1964. nova krmena koćarica "Bonn" http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751 naručena je zapadnonjemačkom kupcu u Njemačkoj, koji je iduća generacija koćar nakon engleski projekt"Fairtry" koji je uključivao BMRT tipa "Puškin", također izgrađen u Njemačkoj.
Nakon usvajanja koncepta bonske kočarice, prema nalogu MRP / MRKh SSSR-a iu suradnji sa stručnjacima iz sovjetskog odjela, DDR je razvio projekt ribarske koće koja je dobila šifru "Atlantik", koja nadoknađuje broj nedostataka prve generacije BMRT-a koji je do tada bio u funkciji već gotovo desetljeće, a točno:
* primijenjeno kombinirano navigacijsko i komercijalno rezanje
* korišten je dizelski mjenjač s 2 glavna motora i priključnim pogonom, što je značajno povećalo pouzdanost i preživljavanje plovila, a također proširilo mogućnosti rada na terenu. Zasebno je napomenuti da je elektrana koćara imala trostruku izdržljivost zbog ugrađenog električnog osovinskog stroja, koji je nakon 40 godina postao gotovo obavezan za tankere s jednim glavnim motorom.
* osigurana je najduža ribarska paluba
* primijenio niz automatiziranih procesa upravljanja i upravljanja koji su koćar učinili jednim od najmodernijih automatiziranih brodova tog vremena.
U Stralsundu (147) i Wismaru (24) od 1966. do 1976. izgrađen je ukupno 171 brod. Prvih pedeset koćarica pripadalo je projektu Atlantic I.
Sljedeći 121 brod izgrađen između 1968. i 1976. pripadao je nadograđenom projektu Atlantic II.
Također na temelju ovog projekta, 1971.-72. izgrađeno je sedam znanstveno-istraživačkih plovila (RV) tipa Evrika, a 1973. godine sedam ribarskih školskih plovila (UPS) tipa Kursograf.
Najveći dio ove vrste koćara napustio je zalihe brodogradilišta Stralsund, i to samo 24 jedinice. izgrađene su u Wismaru.
Osim toga, izgrađena su 24 broda za Bugarsku, 8 za Rumunjsku i 5 za Kubu.
Namjena plovila:
- ribolov pridnenim i srednjedubinskim povlačnim mrežama;
- prerada ribe u smrznute proizvode;
- prerada nejestivog usputnog ulova i otpada od prerade ribe u krmno brašno i industrijsku mast;
- skladištenje i prijenos proizvedenih proizvoda u transport hladnjače ili prijevoz u luku.
Ukupna dužina, m: 82,20
Ukupna širina, m: 13,62
Visina daske do gornje palube, m: 9,55
Gaz prosječno opterećen, m: 5,16
Maksimalni deplasman, t: 3362
Nosivost, t: 1150
Registrirana tonaža bruto/neto, reg. t: 2657/1139
Glavni motori:
Količina i snaga, komad*KS: 2*1160
Proizvođač: 8NVD 48A-2U
Produktivnost tehnoloških linija:
Smrznuta riba, t/dan: 45
Riblje brašno i tehnička mast, t/dan: 35
Hladnjaci, količina i ukupni volumen, kom * kub. m: 3*1095
Volumen prostora za skladištenje ribljeg brašna, cu. m: 163
Volumen rezervoara masti, m3: 9
Temperatura u skladištu, stupnjeva C: -25
Rashladno sredstvo: amonijak
Teretne grane, broj i nosivost, kom*t: 4*3,0 (2*3,0; 2*5,0)
Dizelsko gorivo, t: 602
Teško gorivo, t: 69
Slatka voda, t: 133
Brzina, čvorovi: 13,8
Ova instalacija u pravilu ima dva glavna motora, s kojih se snaga prenosi na jedan propeler putem mjenjača.
Prijenosni omjer reduktora 1:2; 1:4 omogućuje korištenje motora s povećanom brzinom. Mjenjači u takvim instalacijama samo smanjuju brzinu radilice; rikverc se osigurava okretanjem motora unatrag ili uz pomoć CPP-a.
Dijagram mjenjača dizelskog zupčanika prikazan je na slici 2.5. Radilice dvaju glavnih motora 5 spojene su preko spojnica 4 s primarnim vratilima mjenjača. Mjenjač je jednostupanjski zupčanik. Zupčanici 3 i 6 okreću veliki zupčanik spojen na osovinu 2 i propeler 1. U mjenjaču je postavljen potisni ležaj vratila. Zbog prisutnosti reduktora, brzina rotacije osovine propelera može se smanjiti na vrijednost koja osigurava visoka efikasnost propeler.
Slika 2.5 - Shema prijenosa dizel zupčanika
Kao spojke koriste se klizne indukcijske ili hidraulične spojke, koje osiguravaju brzo odvajanje vodova osovine od radilice, gašenje jednog od motora u slučaju kvara, a također štiti zupčanike mjenjača od oštrih udaraca kada je stupanj prijenosa uključen.
Diesel zupčani prijenos trenutno se široko koristi u instalacijama s dva glavna motora srednje brzine francuske tvrtke Semt-Pilstick. Ovi motori su četverotaktni, cijevni, V-cilindrični, s turbopunjačem, sa 12 do 16 cilindara Svi motori ovog tipa (PC-2V-400) imaju iste dimenzije cilindra i takta. Snaga cilindra im je 342 kW (465 KS) pri brzini od 500 o/min.
Slika 2.4 - Položaj mehanizama u strojarnici PPR-a "Rembrant"
1 - pumpe svježe i morske vode glavnog motora; 2 - isparivači; 3 - destilatne pumpe; 4 - destilator; 5 - pumpe brodskih sustava; 5 - dizel generator; 7 - topla kutija; 8 - pumpe za napajanje kotla; 9,10 - hidrofori izvanbrodskih i slatkovodnih; 11 - parni kotao; 12 - stol; 13 - separatori ulja i goriva; 14 - pumpe koje služe glavnom motoru; 15 - cilindri komprimiranog zraka; 16 - pumpe za svježu i vanbrodsku vodu glavnog motora; 17 - separator kaljužne vode; 18 - pumpe rashladne vode rashladne jedinice; 19 - hladnjaci slatke vode pomoćnih motora; 20 - dizel generatori; 21 - hladnjaci ulja glavnog motora; 22 - hladnjaci za slatku vodu glavnog motora; 23 - glavni motor
Reduktori s takvim motorima ugrađeni su na transportne hladnjače tipa Okhotsko more, Amurski zaljev, otok Russky.
Instalacije slične vrste korištene su na RTM "Tropic", "Atlantic". Sastoje se od dva glavna jednoredna NVD SKL motora od 490 kW (670 KS) za Tropic RTM, i 850 kW (1160 KS) za Atlantic RTM, spojena na mjenjač pomoću indukcijskih spojki.
Značajka ovih instalacija je korištenje reverzibilnih generatora električne osovine u njihovom sastavu (prikazano na sl. b isprekidanom linijom), što omogućuje ili preuzimanje struje od glavnih motora za opskrbu električnom energijom potrošača broda, ili korištenje snaga brodske elektrane za pogon plovila. Osovinski generatori se pokreću iz pogonskog zupčanika mjenjača kroz zupčanik koji povećava brzinu. Takve instalacije omogućuju pri izvođenju ribolovnih operacija (spuštanje, podizanje ribolovnog alata) korištenje rezerve snage glavnih motora za napajanje mehanizama za ribolov preko osovinskog generatora.
Tijekom prijelaza, osovinski generator se može koristiti kao osovinski motor za povećanje brzine plovila.
RTM tip "Atlantik"
Ribolovne koče za zamrzavanje tipa "Atlantic" izgradilo je narodno poduzeće "Volksverf" u Stralsundu (DDR) po nalogu Sovjetskog Saveza. Koćarica je predviđena za rad u područjima srednjeg i južnog Atlantika, opremljena je krmenom koćom, uređajem za zamrzavanje ulova i skladištenje ribljih proizvoda u hlađenim skladištima.
Plovilo je jednorotorno, dvopalubno, s viškom nadvodnog boka i položajem elektrane u srednjem dijelu. Na glavnoj palubi nalazi se trokatna nadgradnja. Stabljika je nagnuta, krma je krmena s ravnim krmenom, koja ima nagib prema pramcu. Glavne karakteristike broda tipa "Atlantic":
Koćarice tipa "Atlantic" izgrađene su u klasi Registra SSSR-a
Pogonsko postrojenje - dizel reducirano, dvostrojno, s CPP-om i pogonom za osovinske generatore.
Dva glavna motora tipa 8NVD-48. 2AU kroz indukcijske spojke i mjenjač prenose snagu na CPP. Dio snage kroz isti mjenjač mogu preuzeti osovinski generator trofazne izmjenične struje koji radi na brodskoj mreži, te generator istosmjerne struje koji radi na ribolovnim mehanizmima. Brodsku elektranu na izmjeničnu struju čine četiri dizel generatora snage po 320 kVA, hitni dizel generator snage 50 kVA, rasklopni uređaj, oprema i elektro kanalizacijska mreža.
Osnova pomoćnog kotlovskog postrojenja je vodocijevni kotao Wagner-Hochdruck sustava s učinkom pare od 2,5 t/h pri tlaku od 785 kPa (8 kgf/cm2).
Vakuum za isparavanje, izravno isparavanje. Svi pomoćni mehanizmi koji opslužuju elektranu imaju električni pogon.
Nacrt strojarnice koćarice prikazan je na slici 2.6.
Pogonsko postrojenje. Kao glavni na RTM tipa "Atlantic", SKL motori proizvedeni u tvornici po imenu. K. Liebknecht (DDR). Četverotaktni motori» jednostavna radnja, montiran na prtljažnik, reverzibilan, s nadpunjavanjem plinske turbine. Glavne karakteristike motora su navedene u nastavku.
Tip motora 8NVD-482AU
Broj cilindara z 8
Promjer cilindra Du, mm 320
Hod klipa Sp, mm 480
Volumen cilindra Vc, dm3 38.6
Omjer kompresije 13,25
Brzina n, o/min 375
Kontinuirana snaga Ne, kW (e.l. s)... 852(1160)
Početna brzina n START, o/min. 80
Minimalna trajna frekvencija
rotacija n min, o/min 200
Brzina zabranjene zone n kr,
okretaja 250-300
Prosječna brzina klip s t, m/s 6,0
Završni tlak kompresije MPa (kgf / cm 2) .. 4, 12-4,1 (44-43)
Maksimalni tlak ciklusa p G, MPa
(kgf/cm2) 6,67-7,705 (68-72)
Prosječni efektivni tlak p e, kPa
(kgf/cm*) 883 (9)
Stupanj povećanja tlaka u turbopunjaču 1,27-1,33
Maksimalni protutlak na ispuhu
R V.G. , kPa (mm vodeni stupac) 1,962 (200)
Temperatura na izlazu ispušnih plinova
iz cilindara t C VG, °C 375-425
Temperatura Ispušni plinovi prije turbo
puhalo t* H,°C 435-85
Specifična potrošnja gorivo g E g/kWh
(g/e.l. s h) 218+ 5% (160+5%)
Slika 2.6 - Opći raspored mehanizama u strojarnici tipa RTM
"Atlantik"
1 - glavni motori 8NVD-48A2U; 2 - indukcijske spojke; 3 - reduktor; 4 - stroj za izmjeničnu osovinu; 5 - stroj s istosmjernom osovinom; 6 - kondenzator kotlovskog postrojenja; 7 - pomoćni parni kotao; 8 - pumpa za ulje; 9 - pumpa za ulje za podmazivanje; 10 - pumpa napojnu vodu; 11 - drenažne pumpe; 12 - separator kaljužne vode; 13 - kaljužna pumpa; 14 - vanbrodska pumpa za vodu za dizel generatore; 15 - vanbrodska pumpa za vodu glavnih motora; 16 - pomoćni dizel generatori; 17- startni cilindar dizel generatora; 18 - pumpe za gorivo; 19 - rezervna uljna pumpa glavnih motora; 20 - zračni cilindar upravljačkog sustava; 21 - početni cilindri glavnog motora; 22 - separator goriva; 23 - električni kompresor; 24 - pumpa svježe rashladne vode za dizel generatore; 25 - rezervna pumpa svježe rashladne vode za glavne motore; 26 - vakuumska pumpa postrojenja za isparavanje; 27 - kondenzator postrojenja za desalinizaciju; 28 - pumpa za hlađenje kondenzatora isparivača; 29 - vatrogasna pumpa; 30 - pumpa slane otopine isparivača, 31 - separator ulja; 32 - pumpa rashladne vode za hladnjake ulja mjenjača; 33 - grijač ulja; 34 - hladnjak za ulje za prijenosnike; 35 - pumpa za ulje zupčanika
Dizajn motora sličan je dizajnu dizelskog motora 8NVD-48AU instaliranog na SRTM tipa Mayak. Povećanje snage postiže se povećanjem brzine na 375 o/min i povećanjem stupnja pojačanja.
Prijenos snage od glavnih motora do mjenjača vrši se kroz dvije indukcijske spojke. Spojnice imaju sljedeće glavne karakteristike:
Tip 1K2000-16/3
Nazivni moment, MN m (kgf m) 218 (2220)
» struja uzbude, A 85
Nazivni napon uzbude, V 120
Prisilno uzbuđenje:
napon, V 170
Granični moment pri nazivnoj pobudi
MN-m (kgf-m) 245 (2500)
Ograničite okretni moment s prisilnim
pobuda MN m (kgf m) 275 (2800)
Nazivno klizanje, % 2,5
Napon uzbude indukcijskih spojnica napaja se iz dva pretvarača, koji se sastoje od trofaznih strujnih transformatora i silikonskih ispravljača. Spojke se uključuju iz CPU-a. Sustav uključivanja spojke ima uređaj za zaključavanje koji djeluje sljedećim slučajevima:
Ako se osovine glavnih motora okreću unutra različitim smjerovima;
ako je tlak ulja u mjenjaču i rashladne vode u krmenoj cijevi ispod minimalno dopuštenog;
Kada je zabrana uključena;
Prilikom pomicanja oštrice kormila pod kutom većim od 40 °.
Mjenjač je dizajniran za prijenos snage glavnih motora na jedno vratilo propelera i vratilo za odvod snage, kao i za promjenu brzine. Karakteristike reduktora:
Brzina ulaznog vratila, o/min 375
» » osovina propelera, o/min 175
» » vratilo za odvod snage, o/min. 1000
Snaga koja se prenosi na osovinu propelera, kW (e. hp) 1705 (2320)
» » » izborna osovina, kW 556
Maksimalna prijenosna snaga, kW (e. hp) 1935 (2633)
Zupčanici reduktora su cilindrični, zavojni. Sva osovina mjenjača, osim osovine za odvod snage, smještena su u kliznim ležajevima punjenim babbitom. Osovina za odvod snage rotira se u kotrljajućim ležajevima. Na slobodnom kraju vratila za odvod snage postavljena je zaporna naprava. U mjenjač je ugrađen segmentni potisni ležaj, dizajniran za maksimalni potisak od 265 kN (27 tf).
Kao propeler, koća je opremljena propelerom podesivog koraka koji proizvodi tvornica. K. Gottwald (DDR). Karakteristike VRSh:
Promjer vijka, mm. 3400
» glavčine, mm 1000
Konstrukcijski omjer nagiba 0,852
Brzina, o/min 175
Maksimalni kut rotacije lopatica naprijed/natrag, ° 25/20
Hidraulički mehanizam za promjenu koraka nalazi se izvan glavčine.
Pogonskom jedinicom upravlja se iz središnje kontrolne sobe u strojarnici, a korakom propelera upravlja se iz kontrolnih stanica smještenih u kormilarnici i u središnjoj upravljačkoj sobi. Sustav upravljanja postrojenjem ima indikatore opterećenja za glavne motore, koji omogućuju kontrolu nad njegovom distribucijom između dizel motora.
Brzina vrtnje motora i CPP-a nije regulirana.
Razmotrite karakteristike pogonskog postrojenja.
Zbog činjenice da se snaga preuzima od glavnih motora do AC osovinskog generatora, motori rade konstantnom brzinom. Promjena brzine plovila provodi se promjenom nagiba propelera.
Kao što su testovi pokazali, maksimalna brzina slobodnog hoda pri radu na propeleru jednog motora u nominalnom načinu rada iznosi 10,4 čvora. Kut zakretanja CPP lopatica je 16°.
Kada stroj s izmjeničnom osovinom radi u načinu rada osovinskog motora zajedno s dva glavna motora, brzina slobodnog hoda povećava se za 0,2 čvora, što praktički nije od velike važnosti.
Ispitivanja RTM-a "Aviator" provedena su tijekom rada plovila s donjom 31-metarskom i srednjedubinskom 25-metarskom povlačnom mrežom.
Vjetar i uzbuđenje tijekom testnog razdoblja nisu prelazili tri boda.
Ispitivanja pogonskog sustava na koćarstvu su pokazala da pri brzinama vuče pridnene koće od 4,5 čvora i srednjevodne koće od 4,7 čvorova, snaga koja se troši iz glavnih motora iznosi 0,65-0,67 nazivne snage pri kutu okretanja lopatice od 15°.
Maksimalna brzina koćenja u mirnom vremenu, kada dva glavna motora rade u načinu rada bliskom nominalnom, a lopatice se okreću pod kutom od 16-16,5 ° je oko 5 čvorova.
Kada jedan glavni motor radi s opterećenjem od 80-4-85% nominalnog (a \u003d 11, 5-f-12 °), brzina koćenja iznosi 3,5-3,9 čvorova.
Koćarenje protiv vjetra s valovima do 6 bodova moguće je brzinom do 4 čvora bez preopterećenja glavnih motora. Tijekom prijelaza na mjesto ribolova, kretanje plovila osigurava se radom dva glavna motora. Kut rotacije lopatica propelera postavljen je unutar 19-21° ovisno o vremenskim prilikama.
Prilikom prelaska iz ribolovnog područja u luku, zbog povećanja opterećenja plovila, kut rotacije lopatica propelera smanjuje se na 17-20°. Prosječna dnevna potrošnja goriva za glavne motore na prijelazima je 8,7 t/dan, a na terenu 5,1 t/dan.
Dizelski mjenjač s pogonom na izmjeničnu i istosmjernu osovinu naziva se jedinica "otac i sin".
Na UPS "Khersones", kao i na brodove tipa RTM-K-S "Moozund", ugrađena je dizel-reduktorska jedinica slična SEU RTM "Atlantika" s priključnim pogonom.
Elektrane s dizel-električnim prijenosom. Takve su instalacije uglavnom korištene na brodovima s moćnom opremom za preradu ribe na brodu (proizvodni hladnjaci, koćari za konzerviranje), gdje je potrebna fleksibilna preraspodjela energije koju proizvodi elektrana: na prijelazima - maksimalno korištenje proizvedene energije za potrebe kretanje plovila, au ribarstvu - osiguravanje rada mehanizama ribolova i prerade ribe. Tu mogućnost pruža elektrana s električnim prijenosom. Dijagram električnog prijenosa prikazan je na slici 2.7.
Slika 2.7 - Dijagram električnog prijenosa
U strojarnicama brodova s diesel-električnim prijenosom ugrađene su jedinice koje se sastoje od 5 dizel motora i 4 generatora na njihov pogon. električna struja. Propeler 1 u ovom prijenosniku pokreće elektromotor 2 koji energiju prima preko razvodne ploče 3. Mehanički rad glavnih motora 4 u ovom prijenosniku pretvara se u električnu energiju, koja se zatim pretvara u mehanički rad u propelerskom motoru. 2 za pogon propelera. Ova dvostruka konverzija energije prirodno smanjuje učinkovitost prijenosa.
Električni prijenos je postao popularan na brojnim industrijskim hladnjačama i koćama za konzerviranje zbog sljedećih prednosti:
Mogućnost manevriranja brojem operativnih dizelskih operatera, što omogućuje njihovo korištenje u cijelosti ili djelomično, ovisno o energetskim potrebama;
Lako vožnja unatrag s električni prekidači ili VRSh, koji vam omogućuje upravljanje pogonskom jedinicom s mosta;
Mogućnosti postavljanja elektrane bez obzira na osovine propelera (nema međuvratila i njihovih tunela);
Mogućnost korištenja glavnih generatora za dobivanje struje koja hrani pomoćne mehanizme.
Nedostaci električnog pogona uključuju nisku učinkovitost, složenost opreme i potrebu za povećanjem broja osoblja za održavanje (osim mehaničara, potrebna je i elektromehanika); visok početni trošak.
Instalacija prikazana na slici 2.7 je instalacija s jednim elektroenergetskim sustavom. Dizel generatori u ovom slučaju nisu podijeljeni na glavne i pomoćne. Energija koju stvaraju, ovisno o načinu rada plovila, distribuira se preko razvodne ploče između pogonske električne instalacije i ostalih potrošača. Prema ovoj shemi, rade elektrane koćara tipa Sever, poljske i proizvodne hladnjača tipa Altai i konzerve za ribolov tipa Natalia Kovshova.
Postoje diesel-električni brodovi koji imaju glavne i pomoćne dizel generatore, odnosno pogonsku električnu instalaciju i pomoćni brod, elektrana je u ovom slučaju autonomna.
Ovisno o vrsti struje, elektrane s dizel-električnim prijenosom mogu biti istosmjerne (komercijalni hladnjak tipa Druzhba) i izmjenične struje (komercijalni hladnjaci tipa Altai i Zelenodolsk). Povećana upotreba izmjenične struje u suvremenim dizel-električnim instalacijama posljedica je kompaktnosti, jednostavnosti projektiranja i održavanja generatora, elektromotora i druge opreme izmjenične struje u odnosu na istosmjernu opremu.
Elektrane s prijenosom prijenosa unatrag na propeler od nereverzibilnog motora.
Ova vrsta instalacije koristi se na ribarskim plovilima male tonaže: srednjim i malim plivaricama, malim koćarima i prihvatno-transportnim plovilima s snagom glavnog motora od 60-140 kW (80-200 KS). Shema strojarnice s takvim energetskim postrojenjem srednjecrnomorske plivarice prikazana je na slici 2.8
Slika 2.8 - Shematski plan strojarnice broda za morski ribolov
Glavni motor 8 (dizel snage 110 kW) rotira propeler 1. Snaga se s motora na propeler prenosi vratilom. Sastoji se od zasebnih osovina: međuosovine 24 i krmene cijevi, odnosno propelera 26, međusobno povezanih prirubnicama 3. Međuosovina je smještena u potpornim ležajevima 4, a krmena osovina je u ležajevima krmene cijevi 2, koji su ugrađeni u krmenu cijev. 25. Na kraju krmenog vratila učvršćen je propeler 1. Radilica motora je preko zupčanika za vožnju unatrag 21 spojena na vod vratila, uz pomoć kojeg se mijenja smjer vrtnje osovinskog voda i propelera. . U kućištu mjenjača za vožnju unatrag nalazi se potisni ležaj. On opaža pritisak koji stvara propeler.
Za opskrbu energijom brodskih pomoćnih i ribolovnih mehanizama - pumpi, vitla, strojeva za podizanje mreže - u strojarnici s desne strane smješten je pomoćni motor 17 (dizel snage 14 kW), koji pokreće električni generator. Na lijevoj strani je ugrađena vatrogasna pumpa 9 koju pokreće elektromotor. U pramcu se nalazi drenažna pumpa 12, koja ispumpava vodu iz skladišta i pokreće se izravno iz glavnog motora. Glavni motor pokreće se električnim starterom.
Za napajanje elektropokretača i za osvjetljavanje prostora predviđene su baterije koje se nalaze u ormariću 22 na desnoj strani. U slučaju kvara elektropokretača, glavni motor se može pokrenuti komprimiranim zrakom koji se pohranjuje u cilindrima 20. Potisnut zrak koristi se i u druge svrhe. Zalihe se mogu dopuniti kompresorom 19. Na krmenoj pregradi nalazi se razvodna ploča 23 brodskih električnih objekata, kotao za grijanje vode 6 i bunker za ugljen 5. Spremnici se nalaze na bokovima: glavni dovod goriva 7 i 18 , ulje 14 i potrošno gorivo 16. Na pramčanoj pregradi je ugrađen rezervoar za potrošno ulje 11. Ručne pumpe su postavljene uz spremnike: 10 za vodu, 13 za ulje, 15 za gorivo.
Za provedbu manevara i rikverca glavnog motora, mala plovila izrađuju se zajedno sa zupčanicima za vožnju unatrag, pomoću kojih možete promijeniti smjer vrtnje osovine propelera i smanjiti njegovu brzinu. Dizajn prijenosa za vožnju unatrag također uključuje uređaj za odvajanje.
Osovine 13 i 9 imaju diskove 3 i 15. Između njih je postavljen treći disk 4 koji se rotira zajedno s kućištem 2, spojen prirubnicom 1 s radilicom motora.
Slika 2.10 prikazuje uzdužni presjek prijenosa za vožnju unatrag motora 2ChSP 10,5 / 13, koji radi prema gornjoj shemi s omjerom prijenosa od 1:1,35 unatrag i 1:1,25 za naprijed. Brojevi pozicija na slici 2.9 su isti kao na slici 2.10.
Slika 2.9 - Shema prijenosa za vožnju unatrag s dva diska
Prilikom pomicanja udesno, disk 4 ulazi u zahvat s diskom 15 i uzrokuje njegovu rotaciju, a s njim kroz zupčanik 12 i osovinu 11 (naprijed). Prilikom pomicanja ulijevo, disk 4 zahvaća s diskom 3 i zajedno s njim pokreće osovinu 9. Rotacija osovine 9 se prenosi na pogonsko vratilo 11 preko zupčanika 8 i 10. Smjer vrtnje će biti isti kao i osovine 9, tj. obrnuti smjer vrtnje zupčanika 12 (nazad). Položaj "stop" odgovara srednjem položaju diska 4. U "stop" položaju, radilica motora nastavlja se okretati, a osovina propelera će se zaustaviti. Pomicanje potisne ploče 4 vrši se preklopnom polugom 5 pomoću sklopne spojke 6 polužnog mehanizma 14. Prednost prijenosa za vožnju unatrag ove sheme je mogućnost njihovog dugotrajnog rada unatrag.
Nedostaci uključuju ograničenu količinu prenesenog momenta, kao i potrebu za vrlo preciznom montažom diskova u kućište. Najmanja neusklađenost diskova može uzrokovati njihovo pregrijavanje i zaglavljivanje.
Za prijenos visokih zakretnih momenta koriste se zupčanici za vožnju unatrag s hidrauličkim ili pneumatskim upravljanjem. Upravljanje takvim instalacijama može se provoditi s udaljenih automatiziranih konzola.
Slika 2.10 - Uzdužni presjek prijenosa za vožnju unatrag s dva diska
Prije 45 godina, 28. veljače 1967. godine, u Sjevernom moru potonula je sovjetska koćarica Tukan. Prema jednoj od brojnih verzija katastrofe, brod je uništio njegov tajni teret. Preglednik "Autoritet" Evgenij Žirnov pronašao u arhivi Centralnog komiteta KPSS rješenje ove misterije.
"Na brodu se osjetilo podrhtavanje trupa"
Mnogo toga što se dogodilo tijekom posljednjeg putovanja Toucanom izgledalo je čudno, a ponekad i neobjašnjivo.
Ova vrsta RTM (koća za zamrzavanje ribolova) dizajnirana je u DDR-u po sovjetskoj narudžbi i nazvana je "Tropic": koćarice su bile namijenjene za ribolov u južnim geografskim širinama. Brodovi ove serije građeni su na istom mjestu, u njemačkoj socijalističkoj državi, i dobivali su nazive ovisno o mjestu buduće baze. Oni koji su krenuli prema Crnom moru dobili su imena po crnomorskim gradovima - "Alupka", "Jalta" itd. A koćari namijenjeni za Baltik dobili su nazive po južnim zviježđima. Zato je RTM, izgrađen 1962. godine u brodogradilištu u Stralsundu za kalinjingradske ribare, dobio naziv "Toucan".
O daljnji rad"Tukana" jedan od najpoznatijih stručnjaka u povijesti domaće ribarske flote, kapetan Kalinjingradske morske ribarske luke Vjačeslav Morozov napisao je:
"Od prijema Kalinjingradske baze koćarske flote u rujnu 1962. godine, plovilo je obavilo pet ribolovnih izleta (dva su dvostruka), a od lipnja 1966. do veljače 1967. bilo je na planiranom tekućem popravku."
Popravak, međutim, kako je napisao kapetan Morozov, nije prošao sasvim glatko:
"Zbog nepostojanja potrebnih rezervnih dijelova u skladištima Tralflota, neispravno aktivno kormilo je demontirano s plovila. Prema Pravilima Registra SSSR-a, nedostatak aktivnog kormila nije utjecao na plovidnost broda. plovilo, te stoga tim koćara nije imao razloga zahtijevati njegovu obnovu."
Vjačeslav Morozov obnovio je cjelokupnu kasniju povijest Tukana i njegove posade na temelju istrage koju je provela komisija Ministarstva ribarstva SSSR-a:
"RTM Tukan krenuo je na svoje 6. ribolovno putovanje 25. veljače 1967. u 17.30 sati. Plovidba preko Baltika i Danskog tjesnaca do rta Skagen odvijala se u normalnim uvjetima plovidbe. Posada je došla k sebi nakon nemira na obalnom otpadu. Tijekom 25. i 26. veljače čamac je podijelio prsluke za spašavanje članovima posade. Karakteristična nijansa za plovila tipa Tropic: 10 ljudi ih je odbilo primiti, navodeći nedostatak prostora u kabini za pohranu opreme za spašavanje. Ova praksa se dogodila na više od jednog Toucana, to mogu potvrditi kao osoba, koja je četiri godine radila na "tropima"... 27. veljače, oko 18 sati, po relativno lijepom vremenu, ušli su u Skagerrak tjesnac. pripremali su se za nadolazeće nevrijeme.Oko 23 sata na most je stigao jedan od rudarskih majstora koji je izvijestio da su na krmi na palubi sva grotla i vratovi zaglavljeni, a teret osiguran "u nevrijeme " ... Do 23.30 vjetar osjetno pojačan, bacanje pojačano. U 23.50 dobili smo vremensku prognozu na radiju. Očekivalo se nevrijeme sa jugozapada sa snagom od 10 bodova.
Tragični događaji počeli su dva i pol sata kasnije:
„28. veljače, oko 02.30 sati, na brodu se osjetilo podrhtavanje trupa (kako sugeriraju neki spašeni članovi posade, od teško pogođen valovi). Otprilike u isto vrijeme, sat motora otkrio je vodu koja ulazi u tunel osovine propelera... Ispostavilo se da dolazi iz prostorije za pojačanje. Kroz široke proreze namijenjene prihvatu ribe, morska voda se u olujnom potoku slijevala u plovilo.
Na plovilima serije "Tropic" njemačka izrada u potpunosti je nadoknađena nedostacima u dizajnu
"Nisam se javio ni na radio ni na svjetlogram"
"Oko 3 sata", nastavio je opis Vjačeslav Morozov, "brod je primijetio prevrtanje na lijevu stranu. U 03.20, kapetan je dao naredbu strojarnici da pumpa gorivo iz spremnika s lijeve strane na desnu stranu tenkovi za smanjenje kotrljanja. Ali brod se nastavio kotrljati na lijevu stranu... Oko 4 sata kapetan Hramcov je naredio da se gorivo iz spremnika N23 na lijevoj strani ispumpava preko broda. U to vrijeme vjetar je dosegao jačinu 9 s jugozapadno, more je bilo 7 bodova... Kapetan Hramcov je ušao u kabinu šefa radio stanice Efimova, probudio ga ...
U 04.10 dežurni mornar je izvijestio da je na kursu vidio nadolazeći brod. Kapetan je dao zapovijed da se raziđu s lijeve strane. Nakon toga, kapetan Hramcov, viši časnik Safonov i prvi časnik Mayevsky otišli su na kratko u pilotsku kabinu kako bi razgovarali o situaciji.
U 04.20, nakon prolaska s nadolazećim brodom (to je bio matični brod "Vilis Latsis" Riške Baltičke flote), kapetan, stariji i prvi časnik ponovno su ušli u kartu karata. Nakon kratkog sastanka, viši pomoćnik je preko prijenosa dao naredbu: "Svi ustanite, obucite prsluke za spašavanje i idite na gornju palubu"... Tukan, koji je posumnjao da nešto nije u redu s kapetanom Latsisa, L. Onuchin, nije odgovorio ni na radio ni na svjetlogram. Nakon toga, nitko od preživjelih članova Tukanove ekipe nije mogao nedvosmisleno objasniti logiku ovog čina.
Deset minuta kasnije, kada su se članovi posade okupili kod čamaca, kapetan je zapovjedio da se okrene prema obali. Ali rola se naglo povećala.
"U 04.35", napisao je Morozov, "viši pomoćnik Safonov u prijenosu je dao naredbu: "Cijeloj posadi u čamcu s lijeve strane." Glavni inženjer Kuzub naredio je svima u strojarnici da odu na gornju palubu. Sam viši inženjer ostao je u strojarnici i od tada ga nitko od preživjelih članova posade više nije vidio. Nakon naredbe "svi u čamac", šef radio stanice Efimov zaustavio je prvog časnika, koji je trčao pored vrata radio sobe i zamolio ga da da koordinate plovila za biranje signala za pomoć. Safonov je u bijegu vikao da je sada u radio sobi kapetan će doći. Ne čekajući kapetana Efimova , počeo je davati "SOS" signal, ali u to vrijeme ušao je kapetan i donio bilješku s koordinatama lokacije broda. Signal "SOS" emitiran je u 04 sata 42-43 minute ... Kapetan Hramcov s mosta nije otišao. Nakon toga ga nitko od preživjelih članova posade više nije vidio."
Mnogi članovi tima nisu uspjeli pobjeći:
Za razliku od drugih ribarskih baza (na slici), u Kalinjingradu piće na odmoru ne samo da nije zabranjeno, već se i poticalo.
"Pokušaj spuštanja čamca na lijevu stranu", napisao je kapetan Morozov, "propao... Nije bilo moguće spustiti čamac s desne strane zbog velikog zavoja prema lijevoj strani. Približavao se dobro osvijetljenom brod.Bilo je nemoguće dati signale za pomoć raketama, kormilarnica, u kojoj je bila pohranjena sva pirotehnika, već je bila na milost i nemilost valovima.Vikali su, mahali rukama, ali sve bezuspješno - nije im se obraćala pozornost. Brod je, bez zaustavljanja, prošao dalje. Krma je koćara počela brzo tonuti, a pramac koćare je izašao iz vode. Mnogi članovi posade počeli su skakati u vodu, a valovi koji su ostali na palubi su odnijeti. Električar Artemjev s nekoliko članova posade dojurio je do gornjeg mosta, gdje su bile splavi za spašavanje, ali su šipke za hitne slučajeve otpale sa svojih redovnih mjesta, gotovo svi mornari su oboreni i odneseni valovima. od njih. Odmah nakon toga sve su splavi također isprane u more, a tri su bile u ispravnom stanju, a dvije se nisu otvorile. Otprilike u to vrijeme, desni čamac je otkinut s broda i prevrnut, a čamac s lijeve strane je razbijen i također otkinut, ali je ostao na površini u prevrnutom stanju. Brod je nastavio tonuti krmom u vodu. Oko 04.50 pod vodom je nestao i pramac koćarice. Mornari koji su se našli u vodi bili su raštrkani na velikom području. Oni koji su se nalazili u blizini spasilačke opreme ipak su se s velikim trudom uspjeli njome poslužiti. Isprva je na dnu prevrnutog desnog broda bilo 20-ak ljudi, no ubrzo su polovicu odnijeli valovi. Jedanaest ljudi u vodi uspjelo se popeti na jednu od tri splavi. Nitko drugi nije mogao koristiti splav na kojoj se nalazio Artemjev. Treća otvorena splav plutala je prazna.
Posada "Toucana" imala je sreće samo na jedan način. Sovjetska plutajuća baza nije imala vremena otići daleko.
"U 05.10, nakon zaprimanja poziva u pomoć i analize situacije, plutajuća baza Vilis Latsis se okrenula na područje nesreće. U 05.40 sati na vodi su pronađena svjetla koja trepere. To su svjetla na splavima za spašavanje i spašavanje jakne Tukanovaca U 06.00 sati započeli su spašavanje ljudi 10 osoba je skinuto sa dna prevrnutog čamca za spašavanje oko 07.00 sati. Do 08.00 sati, 11 osoba je podignuto na glavni brod sa splavi za spašavanje. Posljednji čovjek podignuta (sa druge splavi za spašavanje) u 09.06“.
Od 79 članova posade, samo 22 su spašena.
"Ne treba poticati piće na brodovima!"
Komisija koju je imenovalo Ministarstvo ribarstva SSSR-a provela je detaljnu istragu svih okolnosti tragedije i otkrila puno zanimljivih stvari. Primjerice, "Informacija o stabilnosti za kapetana brodova tipa Tropic", koja je trebala biti vođena u izvanrednim situacijama, imala je dosta nejasno napisanih mjesta, što je rezultat netočnog prijevoda iz njemački jezik. Osim toga, dizajneri su osigurali da, ako jedan zatvoreni odjeljak bude poplavljen, plovilo ostane na površini i da se ne prevrne. Ali u stvari, dizajn je napravljen na takav način da je, kada je voda ušla u ribnjak, poplavljen i susjedni odjeljak. Dakle, čvrsto jamstvo nepotopivosti nije vrijedilo ništa.
Komisija je istražila i kako je voda dospjela u trup broda. Verzija rupe nije odgovarala opisu katastrofe, sastavljenom nakon razgovora s preživjelim članovima posade. Put dotoka vode, kako je napisao kapetan Morozov, pokušali su saznati izračunom:
"Kalinjingradski znanstvenici s Odsjeka za teoriju brodova KTIRPiKh (Kalinjingradski tehnički institut za ribu industriju i gospodarstvo) istražili su i izračunali šest mogućnosti prodiranja vode u trup. Kao najvjerojatnije prepoznate su sljedeće rute prodora: kroz otvorene otvore u komings 1. ili 4. ribljih bunkera, kroz labavo zatvaranje grotla 2. ili 3. ribljih bunkera.
Izračunato je da bi u oba slučaja kroz bilo koju od ovih rupa u roku od 2-2,5 sata mogla ući količina vode dovoljna da izgubi uzgonu plovila. To se događa čak i ako kaljužna pumpa spremnika za otpadnu vodu stalno radi."
Zamjenik glavnog tužitelja SSSR-a Mihail Malyarov (na slici na podiju) nije objavio zaključak da su s njim umrli odgovorni za smrt koćarice
Teorijske izračune potvrdio je iskaz svjedoka:
„Iz svjedočenja ribomajstora Myasishcheva proizlazi da tijekom popravka nije postavljena gumena brtva na poklopac 3. spremnika za ribu, bez koje je veliki jaz. Brodski mehaničar-podešivač morao je ugraditi brtvu na prijelazu u ribolovno područje.
Samo je jedna stvar ostala nejasna:
„Na temelju zahtjeva uobičajenih pomorska praksa- napisao je Vjačeslav Morozov, - kapetan je, primivši informaciju o prodiranju vode u plovilo, bio dužan, prije svega, oglasiti vodeni alarm i uložiti sve napore da otkrije uzroke i mjesto prodora vode, a zatim uzeti mjere za njegovo otklanjanje. Ali posada nije bila pripremljena za kontrolu štete, a uzbuna nije najavljena... Komisija nije našla objašnjenje razloga zašto kapetan Khramtsov, kršeći upute Povelje službe, nije dao uzbunu signal na vrijeme. Kapetan također nije dao upute o pripremi cjelokupne opreme za spašavanje života za neposrednu uporabu kada je brod već zapravo umirao.
Povjerenstvo je sugeriralo da bi razlog ovakvog ponašanja zapovjedništva broda mogla biti zlouporaba alkohola. Štoviše, izravni nadređeni ne samo da nisu zabranjivali piće na brodovima, već su ga, naprotiv, poticali na sve moguće načine. Na primjer, pomorski kapetan Leonid Tatarin, koji je dugi niz godina plovio na brodovima kalinjingradske baze koćarske flote, prisjetio se:
„Jedan od najboljih primjera je bivši šef Kalinjingradski "Tralflot" Vasilij Dmitrijevič Albanov. Nitko neće osporiti da je bio divna osoba. Tegljač u luci, nazvan po njemu, zaslužena je uspomena na njega. No, svima je bilo neugodno reći mu istinu – piće na brodovima ne treba poticati! 1965. godine u našoj zemlji službeno je uveden Praznik ribara. Tada sam bio treći navigator na RTM-u "Pallada" u jugoistočnom Atlantiku, sjeverno od Walvisbeya. Upravo je na dan kada se slavio praznik i sam šef Tralflota stigao u ribolovno područje "Priboy". Naš kapetan bio je heroj socijalističkog rada A.F. Tsygankov. Naravno, Albanov je odlučio proslaviti praznik na brodu. Ujutro se naš kapetan privezao uz bok "Priboja" - lijepo, čak i elegantno. Načelnik je odmah prešao na "Palladu". Bili smo preopterećeni praškom votke, zatim porcijom konjaka, praškom šampanjca - uz glasne povike posade "Ura!"
No, neki od preživjelih članova posade Tukana, umjesto alkoholizirane, iznijeli su sasvim drugu verziju pogibije broda, koju je Vjačeslav Morozov zabilježio iz njihovih riječi:
"Mehaničar Zolotarev tvrdi da ne može biti govora ni o kakvom općem pijanom stanju. Pa makar samo zato što je brod upravo otišao s popravka, posada je žurno regrutovana iz pričuve, a u ovoj "šaljici" malo se ljudi poznavalo. Ali mehaničar ima drugačiji odgovor na pitanja.
- Neposredno prije isplovljavanja, na RTM su ukrcana četiri kontejnera - kako su rekli, s opremom namijenjenom tajnom sovjetskom objektu na Kubi - prisjeća se Zolotarev.
Tijekom oluje u Skagerraku, jedan od kontejnera je odlomio svoje nosače i udario u navoz, što ga je dovelo u otvoreni položaj. Očito su u ovom trenutku na "Tucanu" osjetili podrhtavanje trupa, što je postalo kobno za brod. Još jedan član posade, V. Mezencev, također se prisjetio tajanstvenih kontejnera.
Verzija da je otvaranje navoza (platforme za podizanje koće s ulovom na palubu) razlog poplave "Tukan" imao je puno pravo na život. Baš kao što se u Kalinjingradu raspravljalo o verziji da je uzrok smrti kočarice sovjetska podmornica koja ga je pratila i da tajni teret nije bio bez smisla. Pričalo se da je upravo ona udarila u "Toucan", nakon čega je on potonuo. Kao potvrdu ovih tajanstvenih verzija, tada i mnogo kasnije, istaknuto je da Toucan nikada nije podignut, iako je potonuo na maloj dubini: prikladnije je sakriti istinu.
Međutim, 1967. nijedan od dužnosnici nije potvrdio niti demantirao ove verzije. I ne samo zato što su stranka i vlast samo u rijetkim slučajevima izvještavale o katastrofama sa smrću tolikog broja ljudi, a još više o njihovim uzrocima. Tišina se objašnjavala i činjenicom da Ured glavnog tužitelja SSSR nije dovršio istragu.
"Istraga zatvorena"
Vršilac dužnosti glavnog tužitelja SSSR-a Mihail Malyarov izvijestio je Centralnom komitetu KPSS-a o rezultatima istrage okolnosti smrti "Tukana" tek sljedeće, 1968.:
„Istragom o uzrocima gubitka ribarske kočarice Tukan, koji se dogodio 28. veljače 1967., kada je plovilo napustilo tjesnac Skagerrak prema Sjevernom moru, utvrđeno je sljedeće:
25. veljače 1967. nakon završetka planiranog tekući popravak i dobivanje klase Register SSSR, koćarica "Tukan" krenula je iz Kalinjingrada u ribolov u sjeverozapadnom Atlantiku. Koćarica "Tukan" je 28. veljače tijekom plovidbe prema Sjevernom moru zapala u jako nevrijeme te je uslijed prodora vode u odjeljke trupa broda potonula na dubini od 37 metara. Tijekom brodoloma poginulo je 57 članova posade.
Ekspedicija koja je namjeravala podići "Toucan" nije imala potrebne vještine, zdrave ronioce, a najvažnije, kako su zli jezici tvrdili, želju za radom
Za razliku od zaključaka resorne komisije, istražitelji Državnog tužiteljstva došli su do konkretnijih zaključaka:
"Smrt koćarice "Tukan", prema riječima stručnjaka, dogodila se zbog poplave dva susjedna odjeljka - ribarnice i pogona ribljeg brašna (odjeljak za ojačanje), odakle se voda brzo proširila na ostale prostorije brodskog broda Brodolom i pogibija značajnog dijela posade koćarice posljedica su niske radne i operativne discipline na brodu, otupljivanja budnosti i zanemarivanja opasnosti u olujnim uvjetima, kao i posljedica očito pogrešnih radnji i grubi prekršaji Povelja službe na plovilima flote ribarske industrije, Pravila tehnički rad i odredbe koje reguliraju sigurnost plovidbe, od strane zapovjednog osoblja broda.
Nakon što je 27. veljače primio olujno upozorenje, Safonov, viši kapetanov pomoćnik, nije prihvatio potrebne mjere kako bi se osiguralo hermetičko zatvaranje svih grotla na krmenoj palubi, a sat navigator Gutsulyak nije organizirao praćenje njihovog stanja, zbog čega je s velikim zakašnjenjem uočen protok vode u proizvodne prostore trupa. Kapetan koćarice Khramtsov nije proglasio vodeni alarm i nije poduzeo hitne mjere kako bi otkrio i otklonio uzroke curenja, nije obavijestio bazu flote za koćare Kalinjingrad o izvanrednom stanju koćarice. Khramcov i njegovi podređeni zapovjednici Safonov, Gutsulyak, Kuzub nisu poduzeli odgovarajuće mjere da učinkovita borba za preživljavanje plovila i spašavanje posade, koja, osim toga, svojom krivnjom nije bila pripremljena i osposobljena za organizirane i odlučne akcije. Utvrđeno je da su od 26. do 27. veljače pojedini članovi posade broda, među kojima su bili Hramcov, Safonov, Kuzub i Yeresko, pili alkohol i u trenutku izvanredne situacije pokazali očitu neaktivnost i pasivnost.
Unatoč prilici, Khramtsov se nije obratio za pomoć sovjetskom brodu Vilis Latsis, s kojim se razišao dvadeset minuta prije brodoloma.
U prisutnosti stvarna prijetnja pogibije broda i posade, signal za pomoć je dat vrlo kasno, a upute brodskoj posadi da se pripremi za spašavanje dane su u trenutku kada je koćarica počela tonuti u vodu. Naredba posadi da "napusti brod" uopće nije data, a nitko nije bio zadužen za spašavanje ljudi tijekom brodoloma.
Situaciju koja se do tada razvila pogoršala je činjenica da većina članova posade nije znala pravilno koristiti kolektivne splavi za spašavanje.
Zaključci Ureda glavnog tužitelja također su sadržavali podatke o projektnim nedostacima plovila:
"Poplavljenje koćarice bilo je olakšano određenim projektantskim nedostacima plovila (lokacija ispod vodene linije dva koja međusobno komuniciraju kroz sustav odvodnje industrijskih prostorija, nepouzdano pričvršćivanje kliznog poklopca i nezgodno zatvaranje poklopaca grotla u komingsu krmene palube)".
I o tome. Glavni tužitelj je nedvosmisleno ukazao na počinitelje tragedije:
"S obzirom da su Khramtsov, Safonov, Kuzub, Gutsulyak, koji su bili odgovorni za brodolom, poginuli, istraga slučaja je prekinuta. Službenici Kalinjingradske baze koćarske flote i Kalinjingradskog proizvodnog odjela Ministarstva ribarstva SSSR-a, koji napravio službene propuste u pripremi koćarice Tukan za let, kažnjen u stranačkom i disciplinskom redu”.
Ali nisu samo zaključci bili zanimljivi u bilješci. Nije bilo riječi ni o kakvom tajnom teretu. Sumnjivo je da i oko. Glavni tužitelj, ako je "Toucan" prevozio nešto tajno, tu je okolnost zaobišao u izvješću Središnjem komitetu. Štoviše, sam dokument nije imao pečat tajnosti, što je jasno upućivalo da se ne govori ni o kakvim vojnim ili državnim tajnama.
Istina, u bilješci je stajalo da bi se "konačni zaključci o uzrocima poplave koćare mogli donijeti tek nakon podizanja i temeljitog pregleda potopljenog broda". No, kako se pokazalo, koćar još nije bio podignut. A nova detektivska priča odvija se oko brodogradnje.
"Nabavite više valute i dotjerajte se"
U veljači 1968. upućeno je anonimno pismo Centralnom komitetu KPSS-a o tome kako je Tukan organiziran i proveden:
"Početkom 1967. sovjetski ribarski brod Tukan Ministarstva ribarstva izgubljen je uz obalu Danske. Razlozi pogibije plovila nisu točno razjašnjeni. Prema sporazumu, radovi na podizanju plovila su bili preuzima ASPTR (spasilački i podvodno tehnički radni tim. — "Vlast") Baltic Shipping Company s obvezom dovršetka 1967. No radili su oko 6 mjeseci. Sastav od oko 160 ljudi. Plutajuća baza deplasmana od 14.000 tona, spasilačka plovila, ronilački čamci, oprema, strojevi itd. Ali ASPTR nije uspio. Potrošili su više od 1,5 milijuna rubalja, više od 28 tisuća zlata. trljati. u valuti.
Razlozi neuspjeha: nepismenost, nedostatak prakse u ovoj vrsti posla. Nedostatak želje za radom. Prisutnost želje za dobivanjem više valute i dotjerivanjem u inozemstvu. Odabir momčadi, u biti, nije bio korektan. U potrazi za valutom otišao, tko je uspio. Izdali smo 3 specijalista za ronjenje i nitko od njih nema pravo roniti. Što su radili pod vodom 6 mjeseci? Što su tamo radili? Nepoznato je i leži na savjesti ronilaca. Danci su ponudili službeno podizanje broda za 1,5 mjesec, ali naši? Šteta, osramotili su se i još govore: radit će 1968. i potrošiti isto toliko deviza, a koštat će najmanje 4 milijuna rubalja. Tako to zovu. Ovo je hranilica: možete dodatno zaraditi, i to bez ikakve garancije za kraj uspona 1968. Ogorčenje ribara je razumljivo... Vrijeme je da prestanete sa svim tim uzgojem i rasipate novac, jer možete izgraditi tri novih brodova.
Obično se anonimnim pismima nije obraćala velika pozornost. Međutim, ovaj je prebačen u transportni odjel CK KPSS-a s uputama da odmah ispitaju stvar. Odjel je uputio upite Ministarstvu mornarica SSSR-a i Ministarstva ribarstva SSSR-a, a, kako se pokazalo iz njihovih odgovora, činjenice navedene u anonimnom pismu u potpunosti su potvrđene.
Ministarstvo ratne mornarice, međutim, pokušalo se opravdati. U odgovoru zamjenika ministra Timofeya Guzhenka na zahtjev Središnjeg odbora, poslan 12. ožujka 1968., stoji:
“Zbog ograničenih tehničkih sredstava za takav rad u Ministarstvu ratne mornarice, osiguran je niz predmeta materijalno-tehničke opreme za ekspediciju oporavka uz sudjelovanje drugih. specijalizirane organizacije i vlasnik broda. Ove pozicije uključuju raspodjelu plutajuće baze "Tungus", broda s kobilicom, pontona za dizanje brodova, nedostajućeg broja kabela, kabela i crijeva, ugradnju pučke opreme u more na radilištu.
Ukupno trajanje radova predviđenih projektom podizanja plovila bilo je 109 dana. U uvjetima nestabilnog vremena u razdoblju od svibnja do listopada 1967., koji su se oštro razlikovali od dugogodišnjeg prosjeka, bilo je moguće iskoristiti samo 65,5 dana, uključujući 12 dana u kolovozu, 14 dana u rujnu i 5 dana u listopadu. U istom razdoblju bilo je i jakih oluja u trajanju od 8-9 dana, koje su poremetile ne samo ritam, nego su nanijele ozbiljne štete već obavljenom poslu (nevrijeme u kolovozu i rujnu 1967.). Plutajuća baza, kobilica i spasilačka plovila više puta su bili prisiljeni napustiti mjesto rada radi skloništa.
Zamjenik ministra ribarstva Vladimir Kamencev dostavio je Središnjem odboru izračun koji pokazuje da Tukan nije vrijedan troška njegovog podizanja
Uzimajući u obzir teške vremenske uvjete i gubitak vremena za ponovno preuređenje plovila, poduzete su mjere za ubrzanje rada: povećan je sastav ronilaca i drugih stručnjaka, uveden je način rada s prekovremenim satima, a promijenjena je tehnologija dizanja . Početkom rujna status radova pregledala su ministarstva morske flote i ribarstva. Na prijedlog Ministarstva ribarstva, radovi su nastavljeni u jesenskom razdoblju, te su zajedničkom odlukom poduzete mjere za ubrzanje. Međutim, kontinuirano loše vrijeme spriječilo je nastavak radova. Uključenost danske tvrtke Crower to zajednički rad, prema uvjetima stvarnog vremena u razvoju, pokazalo se nepraktičnim. U vezi s početkom jesensko-zimskog razdoblja 14. studenoga, uz suglasnost vlasnika broda, odlučeno je da se brodogradski radovi privremeno obustave do proljeća 1968. godine.
Za cijelo razdoblje od lipnja do listopada 1967. dovršeno je 70-75% ukupnog obujma radova na dizanju brodova, za što su kupci ASPTR odredu platili oko 900 tisuća rubalja. Sva plaćanja za obavljeni posao, uključujući isplatu u stranoj valuti osoblju, izvršena su uz izvršenje relevantnih dokumenata uz potvrdu predstavnika naručitelja koji je stalno bio na gradilištu.
U prosincu 1967. Baltic Shipping Company analizirala je operaciju podizanja koćare. Uočeno je da je osim nepovoljnih vremenskih uvjeta bilo i značajnih nedostataka u pripremi i izradi ekspedicije. Glavni nedostaci uključuju: kašnjenje početka radova na mjestu dizanja za mjesec dana zbog kasnog dolaska broda ubojice koji pripada DCBF-u za opremanje prepada; nesklad između stvarnog stanja tla na mjestu potonulog broda i karakteristika prikazanih na temelju istraživanja koje je izvršila organizacija treće strane po narudžbi vlasnika koćara (ispostavilo se da je tlo puno tvrđe, što nije uzeto u obzir projektom dizanja); nedovoljna pozornost logističkoj potpori ekspedicije i organizaciji operacija podizanja brodova na licu mjesta; nedostatak stručnjaka za ronjenje koji bi se iz zdravstvenih razloga mogli spustiti na potopljeni brod do dubine do 40 metara.
Vjerojatno bi, da postoji neki supertajni teret i podignut, pozicija Ministarstva mornarice izgledala puno bolje i Guženko bi to svakako spomenuo. No, u pokornici je dalje stajalo samo da će ministarstvo podići "Toucan" u nadolazećoj 1968. godini.
"Brod se odlomio i pao na tlo"
Međutim, Ministarstvo ribarstva SSSR-a imalo je potpuno drugačije mišljenje o pitanju podizanja Tukana. U izvješću zamjenika ministra Vladimira Kamenceva, upućenom CK 19. travnja 1968., stoji:
"S obzirom da Ministarstvo ratne mornarice ima posebnu organizaciju za dizanje brodova, odlučeno je da se brod podigne od strane spasilačkog voda Baltic Shipping Company i odbije prijedloge stranih firmi koje su se obvezale obavljati ovaj posao. Dana 27. travnja , 1967., Kalinjingradski proizvodni odjel ribarske industrije sklopio je ugovor s odredom za podizanje koćarice "Tukan" 1967. s troškom podizanja broda oko 610 tisuća rubalja ...
Prema podacima Ministarstva ratne mornarice, 1967. godine, odred je isprao 4 tunela i u njih unio priveznice za dizanje brodova, naoštrio 4 lag pontona za podizanje brodova od 400 tona i 1 viseći ponton od 400 tona, završen pripremni rad podići krmu "Tucana" s tla kako bi se uspostavile priveznice za srednje brodske pontone od 400 tona.
Nakon ovih radova dva puta se pokušalo podići krmu broda, ali se u oba slučaja, iz različitih razloga, brod odlomio i pao na tlo.
U drugoj polovici rujna odred je poduzeo nove pokušaje podizanja pramca Tukana, međutim, u ovom slučaju je došlo do oštećenja opreme za dizanje, a rad je bio neuspješan.
S obzirom na te okolnosti i početak olujnog razdoblja, Ministarstvo ratne mornarice pokrenulo je pitanje opoziva odreda i odgađanja brodogradnje za 1968. godinu.
Prema izvještajnim podacima, 1967. godine Kalinjingradska proizvodna direkcija ribarske industrije potrošila je 2 146 000 rubalja na dizanje brodova na Tukanu, uključujući 900 000 rubalja (umjesto 610 000 rubalja) na plaćanje spasilačkog tima i, osim toga, 086 rubalja za isplatu valutnog dijela plaće inženjerskom i tehničkom osoblju, roniocima, mornarima i drugim sudionicima u radu.
U prvoj četvrtini spasilačka ekipa se predstavila Kalinjingradu upravljanje proizvodnjom ribarstvo nacrt ugovora za izradu radova na dizanju koćarice "Tukan" 1968. na 150 dana.
Ni ovdje nije bilo ni jedne jedine riječi o tajnom teretu. No, nadalje je citiran izračun čiju ispravnost Središnji odbor nije osporio:
"Prema izračunima odreda, cijena radova planiranih za 1968. iznosit će oko 850 tisuća rubalja za rad odreda, 750 tisuća rubalja za održavanje baze Tungus, za plaćanje usluga čamca za spašavanje. , iznajmljivanje pontona, usluge spasilačkog broda i ostalo oko 400 tisuća rubalja, a samo oko 2 milijuna rubalja i 32 tisuće rubalja u stranoj valuti. ukupni troškovi za podizanje koćarice odredili su u iznosu od najmanje 4,2 milijuna rubalja.
Međutim, ugovor ne daje nikakva jamstva za podizanje plovila i ne predviđa odgovornost za troškove u slučaju neizvođenja radova.
Tijekom dugog boravka na dnu plovilo je dodatno oštećeno i istrošeno od vremenskih nepogoda i korozije, a posebno od udaraca pri padu na tlo prilikom neuspješnih pokušaja podizanja krme 1967. godine, u vezi s tim. , obnova koćara će zahtijevati visoki troškovi, koji su određeni izračunima od 1,3 milijuna rubalja.
Slijedom toga, ukupni troškovi podizanja i popravka koćarice "Tukan" bit će oko 6 milijuna rubalja, s preostalom vrijednošću plovila od 1,4 milijuna rubalja. U vezi s navedenim, a također i zbog nedostatka jamstava za bezuvjetno podizanje koćarice Tukan, Ministarstvo ribarstva SSSR-a odlučilo je 1968. ne nastaviti s ovim radovima.
Tako se pokazalo da tajna zašto brod nije podignut nije vojna, već financijska. Značaj tereta koji je s Toucanom poslan na Kubu očito je također jako pretjeran. I ispostavilo se da se cijela priča ne radi o tajnama, već o ljudskom faktoru. U svoj svojoj raznolikosti manifestacija.
