1964-cü ildə Almaniyada Qərbi Alman müştərisi üçün yeni sərt trol "Bonn" http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751 istismara verildi. gələcək nəsil sonra trol İngilis dili layihəsi Almaniyada da tikilmiş "Puşkin" tipli BMRT-nin daxil olduğu "Fairtry".
Bonn troulerinin konsepsiyasını qəbul edərək, SSRİ MRP / MRKh-nin əmri ilə və Sovet departamentinin mütəxəssisləri ilə birlikdə ADR, "Atlantik" kodunu alan balıq ovu üçün bir layihə hazırladı. o vaxta qədər demək olar ki, on il ərzində istismarda olan birinci nəsil BMRT-nin çatışmazlıqlarının sayı və dəqiq:
* tətbiqi birləşdirilmiş naviqasiya və kommersiya kəsimi
* Gəminin etibarlılığını və sağ qalma qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artıran, həmçinin sahədə işləmək imkanlarını genişləndirən 2 əsas mühərriki və güc qurğusu olan bir dizel ötürücü qurğudan istifadə edilmişdir. Ayrı-ayrılıqda qeyd etmək lazımdır ki, trol gəmisinin elektrik stansiyası 40 ildən sonra bir əsas mühərriki olan tankerlər üçün demək olar ki, məcburi hala gələn quraşdırılmış elektrik şaft maşını sayəsində 3 qat sağ qalma qabiliyyətinə sahib idi.
* ən uzun balıqçılıq göyərtəsi verilir
* bir sıra avtomatlaşdırılmış idarəetmə və idarəetmə proseslərini tətbiq etdi ki, bu da trauleri o dövrün ən müasir avtomatlaşdırılmış gəmilərindən birinə çevirdi.
1966-1976-cı illərdə Stralsund (147) və Wismar (24) şəhərlərində cəmi 171 gəmi tikilmişdir. İlk əlli trol gəmisi Atlantik I layihəsinə aid idi.
1968-1976-cı illər arasında inşa edilən növbəti 121 gəmi təkmilləşdirilmiş Atlantik II layihəsinə aid idi.
Həmçinin bu layihə əsasında 1971-72-ci illərdə Evrika tipli yeddi Elmi Tədqiqat Gəmiləri (RV), 1973-cü ildə isə Kursoqraf tipli yeddi balıqçı təlim gəmisi (UPS) tikilmişdir.
Bu tip trol gəmilərinin əsas hissəsi Stralsund tərsanəsinin ehtiyatlarını tərk etdi və cəmi 24 ədəd. Vismarda tikilmişdir.
Bundan əlavə, Bolqarıstan üçün 24, Rumıniya üçün 8, Kuba üçün 5 gəmi tikilib.
Gəminin məqsədi:
- dib və orta dərinlikli trollarla balıq ovu;
- balıqların dondurulmuş məhsullara emalı;
- qeyri-yeməli ov və balıq emalı tullantılarının yem unu və sənaye piyinə çevrilməsi;
- istehsal olunan məhsulların saxlanması və soyuducuların daşınması və ya limana daşınması.
Ümumi uzunluq, m: 82.20
Ümumi eni, m: 13.62
Lövhənin yuxarı göyərtəyə qədər hündürlüyü, m: 9.55
Qaralama orta yüklənmiş, m: 5.16
Maksimum yerdəyişmə, t: 3362
Ölü çəki, t: 1150
Qeydə alınmış tonaj ümumi / xalis, reg. t: 2657/1139
Əsas mühərriklər:
Kəmiyyət və güc, ədəd*hp: 2*1160
İstehsalçı: 8NVD 48A-2U
Texnoloji xətlərin məhsuldarlığı:
Dondurulmuş balıq, t/gün: 45
Balıq unu və texniki yağ, t/gün: 35
Soyuducu anbarlar, miqdarı və ümumi həcmi, ədəd * kub. m: 3*1095
Balıq unun saxlanması üçün otaqların həcmi, kub. m: 163
Yağ çənlərinin həcmi, m3: 9
Anbarlarda temperatur, dərəcə C: -25
Soyuducu: ammonyak
Yük bumları, sayı və yükləmə qabiliyyəti, ədəd*t: 4*3.0 (2*3.0; 2*5.0)
Dizel yanacağı, t: 602
Ağır yanacaq, t: 69
Şirin su, t: 133
Sürət, düyünlər: 13.8
Bu quraşdırma, bir qayda olaraq, iki əsas mühərrikə malikdir, onlardan güc bir sürət qutusu vasitəsilə bir pervanəyə ötürülür.
Reduktorların dişli nisbəti 1:2; 1:4 sürəti artırılmış mühərriklərdən istifadə etməyə imkan verir. Belə qurğulardakı sürət qutuları yalnız krank mili sürətini azaldır; əks mühərriki tərsinə çevirməklə və ya CPP-nin köməyi ilə təmin edilir.
Dizel dişli ötürücüsünün diaqramı Şəkil 2.5-də göstərilmişdir. İki əsas mühərrikin 5 krank valları muftalar 4 vasitəsilə sürət qutusunun ilkin vallarına birləşdirilir. Sürət qutusu bir pilləli dişli ötürücüdür. Ötürücülər 3 və 6, val 2 və pervane 1 ilə birləşdirilmiş böyük dişli çarxı fırladır. Ötürücü qutuda valın dayaq yatağı quraşdırılmışdır. Azaldıcı dişlinin olması səbəbindən pervane şaftının fırlanma sürətini təmin edən bir dəyərə endirilə bilər. yüksək səmərəlilik pervane.
Şəkil 2.5 - Dizel dişli ötürücüsünün sxemi
Sürüşən induksiya və ya hidravlik muftalar debriyaj kimi istifadə olunur ki, bu da şaft xəttinin krank vallarından tez ayrılmasını, nasazlıqlar zamanı mühərriklərdən birinin dayandırılmasını təmin edir, həmçinin dişli işə salındıqda sürət qutusunun dişlilərini kəskin zərbələrdən qoruyur.
Dizel dişli ötürülməsi hazırda Fransız Semt-Pilstick şirkətinin iki orta sürətli əsas mühərriki olan qurğularda geniş istifadə olunur. Bu mühərriklər dörd taktlı, boru tipli, V silindrli, turbomühərrikli, 12-16 silindrli.Bu tip bütün mühərriklər (PC-2V-400) eyni silindr və vuruş ölçülərinə malikdir. Onların silindrinin gücü 500 rpm sürətlə 342 kVt (465 at gücü) təşkil edir.
Şəkil 2.4 - "Rembrant" PPR-nin maşın otağında mexanizmlərin yeri
1 - əsas mühərrikin təzə və dəniz suyu nasosları; 2 - buxarlandırıcılar; 3 - distillə nasosları; 4 - distillə; 5 - gəmi sistemlərinin nasosları; 5 - dizel generatoru; 7 - isti qutu; 8 - qazan yem nasosları; 9,10 - təyyarə və şirin su hidroforları; 11 - buxar qazanı; 12 - iş masası; 13 - yağ və yanacaq ayırıcıları; 14 - əsas mühərrikə xidmət edən nasoslar; 15 - sıxılmış hava silindrləri; 16 - əsas mühərrikin təzə və xarici su nasosları; 17 - sintine suyu ayırıcı; 18 - soyuducu qurğunun soyuducu su nasosları; 19 - köməkçi mühərriklərin şirin su soyuducuları; 20 - dizel generatorları; 21 - əsas mühərrikin yağ soyuducuları; 22 - əsas mühərrikin şirin su soyuducuları; 23 - əsas mühərrik
Belə mühərrikləri olan sürət qutuları Oxot dənizi, Amur körfəzi, Russki adası tiplərinin nəqliyyat soyuducularında quraşdırılır.
Oxşar tipli qurğular RTM "Tropic", "Atlantic"-də istifadə edilmişdir. Onlar Tropic RTM üçün 490 kVt (670 at gücü) və Atlantic RTM üçün 850 kVt (1160 at gücü) olan iki əsas bircərgəli NVD SKL mühərrikindən ibarətdir və induksiya muftalarından istifadə edərək sürət qutusuna qoşulur.
Bu qurğuların xüsusiyyəti onların tərkibində (şəkil b-də kəsik-kəsik xətt ilə göstərilmişdir) reversiv elektrik şaftlı generatorların istifadəsidir ki, bu da istehlakçıları elektrik enerjisi ilə təmin etmək üçün əsas mühərriklərdən enerji götürməyə və ya istifadə etməyə imkan verir. gəmini hərəkətə gətirmək üçün gəmi elektrik stansiyasının gücü. Şaft generatorları sürət qutusunun idarə olunan dişlisindən sürəti artıran dişli vasitəsilə idarə olunur. Bu cür qurğular balıq ovu əməliyyatlarını yerinə yetirərkən (balıq ovu alətlərini endirmək, qaldırmaq) bir şaft generatoru vasitəsilə balıq ovu mexanizmlərini gücləndirmək üçün əsas mühərriklərin güc ehtiyatından istifadə etməyə imkan verir.
Keçidlər zamanı val generatoru gəminin sürətini artırmaq üçün şaft mühərriki kimi istifadə edilə bilər.
RTM növü "Atlantik"
"Atlantik" tipli balıq ovu dondurucu trol gəmiləri Sovet İttifaqının sifarişi ilə Stralsundda (ADR) "Volksverf" xalq müəssisəsi tərəfindən tikilmişdir. Trol gəmisi Orta və Cənubi Atlantikanın ərazilərində işləmək üçün nəzərdə tutulmuşdur, sərt trol qurğusu, ovu dondurmaq və balıq məhsullarını soyuducu anbarlarda saxlamaq üçün qurğu ilə təchiz edilmişdir.
Gəmi tək rotorlu, ikiqat göyərtəlidir, həddindən artıq suüstü bort və elektrik stansiyasının orta hissədə yerləşdiyi yerdir. Əsas göyərtədə üç pilləli üst tikili var. Gövdə meyllidir, arxa tərəfi yastı transomlu, yayına doğru yamaclıdır. "Atlantik" tipli gəminin əsas xüsusiyyətləri:
"Atlantik" tipli trol gəmiləri SSRİ Reyestrinin sinfinə uyğun olaraq tikilir
Hərəkət qurğusu - dizellə azaldılmış, iki maşınlı, val generatorları üçün CPP və güc alma ilə.
8NVD-48 tipli iki əsas mühərrik. 2AU induksiya muftaları və sürət qutusu vasitəsilə gücü CPP-yə ötürür. Eyni sürət qutusu vasitəsilə gücün bir hissəsini gəmi şəbəkəsində işləyən üç fazalı alternativ cərəyan şaft generatoru və balıqçılıq mexanizmlərində işləyən birbaşa cərəyan generatoru götürə bilər. Gəminin dəyişən cərəyan elektrik stansiyası hər birinin gücü 320 kVA olan dörd dizel generatorundan, 50 kVA gücündə qəza dizel generatorundan, paylayıcı qurğulardan, avadanlıqlardan və elektrik kanalizasiya şəbəkələrindən ibarətdir.
Köməkçi qazanxana qurğusunun əsasını 785 kPa (8 kqf/sm2) təzyiqdə 2,5 t/saat buxar hasilatına malik Vaqner-Hochdruck sisteminin su borulu qazanı təşkil edir.
Buxarlandırıcı quraşdırma vakuumu, birbaşa buxarlanma. Elektrik stansiyasına xidmət edən bütün köməkçi mexanizmlər elektriklə idarə olunur.
Traulerin maşın otağının planı Şəkil 2.6-da göstərilmişdir.
Hərəkət qurğusu."Atlantik" tipli RTM-də əsas olanlar kimi adına zavod tərəfindən istehsal olunan SKL mühərrikləridir. K. Liebknecht (ADR). Dörd vuruşlu mühərriklər» sadə hərəkət, magistralda quraşdırılmış, geri çevrilə bilən, qaz turbininin super yüklənməsi ilə. Mühərriklərin əsas xüsusiyyətləri aşağıda verilmişdir.
Mühərrik növü 8NVD-482AU
Silindrlərin sayı z 8
Silindr diametri Du, mm 320
Porşen vuruşu Sp, mm 480
Silindr həcmi Vc, dm3 38.6
Sıxılma nisbəti 13.25
Sürət n, rpm 375
Fasiləsiz güc Ne, kVt (e.l. s)... 852(1160)
Başlama sürəti n START, rpm. 80
Minimum davamlı tezlik
fırlanma n dəq, rpm 200
Qadağan olunmuş zonanın sürəti n kr,
rpm 250-300
orta sürəti t ilə piston, m/s 6.0
Sıxılma sonunda təzyiq MPa (kgf / sm 2) .. 4, 12-4.1 (44-43)
Maksimum dövr təzyiqi p G, MPa
(kgf/sm2) 6,67-7,705 (68-72)
Orta effektiv təzyiq p e, kPa
(kgf/sm*) 883 (9)
Turbomühərrikdə təzyiq artımının dərəcəsi 1.27-1.33
Egzozda maksimum əks təzyiq
R V.G. , kPa (mm su sütunu) 1.962 (200)
Egzoz çıxış temperaturu
silindrlərdən t C VG, °C 375-425
Temperatur Egzoz qazları turbodan əvvəl
üfleyici t* H,°C 435-85
Xüsusi istehlak yanacaq g E q/kVt
(g/e.l. s h) 218+ 5%(160+5%)
Şəkil 2.6 - RTM tipli maşın otağında mexanizmlərin ümumi yerləşdirilməsi
"Atlantik"
1 - əsas mühərriklər 8NVD-48A2U; 2 - induksiya muftaları; 3 - reduktor; 4 - AC mil maşını; 5 - DC mil maşını; 6 - qazan qurğusunun kondensatoru; 7 - köməkçi buxar qazanı; 8 - yağ pompası; 9 - sürtkü yağ pompası; 10 - nasos yem suyu; 11 - drenaj nasosları; 12 - sintine suyu ayırıcı; 13 - sintine nasosu; 14 - dizel generatorları üçün xarici su nasosu; 15 - əsas mühərriklərin xarici su nasosu; 16 - köməkçi dizel generatorları; 17- dizel generatorunun başlanğıc silindri; 18 - yanacaq nasosları; 19 - əsas mühərriklərin ehtiyat yağ nasosu; 20 - idarəetmə sisteminin hava silindri; 21 - əsas mühərrikin başlanğıc silindrləri; 22 - yanacaq ayırıcı; 23 - elektrik kompressoru; 24 - dizel generatorları üçün təzə soyuducu su nasosu; 25 - əsas mühərriklər üçün ehtiyat təzə soyuducu su nasosu; 26 - buxarlanma qurğusunun vakuum nasosu; 27 - duzsuzlaşdırma qurğusunun kondensatoru; 28 - buxarlandırıcı kondenser soyutma nasosu; 29 - yanğın nasosu; 30 - buxarlandırıcı duzlu su nasosu, 31 - yağ ayırıcı; 32 - sürət qutusunun yağ soyuducuları üçün soyuducu su nasosu; 33 - yağ qızdırıcısı; 34 - dişli yağı üçün soyuducu; 35 - dişli yağ pompası
Mühərrikin dizaynı Mayak tipli SRTM-də quraşdırılmış 8NVD-48AU dizel mühərrikinin konstruksiyası ilə oxşardır. Gücün artması sürəti 375 rpm-ə qədər artırmaq və təkan dərəcəsini artırmaqla əldə edilir.
Gücün əsas mühərriklərdən sürət qutusuna ötürülməsi iki induksiya muftası vasitəsilə həyata keçirilir. Bağlamalar aşağıdakı əsas xüsusiyyətlərə malikdir:
1K2000-16/3 yazın
Nominal fırlanma anı, MN m (kgf m) 218 (2220)
» həyəcan cərəyanı, A 85
Nominal həyəcan gərginliyi, V 120
Məcburi oyanma:
gərginlik, V 170
Nominal həyəcanda fırlanma anı məhdudlaşdırın
MN-m (kgf-m) 245(2500)
Məcburi olaraq fırlanma anı məhdudlaşdırın
həyəcan MN m (kgf m) 275(2800)
Nominal sürüşmə, % 2.5
İnduksiya muftalarının həyəcan gərginliyi üç fazalı cərəyan transformatorlarından və silikon rektifikatorlardan ibarət iki çeviricidən verilir. Debriyajlar CPU-dan işə salınır. Debriyaj bağlama sistemində işləyən bir kilidləmə cihazı var aşağıdakı hallar:
Əsas mühərriklərin valları içəri fırlanırsa müxtəlif istiqamətlər;
sürət qutusunda yağın və arxa boruda soyuducu suyun təzyiqi icazə verilən minimumdan aşağı olduqda;
Qadağa cihazı işə salındıqda;
Sükan bıçağı 40 ° -dən çox bir açı ilə dəyişdirilərkən.
Sürət qutusu əsas mühərriklərin gücünü bir pervane şaftına və güc alma şaftına ötürmək, həmçinin sürəti dəyişdirmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Reduktorun xüsusiyyətləri:
Giriş milinin sürəti, rpm 375
» » pervane mili, rpm 175
» » güc alma şaftı, rpm. 1000
Pervane şaftına ötürülən güc, kVt (məsələn, hp) 1705 (2320)
» » » seçmə valı, kVt 556
Maksimum ötürülən güc, kVt (məsələn, hp) 1935 (2633)
Reduktor dişliləri silindrik, sarmaldır. Bütün sürət qutusu şaftları, güc alma şaftından başqa, babbitt ilə doldurulmuş düz rulmanlara yerləşdirilir. Güc alma şaftı yuvarlanan rulmanlarda fırlanır. Güc alma şaftının sərbəst ucuna bir maneə cihazı quraşdırılmışdır. Ötürücü qutuya maksimum 265 kN (27 tf) sıxışdırmaq üçün nəzərdə tutulmuş seqmentar dayaq yatağı quraşdırılmışdır.
Bir pərvanə olaraq, trol zavod tərəfindən istehsal olunan tənzimlənən addım pervanesi ilə təchiz edilmişdir. K. Qotvald (ADR). VRSh-in xüsusiyyətləri:
Vida diametri, mm. 3400
» hublar, mm 1000
Struktur meydança nisbəti 0,852
Sürət, rpm 175
Bıçaqların maksimum fırlanma bucağı irəli / geri, ° 25/20
Hidravlik meydança dəyişdirmə mexanizmi hubdan kənarda yerləşir.
Hərəkət qurğusu mühərrik otağındakı mərkəzi idarəetmə otağından, pervanenin meydançası isə təkərxanada və mərkəzi idarəetmə otağında yerləşən idarəetmə stansiyalarından idarə olunur. Quraşdırmanın idarəetmə sistemində dizel mühərrikləri arasında paylanmasına nəzarəti təmin edən əsas mühərriklər üçün yük göstəriciləri var.
Mühərriklərin və CPP-lərin fırlanma sürəti tənzimlənmir.
Hərəkət qurğusunun xüsusiyyətlərini nəzərdən keçirin.
Gücün əsas mühərriklərdən dəyişən cərəyan şaft generatoruna götürülməsi səbəbindən mühərriklər sabit sürətlə işləyir. Gəminin sürətinin dəyişdirilməsi pervanenin addımını dəyişdirməklə həyata keçirilir.
Testlər göstərdiyi kimi, nominal rejimdə bir mühərrikin pervanesi üzərində işləyərkən maksimum sərbəst dönmə sürəti 10,4 düyündür. CPP bıçaqlarının fırlanma bucağı 16°-dir.
AC mil maşını iki əsas mühərriklə birlikdə şaft mühərriki rejimində işləyərkən, sərbəst dönmə sürəti 0,2 düyün artır, bu da praktiki olaraq heç bir əhəmiyyət kəsb etmir.
“Aviator” RTM-nin sınaqları dibi 31 metr və orta dərinlikdə 25 metr trolu olan gəminin istismarı zamanı aparılıb.
Sınaq dövründə külək və həyəcan üç baldan çox olmayıb.
Hərəkət sisteminin trolda sınaqları göstərdi ki, alt trol 4,5 düyün və orta su trolunun yedəkləmə sürəti 4,7 düyün olduqda, əsas mühərriklərdən sərf olunan güc bıçağın dönmə bucağında nominal gücün 0,65-0,67-ni təşkil edir. 15°.
Sakit havada, iki əsas mühərrik nominal birinə yaxın bir rejimdə işləyərkən və bıçaqlar 16-16, 5 ° dönmə bucaqları olduqda maksimum trol sürəti təxminən 5 düyün təşkil edir.
Bir əsas mühərrik nominalın 80-4-85% (a \u003d 11, 5-f-12 °) yüklə işləyərkən trol sürəti 3,5-3,9 düyün təşkil edir.
6 bala qədər dalğalarla küləyə qarşı trol əsas mühərrikləri çox yükləmədən 4 düyünə qədər sürətlə mümkündür. Balıqçılıq sahəsinə keçid zamanı gəminin hərəkəti iki əsas mühərrikin işləməsi ilə təmin edilir. Pervane kanatlarının fırlanma bucağı hava şəraitindən asılı olaraq 19-21° arasında müəyyən edilir.
Balıqçılıqdan limana hərəkət edərkən, gəmi yükünün artması səbəbindən pervane qanadlarının fırlanma bucağı 17-20 ° -ə qədər azalır. Keçidlərdə əsas mühərriklər üçün orta gündəlik yanacaq sərfi 8,7 t/gün, sahədə isə 5,1 t/gün təşkil edir.
AC və DC valları vasitəsilə güc ötürücüsü olan dizel dişli qurğusu "ata və oğul" adlanır.
"Khersones" UPS-də, eləcə də RTM-K-S "Moozund" tipli gəmilərdə enerji daşıyıcısı olan SPP RTM "Atlantika"-ya bənzər bir dizel reduktoru quraşdırılmışdır.
Dizel-elektrik ötürücülü elektrik stansiyaları. Bu cür qurğular əsasən göyərtəsində güclü balıq emalı avadanlığı olan gəmilərdə (istehsal soyuducuları, konserv trolları) istifadə edilmişdir ki, burada elektrik stansiyasının yaratdığı enerjinin çevik yenidən bölüşdürülməsi tələb olunur: keçidlərdə - istehsal olunan enerjinin ehtiyacları üçün maksimum istifadə edilməsi tələb olunur. gəminin hərəkəti, balıqçılıqda isə balıqçılıq və balıq emalı mexanizmlərinin işinin təmin edilməsi. Bu imkanı elektrik ötürücülü elektrik stansiyası təmin edir. Elektrik ötürmə diaqramı Şəkil 2.7-də göstərilmişdir.
Şəkil 2.7 - Elektrik ötürmə diaqramı
Dizel-elektrik ötürücülü gəmilərin maşın otaqlarında 5 dizel mühərriki və onların idarə etdiyi 4 generatordan ibarət aqreqatlar quraşdırılır. elektrik cərəyanı. Bu dişli çarxda olan pervane 1 elektrik mühərriki 2 tərəfindən idarə olunur, o, enerjini kommutator 3 vasitəsilə qəbul edir. Bu ötürücüdəki əsas mühərriklərin 4 mexaniki işi elektrik enerjisinə çevrilir, daha sonra pervane mühərrikində mexaniki işə çevrilir. 2 pervaneyi idarə etmək üçün. Enerjinin bu ikiqat çevrilməsi təbii olaraq ötürmə səmərəliliyini azaldır.
Elektrik ötürülməsi aşağıdakı üstünlüklərə görə bir sıra sənaye soyuducu yük maşınlarında və konserv trollərində populyarlaşdı:
Enerji tələbatından asılı olaraq onların tam və ya qismən istifadə edilməsinə imkan verən işləyən dizel operatorlarının sayını manevr etmək imkanı;
ilə asanlıqla geriyə elektrik açarları və ya körpüdən hərəkət qurğusunu idarə etməyə imkan verən VRSh;
Pervane vallarından asılı olmayaraq elektrik stansiyasının yerləşdirilməsi imkanları (aralıq valların və onların tunellərinin olmaması);
Köməkçi mexanizmləri qidalandıran cərəyan almaq üçün əsas generatorlardan istifadə etmək imkanı.
Elektrik sürücüsünün çatışmazlıqlarına aşağı səmərəlilik, avadanlığın mürəkkəbliyi və texniki qulluq işçilərinin sayını artırmaq ehtiyacı daxildir (mexanikadan əlavə, elektromexanika da lazımdır); yüksək ilkin qiymət.
Şəkil 2.7-də təsvir edilən quraşdırma tək elektrik enerjisi sisteminə malik qurğudur. Bu vəziyyətdə dizel generatorları əsas və köməkçiyə bölünmür. Onların yaratdığı enerji, gəminin iş rejimindən asılı olaraq, elektrik qurğusu və digər istehlakçılar arasında keçid paneli vasitəsilə paylanır. Bu sxemə uyğun olaraq “Sever” tipli trol gəmilərinin elektrik stansiyaları, Altay tipli tarla və istehsalat soyuducuları və Nataliya Kovşova tipli konserv balıqçılıq trolları fəaliyyət göstərir.
Əsas və köməkçi dizel generatorları olan dizel-elektrik gəmiləri var, yəni sevk elektrik qurğusu və köməkçi gəmi, bu vəziyyətdə elektrik stansiyası avtonomdur.
Cərəyanın növündən asılı olaraq, dizel-elektrik ötürücülü elektrik stansiyaları birbaşa cərəyan (Drujba tipli kommersiya soyuducu) və alternativ cərəyan (Altay və Zelenodolsk tipli kommersiya soyuducuları) ola bilər. Müasir dizel-elektrik qurğularında dəyişən cərəyandan istifadənin artması sabit cərəyan avadanlığı ilə müqayisədə generatorların, elektrik mühərriklərinin və digər dəyişən cərəyan avadanlıqlarının yığcamlığı, dizaynı və texniki xidmətinin sadəliyi ilə bağlıdır.
Geri dönməyən mühərrikdən pervanəyə əks dişli ötürülməsi olan elektrik stansiyaları.
Bu tip quraşdırma kiçik tonajlı balıqçı gəmilərində istifadə olunur: orta və kiçik seynerlər, kiçik trol gəmiləri və əsas mühərrik gücü 60-140 kVt (80-200 at gücü) olan qəbuledici-nəqliyyat gəmiləri. Orta Qara dəniz seinerinin belə bir enerji qurğusu olan maşın otağının sxemi Şəkil 2.8-də göstərilmişdir.
Şəkil 2.8 - Dəniz balıqçı gəmisinin maşın otağının sxematik planı
Əsas mühərrik 8 (dizelin gücü 110 kVt) pervanı 1-i fırladır. Güc val vasitəsilə mühərrikdən pervanəyə ötürülür. O, ayrı-ayrı vallardan ibarətdir: aralıq 24 və arxa boru və ya pervane, 26, flanşlarla bir-birinə bağlıdır 3. Aralıq val dayaq rulmanlarında 4, arxa val isə arxa boruda quraşdırılmış arxa boru rulmanlarında 2 yerləşir. 25. Arxa şaftın sonunda pervane 1 bərkidilir.Mühərrikin krank mili əks dişli 21 vasitəsilə val xəttinə birləşdirilir, onun köməyi ilə val xəttinin və pervanənin fırlanma istiqaməti dəyişdirilir. . Arxa dişli korpusunda bir dayaq yatağı yerləşir. Pervanenin yaratdığı təzyiqi qəbul edir.
Gəminin köməkçi və balıq ovu mexanizmlərini - nasosları, bucurqadları, şəbəkə qaldırıcı maşınları enerji ilə təmin etmək üçün köməkçi mühərrik 17 (dizel gücü 14 kVt) elektrik generatorunu idarə edən sancaq tərəfdə mühərrik otağında yerləşir. Sol tərəfdə elektrik mühərriki ilə idarə olunan yanğın nasosu 9 quraşdırılmışdır. Yayda çəngəldən suyu çıxaran və birbaşa əsas mühərrikdən idarə olunan bir drenaj nasosu 12 var. Əsas mühərrik elektrik starteri ilə işə salınır.
Elektrik starterini enerji ilə təmin etmək və binaları işıqlandırmaq üçün sancaq tərəfdə şkaf 22-də yerləşən akkumulyatorlar verilir. Elektrik starterinin nasazlığı halında, əsas mühərrik silindrlərdə 20 saxlanılan sıxılmış hava ilə işə salına bilər. Sıxılmış hava başqa məqsədlər üçün də istifadə olunur. Onun ehtiyatı kompressor 19 ilə doldurula bilər. Arxa arakəsmədə gəminin elektrik qurğularının paylayıcı lövhəsi 23, su isitmə qazanı 6 və kömür bunkeri 5 var. Çənlər yanlarda yerləşir: əsas yanacaq təchizatı 7 və 18 , yağ 14 və sərf olunan yanacaq 16. Kəmərin arakəsmə hissəsində sərf olunan yağ çəni 11. Əl nasosları çənlərin yanında yerləşdirilir: su üçün 10, yağ üçün 13, yanacaq üçün 15.
Əsas mühərrikin manevrlərini və tərsini həyata keçirmək üçün kiçik ölçülü gəmilər əks dişlilərlə birlikdə istehsal olunur, onların köməyi ilə pervane şaftının fırlanma istiqamətini dəyişdirə və sürətini azalda bilərsiniz. Arxa dişlinin dizaynına bir ayırma cihazı da daxildir.
13 və 9-cu vallarda 3 və 15 nömrəli disklər var. Onların arasında flanş 1 ilə mühərrikin krank mili ilə birləşdirilmiş korpus 2 ilə birlikdə fırlanan üçüncü disk 4 yerləşdirilir.
Şəkil 2.10, yuxarıda göstərilən sxemə uyğun olaraq tərsdə 1: 1,35 və irəlidə 1: 1,25 dişli nisbəti ilə işləyən 2ChSP 10.5 / 13 mühərrikinin tərs dişlisinin uzunlamasına bir hissəsini göstərir. Şəkil 2.9-dakı mövqe nömrələri Şəkil 2.10-dakı kimidir.
Şəkil 2.9 - İki diskli tərs dişlinin sxemi
Sağa hərəkət edərkən, disk 4 disk 15 ilə əlaqəyə girir və onun fırlanmasına səbəb olur və onunla dişli 12 və mil 11 (irəli). Sola hərəkət edərkən disk 4 disk 3 ilə birləşir və onunla birlikdə mil 9-u fırlanma vəziyyətinə gətirir.Val 9-un fırlanması dişlilər 8 və 10 vasitəsilə idarə olunan val 11-ə ötürülür. Fırlanma istiqaməti onunla eyni olacaq. mil 9, i. dişli 12-nin fırlanma istiqamətinin əks istiqaməti (əks). "Stop" mövqeyi diskin orta mövqeyinə uyğundur 4. "Stop" vəziyyətində mühərrikin krank mili fırlanmağa davam edir və pervane şaftı dayandırılacaq. Təzyiq plitəsinin 4 hərəkəti keçid qolu 5 tərəfindən qolu mexanizminin keçid muftasından 6 istifadə edərək həyata keçirilir 14. Bu sxemin tərs dişlilərinin üstünlüyü onların əks istiqamətdə uzun müddət işləmək imkanıdır.
Dezavantajlara ötürülən fırlanma momentinin məhdud miqdarı, həmçinin disklərin korpusda çox dəqiq quraşdırılmasına ehtiyac var. Disklərin ən kiçik uyğunsuzluğu onların həddindən artıq istiləşməsinə və tutulmasına səbəb ola bilər.
Yüksək fırlanma momentlərini ötürmək üçün hidravlik və ya pnevmatik idarəetmə ilə tərs dişlilərdən istifadə olunur. Belə qurğuların manevri uzaqdan avtomatlaşdırılmış konsollardan həyata keçirilə bilər.
Şəkil 2.10 - İki diskli tərs dişlinin uzununa bölməsi
45 il əvvəl, 1967-ci il fevralın 28-də Şimal dənizində Sovet "Tukan" trou gəmisi batıb. Fəlakətin çoxsaylı versiyalarından birinə görə, gəmi onun gizli yükü ilə məhv edilib. Brauzer "Authority" Yevgeni Jirnov Sov.İKP MK-nın arxivində bu sirrin həllini tapdı.
“Gəmidə gövdə titrəməsi hiss olunub”
Tukanın son səfəri zamanı baş verənlərin çoxu qəribə, bəzən isə izaholunmaz görünürdü.
Bu tip RTM (dondurulmuş balıq ovu trou) Sovet sifarişi ilə GDR-də dizayn edilmiş və "Tropik" adlanmışdır: trouler cənub enliklərində balıq ovu üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bu seriyanın gəmiləri eyni yerdə, Almaniya sosialist dövlətində qurulmuş və gələcək bazalarının yerindən asılı olaraq adlar almışdır. Qara dənizə gedənlər Qara dəniz şəhərlərinin - "Alupka", "Yalta" və s. adlanırdı. Baltikyanı üçün nəzərdə tutulan trol gəmiləri isə cənub bürclərinin adını daşıyırdı. Məhz buna görə 1962-ci ildə Kalininqrad balıqçıları üçün Stralsund gəmiqayırma zavodunda tikilmiş RTM "Toucan" adını almışdır.
O sonrakı iş"Tukana" yerli balıqçılıq donanması tarixinin ən məşhur mütəxəssislərindən biri, Kalininqrad dəniz balıqçılıq limanının kapitanı Vyaçeslav Morozov yazırdı:
"1962-ci ilin sentyabrında trol donanmasının Kalininqrad bazası qəbul edildikdən sonra gəmi beş balıq ovu etdi (onlardan ikisi ikiqatdır) və 1966-cı ilin iyunundan 1967-ci ilin fevralına qədər planlaşdırılmış cari təmir işləri aparıldı."
Təmir, kapitan Morozovun yazdığı kimi, o qədər də rəvan getmədi:
"Tralflotun anbarlarında lazımi ehtiyat hissələri olmadığı üçün nasaz aktiv sükan gəmidən sökülüb. SSRİ Reyestrinin Qaydalarına əsasən, aktiv sükanın olmaması gəminin dənizə yararlılığına təsir göstərməyib. gəmi və buna görə də trol komandasının onun bərpasını tələb etmək üçün heç bir səbəbi yox idi."
Vyaçeslav Morozov SSRİ Balıqçılıq Nazirliyinin komissiyasının apardığı araşdırma əsasında Tukan və onun ekipajının bütün sonrakı tarixini bərpa etdi:
"RTM Tukan 6-cı balıqçılıq səyahətinə 25 fevral 1967-ci ildə saat 17.30-da yola düşdü. Baltikyanı və Danimarka boğazlarından Skagen burnuna səyahət normal naviqasiya şəraitində keçdi. Sahildəki tullantıların qarışıqlığından sonra ekipaj özünə gəldi. İş zamanı. Fevralın 25 və 26-da qayıq gəmisi ekipaj üzvlərinə xilasedici jiletlər payladı.Tropik tipli gəmilər üçün xarakterik nüans: 10 nəfər xilasedici avadanlıqların saxlanması üçün salonda yer olmadığını əsas gətirərək onları almaqdan imtina etdi.Bu təcrübə baş tutdu. birdən çox Tukanda, mən bunu dörd il “tropiklər” üzərində işləyən bir şəxs kimi təsdiqləyə bilərəm... Fevralın 27-də, təxminən saat 18-də, nisbətən yaxşı havada, Skagerrak boğazına daxil oldular. onlar qarşıdan gələn tufana hazırlaşırdılar.Saat 23 radələrində mədən ustalarından biri körpünün üstünə gəldi və bildirdi ki, göyərtənin arxa hissəsində bütün lyuklar və boyunlar aşağı salınıb, yük "fırtınada" təmin olunub. "...Saat 23.30-da külək nəzərəçarpacaq dərəcədə artdı, pitching gücləndi. Saat 23.50-də radioda hava proqnozu aldıq. Tufan gözlənilirdi. 10 bal gücü ilə cənub-qərbdən.
Faciəli hadisələr iki saat yarım sonra başladı:
“Fevralın 28-də saat 02.30 radələrində gəmidə gövdə silkələnməsi hiss olunub (xilas edilən bəzi ekipaj üzvlərinin dediyi kimi, ağır zərbə dalğalar). Təxminən eyni vaxtda mühərrik saatı pervane şaftının tunelinə daxil olan suyun olduğunu aşkar etdi... Məlum oldu ki, o, möhkəmləndirmə otağından gəlir. Balıqları qəbul etmək üçün nəzərdə tutulmuş geniş yuvalar vasitəsilə dəniz suyu fırtınalı bir axınla gəmiyə töküldü.
"Tropik" seriyalı gəmilərdə Alman işçiliyi dizayn qüsurları ilə tam kompensasiya edildi.
“Nə radioya, nə də lightgrama cavab vermədi”
"Saat 3 radələrində, - Vyaçeslav Morozov təsvirini davam etdirdi, "gəmi liman tərəfinə yuvarlandığını gördü. Saat 03.20-də kapitan maşın otağına limanın yan çənlərindən yan tərəfə yanacaq vurmağı əmr etdi. tanklar yuvarlanmanı azaltmaq üçün.Lakin gəmi liman tərəfinə yuvarlanmağa davam etdi...Saat 4 radələrində kapitan Xramtsov gəminin liman tərəfindəki N23 çəndən yanacaq vurmağı əmr etdi. cənub-qərb, dəniz 7 bal idi... Kapitan Xramtsov radiostansiyanın rəisi Efimovun kabinəsinə girdi, onu oyatdı...
Saat 04.10-da növbətçi dənizçi birbaşa kursda qarşıdan gələn bir gəmi gördüyünü bildirdi. Kapitan sol tərəflərə dağılışmaq əmrini verdi. Bundan sonra kapitan Xramtsov, böyük zabit Safonov və birinci zabit Mayevski vəziyyəti müzakirə etmək üçün qısa müddətə pilotlar korpusuna getdilər.
Saat 04.20-də qarşıdan gələn bir gəmi ilə (bu, Riqa Baltik Donanmasının "Vilis Latsis" ana gəmisi idi) keçdikdən sonra kapitan, böyük və birinci köməkçi yenidən xəritə evinə girdi. Qısa görüşdən sonra baş köməkçi efir üzərində əmr verdi: “Hamı ayağa qalx, xilasedici jiletləri geyin və yuxarı göyərtəyə çıx”... Latsisin kapitanı L.-də nəyinsə səhv olduğundan şübhələnən Tukan Onuçin nə radioya, nə də lightgrama cavab verdi. Sonradan Tukan komandasının sağ qalan üzvlərindən heç biri bu hərəkətin məntiqini birmənalı şəkildə izah edə bilmədi.
On dəqiqədən sonra ekipaj üzvləri qayıqlara toplaşanda kapitan sahilə dönmək əmrini verdi. Ancaq rulon kəskin şəkildə artdı.
"Saat 04.35-də," Morozov yazdı, "efirdə baş köməkçi Safonov əmr verdi: "Sol tərəfdəki qayıqdakı bütün heyətə." Baş mühəndis Kuzub maşın otağında olan hər kəsə yuxarı göyərtəyə getməyi əmr etdi. baş mühəndis özü maşın otağında qaldı və o vaxtdan sağ qalan ekipaj üzvlərindən heç biri onu bir daha görmədi. “Hamı qayığa” əmrindən sonra radiostansiyanın rəisi Efimov birinci köməkçini saxladı. radio otağının qapısının yanından qaçaraq ondan qəza siqnalını yığmaq üçün gəminin koordinatlarını verməsini xahiş etdi.Safonov qaça-qaça qışqırdı ki, indi radio otağındadır, kapitan gələcək.Kapitan Efimovu gözləmədən. , o, "SOS" siqnalını verməyə başladı, lakin bu zaman kapitan içəri girdi və gəminin yerləşdiyi yerin koordinatları olan qeyd gətirdi."SOS" siqnalı saat 04 saat 42-43 dəqiqədə yayımlandı... Kapitan Xramtsov Bundan sonra sağ qalan ekipaj üzvlərindən heç biri onu bir daha görmədi”.
Komandanın bir çox üzvü qaça bilmədi:
Digər balıqçılıq bazalarından (şəkildə) fərqli olaraq, Kalininqradda tətildə içki içmək nəinki qadağan edilmir, həm də həvəsləndirilirdi.
Kapitan Morozov yazırdı: “Gəmini sol tərəfə endirmək cəhdi uğursuz oldu... Qayığı sancağa endirmək mümkün deyildi, çünki o, liman tərəfinə doğru yuvarlanırdı. gəmi.Raketlərlə qəza siqnalı vermək mümkün deyildi, bütün pirotexniki vasitələrin saxlandığı təkər yuvası artıq dalğaların rəhminə qalmışdı.Qışqırdılar, əllərini yellədilər, amma heç bir faydası olmadı - onlara fikir verilmədi. Gəmi dayanmadan ötüb keçdi.Stern trou sürətlə batmağa başladı və trol gəmisinin burnu sudan çıxdı.Bir çox ekipaj üzvü suya tullanmağa başladı, göyərtədə qalan dalğalar yuyuldu. Elektrik ustası Artemyev bir neçə ekipaj üzvü ilə birlikdə xilasedici salların olduğu yuxarı körpüyə qaçdı, lakin qəza barmaqlıqları adi yerlərindən düşdü, demək olar ki, bütün dənizçilər yıxıldı və dalğalar tərəfindən suya yuvarlandı. onlardan. Bundan dərhal sonra bütün sallar da gəminin üstündən yuyulub və onlardan üçü işlək vəziyyətdə olub, ikisi isə açılmayıb. Təxminən bu zaman sancaq qayığı gəmidən qoparaq çevrildi, liman tərəfindəki qayıq isə qəzaya uğradı və həmçinin qopdu, lakin tərs vəziyyətdə suda qaldı. Gəmi suyun altına batmağa davam etdi. Təxminən saat 04.50 radələrində trol gəmisinin burnu da suyun altında itib. Özlərini suda tapan dənizçilər geniş əraziyə səpələniblər. Xilasedici texnikaya yaxın olanlar hələ də böyük səylə onlardan istifadə etməyi bacarıblar. Alovlanan santral qayığın dibində əvvəlcə 20-yə yaxın insan olub, lakin tezliklə yarısını dalğalar aparıb. Suda olan 11 nəfər üç saldan birinə qalxa bilib. Artemiyevin olduğu saldan başqa heç kim istifadə edə bilmədi. Açılan üçüncü sal boş qaldı.
"Toucan"ın ekipajı yalnız bir cəhətdən bəxti gətirdi. Sovet üzən bazasının uzağa getməyə vaxtı yox idi.
"Saat 05.10-da qəza çağırışı daxil olduqdan və vəziyyəti təhlil etdikdən sonra Vilis Latsis üzən bazası qəza bölgəsinə tərəf dönüb. Saat 05.40-da suyun üzərində sayrışan işıqlar aşkar edilib. Bunlar xilasedicilər və canlılar üzərindəki işıqlar olub. Tukanovluların gödəkçələri.Saat 06.00-da insanları xilas etməyə başladılar, saat 07:00 radələrində batan xilasedici qayığın altından 10 nəfər çıxarıldı. Son Adam 09.06-da (ikinci xilasedici saldan) qaldırıldı.
79 ekipaj üzvündən yalnız 22-si xilas edilib.
"Gəmilərdə içki içmək təşviq edilməməlidir!"
SSRİ Balıq Təsərrüfatı Nazirliyi tərəfindən təyin edilmiş komissiya faciənin bütün hallarını ətraflı araşdıraraq çoxlu maraqlı şeylər aşkar etdi. Məsələn, fövqəladə hallarda rəhbər edilməli olan "Tropik tipli gəmilərin kapitanı üçün dayanıqlıq haqqında məlumat"da çoxlu anlaşılmaz yazılmış yerlər var idi ki, bu da onun qeyri-dəqiq tərcüməsinin nəticəsi idi. Alman dili. Bundan əlavə, konstruktorlar möhürlənmiş bölmələrdən birini su basarsa, gəminin suda qalmasını və batmayacağını təmin ediblər. Amma əslində dizayn elə qurulub ki, balıq dükanına su daxil olanda ona bitişik kupe də su altında qalıb. Beləliklə, batmazlığın möhkəm zəmanəti heç bir dəyərə malik deyildi.
Komissiya suyun gəminin gövdəsinə necə daxil olduğunu da araşdırıb. Çuxurun versiyası sağ qalan ekipaj üzvləri ilə müsahibədən sonra tərtib edilmiş fəlakətin təsvirinə uyğun gəlmirdi. Kapitan Morozovun yazdığı kimi, su axınının yolunu hesablama ilə öyrənməyə çalışdılar:
"KTIRPiKh (Kalininqrad Texniki Balıqçılıq Sənayesi və İqtisadiyyatı) Gəmi nəzəriyyəsi kafedrasının Kalininqrad alimləri suyun gövdəyə daxil olmasının altı variantını araşdırıb hesablayıblar. Onlardan ən çox ehtimal olunanlar aşağıdakı nüfuzetmə marşrutları kimi tanınıb: açıq lyuklar vasitəsilə 1-ci və ya 4-cü balıq bunkerlərinin kominqləri, 2-ci və ya 3-cü balıq bunkerlərinin lyuklarının boş bağlanması yolu ilə.
Hesablanmışdır ki, hər iki halda bu dəliklərdən hər hansı birindən 2-2,5 saat ərzində gəminin üzmə qabiliyyətini itirəcək qədər su daxil ola bilər. Bu, kanalizasiya çəninin sintine nasosu daimi işlədiyi halda belə baş verir”.
SSRİ Baş prokurorunun müavini Mixail Malyarov (kürsüdə olan şəkil) trol gəmisinin ölümündə günahkarların onunla birlikdə öldüyünə dair nəticəni dərc etmədi.
Nəzəri hesablamalar bir şahidin ifadəsi ilə təsdiqləndi:
"Balıq ustası Myasishchevin ifadəsindən belə çıxır ki, təmir zamanı 3-cü balıq qutusunun qapağına rezin sızdırmaz conta qoyulmayıb, onsuz böyük boşluq. Gəminin mexaniki-tənzimləyicisi balıqçılıq sahəsinə keçiddə conta quraşdırmalı idi.
Yalnız bir şey aydın deyildi:
“Adi tələblər əsasında dəniz təcrübəsi- Vyaçeslav Morozov yazdı, - gəmiyə suyun daxil olması barədə məlumat alan kapitan, ilk növbədə, su həyəcanı elan etməli və suyun daxil olma səbəblərini və yerini aşkar etmək üçün bütün səyləri göstərməli, sonra isə aradan qaldırılması üçün tədbirlər. Lakin ekipaj zərərə nəzarət etməyə hazır deyildi və həyəcan siqnalı elan edilmədi ... Komissiya kapitan Xramtsovun xidmətin Nizamnaməsinin göstərişlərini pozaraq, narahatlıq verməməsinin səbəbləri ilə bağlı izahat tapmadı. vaxtında siqnal. Kapitan, həmçinin gəminin artıq öldüyü zaman bütün xilasedici vasitələrin dərhal istifadəyə hazırlanması barədə göstəriş vermədi.
Komissiya gəmi komandanlığının bu davranışının səbəbinin spirtli içkilərdən sui-istifadə ola biləcəyini irəli sürüb. Üstəlik, birbaşa rəhbərlər gəmilərdə içki içməyi nəinki qadağan etmirdilər, əksinə, onu hər cür təşviq edirdilər. Məsələn, uzun illər trol donanmasının Kalininqrad bazasının gəmilərində üzən dəniz kapitanı Leonid Tatarin xatırladı:
“Ən yaxşı nümunələrdən biri budur keçmiş boss Kalininqrad "Traflot" Vasili Dmitriyeviç Albanov. Heç kim onun gözəl insan olduğuna mübahisə etməz. Limanda onun adını daşıyan yedək gəmisi onun layiqli xatirəsidir. Ancaq hamı ona həqiqəti söyləməyə utanırdı - gəmilərdə içki içməyi təşviq etmək olmaz! 1965-ci ildə ölkəmizdə rəsmi olaraq Balıqçılar Günü bayramı tətbiq olundu. Sonra mən Cənub-Şərqi Atlantikada, Walvisbey-dən bir qədər şimalda RTM "Pallada"da üçüncü naviqator idim. Məhz bayramın qeyd edildiyi gün Tralflotun rəhbəri özü "Priboy" balıq ovu meydançasına gəldi. Kapitanımız Sosialist Əməyi Qəhrəmanı A.F.Tsıqankov idi. Təbii ki, Albanov bayramı gəmidə qeyd etmək qərarına gəlib. Səhər kapitanımız "Priboy"un tərəfinə mindi - gözəl, hətta nəfis şəkildə. Rəis dərhal “Pallada”ya keçdi. Bizi bir sapand araq, sonra bir sapand konyak, bir şampan şərabı - ekipajın yüksək səslə "Ura!"
Ancaq Tukan ekipajının sağ qalan üzvlərindən bəziləri, spirtli deyil, Vyaçeslav Morozovun öz sözlərindən qeyd etdiyi gəminin ölümünün tamamilə fərqli bir versiyasını irəli sürdülər:
"Mexanik Zolotarev iddia edir ki, heç bir ümumi sərxoşluqdan söhbət gedə bilməz. Əgər gəmi təmirdən təzə çıxdığı üçün ekipaj ehtiyatdan tələsik işə götürülüb və bu "hodgepodge”da bir-birini az adam tanıyırdı. Amma mexanik. suallara fərqli cavab verir.
- Üzməyə az qalmış RTM-nin göyərtəsində dörd konteyner yükləndi - necə deyərlər, Kubadakı gizli sovet obyekti üçün nəzərdə tutulmuş avadanlıqla, - Zolotarev xatırlayır.
Skagerrakda fırtına zamanı konteynerlərdən biri dayaqlarından qoparaq sürüşmə yoluna dəyib və bu da onu açıq vəziyyətə gətirib. Aydındır ki, bu zaman "Tucan" da gəmi üçün ölümcül hala gələn gövdənin titrəməsini hiss etdilər. Digər ekipaj üzvü V.Mezentsev də sirli konteynerləri xatırladıb.
Sürüşmə yolunun açılmasının (trolu göyərtəyə qaldıran platforma) "Tukan"ın su basmasına səbəb olduğu versiyasında yaşamaq hüququ var idi. Necə ki, Kalininqradda müzakirə edilən troulerin ölümünə səbəb onu müşayiət edən sovet sualtı qayığı və gizli yükün olması ilə bağlı versiya mənasız deyildi. Deyilənə görə, "Toucan"ı vuran o, batdıqdan sonra batdı. Bu sirli versiyaların təsdiqi olaraq, o zaman və çox sonralar qeyd edildi ki, Tukan dayaz bir dərinlikdə batsa da, heç vaxt qaldırılmayıb: həqiqəti gizlətmək daha rahatdır.
Lakin 1967-ci ildə heç biri məmurlar bu versiyaları təsdiq və ya təkzib etməyib. Həm də ona görə yox ki, partiya və hökumət yalnız nadir hallarda bu qədər insanın ölümü ilə nəticələnən fəlakətlər və daha çox onların səbəbləri haqqında məlumat verir. Səssizliyi bununla da izah ediblər Baş Prokurorluq SSRİ istintaqı başa çatdırmadı.
“İstintaq bağlandı”
SSRİ Baş prokuroru vəzifəsini icra edən Mixail Malyarov Tukanın ölüm halları ilə bağlı aparılan araşdırmanın nəticələrini yalnız növbəti ildə, 1968-ci ildə Sov.İKP Mərkəzi Komitəsinə bildirdi:
28 fevral 1967-ci ildə gəmi Skagerrak boğazından Şimal dənizinə çıxdığı zaman baş vermiş balıqçı trol gəmisinin ölümünün səbəbləri ilə bağlı araşdırmalar aşağıdakıları müəyyən etdi:
25 Fevral 1967-ci ildə planlaşdırılan sona çatdıqdan sonra cari təmir və Qeydiyyat sinfini əldə edin SSRİ, "Tukan" trol gəmisi Şimal-Qərbi Atlantikada balıq tutmaq üçün Kalininqraddan yola düşüb. Fevralın 28-də “Tukan” trolu gəmisi Şimal dənizinə üzərkən şiddətli tufana düşüb və suyun gəminin gövdəsinin kupelərinə keçməsi nəticəsində 37 metr dərinlikdə batıb. Gəminin batması zamanı 57 ekipaj üzvü həlak olub.
“Tukan”ı yetişdirmək niyyətində olan ekspedisiyanın lazımi bacarıqları, sağlam dalğıcları, ən əsası isə pis dillərin iddia etdiyi kimi işləmək həvəsi yox idi.
İdarə komissiyasının rəyindən fərqli olaraq, Baş Prokurorluğun müstəntiqləri daha dəqiq nəticələrə gəliblər:
Mütəxəssislərin fikrincə, "Tukan" trol gəmisinin ölümü, iki bitişik kupenin - balıq sexinin və balıq unu zavodunun (armatur kupe) su altında qalması nəticəsində baş verib, oradan su sürətlə gəminin digər otaqlarına yayılıb. Gəminin qəzaya uğraması və trol heyətinin əhəmiyyətli hissəsinin həlak olması gəmidə əmək və əməliyyat intizamının aşağı olması, fırtınalı şəraitdə sayıqlığın və təhlükəyə etinasız yanaşmanın nəticəsi, habelə açıq-aşkar yanlış hərəkətlər və kobud pozuntular Balıqçılıq sənayesi donanmasının gəmilərində xidmət nizamnaməsi, Qaydalar texniki əməliyyat və gəminin komandir heyəti tərəfindən naviqasiya təhlükəsizliyini tənzimləyən müddəaları.
Fevralın 27-də fırtına xəbərdarlığı alanda kapitanın böyük köməkçisi Safonov qəbul etmədi. zəruri tədbirlər arxa göyərtədəki bütün lyukların hermetik bağlanmasını təmin etmək üçün naviqator Gutsulyak onların vəziyyətinin monitorinqini təşkil etmədi, nəticədə gövdənin istehsal binalarına su axını böyük gecikmə ilə müşahidə edildi. Trol gəmisinin kapitanı Xramtsov su həyəcanı elan etmədi və sızmanın səbəblərini tapmaq və aradan qaldırmaq üçün təcili tədbirlər görmədi, Kalininqrad trol donanması bazasına trol gəmisinin fövqəladə vəziyyəti barədə məlumat vermədi. Xramtsov və onun tabeliyində olan komandirlər Safonov, Qutsulyak, Kuzub müvafiq tədbirlər görmədilər. effektiv mübarizə gəminin sağ qalması və üstəlik, onların təqsiri üzündən mütəşəkkil və qətiyyətli hərəkətlərə hazırlanmamış və öyrədilməyən ekipajın xilas edilməsi üçün. Müəyyən edilib ki, fevralın 26-27-də gəmi heyətinin ayrı-ayrı üzvləri, o cümlədən Xramtsov, Safonov, Kuzub və Yeresko spirtli içki qəbul ediblər və fövqəladə vəziyyət yaranan zaman açıq-aşkar fəaliyyətsizlik və passivlik nümayiş etdiriblər.
Fürsətə baxmayaraq, Xramtsov kömək üçün sovet gəmisi Vilis Latsisə müraciət etmədi və gəminin qəzaya uğramasından iyirmi dəqiqə əvvəl onunla ayrıldı.
iştirakı ilə real təhlükə gəminin və heyətin həlak olması, qəza siqnalı çox gec verilib, trol gəmisinin suya batmağa başladığı anda gəmi heyətinə xilasetmə hazırlığı barədə göstərişlər verilib. Heyətə “gəmini tərk et” əmri ümumiyyətlə verilməyib və gəmi qəzası zamanı insanların xilas edilməsinə heç kim cavabdeh olmayıb.
Bu vaxta qədər yaranmış vəziyyət, ekipaj üzvlərinin əksəriyyətinin kollektiv xilasedici sallardan düzgün istifadə etməyi bilməməsi ilə daha da ağırlaşdı.
Baş Prokurorluğun rəylərində gəminin konstruksiyasında olan qüsurlar barədə də məlumatlar yer alıb:
"Trauların su basmasına gəminin müəyyən dizayn qüsurları (drenaj sistemi vasitəsilə bir-biri ilə əlaqə saxlayan ikisinin su xəttinin altında yerləşməsi) kömək etdi. sənaye binaları, sürüşmə qapağının etibarsız bərkidilməsi və arxa göyərtə kominqlərində lyuk qapaqlarının əlverişsiz bağlanması)".
Və haqqında. Baş prokuror birmənalı olaraq faciəni törədənlərə işarə edib:
“Gəminin qəzaya uğramasına görə məsuliyyət daşıyan Xramtsov, Safonov, Kuzub, Qutsulyakın öldüyünü nəzərə alaraq, işin istintaqına xitam verilib.Trol donanmasının Kalininqrad bazasının və SSRİ Balıqçılıq Nazirliyinin Kalininqrad istehsalat idarəsinin məsul şəxsləri. “Tukan” trolunun uçuşa hazırlanmasında rəsmi nöqsanlara yol vermiş, partiya və intizam qaydasında cəzalandırılmışdır”.
Ancaq qeyddə təkcə nəticələr maraqlı deyildi. Heç bir gizli yük haqqında bir kəlmə də demirdi. Şübhəlidir ki, və haqqında. Baş prokuror, əgər "Toucan" gizli bir şey daşıyırdısa, Mərkəzi Komitəyə verdiyi hesabatda bu vəziyyətdən yan keçdi. Üstəlik, sənədin özündə heç bir hərbi və ya dövlət sirrindən söhbət getmədiyi açıq şəkildə ifadə olunan məxfilik möhürü yox idi.
Düzdür, notada qeyd olunurdu ki, “traulerin su basmasının səbəbləri ilə bağlı yekun nəticəyə yalnız batmış gəminin qalxmasından və hərtərəfli müayinəsindən sonra gəlmək olar”. Lakin məlum oldu ki, trol hələ qaldırılmayıb. Və gəmi qaldırma işləri ətrafında yeni bir detektiv hekayəsi açılır.
"Daha çox valyuta alın və geyinin"
1968-ci ilin fevralında Sov.İKP Mərkəzi Komitəsinə Tukanın necə təşkil edildiyi və həyata keçirildiyi barədə anonim məktub göndərildi:
"1967-ci ilin əvvəlində Balıqçılıq Nazirliyinin "Tukan" adlı sovet balıqçı gəmisi Danimarka sahillərində itib. Gəminin ölüm səbəbləri dəqiq aydınlaşdırılmayıb. Razılaşmaya əsasən, gəminin qaldırılması üçün işlər görülüb. ASPTR (xilasetmə və sualtı texniki iş qrupu) tərəfindən qəbul edilmişdir. "Güc") 1967-ci ildə tamamlamaq öhdəliyi ilə Baltik Dəniz Gəmiçiliyi şirkətinin. Lakin onlar təxminən 6 ay işlədilər. Təxminən 160 nəfərin tərkibi. 14.000 ton yerdəyişmə qabiliyyətinə malik üzən baza, xilasedici gəmilər, dalğıc qayıqları, avadanlıqlar, mexanizmlər və s. Lakin ASPTR buna nail ola bilmədi. 1,5 milyon rubldan çox, 28 mindən çox qızıl xərclədilər. sürtmək. valyutada.
Uğursuzluğun səbəbləri: savadsızlıq, bu iş növündə heç bir təcrübənin olmaması. İşləmək istəyinin olmaması. Daha çox valyuta almaq və xaricdə geyinmək istəyinin olması. Komanda seçimi mahiyyət etibarı ilə düzgün aparılmadı. Valyuta arxasınca getdi, kim idarə etdi. 3 dalğıc mütəxəssisi verdik və onların heç birinin dalış hüququ yoxdur. 6 ay su altında nə etdilər? Orada nə etdilər? Bu bilinmir və dalğıcların vicdanındadır. Danimarkalılar gəmini 1,5 aya rəsmən qaldırmağı təklif etdilər, bəs bizimki? Ayıbdır, özlərini biabır ediblər və indi də deyirlər: 1968-ci ildə işləyəcəklər və o qədər də xarici valyuta xərcləyəcəklər, ən azı 4 milyon rubla başa gələcək. Onu belə adlandırırlar. Bu qidalandırıcıdır: siz əlavə pul qazana bilərsiniz və 1968-ci ildə yoxuşun sona çatması üçün heç bir zəmanət olmadan. Balıqçıların qəzəbi başa düşüləndir ... Bütün bu əkinçiliyi dayandırmağın və pul israf etməyin vaxtı gəldi, çünki üç tikə bilərsiniz. yeni gəmilər.
Adətən, anonim məktublara çox diqqət yetirilmirdi. Lakin bu məsələyə dərhal baxmaq göstərişi ilə Sov.İKP MK-nın nəqliyyat şöbəsinə verildi. Şöbə nazirliyə sorğular göndərib donanma SSRİ və SSRİ Balıq Təsərrüfatı Nazirliyi və onların cavablarından məlum olduğu kimi, anonim məktubda göstərilən faktlar tam təsdiqini tapmışdır.
Hərbi Dəniz Qüvvələri Nazirliyi isə özünü doğrultmağa çalışıb. Nazir müavini Timofey Qujenkonun MK-nın 12 mart 1968-ci ildə göndərdiyi sorğuya cavabında deyilirdi:
“Hərbi-Dəniz Qüvvələri Nazirliyində bu cür işlərin aparılması üçün texniki imkanlar məhdud olduğundan digərlərinin də cəlb olunması ilə bərpa ekspedisiyası üçün bir sıra maddi-texniki avadanlıqlar verilib. ixtisaslaşmış təşkilatlar və gəminin sahibi. Bu vəzifələrə "Tungus" üzən bazasının, gəmi gəmisinin, gəmi qaldıran pontonların, çatışmayan kabellərin, kabellərin və şlanqların ayrılması, iş yerində dənizdə dəniz avadanlıqlarının quraşdırılması daxildir.
Gəmi qaldırma layihəsi ilə nəzərdə tutulmuş işlərin ümumi müddəti 109 gün olub. 1967-ci ilin may-oktyabr aylarında çoxillik orta göstəricidən kəskin fərqlənən qeyri-sabit hava şəraitində avqustda 12, sentyabrda 14, oktyabrda 5 gün olmaqla cəmi 65,5 gündən istifadə etmək mümkün olmuşdur. Həmin dövrdə 8-9 gün davam edən güclü tufanlar baş verdi ki, bu da nəinki ritmi pozdu, həm də artıq görülən işlərə ciddi ziyan vurdu (1967-ci ilin avqust və sentyabr aylarındakı tufanlar). Üzən baza, keelektor və xilasedici gəmilər dəfələrlə sığınacaq üçün iş yerini tərk etməyə məcbur olublar.
Balıqçılıq nazirinin müavini Vladimir Kamentsev Mərkəzi Komitəyə Tukanın onun yetişdirilməsinin dəyərinə dəyməz olduğunu göstərən bir hesablama təqdim etdi.
Kəskin hava şəraiti və su gəmilərinin dəfələrlə yenidən qurulması üçün vaxt itkisi nəzərə alınaraq işlərin sürətləndirilməsi üçün tədbirlər görülüb: dalğıcların və digər mütəxəssislərin tərkibi artırılıb, iş vaxtından artıq vaxtlardan istifadə etməklə iş rejimi tətbiq edilib, qaldırma texnologiyası dəyişdirilib. . Sentyabrın əvvəlində dəniz donanması və balıqçılıq nazirlikləri tərəfindən işin vəziyyəti nəzərdən keçirilib. Balıq Təsərrüfatı Nazirliyinin təklifi ilə payız dövründə də işlər davam etdirilib, birgə qərarla onun sürətləndirilməsi üçün tədbirlər görülüb. Lakin əlverişsiz hava şəraitinin davam etməsi işin irəli getməsinə mane olub. Danimarkanın Crower firmasının cəlb edilməsi birgə iş, faktiki inkişaf edən hava şəraitinə görə praktiki olmadığı ortaya çıxdı. Noyabrın 14-də payız-qış dövrünün başlanması ilə əlaqədar gəmi sahibinin razılığı ilə 1968-ci ilin yazına qədər gəmiqayırma işlərinin müvəqqəti dayandırılması qərara alınıb.
1967-ci ilin iyunundan oktyabr ayına qədər olan bütün dövr ərzində gəmi qaldırma işlərinin ümumi həcminin 70-75% -i tamamlandı, bunun üçün müştərilər ASPTR dəstəsinə təxminən 900 min rubl ödədilər. Görülmüş işlərə görə bütün ödənişlər, o cümlədən əməkdaşlara xarici valyutanın ödənilməsi müvafiq sənədlərin icrası ilə daimi iş yerində olan sifarişçinin nümayəndəsi tərəfindən təsdiq edilməklə həyata keçirilib.
1967-ci ilin dekabrında Baltik Dəniz Gəmiçiliyi trolu qaldırma əməliyyatını təhlil etdi. Bildirilib ki, əlverişsiz hava şəraiti ilə yanaşı, ekspedisiyanın hazırlanmasında və istehsalında ciddi nöqsanlara yol verilib. Əsas çatışmazlıqlara aşağıdakılar daxildir: reydi təchiz etmək üçün DCBF-yə məxsus killer gəmisinin gec gəlməsi səbəbindən qaldırma sahəsində işin başlanmasının bir ay müddətində gecikməsi; batmış gəminin yerindəki torpağın faktiki vəziyyəti ilə trol sahibinin sifarişi ilə üçüncü tərəf təşkilatı tərəfindən aparılan sorğu əsasında təqdim edilən xüsusiyyət arasındakı uyğunsuzluq (torpaq daha sərt oldu, qaldırma layihəsi tərəfindən nəzərə alınmayan); ekspedisiyanın maddi-texniki təminatına və yerində gəmi qaldırma əməliyyatlarının təşkilinə kifayət qədər diqqət yetirilməməsi; sağlamlıq səbəbləri ilə 40 metrə qədər dərinliyə batmış gəmiyə enə bilən dalğıc mütəxəssislərinin olmaması.
Yəqin ki, hansısa super məxfi yük mövcud olsaydı və qaldırılsaydı, Dəniz Qüvvələri Nazirliyinin mövqeyi daha yaxşı görünərdi və Quzhenko bunu mütləq qeyd edərdi. Lakin penitensial qeyddə yalnız nazirliyin qarşıdan gələn 1968-ci ildə "Toucan" ı qaldıracağını söylədi.
“Gəmi qopub yerə yıxıldı”
Lakin SSRİ Balıqçılıq Nazirliyi Tukanı qaldırmaq məsələsində tamam başqa fikirdə idi. Nazir müavini Vladimir Kamentsevin 19 aprel 1968-ci ildə Mərkəzi Komitəyə göndərdiyi hesabatda deyilirdi:
“Hərbi Dəniz Qüvvələri Nazirliyinin gəmi qaldırma üzrə xüsusi təşkilatı olduğunu nəzərə alaraq, Baltik Dəniz Gəmiçiliyinin xilasedici dəstəsi tərəfindən gəminin qaldırılması və bu işi öz üzərinə götürmüş xarici firmaların təkliflərindən imtina edilməsi qərara alınıb. Aprelin 27-də , 1967-ci ildə Kalininqrad balıqçılıq sənayesi istehsalat şöbəsi 1967-ci ildə "Tukan" troulerinin qaldırılması üçün bir dəstə ilə gəminin qaldırılmasının dəyəri təxminən 610 min rubl olan müqavilə müqaviləsi bağladı ...
Hərbi Dəniz Qüvvələri Nazirliyinin məlumatına görə, 1967-ci ildə bir dəstə tərəfindən 4 tunel yuyularaq içərisinə gəmiqaldırma sapandları gətirilib, 4 laq 400 tonluq gəmiqaldıran pontonlar və 1 asma 400 tonluq ponton itilənib, tikintisi başa çatdırılıb. hazırlıq işləri orta gəmi üçün 400 tonluq pontonlar üçün sapanlar qurmaq üçün "Tucan"ın arxa hissəsini yerdən qaldırmaq.
Bu işlərdən sonra gəminin arxa hissəsini qaldırmaq üçün iki dəfə cəhd edilib, lakin hər iki halda müxtəlif səbəblərdən gəmi qoparaq yerə yıxılıb.
Sentyabrın ikinci yarısında dəstə Tukanın yayını qaldırmaq üçün yeni cəhdlər etdi, lakin bu vəziyyətdə qaldırıcı avadanlıq zədələndi və iş uğursuz oldu.
Bu şərtləri və fırtına dövrünün başlanğıcını nəzərə alaraq, Hərbi Dəniz Qüvvələri Nazirliyi dəstənin geri çağırılması və gəmiqayırma işlərinin 1968-ci ilə təxirə salınması məsələsini qaldırdı.
Hesabat məlumatlarına görə, 1967-ci ildə Kalininqrad Balıqçılıq Sənayesi İstehsalat İdarəsi Tukanda gəmi qaldırma işlərinə 2.146.000 rubl, o cümlədən xilasetmə qrupunun ödənilməsinə 900.000 rubl (610.000 rubl əvəzinə) və əlavə olaraq, xarici valyuta sərf etmişdir. rubl əmək haqqının valyuta hissəsini mühəndis-texniki işçilərə, dalğıclara, dənizçilərə və işin digər iştirakçılarına ödəmək üçün.
Birinci rübdə xilasedicilər qrupu Kalininqrada təqdim etdi istehsalın idarə edilməsi balıqçılıq sənayesi 1968-ci ildə 150 gün müddətinə "Tukan" trol gəmisinin qaldırılması üzrə işlərin istehsalı üçün müqavilə layihəsi.
Burada da gizli yük haqqında bir kəlmə də yox idi. Bununla belə, Mərkəzi Komitənin düzgünlüyünə etiraz edilməyən bir hesablama daha sonra qeyd edildi:
“Dəstənin apardığı hesablamalara görə, 1968-ci ildə planlaşdırılan işlərin dəyəri dəstənin işi üçün təxminən 850 min rubl, Tungus bazasının saxlanması, xilasedici qayığın xidmətlərinin ödənilməsi üçün 750 min rubl olacaq. , pontonların icarəsi, xilasedici gəminin xidmətləri və digərləri təxminən 400 min rubl və yalnız təxminən 2 milyon rubl və xarici valyutada 32 min rubl. ümumi xərclər trol gəmisinin qaldırılması üçün ən azı 4,2 milyon rubl məbləğində müəyyən etdilər.
Bununla belə, müqavilə gəminin qaldırılması üçün heç bir zəmanət vermir və işin yerinə yetirilməməsi halında xərclərə görə məsuliyyət nəzərdə tutmur.
Gəminin dibdə uzun müddət qalması zamanı pis hava şəraitinin təsirindən və korroziyadan, xüsusən də bununla əlaqədar olaraq 1967-ci ildə arxa tərəfi qaldırmaq üçün uğursuz cəhdlər zamanı yerə yıxılan zərbələrdən əlavə zədə və aşınma aldı. , trol gəmisinin bərpası tələb olunacaq yüksək xərclər, 1,3 milyon rubl hesablamalarla müəyyən edilir.
Nəticədə, "Tukan" troulerinin qaldırılması və təmirinin ümumi dəyəri təxminən 6 milyon rubl, gəminin qalıq dəyəri isə 1,4 milyon rubl olacaq. Yuxarıda göstərilənlərlə əlaqədar olaraq, həmçinin "Tukan" troulerinin qeyd-şərtsiz qaldırılmasına təminat olmadığına görə SSRİ Balıqçılıq Nazirliyi 1968-ci ildə bu işləri davam etdirməmək qərarına gəlib.
Beləliklə, gəminin niyə qaldırılmamasının sirri hərbi deyil, maliyyə olduğu ortaya çıxdı. Toucan ilə Kubaya göndərilən yükün əhəmiyyəti də çox şişirdilmişdir. Və bütün hekayənin sirlər haqqında deyil, insan faktoru haqqında olduğu ortaya çıxdı. Bütün müxtəlif təzahürlərində.
