Ndezja e një kaldaja me ujë të nxehtë nga kushte të ndryshme termike. Pr.r. Nisja e një kazani me avull nga një gjendje e ftohtë. Parimet themelore të organizimit të mënyrave të fillimit dhe mbylljes së bojlerit

Kontrolli i toksicitetit të gazit të shkarkimit të naftës në testuesin e frenave

Vlerat maksimale të lejueshme të tymit gjatë testimit të makinave me motorë nafte

*Standardet janë dhënë për bazën efektive të matësit të tymosjes L = 0,43 m.

Kontrolli në stol me bateri vrapimi. Kontrolli i emetimeve të EG të motorëve me naftë të instaluar në automjete me një peshë bruto nga 400 deri në 3500 kg kryhet në mënyrat e ciklit të drejtimit në një stendë me bateri lëvizëse sipas OST 37.001.054-86, i cili zbatohet për automjetet me motorë benzinë ​​dhe motorët me naftë. Në Evropë, këto teste kryhen sipas Rregullores Nr. 83.03 (tipi 1). Standardet e emetimit për CO, CH + NOx dhe grimcat janë dhënë në Tabelën. dhjetë.

Tabela 10

Shënime:

1 - n x min - shpejtësia minimale e boshtit të motorit kur punon Përtaci;

2 - n x max - shpejtësia e rrotullimit që korrespondon me vlerën maksimale të çift rrotullues;

3 - n x nom - shpejtësia e rrotullimit që korrespondon me fuqinë nominale.

Testet kryhen në një stendë të pajisur me instrumente në përputhje me GOST 14846-81 dhe pajisje për matjen e emetimeve të CO, CH dhe NOx.

Gjatë testimit, duhet të regjistrohen sa vijon:

Përqendrimet në gazrat e shkarkimit të monoksidit të karbonit (% në vëllim), hidrokarbureve dhe oksideve të azotit (ppm);

Frekuenca e rrotullimit të boshtit të gungës, min -1;

Çift rrotullimi i motorit me naftë, Nm;

Konsumi i karburantit për orë, kg/h;

Konsumi i ajrit për orë, kg/h;

Temperatura e gazrave të shkarkimit, ftohësit, vajit, ajrit dhe karburantit, 0 С;

Vakum në tubacionin e hyrjes, mm ujë. st; kundërpresioni në tubacionin e shkarkimit, mm w.c. Art.; presioni barometrik, mm Hg Art.

Analiza e gazit të shkarkimit duhet të kryhet duke përdorur analizues të gazit me shpejtësi të lartë veprim i vazhdueshëm me regjistrimin e rezultateve të analizës në një magnetofon me një shpejtësi tërheqëse prej të paktën 10 mm/min.

Për të përcaktuar përqendrimin e CO, duhet të përdoret një analizues i gazit infra të kuqe jo-dispersive, për CH - një analizues i jonizimit të flakës, dhe për NOx - një kimilumineshent. Gabimi relativ i analizuesve të gazit nuk duhet të kalojë ±3% të vlerës së shkallës së plotë për çdo komponent.

Gjatë testimit të motorëve me naftë, për të zvogëluar humbjen e hidrokarbureve në tubat për furnizimin e CH në analizuesin e gazit, sistemi i marrjes së mostrave nxehet për të siguruar temperaturën e kampionit të gazit të shkarkimit në intervalin 150-200 0 С.

Llogaritja e emisioneve specifike substancave të dëmshme në g / (kWh) prodhohet sipas formulave të dhëna në standard.

Nafta konsiderohet se plotëson kërkesat e standardit nëse vlerat e emetimeve specifike të CO, CH dhe NOx për ciklin e provës nuk i kalojnë standardet e specifikuara në tabelë. njëmbëdhjetë.

Në përputhje me Ligjin Federal "Për Rregullimin Teknik" Qeveria Federata Ruse vendos:

1. Të miratojë rregulloren e posaçme teknike bashkëlidhur "Për kërkesat për shkarkimet e substancave të dëmshme (ndotëse) nga mjetet motorike të vendosura në qarkullim në territorin e Federatës Ruse".

Rregullorja e posaçme teknike e specifikuar hyn në fuqi pas 6 muajsh nga data e publikim zyrtar të kësaj rezolute.

2. Autoritetet federale pushteti ekzekutiv të sigurojë që aktet e tij rregullatore ligjore të jenë në përputhje me rregulloren e posaçme teknike të miratuar me këtë vendim deri në ditën e hyrjes në fuqi të kësaj rregulloreje.

kryeministër
Federata Ruse
M. Fradkov

Rregullore e posaçme teknike "Për kërkesat për emetimet e substancave të dëmshme (ndotëse) nga automjetet e vendosura në qarkullim në territorin e Federatës Ruse"

1. Kjo rregullore zbatohet me qëllim mbrojtjen e popullatës dhe mjedisit nga ndikimi i shkarkimeve të substancave të dëmshme (ndotëse) nga mjetet motorike.

2. Në përputhje me ligjet federale "Për rregullimin teknik", "Për sigurinë trafiku", "Për mbrojtjen ajri atmosferik", "Për mbrojtjen e të drejtave të konsumatorit", "Për bazat rregullore shtetërore aktivitetet e tregtisë së jashtme” dhe Marrëveshja për miratimin e rregulloreve uniforme teknike për automjetet me rrota Automjeti, artikujt e pajisjeve dhe pjesëve që mund të montohen dhe/ose përdoren në automjete me rrota dhe në kushtet për njohjen reciproke të miratimeve të dhëna në bazë të këtyre recetave të nënshkruara në Gjenevë (të ndryshuar dhe plotësuar me efekt nga 16 tetori 1995), Kjo rregullore përcakton kërkesat për shkarkimet e substancave të dëmshme (ndotëse) nga mjetet motorike të pajisura me motorë me djegie të brendshme.

3. Konceptet e përdorura në këtë rregullore nënkuptojnë sa vijon:

"Mjete motorike" - mjete me rrota të projektuara për të transportuar njerëz, mallra ose pajisje të instaluara në to;

"pajisje automobilistike të vendosura në qarkullim në territorin e Federatës Ruse" - pajisje automobilistike të prodhuara për herë të parë në Federatën Ruse, si dhe të importuara në territorin doganor të Federatës Ruse;

"Emetimet" - emetimet e substancave të dëmshme (ndotëse), të cilat janë gazrat e shkarkimit të motorëve me djegie të brendshme dhe avujt e karburantit të pajisjeve të automobilave, që përmbajnë substanca të dëmshme (ndotëse) (monoksid karboni (CO), hidrokarbure (CmHn), okside të azotit (NOX). ) dhe grimcat e shpërndara );

"Motor me gaz" do të thotë një motor i fuqizuar nga nafta e lëngshme ose gazi natyror;

"naftë" - një motor që funksionon në parimin e ndezjes me kompresim;

"Motor me shkëndijë" - një motor me ndezje të detyruar, që funksionon me benzinë ​​ose karburant me gaz;

"Rregulloret e UNECE" - Rregulloret e Komisionit Ekonomik të Kombeve të Bashkuara për Evropën në përputhje me Aneksin Nr. 1, të miratuara në përputhje me Marrëveshjen e specifikuar në paragrafin 2 të kësaj rregulloreje, të zbatuara për qëllimet e kësaj rregulloreje;

"Standardet teknike të shkarkimeve" - ​​standardet e shkarkimeve të vendosura për pajisjet e automobilave, të cilat pasqyrojnë masën maksimale të lejueshme të emetimeve në atmosferë për njësi të punës ose kilometrazhin e kryer nga pajisjet e automobilave;

"klasa mjedisore" - një kod klasifikimi që karakterizon pajisjet e automobilave në varësi të nivelit të emetimeve.

4. Objektet e rregullimit teknik janë mjetet motorike të vëna në qarkullim në territorin e Federatës Ruse dhe motorët me djegie të brendshme të instaluar në të për sa i përket emetimeve, si dhe lëndë djegëse për motorë të tillë.

5. Pajisjet automobilistike ndahen në këto lloje:

a) makina (kodi TN VED i Rusisë 8703, kodi OKP 45 1400) të kategorisë M1 me motorë me djegie të brendshme të përdorur për transportin e pasagjerëve, me jo më shumë se 8 vende, përveç sediljes së shoferit;

b) autobusë (kodi TN VED i Rusisë 8702, kodi OKP 45 1700) me motorë me djegie të brendshme të kategorive:

M2 me masë maksimale jo më shumë se 5 tonë, e përdorur për transportin e pasagjerëve, me më shumë se 8 vende, përveç sediljes së shoferit;

M3 me një masë maksimale prej më shumë se 5 tonë, që përdoret për transportin e udhëtarëve, me më shumë se 8 vende, përveç sediljes së shoferit;

c) kamionë (kodet TN VED të Rusisë 8701, 8704, 8705, 8706, kodet OKP 45 1100, 45 1118, 45 1130, 45 2100, 45 2200, 45 25200, sipas mjeteve të tyre), qëllim të veçantë, i cili ka kodet e veta të TN VED të Rusisë dhe OKP, me motorë me djegie të brendshme të kategorive:

N(1) me masë maksimale jo më shumë se 3,5 tonë, që përdoret për transportin e mallrave dhe pajisjeve të instaluara në to;

N(2) me një masë maksimale prej më shumë se 3,5 tonë, por jo më shumë se 12 tonë, të përdorura për transportin e mallrave dhe pajisjeve të instaluara në to;

N(3) me një masë maksimale që kalon 12 tonë, që përdoret për transportin e mallrave dhe pajisjeve të instaluara në to.

6. Pajisjet automobilistike ndahen në klasa mjedisore në përputhje me shtojcën nr.2.

7. Informacioni për klasën mjedisore futet në dokumentet e vlefshme në territorin e Federatës Ruse që identifikojnë mjetet motorike.

8. Kërkesat teknike për mjetet automobilistike dhe motorët me djegie të brendshme të instaluar në të janë si më poshtë:

a) në lidhje me mjetet automobilistike të klasës ekologjike 2:

kategoritë M(1), M~(2) me masë maksimale jo më shumë se 3,5 t, N(1) me motorët me shkëndijë (benzinë, gaz) dhe motorët me naftë standardet teknike të emetimeve të parashikuara nga Rregullorja UNECE N 83-04 (emetimi nivelet B , C, D), Rregullorja UNECE N 24-03 me shtojcën 1 (vetëm për motorët me naftë);

kategoritë M (1) me masë maksimale mbi 3,5 tonë, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) me motorë me naftë dhe gaz - standardet teknike të emetimeve të parashikuara nga Rregulloret e EEC OKB N 49-02 (Niveli i Emisionit B), Rregullorja UNECE N 24-03 Shtojca 1 (vetëm naftë);

kategoritë M(1) me masë maksimale më shumë se 3,5 tonë, M(2), M(3), N(2), N(3) me motorë benzine - standardet teknike të emetimit (СО - 55 g/kWh, CmHn - 2.4 g/kWh, NOX - 10 g/kWh) gjatë provave të parashikuara nga Rregullorja UNECE N 49-03 (cikli i provës ESC);

b) në lidhje me mjetet automobilistike të klasës ekologjike 3:

kategoritë M (1), M (2) me një masë maksimale jo më shumë se 3,5 tonë, N (1) me motorë me shkëndijë (benzinë, gaz) dhe motorë me naftë - standardet teknike të emetimeve të parashikuara nga Rregullorja UNECE N 83-05 me amendamentet 1-3, shtojcat 1-5 (niveli i shkarkimeve A), Rregullorja UNECE N 24-03 me shtojcën 1 (vetëm për motorët me naftë);

kategoritë M (1) me masë maksimale mbi 3,5 tonë, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) me motorë me naftë dhe gaz - standardet teknike të emetimeve të parashikuara nga Rregulloret ECE OKB 49-04 (Shteti A e Emisioneve), Rregullorja UNECE 24-03 Shtojca 1 (vetëm me naftë);

kategoritë M(1) me masë maksimale prej më shumë se 3,5 tonë, M(2), M(3), N(2), N(3) me motorë benzine - standardet teknike të emetimit (CO - 20 g / kWh, CmHn - 1.1 g/kWh, NOX - 7 g/kWh) gjatë provave të parashikuara nga Rregullorja N 49-03 (cikli i provës ETC);

kategoritë M(1) me masë maksimale prej më shumë se 3,5 tonë, M(2), M(3), N(2), N(3) jashtë rrugës me motorë nafte - standardet teknike të emetimeve të parashikuara nga Rregullorja Nr. UNECE 96-01 me shtesa!, 2, Rregullorja UNECE N 24-03 me shtojcën 1 (vetëm për motorët me naftë);

c) në lidhje me automjetet e klasës ekologjike 4:

kategoritë M (1), M (2) me një masë maksimale jo më shumë se 3,5 tonë, N (1) me motorë me shkëndijë (benzinë, gaz) dhe motorë me naftë - standardet teknike të emetimeve të parashikuara nga Rregullorja UNECE N 83-05 me amendamentet 1-3, shtojcat 1-5 (niveli i shkarkimeve B), Rregullorja UNECE N 24-03 me shtojcën 1 (vetëm për motorët me naftë);

kategoritë M (1) me masë maksimale mbi 3,5 tonë, M (2), M (3), N (1), N (2), N3 me motorë me naftë dhe gaz - standardet teknike të emetimeve të parashikuara nga Rregullorja UNECE N 49 -04 (niveli i shkarkimeve B1), Rregullorja UNECE N 24-03 me amendamentin 1 (vetëm për motorët me naftë);

kategoritë M (1) me masë maksimale mbi 3,5 ton, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) me motorë benzine - standardet teknike të emetimit (СО - 4 g / kWh, СmНn - 0,55 g/kWh, NOX - 2 g/kWh) gjatë provave të parashikuara nga Rregullorja UNECE N 49-03 (cikli i provës ETC);

d) në lidhje me mjetet automobilistike të kategorisë mjedisore 5 të kategorisë M(1) me masë maksimale mbi 3,5 tonë, M(2), M(3), N(1), N(2), N(3) me Motorët me naftë dhe gaz - standardet teknike të shkarkimeve të parashikuara nga Rregullorja UNECE N 49-04 (nivelet e emetimeve B2, C), Rregullorja UNECE N 24-03 me shtojcën 1 (vetëm për motorët me naftë).

9. Për karakteristikat e karburantit, duke siguruar zbatimin kërkesa teknike për pajisjet e automobilave dhe motorët e instaluar në të, të përcaktuara në pikën 8 të kësaj rregulloreje, vendosen kërkesat kryesore teknike në përputhje me shtojcën nr.3.

10. Niveli i shkarkimeve në datën e prodhimit të mjeteve motorike të vëna në qarkullim në territorin e Federatës Ruse nuk duhet të kalojë standardet teknike të përcaktuara në paragrafin 8 të kësaj rregulloreje.

11. Pajtueshmëria e pajisjeve dhe motorëve të automobilave të instaluar në të me kërkesat e kësaj rregulloreje vërtetohet me mesazhin për miratimin e tipit të mjetit dhe (ose) motorit; parashikuar nga Rregullat UNECE, ose një certifikatë konformiteti të lëshuar në këtë mënyrë të përcaktuara me ligj Federata Ruse.

12. Procedura për konfirmimin e përputhjes së pajisjeve dhe motorëve të automobilave të instaluar në të me kërkesat e kësaj rregulloreje përcaktohet nga Rregullat e UNECE.

13. Vlefshmëria e certifikatave të konformitetit kufizohet nga data e hyrjes në fuqi të kërkesave për klasën e ardhshme mjedisore, por nuk i kalon 4 vjet.

Certifikatat e konformitetit të lëshuara para hyrjes në fuqi të kësaj rregulloreje janë të vlefshme deri në skadimin e vlefshmërisë së tyre.

Në rast se në dizajnin e mjeteve motorike ose motorëve bëhen ndryshime që ndikojnë në plotësimin e kërkesave teknike të përcaktuara në pikën 8 të kësaj rregulloreje, për këto mjete ose motorë lëshohen certifikata të reja të konformitetit.

14. Futja e standardeve teknike të shkarkimeve për mjetet motorike të vendosura në qarkullim në territorin e Federatës Ruse kryhet brenda kushteve të mëposhtme:

a) klasa mjedisore 2 - nga data e hyrjes në fuqi të kësaj rregulloreje;

Shtojca nr. 1

Lista e Rregullave të Komisionit Ekonomik të Kombeve të Bashkuara për Evropën e zbatuar për qëllimet e rregullores teknike të veçantë "Për kërkesat për emetimet e substancave të dëmshme (ndotëse) nga automjetet motorike të vendosura në qarkullim në territorin e Federatës Ruse".

1. Rregullorja e UNECE N 24 (24-03 *) "Dispozitat uniforme në lidhje me:

I. Miratimi i motorëve me ndezje me kompresim për emetimin e ndotësve të dukshëm;

II. miratimi i mjeteve motorike për instalimin e motorëve të ndezjes me kompresim të miratuar nga tipi;

III. Miratimi i automjeteve me motor me ndezje me komprimim për emetimin e ndotësve të dukshëm;

IV. matjet fuqi e dobishme motorët me ndezje me kompresim.

2. Rregullorja e UNECE Nr. 49 (49-02, 49-03, 49-04*) "Dispozita uniforme në lidhje me miratimin e motorëve me ndezje me kompresim dhe motorëve të fuqizuar nga gazi natyror, si dhe motorëve me ndezje pozitive të fuqizuar nga nafta e lëngshme gaz dhe automjete të pajisura me motorë me ndezje kompresioni, motorë me gaz natyror dhe motorë me ndezje pozitive të fuqizuar nga gazi i lëngshëm i naftës, në lidhje me ndotësit që ato emetojnë."

3. Rregullorja e UNECE Nr. 83 (83-02, 83-03, 83-04, 83-05*) "Dispozita uniforme në lidhje me miratimin e automjeteve në lidhje me emetimin e ndotësve në varësi të karburantit të kërkuar për motorët".

4. Rregullorja UNECE Nr. 96 (96-01*) "Dispozita uniforme në lidhje me miratimin e motorëve me ndezje me komprimim për instalim në traktorë bujqësore dhe makineri jashtë rrugës në lidhje me emetimin e ndotësve nga këta motorë".

________________

* Numrat e amendamentit që ndryshojnë Rregulloret e UNECE.

NORMË SANITARE DHE HIGJENIKE - një tregues i gjendjes së mjedisit, mirëmbajtja e të cilit garanton siguri ose kushte optimale jeta njerëzore. RRITJA E RIVESHTIMIT - shiko shkalla e emetimit (rivendosjes).[ ...]

Shkalla e shkarkimit - sasia totale e mbetjeve të gazta dhe (ose) të lëngshme të lejuara nga ndërmarrja për shkarkim në mjedisi. Vëllimi N.v. përcaktohet në bazë të asaj se kumulimi emetimet e dëmshme e të gjitha ndërmarrjeve në këtë rajon nuk do të çojë në përqendrime të ndotësve që tejkalojnë NDK.[ ...]

Standardet e emetimit për substancat toksike. Efektet e dëmshme të emetimeve të motorit të makinave te njerëzit dhe kafshët quhen toksicitet ndaj shkarkimeve. Sasia e shkarkimeve të dëmshme në atmosferë nga mjetet motorike varet nga dendësia e fluksit të trafikut dhe sasia e gazrave të emetuara nga çdo automjet. Duke qenë se fluksi i trafikut në rrugët e qyteteve do të rritet vazhdimisht, është e nevojshme të zvogëlohet ndotja e gazit mjedisi ajror kufizoni sasinë produkte të dëmshme të emetuara nga çdo makinë, d.m.th., të vendosë standardet e shkarkimeve për substancat toksike me gazrat e shkarkimit.[ ...]

Reduktimi i emetimeve të oksidit të azotit gjatë djegies së karburantit konsiderohet aktualisht si një nga drejtimet kryesore në ekologjinë industriale; Në vendet e zhvilluara kapitaliste, si drejtimi kryesor i reduktimit të emetimeve të oksideve të azotit gjatë djegies gazit natyror» lëndët djegëse të lëngëta dhe linjiti konsiderohen se kryejnë masa teknologjike parësore ( djegia e shkallëzuar, riqarkullimi i gazeve, përdorimi i djegësve të një dizajni të veçantë). Kur digjet qymyri i fortë për të arritur standardet e emetimit të oksidit të azotit aplikim të gjerë gjen reduktim katalitik o-selektiv (Japoni, Gjermani) h reduktim homogjen (SHA). Niveli i pranueshëm i përqendrimit të oksideve të azotit në gazrat e shkarkimit të termocentraleve në shumicën e vendeve konsiderohet të jetë 100-200 mg/me. Në BRSS përdoren vetëm masa teknologjike parësore për reduktimin e emetimeve të oksideve të azotit.Në shumicën e termocentraleve të BRSS, emetimet specifike të oksideve të azotit (për 1 MWh) i kalojnë ato për Shtetet e Bashkuara me 2-3 herë.[ . ..]

Standardet dhe normat aktuale për emetimet dhe errësirën rishikohen periodikisht. Për shembull, “Naftë, traktorë dhe makina bujqësore vetëlëvizëse. Emetimet e substancave të dëmshme me gazrat e shkarkimit. Normat dhe metodat e përcaktimit" (në vend të GOST 17.2.2.05-86); “Naftë, traktorë dhe makina bujqësore vetëlëvizëse. Tymi i shkarkimit. Normat dhe metodat e përcaktimit "(në vend të GOST 17.2.2.02-86).[ ...]

Rregullorja nr. 83 rregullon emetimet e mjeteve motorike të kategorisë M (mjete për transportin e jo më shumë se tetë pasagjerëve) dhe kategorisë N (mjete mallrash me peshë bruto deri në 3,5 tonë). Testet kryhen në një stendë me bateri lëvizëse sipas një cikli të veçantë drejtimi që merr parasysh lëvizjen e makinës si në kushte urbane ashtu edhe jashtë qytetit. Standardet e shkarkimeve për substancat toksike sipas këtyre rregullave përcaktohen në g/km.[ ...]

Në tabelë. 5.9 tregon vlerat e standardeve të emetimit për automjetet e reja të tipit M1, N1 në vendet evropiane sipas llojit të parë të provës (në ciklet e drejtimit).[ ...]

Për të përmbushur standardet aktuale dhe të ardhshme të shkarkimeve për substancat e dëmshme në automjetet me ndezje me kompresim dhe ndezje me shkëndijë, është e nevojshme të zbatohen një sërë masash (Tabela 3.27 dhe 3.28), e cila zbatohet në dizajne moderne motorët.[ ...]

Në 1997, Federata Ruse prezantoi standarde të reja për emetimet specifike të ndotësve në atmosferë për impiantet e bojlerit të sapo krijuar (GOST R 50831-95). Ata janë të orientuar drejt nivel modern progresin shkencor dhe teknik. Në tabelë. 2.3 tregon standardet përkatëse të emetimit për grimcat.[ ...]

Kështu, MPE është një bazë shkencore norma teknike emetimi i substancave të dëmshme nga burimet industriale në atmosferë, llogaritja e saktë e tij kërkon njohuri për parametrat e treguar të burimeve, vetitë e substancave të dëmshme të emetuara dhe kushtet atmosferike.[ ...]

Ekzistojnë tre skema për neutralizimin termik të emetimeve të gazit: djegia e drejtpërdrejtë në flakë, oksidimi termik dhe djegia katalitike. Djegia e drejtpërdrejtë në flakë dhe oksidimi termik kryhet në temperatura 600-800°C; djegia katalitike - në 250-450”C. Zgjedhja e skemës së neutralizimit përcaktohet nga përbërja kimike e ndotësve, përqendrimi i tyre, temperatura fillestare e emetimeve të gazit, rrjedha e vëllimit dhe standardet maksimale të lejueshme të emetimit të ndotësve.[ ...]

Ndikimi kontrollues i modelit janë normat e miratuara përkohësisht të emetimeve, shkarkimeve dhe tarifave të pagesave për to, si dhe kapitali i planifikuar mjedisor dhe kostot aktuale që synojnë reduktimin ose parandalimin e dëmeve nga ndotja e mjedisit dhe përdorim racional burime natyrore.[ ...]

Shtimi i BO3 kishte kuptim interesant në dritën e zbatimit të rregulloreve federale të emetimeve të EOg. Në të kaluarën, për shumicën e termocentraleve me qymyr dhe instalimeve të tjera, gjenerimi i ZOTIT nga djegia e squfurit që përmban qymyri shihej si një përfitim shtesë. Një sasi e mjaftueshme e dioksidit të squfurit u oksidua në trioksid, i cili u përthith dhe përmirësoi vetitë e shtresës së pluhurit. Por kur përdorni qymyr me përmbajtje të ulët squfuri, për shkak të nevojës për të respektuar standardet e emetimit, rezistenca e shtresës së pluhurit ka ndryshuar dhe, si rezultat, ka ndryshuar efikasiteti fillestar i kapjes. Në fig. Figura 5.28 tregon ndryshimet në rezistencën elektrike të hirit fluturues të qymyrit në funksion të përmbajtjes së squfurit të qymyrit. Megjithëse nevojiten më shumë të dhëna për të përmirësuar pozicionin e kurbës, efekti i reduktimit të përmbajtjes së squfurit në rezistencën është mjaft i qartë. Kështu, aktualisht, projektuesi i pajisjeve të pastrimit të gazit duhet të marrë parasysh ndryshimet në përbërje gazrat e gripit shkaktuar nga ndryshimet në rregulloret federale.[ ...]

Zhvillimi i kontrolleve të emetimeve të automjeteve është lehtësuar nga vendosja e standardeve të emetimit. Duhet theksuar se ligjet u miratuan përpara zhvillimit të prodhimit të automobilave dhe, siç doli, u miratuan pa marrë parasysh vështirësitë e arritjes së kufijve të kufizuar të shkarkimeve.[ ...]

Është me rëndësi thelbësore që përdorimi i produktit përfundimtar të termocentraleve (energjia elektrike) të lejojë reduktimin e emetimeve të ndotësve në industri të tjera (për shembull, zhvillimi i transportit elektrik, transferimi i furrave të bukës në furrat elektrike përmirëson mirëdashjen mjedisore të prodhim). Duke marrë parasysh këtë rrethanë dhe faktin që industria termoenergjetike përbën rreth 50% të lëndëve djegëse fosile të djegura, në varësi të standardeve për emetimet specifike të ndotësve nga impiantet e kaldajave, kuota e TEC-it në totalin e ndotjes së ajrit duhet të jetë 0,5 MPC. Me fjalë të tjera, nëse respektohen normat e shkarkimeve specifike të TEC-eve dhe përqendrimi i ndotësve në ajër nuk kalon 0.5 MPCmr, megjithëse ndotja nga TEC-et tejkalon pjesën e përcaktuar të MPC-ve, shkarkimet nga TEC-et duhet t'i caktohen kategorisë MPE. Në raste të tilla, autoritetet e Goskompriroda duhet të marrin masa për të reduktuar ndotjen e sfondit të shkaktuar nga funksionimi i ndërmarrjeve të vendosura në zonën e ndikimit të TEC-eve dhe që nuk përmbushin standardet e emetimeve të përcaktuara për to, ose administrata e qytetit (rajonit) duhet të vendosë të zvogëlojë ngarkesën e TEC-eve apo ndërmarrjeve të tjera në rajon. [...]

Me futjen e GOST 17.2.3.02-78 "Mbrojtja e Natyrës. Rregullat për përcaktimin e shkarkimeve të lejuara të substancave të dëmshme nga ndërmarrjet industriale” ka rritur rolin e kontrollit të shkarkimeve direkt nga burimet e ndotjes së ajrit. Për të kontrolluar emetimet bruto në tubacione dhe miniera përmes të cilave emetohen substanca të dëmshme, kërkohet instalimi i analizuesve të gazit dhe matësve të rrjedhës që përcaktojnë përqendrimin e një lënde të dëmshme në përzierjen e emetuar dhe konsumin e saj. Gjatë funksionimit të ndërmarrjeve, kjo bën të mundur marrjen e informacionit specifik për sasinë dhe mënyrën e emetimeve nga burime individuale, identifikimin e fajtorëve kryesorë të ndotjes së ajrit dhe marrjen në kohë të masave për uljen e sasisë së substancave të dëmshme të emetuara. Kjo metodë e kontrollit përdoret gjerësisht në praktikën e huaj. Anglia, Gjermania, SHBA, Japonia, Franca dhe Suedia kanë ligje për kontrollin e emetimeve ndërmarrjet industriale. Shkeljet e shkarkimeve i nënshtrohen gjobave monetare, të cilat zakonisht vendosen nga inspektorët e policisë për ajër të pastër.[ ...]

Duke marrë parasysh se më shumë se 60% e trenave rrugorë ndërkombëtarë rusë nuk i plotësojnë standardet evropiane të emetimeve, mund të supozohet se ky është numri i automjeteve që duhet të konvertohen në gaz natyror në radhë të parë. Në të ardhmen, në seksionin verior të MTK-9, mund të llogariten përafërsisht 60 mijë udhëtime rrotullimi të trenave rrugorë rusë në vit, të fuqizuar nga gazi natyror.[ ...]

Në lidhje me efektet e dëmshme të provuara në shëndetin e njeriut në vitin 1973, u vendosën standardet e emetimit për asbestin, beriliumin dhe merkurin. Këto rregulla zbatohen si për përdorimin e materialeve që përmbajnë asbest ashtu edhe për masat paraprake që duhen marrë gjatë ndërtimit dhe prishjes së ndërtesave. Standardet e emetimit të beriliumit zbatohen për proceset industriale që përdorin berilium, mineral beriliumi ose lidhje që përmbajnë më shumë se 25% berilium ndaj peshës dhe përcaktojnë shkallën e çlirimit në procese të tilla. Rregullorja e merkurit zbatohet për burimet e palëvizshme që lidhen me përpunimin e mineralit të merkurit, rikuperimin dhe asgjësimin e merkurit dhe përdorimin e qelizave klor-alkali për të prodhuar gaz klori dhe hidroksid të metaleve alkali.[ ...]

Kërkesat mjedisore për objektet e transportit dhe teknologjitë e transportit janë të standardizuara në formën e standardeve maksimale të lejueshme të shkarkimeve për substancat toksike me gazrat e shkarkimit të automjeteve, nivelet e zhurmës, dridhjet, fushat elektromagnetike, vëllimet specifike të konsumit lloje të caktuara burimet natyrore, niveli i rehatisë, etj.[ ...]

Fundi i korrikut. Depresioni i veshjes së disa grupeve të karburantit në reaktorin RIAR (Dimitrovgrad, rajoni Ulyanovsk) me një lëshim jonormal të aerosoleve të gazit, veprimtaria e përgjithshme që arrinte në 5 mijë kuri. Lëshimi vazhdoi për një javë.[ ...]

Kështu, u bë i mundur zyrtarizimi (përkthimi në terma monetarë) i kostove mjedisore, duke zbatuar standardet maksimale të dakorduara për shkarkimet dhe shkarkimet, si dhe tarifat e pagesës për to. Problemi është përkeqësuar nga rënia ekonomike dhe tensioni i lartë mjedisor në një numër rajonesh të Republikës së Bashkortostanit.[ ...]

Në vlerësimin e pasojave të ndikimit të aktiviteteve prodhuese në ajrin atmosferik, kriteri kryesor janë standardet aktuale të shkarkimeve. Në vitin 1994, sasia e substancave të emetuara në atmosferë mbi normën ishte 260.9 mijë ton, gjë që tregon nevojën për punë të qëndrueshme dhe të qëllimshme për të reduktuar emetimet e ndotësve në kufijtë e lejuar, për të përmirësuar metodat dhe mjetet e kontrollit të emetimeve në atmosferë. dhe prezantoj sistem i automatizuar monitorimi i mjedisit.[ ...]

Në vitet '90. publike kontrollin mjedisor Janë anketuar 146.606 ndërmarrje dhe organizata dhe kanë gjetur se 24.490 prej tyre kanë tejkaluar standardet e emetimit të ndotësve. Janë regjistruar edhe 1840 raste breshërie, shkarkime emergjente të lëndëve të dëmshme, të cilat kanë shkaktuar miliarda dëme dhe kanë dëmtuar shëndetin e njerëzve.[ ...]

Mbi bazën e të dhënave të përmbajtura në pasaportën mjedisore, autoritetet mjedisore përcaktojnë shumën e pagesës për përdorimin e burimeve natyrore për ndërmarrjen, vendosin standardet maksimale të lejueshme të emetimit (shkarkimit) për ndotësit, kryejnë një rishikim mjedisor të projekteve të rindërtimit. të ndërmarrjes, kontrollojnë përputhshmërinë e ndërmarrjes me legjislacionin mjedisor, etj.[ ...]

Pra, është e nevojshme të merren skemat e transportit dhe shpërndarjes së ndotësve për zonën e përzgjedhur, bazuar në modelet matematikore atmosferike lokale. Me të dhënat e lëshimit të kërkuara për modelin e dispersionit, mund të merren hartat e përqendrimeve të vlerësuara për ndotës të ndryshëm në të gjithë rajonin. Nëse modeli është i suksesshëm, të dhënat e hartuara do të vërtetohen nga të dhënat reale nga stacionet e monitorimit atmosferik. Modeli i vërtetuar mund të përdoret më pas për të vendosur standardet e shkarkimeve nga burimet në mënyrë që ato të mund të përmbushin standardet e pranueshme të cilësisë së ajrit të ambientit në zonë. Modele të tilla janë gjithashtu të dobishme për parashikimin e ndikimit të burimeve të reja (të ardhshme) në cilësinë e ajrit, në mënyrë që të vendosen standarde të emetimit për këto burime të reja që lejojnë ruajtjen e nivelit të dëshiruar të cilësisë së ajrit.[ ...]

Në veçanti, duhet të njihen disa faktorë për të hartuar djegien e mbetjeve të gazit përbërje kimike ndotësit, përqendrimet e tyre, temperatura fillestare e shkarkimeve të gazit, rrjedha e vëllimit të tyre dhe standardet maksimale të lejueshme të shkarkimeve për ndotësit. Bazuar në këto të dhëna, ju mund të zgjidhni opsioni më i mirë procesi i djegies. Ekzistojnë procese të djegies së drejtpërdrejtë në flakë, si dhe oksidimi termik dhe katalitik.[ ...]

Duke marrë parasysh rëndësinë e marrjes parasysh të nivelit teknik, nivelit teknologjik të arritur (ose të arritshëm) të një procesi të caktuar prodhimi, kur zhvillohet MPE, është shumë e dobishme të zhvillohen standardet e emetimit për një njësi prodhimi. Një normë e tillë, duke mos qenë kryesore (kryesore duhet të jetë MPE e normalizuar për burimin e ndotjes, duke garantuar sigurinë për shëndetin publik dhe ekosistemet), cilesi e larte mjedisi) mund të jetë jashtëzakonisht i dobishëm për zhvillimin e kufijve të shkarkimeve të ndotjes në një industri - është e mundur (për orientim korrekt) të vendoset një normë e tillë mesatare për industrinë, për ndërmarrjet e reja në ndërtim, kategori të ndryshme të ndërmarrjeve tashmë ekzistuese, etj. , kur zhvillimi i standardeve MPE për burimin e ndotjes tregon nevojën për të marrë parasysh nivelin e arritur (ose të arritshëm) teknologjik, shprehja sasiore e këtij niveli mund të jetë racionimi i shkarkimit (ose hyrjes) në mjedis të ndotjes për njësi. e prodhimit - për ndërmarrjet industriale, për njësi kilometrazhi - për automjetet, etj. Kjo qasje tashmë është gjetur në disa vende (SHBA, Suedi, etj.). përdorim praktik.[ ...]

Përdorimi i qymyrit për qëllime industriale dhe për ngrohje është në rënie (përveç metalurgjisë dhe prodhimit të energjisë elektrike), ai është konkurrues me energjinë bërthamore, hidrocentralin, energjinë e gazit natyror, energjinë diellore, gjeotermale dhe energjinë e erës. Megjithatë, standardet e sotme të emetimit për termocentralet në vendet në zhvillim i detyrojnë ata të kalojnë në teknologji të reja që janë më të shtrenjta, dhe kjo redukton avantazhet ekonomike të energjisë me qymyr (veçanërisht në krahasim me gazin natyror). Në prodhimin e energjisë elektrike duke përdorur qymyr, emetimet e monoksidit të karbonit CO2 janë më shumë se 2 herë më shumë se nga gazi natyror; kjo është për shkak të kapacitetit termik shumë të ulët të qymyrit në një raport të karbonit dhe hidrogjenit (C:H).[ ...]

Këshilli i Basenit Ajror pc. Kalifornia, Shoqata e Prodhuesve të Motorëve, Shoqata e Inxhinierëve të Automjeteve dhe Këshilli Koordinues i Shkencës kanë zhvilluar një metodë testimi të njohur si metoda e Këshillit Ajror të SHBA. California (SACV) me cikël 13-modaliteti për testimin e motorëve me naftë. Normat e vendosura në vitin 1974 në bazë të këtij cikli për motorët me naftë dhe benzinë ​​të kamionëve janë: 16 g/l. me. në orë HC dhe N0, 40 g / l. me. CO në orë, gjithashtu 20% lexim i matësit të tymit EPA gjatë nxitimit dhe 15% lexim i matësit të tymit gjatë ngadalësimit. Normat e emetimit të lejuar të HC dhe NO në 1975 në copë. Kalifornia arriti në 5 g/l. me. në orën një. Për krahasim, duhet theksuar se qëllimi i prodhuesve të motorëve me naftë është: 3 g/l. me. në orë NS, 7,5 g/l. me. CO në orë, 12,5 g/l. me. në orë N0 plus shkallën e emetimit të tymit. Të dhënat tipike të lëshimit gazrat e shkarkimit motorët modernë janë paraqitur në tabelë. 10.8; të dhënat e marra nga botimi i Walder. Nga të dhënat e paraqitura në tabelë. 10.8 për motorët me vëllim 11.224 dm3, mund të shihet se duke përdorur ose riqarkullimin e gazit të shkarkimit ose injektimin e ujit, emetimet e oksidit të azotit mund të reduktohen.[ ...]

Metodat e thithjes gjysmë të thatë ose të lagësht-thatë të desulfurizimit të gazit pasi teknologjitë e reja u shfaqën në fund të viteve '80. Ato ishin veçanërisht tërheqëse me thëngjill me squfur të ulët dhe kërkesa të moderuara të efikasitetit të kapjes së SO2 prej 70-80%. Shumica e impianteve të desulfurizimit të gazit në fazë të lëngshme (pastrues) të ndërtuara para vitit 1978 ishin projektuar gjithashtu për një efikasitet pastrimi prej 70 - 80%. Standardet legjislative për emetimet e dioksidit të squfurit mbetën në fuqi deri në fund të vitit 1990 në Shtetet e Bashkuara dhe në shumicën e vendeve të Bashkimit Evropian (BE). Duke marrë parasysh realitetet e atyre viteve, është krejt e natyrshme që të shfaqen teknologji të reja të lagësht-thatë, të cilat bëjnë të mundur reduktimin shpenzimet kapitale për ndërtimin e impianteve, duke ruajtur shkallën e kapjes së SO2.[ ...]

Metodat për pastrimin e gazeve azotike. Në industri, vetëm alkaline dhe metodat katalitike pastrimi i gazeve azotike nga oksidet e azotit. Metodat alkaline bazohen në bashkëveprimin e oksideve të azotit me tretësirat ujore të alkaleve. Kripërat e nitratit dhe nitratit që rezultojnë përdoren në industri dhe bujqësi si produkte të tregtueshme. Disavantazhi i metodave alkaline është shkalla e ulët e pastrimit të gazit, e cila nuk plotëson standardet sanitare për emetimet e oksideve të azotit në atmosferë.[ ...]

Rishikimi nga F. E. Dubinskaya, A. K. Yudkin et al. arrin në përfundimin se është e përshtatshme të pajisni furrat ekzistuese të kupolës së ndërmarrjeve industriale me produktivitet të ulët metalik me një sistem djegieje pas djegies së monoksidit të karbonit (i montuar në boshtin e kupolës) dhe shkarkuesit e lagësht të shkëndijave. Sa për kupolat e reja performancë e madhe, rekomandohet ndërtimi i tyre vetëm sipas modelit të zhvilluar nga uzina Centrolit, duke i pajisur me skrabber dhe rekuperator Venturi. Normat e lejuara Emetimet në atmosferë për kupolat ekzistuese të shkritoreve të hekurit rekomandohen të futen duke marrë parasysh kapacitetin e kupolës dhe kohëzgjatjen e funksionimit të saj (numri i orëve të punës në ditë).[ ...]

Siç dihet, deri më tani vëmendja kryesore e industrisë ka qenë e përqendruar në zgjidhjen e problemeve teknike dhe teknologjike. Në situatën aktuale të vështirë mjedisore, një nga masat prioritare për kalimin e vendit në rrugën e zhvillimit të qëndrueshëm është përmirësimi i mekanizmave të menaxhimit ekonomik. çështjet e mjedisit nga agjencitë qeveritare dhe brenda vetë ndërmarrjeve. Ky i fundit përfshin një vlerësim të ndikimit: në mjedis në fazën e projektimit të objekteve të prodhimit dhe auditimin mjedisor në fazat e funksionimit: në mënyrë që aktivitetet e ndërmarrjes të kryhen në përputhje me kufijtë dhe standardet e vendosura për emetimet / shkarkimet. të ndotësve, procedurën e vendosur për trajtimin dhe asgjësimin e mbetjeve të ngurta dhe të rrezikshme, duke siguruar kontroll të rreptë mbi përdorimin dhe asgjësimin e kimikateve dhe substancave toksike.

Euro-3, Euro-4, Euro-5 - çdo automobilist i ka dëgjuar këto fjalë. Çfarë kuptimi kanë dhe nga kanë ardhur? Në vitin 1992, vendet e BE-së prezantuan standardin Euro-1 në territorin e tyre, i cili vendosi përmbajtjen maksimale të lejueshme të substancave toksike në gazrat e shkarkimit të makinave. Gjatë 4-5 viteve të ardhshme, Bashkimi Evropian i shtrëngoi këto standarde.

Emetimet e ndotësve rregullohen veçmas për makinat e pasagjerëve dhe automjetet e lehta komerciale, për kamionë dhe autobusët.

Kufizimet zbatohen për përmbajtjen e monoksidit të karbonit, oksideve të azotit, hidrokarbureve dhe grimcave (blozë). Dieselët për kamionë nga viti 2000 (Euro-3) i nënshtrohen gjithashtu një testi për tymosje.

Shtrëngimi i standardeve Euro-5 dhe Euro-6 ka të bëjë kryesisht me automjetet me naftë, duke kufizuar ndjeshëm përmbajtjen e emetimeve të grimcave (blozës) dhe oksideve të azotit.

Emetimet reale të NOx janë më të larta se sa raportohen

Një studim i kryer nga Këshilli Ndërkombëtar për Transportin e Pastër (ICCT) në tetor 2014 tregoi se emetimet aktuale të NOx të motorëve modernë me naftë të deklaruar si Euro 6 janë mesatarisht 7 herë më të larta se këto norma. Kjo do të thotë se në vend të standardit 80 mg/km, makinat e reja ndotin atmosferën me një mesatare prej 560 mg/km okside të azotit.

Në testet rrugore kanë marrë pjesë 15 makina pasagjerësh tipe te ndryshme(sedanë, crossover, stacion vagona, hatchback) të gjashtë prodhuesve të automjeteve. Automjetet e testuara janë të pajisura me sisteme të ndryshme Trajtimi i gazit të shkarkimit: reduktimi katalitik selektiv (SCR), riqarkullimi i gazit të shkarkimit (EGR) ose konverteri katalitik (kurthi i ligët NOx). Ekspertët kanë identifikuar dallime të rëndësishme midis niveleve të emetimit të automjeteve të ndryshme (shih grafikun). Kjo tregon se, pavarësisht ekzistencës teknologjive efektive pastrimi i gazit të shkarkimit, jo të gjithë prodhuesit e automjeteve i përdorin ato.

Midis 2000 (Euro 3) dhe 2014 (Euro 6), kufijtë e emetimit të NOx për automjetet me naftë në BE janë ulur me 85%. Megjithatë, niveli real i emetimeve gjatë kësaj periudhe është ulur vetëm rreth 40%. Automjetet me naftë përbëjnë më shumë se 50% të të gjitha automjeteve të reja në Bashkimin Evropian dhe janë një nga burimet kryesore të ndotjes së oksidit të azotit. Komisioni Evropian aktualisht është duke përgatitur një procedurë të përmirësuar për certifikimin e automjeteve të reja, sipas së cilës, nga viti 2017, prodhuesve të makinave do t'u kërkohet, përveç testeve laboratorike, të kryejnë teste reale rrugore duke përdorur sisteme portative të matjes së emetimeve (PEMS).

Deri në vitin 2020, emetimet në Evropë dioksid karboni makinat e reja duhet të reduktohen në 95 g/km. Prodhuesit e automjeteve në kontinente të tjera gjithashtu do të përpiqen për tregues të tillë. Standardi aktual i emetimit është 130 g/km. Niveli standard i emetimeve të CO 2 varet nga pesha e frenuar dhe llogaritet për çdo automjet sipas formulës: CO 2 \u003d 130 + a * (M-M 0), ku M është masa e makinës në gjendje pune në kilogramë, M 0 \u003d 1372 kg, a \u003d 0,0457. Në vitin 2016, vlera e M 0 do të rishikohet.

Është e rëndësishme të dini se çdo prodhues merr një tregues sipas niveli mesatar i emetimeve të të gjithë linjës së prodhuar të makinave, dhe jo një kopje e vetme. Kjo nuk është vetëm një normë: për shkeljen e saj, kompania duhet të paguajë gjoba, dhe ato të konsiderueshme. Për çdo makinë të prodhuar, emetimet e CO 2 të së cilës tejkalojnë nivelin mesatar të vendosur, paguhen 5 euro për tejkalimin e 1 g / km, 15 euro për tejkalimin e 2 g / km, 25 euro - 3 g / km dhe pasi kalon 4 g / km. çdo gram i kushton prodhuesit 95 euro. Nga viti 2019, gjithçka do të jetë edhe më e rreptë – çdo gram tejkalim i normës do të kushtojë 95 euro!

Por përveç kamxhikut, ka edhe një karotë. Çdo prodhues mund të marrë një bonus nëse redukton emetimet e dioksidit të karbonit në 7 g/km. Vërtetë, në varësi të përdorimit të teknologjive inovative në makinat e prodhuara. Si shembull, morëm katër makina, tre prej të cilave përshtaten në normën aktuale:

• 1.4, fuqia - 150 kf, konsumi mesatar i karburantit - 5.0 l / 100 km; Emetimet e CO 2 - 116 g/km
• Renault Logan 1.6, fuqia - 102 kf, konsumi mesatar i karburantit - 7.1 l / 100 km; Emetimet e CO 2 - 167 g/km
• Mercedes-Benz C-class 1.6, fuqia - 156 kf, konsumi mesatar i karburantit - 5.5 l / 100 km; Emetimet e CO 2 - 126 g/km
• Porsche Cayenne S E-Hybrid, fuqia - 333 kf, konsumi mesatar i karburantit - 3.4 l / 100 km; Emetimet e CO 2 - 79 g/km; konsumi i energjisë elektrike - 20,8 kW / h / 100 km; Klasa e efikasitetit: A+

E shihni, konsumi i karburantit dhe emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë maten në kazanët e punës sipas një metode të caktuar. Dhe pse jo në rrugë, sepse do të ishte më e sinqertë? Tani është e pamundur, dhe ka një sërë arsyesh për këtë. E para është krahasueshmëria e rezultateve, ato nuk duhet të ndikohen nga kushtet e motit, kushtet e rrugës, apo faktorë të tjerë që mund të shtrembërojnë rezultatin. Arsyeja e dytë e rëndësishme është grumbullimi i gazrave të shkarkimit për analiza. Mbledhja e tyre kur makina është në lëvizje është e vështirë. Prandaj, testet kryhen në bateritë e drejtimit, duke simuluar kushtet reale të rrugës.

Sot, tre metoda për përcaktimin e konsumit të karburantit janë më të zakonshmet në botë: NEDC evropiane, amerikane FTP-75 dhe japoneze JC 08. Ato ndryshojnë në shumë mënyra. Më e gjata dhe më e shpejta është ajo amerikane. Japonezët kanë shpejtësinë mesatare më të vogël - vetëm 24.4 km / orë. Kjo është për shkak të simulimit të ndërprerjeve të konsiderueshme në semaforë. Evropiani është më i ngadalti - nxitimi maksimal nuk kalon 0.83 m / s 2. Por ato kanë një gjë të përbashkët: të treja metodat janë larg ciklit real të makinës, kështu që kompanitë e makinave kanë mësuar të përshtaten me to.

Lidhje e dobët

Konsideroni NEDC Evropian për të vlerësuar konsumin e karburantit të automjeteve me një peshë bruto deri në 3500 kg. Kohëzgjatja e testit është vetëm 1220 sekonda. Gjatë kësaj kohe, mënyrat e drejtimit urban (shpejtësia e kufizuar në 50 km/h) dhe ato periferike simulohen me një shpejtësi maksimale deri në 120 km/h. Në këtë rast, shpejtësia e dhënë duhet të zhvillohet për kohë të caktuar. Për shembull, për të përshpejtuar në ciklin urban nga ndalesa në 50 km / orë, duhet të shpenzoni 26 sekonda. Nëse jeni në jeta reale ju do të përshpejtoni nga një semafor për një kohë të gjatë, ata do të fillojnë t'ju godasin, dhe shoferët agresivë gjithashtu do të presin dhe do të tregojnë një gjest të keq.

Tani bëhet e qartë pse për të përshpejtuar një makinë të vogël moderne, duhet të shtypni pedalin e gazit pothuajse në dysheme. Kur procesori është përgjegjës për gjithçka në makina, dhe sasia e informacionit hyrës dhe të përpunuar llogaritet në megabajt, ekzekutimi i testit bëhet çështje e shkrimit të një algoritmi punë të përbashkët motori dhe transmisioni. Dhe nuk ka rëndësi që konsumatorit nuk i pëlqen sjellja e makinës në ciklin urban, dhe konsumi aktual i karburantit nuk do të përputhet me atë të deklaruar. Testi i kaluar, konsumi dhe emetimet në përputhje me rregulloret. Askush nuk është i interesuar se çfarë emetimesh do të shfaqë një makinë në autobahn kur tejkalon shpejtësinë e matjes në provë. Të gjithë e dinë shumë më tepër, por rregullat respektohen, kështu që gjithçka është në rregull.

Një shembull nga jeta. Kur makina Moskvich-2141 po përgatitej për lëshim në 1986, u morën matje të konsumit të karburantit në bateritë e punës. Ai nuk ishte shumë i mirë. Më duhej ta ulja pak. Ata nuk e prekën motorin, veçanërisht pasi ai ishte prodhuar në një fabrikë tjetër. Prandaj, vendosëm të eksperimentojmë me makinën përfundimtare: sa më i ulët të jetë raporti i marsheve me një mënyrë të ngjashme drejtimi, aq më i ulët është konsumi i karburantit. Ata ndryshuan marshin kryesor, në vend të raportit të marsheve 4.1, vendosën 3.9. U arritën shifrat e kërkuara të konsumit dhe blerësit morën një makinë me dinamikë të dobët. Por mjeshtrit e garazhit u pasuruan mjaft mirë, sepse fjalë goje përhap shumë shpejt se për pak para mund të bësh një hatchback dinamik nga një slug.

Kalibrimi

Në fillim të artikullit, ne përmendëm si shembull një Porsche Cayenne S E-Hybrid me një konsum mesatar prej 3,4 l/100 km dhe emetime CO2 prej 79 g/km. A e beson? Unë jo. Për krahasim, le të marrim një Porsche Cayenne të rregullt me ​​një motor benzine 300 kf. Konsumi mesatar i tij pretendohet në 9,2 l/100 km dhe emetimet e CO 2 në 215 g/km. Diferenca në konsum dhe emetimet e CO 2 është pothuajse tre herë. Çfarë është ajo - teknologji apo papërsosmëri e testit NEDC? Natyrisht, në autobahn, një makinë hibride do të humbasë të gjithë mirëdashësinë e saj mjedisore, sepse sasia e emetimeve varet drejtpërdrejt nga konsumi i karburantit. Mendoni për këtë, Ford Fiesta e re gjatë Maratonës së fundit të Qëndrueshmërisë 60 Orëshe Driving mesatarisht 16.8 litra për 100 kilometra dhe emetimet e CO 2 ishin shumë mbi normën. Dhe kjo është fotografia e pothuajse çdo veture.

Por një cikël i ri testimi WLTC (Procedurat e Testimit të automjeteve të Lehta të harmonizuara në mbarë botën) pritet të hyjë në fuqi në vitin 2017. Ky nuk do të jetë më një provë rajonale, por globale. Është një seri ciklesh për automjete me peshë bruto deri në 3500 kg. Por raporti i fuqisë së motorit ndaj peshës së kufizuar është i ndryshëm për të gjitha makinat, dhe ky parametër ndikon shumë në efikasitetin. Prandaj, për ta bërë testin më realist, të gjitha makinat u ndanë në tre klasa në përputhje me raportin e tyre fuqi-peshë. Klasa 1 është 22 W/kg, Klasa 2 është 22 deri 34 W/kg dhe Klasa 3 është mbi 34 W/kg. Edhe pse ky cikël nuk është i përsosur, është të paktën më afër realitetit. Për shembull, nxitimi gjatë nxitimit do të jetë 1.58 m / s 2, dhe kjo është larg nga stili i drejtimit të një pensionisti.

Ligjvënësit vendosën të ndryshojnë rregullat e lojës, dhe jo vetëm duke i redaktuar, por rrënjësisht. Në pesë vitet e mbetura, prodhuesit e automjeteve jo vetëm që duhet të përshtaten me ciklin e ri të matjes, por edhe të reduktojnë ndjeshëm standardet e emetimit të CO 2. A do të kenë sukses? ne do të shohim. Por për të përmbushur standardin për emetimet e dioksidit të karbonit, konsumi mesatar i një motori benzine nuk duhet të kalojë 4.1 litra, dhe për një motor nafte - 3.6 litra për 100 km.

Deputetët kundër inxhinierëve

Një garë e tillë mes ligjvënësve dhe inxhinierëve nuk mund të mirëpritet. Në fund të fundit, nëse nuk do të ishte ai, kush do t'i detyronte prodhuesit e automjeteve të prezantonin fillimisht injektimin qendror dhe më pas të drejtpërdrejtë të karburantit në motorët me benzinë? Pse ishte e nevojshme të ngrihej presioni i injektimit në motorët me naftë në 2500 bar, nëse jo për ekonominë e vështirë?

Por së bashku me prodhuesit e automjeteve për ajer i paster shoferët paguajnë. Të gjitha gjobat dhe kostot e prodhuesve të automjeteve për përmirësim në një mënyrë ose në një tjetër do të bien njësoj mbi supet tona. Përveç kësaj, makinat po bëhen më komplekse dhe të shtrenjta çdo vit. Riparimi i një makine pa një skaner dhe një testues motori është pothuajse i pamundur. Dhe deri në vitin 2020, shumica e makinave të reja ka të ngjarë të jenë hibride, sepse e vetmja mënyrë për të ulur emetimet është përdorimi i shtytjes elektrike.

Ndoshta deri në vitin 2030 do të ketë makina të disponueshme me një jetë shërbimi prej 3 vjetësh. Është e kotë të mirëmbash ekonomikisht një makinë të tillë, është më e lehtë të blesh një të re. Por kjo është në Evropë. Do të gjejmë gjithmonë amatorë që do të montojnë një nga dy, tre ose më shumë makina dhe do të ngasin.

Dhe së fundi, ushqim për mendim. Standardet e emetimit të CO 2 për të njëjtat makina të shitura në vendin tonë dhe në Evropë ndryshojnë shumë. Për shembull, le të marrim të dhënat për Skoda Octavia.