V roku 1964 bol západonemeckému zákazníkovi v Nemecku odovzdaný nový kormový trawler „Bonn“ http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751, ktorý bol ďalšia generácia trawler po anglický projekt"Fairtry", ktorá zahŕňala BMRT typu "Puškin", tiež vyrobené v Nemecku.
Po prijatí koncepcie bonnského trawleru, na príkaz MRP / MRKh ZSSR a v spolupráci so špecialistami zo sovietskeho oddelenia, NDR vyvinula projekt pre rybársky trawler, ktorý dostal kód „Atlantik“, ktorý kompenzuje počet nedostatkov prvej generácie BMRT, ktorá bola v tom čase v prevádzke takmer desať rokov, a to presne:
* aplikovaná kombinovaná navigácia a komerčné rezanie
* bola použitá dieselová prevodovka s 2 hlavnými motormi a vývodovým hriadeľom, čo výrazne zvýšilo spoľahlivosť a životnosť plavidla a tiež rozšírilo možnosti práce v teréne. Samostatne stojí za zmienku, že elektráreň trawlera mala 3-násobnú životnosť vďaka inštalovanému elektrickému hriadeľovému stroju, ktorý sa po 40 rokoch stal takmer povinným pre tankery s jedným hlavným motorom.
* k dispozícii je najdlhšia rybárska paluba
* aplikoval množstvo automatizovaných riadiacich a riadiacich procesov, vďaka ktorým sa trawler stal jednou z najmodernejších automatizovaných lodí tej doby.
V rokoch 1966 až 1976 bolo v Stralsunde (147) a Wismare (24) postavených celkovo 171 lodí. Prvých päťdesiat plavidiel s vlečnými sieťami patrilo do projektu Atlantic I.
Ďalších 121 lodí vyrobených v rokoch 1968 až 1976 patrilo do modernizovaného projektu Atlantic II.
Aj na základe tohto projektu bolo v rokoch 1971-72 postavených sedem vedeckých výskumných plavidiel (RV) typu Evrika a v roku 1973 sedem rybárskych výcvikových plavidiel (UPS) typu Kursograph.
Väčšina tohto typu plavidiel s vlečnými sieťami opustila zásoby lodeníc Stralsund, a to len 24 kusov. boli postavené vo Wismare.
Okrem toho bolo vyrobených 24 lodí pre Bulharsko, 8 pre Rumunsko a 5 pre Kubu.
Účel plavidla:
- rybolov s vlečnými sieťami na lov pri dne a strednou hĺbkou;
- spracovanie rýb na mrazené výrobky;
- spracovanie nejedlých vedľajších úlovkov a odpadu zo spracovania rýb na kŕmnu múčku a priemyselný tuk;
- skladovanie a presun vyrobených výrobkov do prepravných chladničiek alebo preprava do prístavu.
Celková dĺžka, m: 82,20
Celková šírka, m: 13,62
Výška dosky po hornú palubu, m: 9,55
Priemer ponoru zaťažený, m: 5,16
Maximálny výtlak, t: 3362
Vlastná hmotnosť, t: 1150
Registrovaná tonáž brutto / netto, reg. t: 2657/1139
Hlavné motory:
Množstvo a výkon, kus*hp: 2*1160
Značka: 8NVD 48A-2U
Produktivita technologických liniek:
Mrazené ryby, t/deň: 45
Rybia múčka a technický tuk, t/deň: 35
Chladené priestory, množstvo a celkový objem, ks * kub. m: 3*1095
Objem priestorov na skladovanie rybej múčky, cu. m: 163
Objem tukových nádrží, m3: 9
Teplota v nákladných priestoroch, stupňov C: -25
Chladiaca kvapalina: Amoniak
Nákladné ramená, počet a nosnosť, ks*t: 4*3,0 (2*3,0; 2*5,0)
Nafta, t: 602
Ťažké palivo, t: 69
Sladká voda, t: 133
Rýchlosť, uzly: 13,8
Táto inštalácia má spravidla dva hlavné motory, z ktorých sa výkon prenáša na jednu vrtuľu cez prevodovku.
Prevodový pomer reduktorov 1:2; 1:4 umožňuje použitie motorov so zvýšenou rýchlosťou. Prevodovky v takýchto inštaláciách iba znižujú rýchlosť kľukového hriadeľa; spätný chod zabezpečuje reverzácia motora alebo pomocou CPP.
Schéma dieselovej prevodovky je znázornená na obrázku 2.5. Kľukové hriadele dvoch hlavných motorov 5 sú spojené cez spojky 4 s primárnymi hriadeľmi prevodovky. Prevodovka je jednostupňová prevodovka. Ozubené kolesá 3 a 6 otáčajú veľké ozubené koleso spojené s hriadeľom 2 a vrtuľou 1. V prevodovke je namontované axiálne ložisko hriadeľa. Vďaka prítomnosti redukčného prevodu môže byť rýchlosť otáčania hriadeľa vrtule znížená na hodnotu, ktorá poskytuje vysoká účinnosť vrtuľa.
Obrázok 2.5 - Schéma dieselovej prevodovky
Ako spojky sa používajú klzné indukčné alebo hydraulické spojky, ktoré zaisťujú rýchle odpojenie hriadeľového vedenia od kľukových hriadeľov, vypnutie jedného z motorov v prípade poruchy a tiež chráni ozubené kolesá prevodovky pred prudkými otrasmi pri zaradení.
Dieselová prevodovka je v súčasnosti široko používaná v inštaláciách s dvoma strednootáčkovými hlavnými motormi francúzskej spoločnosti Semt-Pilstick. Tieto motory sú štvortaktné, rúrkové, valcové do V, preplňované turbodúchadlom, s valcami 12 až 16. Všetky motory tohto typu (PC-2V-400) majú rovnaké rozmery valca a zdvihu. Ich výkon valcov je 342 kW (465 k) pri otáčkach 500 ot./min.
Obrázok 2.4 - Umiestnenie mechanizmov v strojovni PPR "Rembrant"
1 - čerpadlá čerstvej a morskej vody hlavného motora; 2 - výparníky; 3 - čerpadlá na destiláciu; 4 - destilátor; 5 - čerpadlá lodných systémov; 5 - dieselový generátor; 7 - teplý box; 8 - napájacie čerpadlá kotla; 9,10 - vonkajšie a sladkovodné hydrofóry; 11 - parný kotol; 12 - písací stôl; 13 - odlučovače oleja a paliva; 14 - čerpadlá slúžiace hlavnému motoru; 15 - valce so stlačeným vzduchom; 16 - čerstvé a vonkajšie vodné čerpadlá hlavného motora; 17 - odlučovač útorovej vody; 18 - čerpadlá chladiacej vody chladiacej jednotky; 19 - chladiče sladkej vody pomocných motorov; 20 - dieselové generátory; 21 - chladiče oleja hlavného motora; 22 - chladničky na sladkú vodu hlavného motora; 23 - hlavný motor
Prevodovky s takýmito motormi sú inštalované na prepravných chladničkách typov Okhotského mora, Amurského zálivu a Ruského ostrova.
Inštalácie podobného typu boli použité na RTM "Tropic", "Atlantic". Pozostávajú z dvoch hlavných jednoradových motorov NVD SKL s výkonom 490 kW (670 k) pre Tropic RTM a 850 kW (1160 k) pre Atlantic RTM, spojených s prevodovkou pomocou indukčných spojok.
Charakteristickým znakom týchto zariadení je použitie reverzibilných elektrických hriadeľových generátorov v ich zložení (znázornené na obr. b prerušovanou čiarou), čo umožňuje buď odoberať energiu z hlavných motorov na dodávku elektriny spotrebiteľom lodí, alebo použiť sila lodnej elektrárne na pohon lode. Hriadeľové generátory sú poháňané z hnaného ozubeného kolesa prevodovky cez ozubené koleso, ktoré zvyšuje rýchlosť. Takéto zariadenia umožňujú pri vykonávaní rybárskych operácií (spúšťanie, zdvíhanie rybárskeho výstroja) využiť výkonovú rezervu hlavných motorov na pohon rybárskych mechanizmov prostredníctvom hriadeľového generátora.
Počas prechodov môže byť hriadeľový generátor použitý ako hriadeľový motor na zvýšenie rýchlosti plavidla.
RTM typ "Atlantik"
Rybárske mraziace trawlery typu "Atlantic" postavil ľudový podnik "Volksverf" v Stralsunde (NDR) na príkaz Sovietskeho zväzu. Trawler je určený na prevádzku v oblastiach stredného a južného Atlantiku, vybavený kormovým vlečným zariadením, zariadením na zmrazovanie úlovku a skladovanie rybích produktov v chladených nákladných priestoroch.
Plavidlo je jednorotorové, dvojpodlažné, s nadbytočným voľným bokom a umiestnením elektrárne v strednej časti. Na hlavnej palube je trojposchodová nadstavba. Predstavec je šikmý, korma je priečna s plochým priečnikom, ktorý má sklon k prove. Hlavné charakteristiky lode typu "Atlantik":
Trawlery typu "Atlantic" sú postavené do triedy Registra ZSSR
Pohonné zariadenie - so zníženou naftou, dvojstrojové, s CPP a vývodovým hriadeľom pre hriadeľové generátory.
Dva hlavné motory typu 8NVD-48. 2AU prostredníctvom indukčných spojok a prevodovky prenáša výkon do CPP. Časť výkonu cez tú istú prevodovku môže odoberať trojfázový hriadeľový generátor striedavého prúdu pracujúci na lodnej sieti a generátor jednosmerného prúdu pracujúci na rybárskych mechanizmoch. Lodná elektráreň na striedavý prúd pozostáva zo štyroch dieselagregátov s výkonom 320 kVA každý, núdzového dieselagregátu s výkonom 50 kVA, rozvádzača, zariadení a elektrických kanalizačných sietí.
Základom zariadenia pomocného kotla je vodotrubný kotol systému Wagner-Hochdruck s parným výkonom 2,5 t/h pri tlaku 785 kPa (8 kgf/cm2).
Odparovacie inštalačné vákuum, priame odparovanie. Všetky pomocné mechanizmy obsluhujúce elektráreň sú poháňané elektricky.
Plán strojovne vlečného plavidla je znázornený na obrázku 2.6.
Pohonné zariadenie. Ako hlavné na RTM typu „Atlantic“ boli motory SKL vyrábané závodom pomenovaným po ňom. K. Liebknecht (NDR). Štvortaktné motory » jednoduchá akcia, kufrový, obojstranný, s preplňovaním plynovou turbínou. Hlavné charakteristiky motorov sú uvedené nižšie.
Typ motora 8NVD-482AU
Počet valcov z 8
Priemer valca Du, mm 320
Zdvih piestu Sp, mm 480
Objem valca Vc, dm3 38,6
Kompresný pomer 13,25
Rýchlosť n, otáčky 375
Trvalý výkon Ne, kW (e.l. s)... 852(1160)
Štartovacia rýchlosť n START, ot./min. 80
Minimálna trvalá frekvencia
otáčky n min, 200 ot./min
Rýchlosť v zakázanej zóne n kr,
otáčky 250-300
priemerná rýchlosť piest s t, m/s 6,0
Tlak na konci kompresie MPa (kgf / cm 2) .. 4, 12-4,1 (44-43)
Maximálny tlak cyklu p G, MPa
(kgf/cm2) 6,67-7,705 (68-72)
Priemerný efektívny tlak p e, kPa
(kgf/cm*) 883 (9)
Stupeň zvýšenia tlaku v turbodúchadle 1,27-1,33
Maximálny protitlak vo výfuku
R V.G. , kPa (mm vodného stĺpca) 1,962 (200)
Výstupná teplota výfukových plynov
z valcov t C VG, °C 375-425
Teplota Výfukové plyny pred turbom
dúchadlo t* H,°C 435-85
Špecifická spotreba palivo g E g/kWh
(g/e.l. s h) 218+ 5 % (160 + 5 %)
Obrázok 2.6 - Všeobecné usporiadanie mechanizmov v strojovni typu RTM
"atlantický"
1 - hlavné motory 8NVD-48A2U; 2 - indukčné spojky; 3 - reduktor; 4 - stroj na striedavý hriadeľ; 5 - stroj s jednosmerným hriadeľom; 6 - kondenzátor kotolne; 7 - pomocný parný kotol; 8 - olejové čerpadlo; 9 - čerpadlo na mazací olej; 10 - čerpadlo napájacia voda; 11 - drenážne čerpadlá; 12 - odlučovač útorovej vody; 13 - útorové čerpadlo; 14 - vonkajšie vodné čerpadlo pre dieselové generátory; 15 - vonkajšie vodné čerpadlo hlavných motorov; 16 - pomocné dieselové generátory; 17- štartovací valec dieselového generátora; 18 - palivové čerpadlá; 19 - rezervné olejové čerpadlo hlavných motorov; 20 - vzduchový valec riadiaceho systému; 21 - štartovacie valce hlavného motora; 22 - odlučovač paliva; 23 - elektrický kompresor; 24 - čerpadlo čerstvej chladiacej vody pre dieselové generátory; 25 - rezervné čerpadlo čerstvej chladiacej vody pre hlavné motory; 26 - vákuové čerpadlo odparky; 27 - kondenzátor odsoľovacieho zariadenia; 28 - čerpadlo chladenia kondenzátora výparníka; 29 - požiarne čerpadlo; 30 - výparníkové čerpadlo soľanky, 31 - odlučovač oleja; 32 - čerpadlo chladiacej vody pre olejové chladiče prevodovky; 33 - olejový ohrievač; 34 - chladnička na prevodový olej; 35 - zubové olejové čerpadlo
Konštrukcia motora je podobná konštrukcii dieselového motora 8NVD-48AU inštalovaného na SRTM typu Mayak. Nárast výkonu sa dosiahne zvýšením otáčok na 375 ot./min a zvýšením stupňa boost.
Prenos výkonu z hlavných motorov na prevodovku sa uskutočňuje pomocou dvoch indukčných spojok. Spojky majú tieto hlavné charakteristiky:
Typ 1K2000-16/3
Menovitý krútiaci moment, MN m (kgf m) 218 (2220)
» budiaci prúd, A 85
Menovité budiace napätie, V 120
Nútené vzrušenie:
napätie, V 170
Limitný krútiaci moment pri menovitom budení
MN-m (kgf-m) 245 (2500)
Obmedzte krútiaci moment s núteným
budenie MN m (kgf m) 275 (2800)
Nominálny sklz, % 2,5
Budiace napätie indukčných spojok je napájané z dvoch meničov, pozostávajúcich z trojfázových prúdových transformátorov a kremíkových usmerňovačov. Spojky sa zapínajú z CPU. Systém záberu spojky má blokovacie zariadenie, ktoré funguje dovnútra nasledujúce prípady:
Ak sa hriadele hlavných motorov otáčajú dovnútra rôznymi smermi;
ak je tlak oleja v prevodovke a chladiacej vody v zadnej rúrke pod minimálnou povolenou hodnotou;
Keď je blokovacie zariadenie zapnuté;
Pri posúvaní listu kormidla pod uhlom presahujúcim 40°.
Prevodovka je určená na prenos výkonu hlavných motorov na jeden hriadeľ vrtule a vývodový hriadeľ, ako aj na zmenu otáčok. Charakteristika redukcie:
Otáčky vstupného hriadeľa, 375 ot./min
» » kĺbový hriadeľ, otáčky 175
» » vývodový hriadeľ, ot./min. 1000
Výkon prenášaný na hriadeľ vrtule, kW (e. hp) 1705 (2320)
» » » výberový hriadeľ, kW 556
Maximálny prenášaný výkon, kW (e. hp) 1935 (2633)
Ozubené kolesá reduktora sú valcové, špirálové. Všetky hriadele prevodovky okrem vývodového hriadeľa sú uložené v klzných ložiskách vyplnených babbittom. Vývodový hriadeľ sa otáča vo valivých ložiskách. Na voľnom konci vývodového hriadeľa je namontované blokovacie zariadenie. V prevodovke je zabudované segmentové axiálne ložisko dimenzované na maximálny ťah 265 kN (27 tf).
Ako vrtuľa je plavidlo vybavené vrtuľou s nastaviteľným sklonom, ktorú vyrába závod. K. Gottwalda (NDR). Vlastnosti VRSh:
Priemer skrutky, mm. 3400
» náboje, mm 1000
Štrukturálny pomer rozstupov 0,852
Otáčky, otáčky 175
Maximálny uhol natočenia nožov dopredu / dozadu, ° 25/20
Hydraulický mechanizmus zmeny sklonu je umiestnený mimo náboja.
Pohonná jednotka je riadená z centrálneho dispečingu v strojovni a stúpanie vrtule je ovládané z riadiacich staníc umiestnených v kormidlovni a v centrálnom dispečingu. Riadiaci systém závodu má indikátory zaťaženia pre hlavné motory, ktoré zabezpečujú kontrolu nad jeho distribúciou medzi dieselové motory.
Rýchlosť otáčania motorov a CPP nie je regulovaná.
Zvážte vlastnosti pohonnej jednotky.
Vzhľadom na skutočnosť, že výkon je odoberaný z hlavných motorov do generátora striedavého hriadeľa, motory pracujú pri konštantných otáčkach. Zmena rýchlosti plavidla sa vykonáva zmenou stúpania vrtule.
Ako ukázali testy, maximálna rýchlosť voľnobehu pri práci na vrtuli jedného motora v nominálnom režime je 10,4 uzla. Uhol natočenia nožov CPP je 16°.
Keď stroj so striedavým hriadeľom pracuje v režime hriadeľového motora spolu s dvoma hlavnými motormi, rýchlosť voľnobehu sa zvýši o 0,2 uzla, čo je prakticky bezvýznamné.
Testy RTM "Aviator" boli vykonané počas prevádzky plavidla s dnom 31 metrov a strednou hĺbkou 25 metrov vlečnej siete.
Vietor a vzrušenie počas testovacieho obdobia nepresiahli tri body.
Testy pohonného systému na vlečných sieťach ukázali, že pri rýchlostiach ťahania spodnej vlečnej siete 4,5 uzla a stredovodnej vlečnej siete 4,7 uzla je výkon spotrebovaný z hlavných motorov 0,65 – 0,67 nominálneho výkonu pri uhle natočenia listu. 15°.
Maximálna rýchlosť lovu vlečnou sieťou v pokojnom počasí, keď dva hlavné motory pracujú v režime blízkom nominálnemu a lopatky majú uhol natočenia v rozmedzí 16-16,5°, je asi 5 uzlov.
Keď jeden hlavný motor pracuje so zaťažením 80-4-85% nominálnej hodnoty (a \u003d 11, 5-f-12 °), rýchlosť vlečnej siete je 3,5-3,9 uzlov.
Lov proti vetru s vlnami do 6 bodov je možný rýchlosťou do 4 uzlov bez preťaženia hlavných motorov. Počas prechodu na miesto rybolovu je pohyb plavidla zabezpečený činnosťou dvoch hlavných motorov. Uhol natočenia vrtuľových listov sa nastavuje v rozmedzí 19-21° v závislosti od počasia.
Pri presune z rybárskeho revíru do prístavu sa v dôsledku zvýšenia zaťaženia plavidla uhol natočenia vrtuľových listov zníži na 17-20°. Priemerná denná spotreba paliva pre hlavné motory na križovatkách je 8,7 t/deň a v teréne - 5,1 t/deň.
Dieselová prevodovka s vývodovým hriadeľom cez striedavé a jednosmerné hriadele sa nazýva jednotka „otec a syn“.
Na UPS "Khersones", ako aj na lodiach typu RTM-K-S "Moozund" je nainštalovaná dieselová redukčná jednotka podobná SEU RTM "Atlantika" s vývodovým hriadeľom.
Elektrárne s diesel-elektrickou prevodovkou. Takéto inštalácie sa používali najmä na lodiach s výkonnými zariadeniami na spracovanie rýb na palube (výrobné chladničky, konzervárne trawlery), kde sa vyžaduje flexibilné prerozdelenie energie vyrobenej elektrárňou: pri prechodoch - maximálne využitie vyrobenej energie pre potreby pohyb plavidla av oblasti rybolovu - zabezpečenie práce mechanizmov rybolovu a spracovania rýb. Túto možnosť poskytuje elektrocentrála s elektrickým prenosom. Schéma elektrického prenosu je znázornená na obrázku 2.7.
Obrázok 2.7 - Schéma elektrického prenosu
V strojovniach lodí s dieselelektrickou prevodovkou sú inštalované jednotky pozostávajúce z 5 dieselových motorov a 4 nimi poháňaných generátorov. elektrický prúd. Vrtuľa 1 v tomto prevodovom stupni je poháňaná elektromotorom 2, ktorý prijíma energiu cez rozvádzač 3. Mechanická práca hlavných motorov 4 v tomto prevodovom stupni sa premieňa na elektrickú energiu, ktorá sa následne premieňa na mechanickú prácu v motore vrtule. 2 na pohon vrtule. Táto dvojitá premena energie prirodzene znižuje účinnosť prenosu.
Elektrický prenos sa stal populárnym na mnohých priemyselných chladiarenských nákladných autách a trawleroch na konzervovanie kvôli nasledujúcim výhodám:
Schopnosť manévrovať s počtom prevádzkovaných dieselových operátorov, čo umožňuje ich úplné alebo čiastočné využitie v závislosti od energetických potrieb;
Jednoduché cúvanie s elektrické spínače alebo VRSh, ktorý umožňuje ovládať pohonnú jednotku z mosta;
Možnosti umiestnenia elektrárne bez ohľadu na vrtuľové hriadele (žiadne medzihriade a ich tunely);
Možnosť použitia hlavných generátorov na získanie prúdu, ktorý napája pomocné mechanizmy.
Medzi nevýhody elektrického pohonu patrí nízka účinnosť, zložitosť zariadení a potreba zvýšiť počet personálu údržby (okrem mechanikov je potrebná aj elektromechanika); vysoké počiatočné náklady.
Inštalácia znázornená na obrázku 2.7 je inštalácia s jedným elektrickým napájacím systémom. Dieselové generátory v tomto prípade nie sú rozdelené na hlavné a pomocné. Nimi generovaná energia sa v závislosti od prevádzkového režimu plavidla rozvádza cez rozvádzač medzi pohonnú elektroinštaláciu a ostatné spotrebiče. Podľa tejto schémy fungujú elektrárne trawlerov typu Sever, poľné a výrobné chladničky typu Altaj a konzervárenské rybárske trawlery typu Natalia Kovshova.
Existujú dieselelektrické plavidlá, ktoré majú hlavné a pomocné dieselové generátory, t.j. pohonnú elektroinštaláciu a pomocnú loď, elektráreň je v tomto prípade autonómna.
Elektrárne s dieselelektrickým prevodom môžu byť podľa typu prúdu jednosmerné (komerčné chladničky typu Družba) a striedavé (komerčné chladničky typu Altaj a Zelenodolsk). Zvýšené používanie striedavého prúdu v moderných dieselelektrických inštaláciách je spôsobené kompaktnosťou, jednoduchosťou konštrukcie a údržby generátorov, elektromotorov a iných zariadení na striedavý prúd v porovnaní so zariadeniami na jednosmerný prúd.
Elektrárne so spätným prevodom na vrtuľu z nereverzibilného motora.
Tento typ inštalácie sa používa na rybárskych plavidlách s malou tonážou: stredné a malé plavidlá so záťahovými sieťami, malé trawlery a prijímacie a prepravné plavidlá s výkonom hlavného motora 60 – 140 kW (80 – 200 k). Schéma strojovne s takouto energetickou elektrárňou strednej čiernomorskej záťahovej siete je znázornená na obrázku 2.8
Obrázok 2.8 - Schematický plán strojovne námorného rybárskeho plavidla
Hlavný motor 8 (dieselový výkon 110 kW) roztáča vrtuľu 1. Výkon sa prenáša z motora na vrtuľu hriadeľom. Pozostáva zo samostatných hriadeľov: medziľahlá 24 a zadná rúrka, alebo vrtuľa, 26, vzájomne prepojené prírubami 3. Stredný hriadeľ je umiestnený v podporných ložiskách 4 a zadný hriadeľ je v zadných rúrkových ložiskách 2, ktoré sú inštalované v zadnej rúrke. 25. Na konci zadného hriadeľa je upevnená vrtuľa 1. Kľukový hriadeľ motora je spojený s hriadeľovým vedením cez spätný chod 21, pomocou ktorého sa mení smer otáčania hriadeľa a vrtule. . V skrini spiatočky je umiestnené axiálne ložisko. Vníma tlak vytvorený vrtuľou.
Na zásobovanie energiou pomocné a rybárske mechanizmy lode - čerpadlá, navijaky, stroje na zdvíhanie sietí - je v strojovni na pravoboku umiestnený pomocný motor 17 (dieselový výkon 14 kW), ktorý poháňa elektrický generátor. Na ľavej strane je inštalované požiarne čerpadlo 9 poháňané elektromotorom. V prove je drenážne čerpadlo 12, ktoré odčerpáva vodu z nákladného priestoru a je poháňané priamo z hlavného motora. Hlavný motor štartuje elektrický štartér.
Na napájanie elektrického štartéra a na osvetlenie priestorov sú k dispozícii batérie, ktoré sa nachádzajú v skrini 22 na pravoboku. V prípade poruchy elektrického štartéra je možné hlavný motor naštartovať pomocou stlačeného vzduchu, ktorý je uložený vo valcoch 20. Stlačený vzduch používané aj na iné účely. Jeho zásoby je možné dopĺňať kompresorom 19. Pri zadnej prepážke je rozvádzač 23 elektrických zariadení lode, kotol na ohrev vody 6 a uhoľný bunker 5. Na bokoch sú umiestnené nádrže: hlavný prívod paliva 7 a 18 , olej 14 a spotrebné palivo 16. Na prednej prepážke je inštalovaná nádrž na spotrebný olej 11. Vedľa nádrží sú umiestnené ručné čerpadlá: 10 na vodu, 13 na olej, 15 na palivo.
Pre realizáciu manévrov a spätného chodu hlavného motora sa vyrábajú malé plavidlá spolu so spätnými prevodmi, pomocou ktorých môžete zmeniť smer otáčania hriadeľa vrtule a znížiť jeho rýchlosť. Konštrukcia spiatočky obsahuje aj odpojovacie zariadenie.
Hriadele 13 a 9 majú kotúče 3 a 15. Medzi nimi je umiestnený tretí kotúč 4, ktorý sa otáča spolu so skriňou 2, spojenou prírubou 1 s kľukovým hriadeľom motora.
Obrázok 2.10 znázorňuje pozdĺžny rez spätným chodom motora 2ChSP 10,5 / 13, pracujúceho podľa vyššie uvedenej schémy s prevodovým pomerom 1:1,35 pri spätnom chode a 1:1,25 pri jazde dopredu. Čísla pozícií na obrázku 2.9 sú rovnaké ako na obrázku 2.10.
Obrázok 2.9 - Schéma dvojkotúčovej spiatočky
Pri pohybe doprava sa kotúč 4 dostane do záberu s kotúčom 15 a spôsobí jeho otáčanie a spolu s ním cez ozubené koleso 12 a hriadeľ 11 (dopredu). Pri pohybe doľava kotúč 4 zaberá s kotúčom 3 a spolu s ním poháňa hriadeľ 9. Rotácia hriadeľa 9 sa prenáša na hnaný hriadeľ 11 cez ozubené kolesá 8 a 10. Smer otáčania bude rovnaký ako hriadeľa 9, t.j. opačný smer otáčania ozubeného kolesa 12 (spiatočka). Poloha "stop" zodpovedá strednej polohe disku 4. V polohe "stop" sa kľukový hriadeľ motora naďalej otáča a hriadeľ vrtule sa zastaví. Pohyb prítlačnej dosky 4 je realizovaný prepínacou pákou 5 pomocou prepínacej spojky 6 pákového mechanizmu 14. Výhodou spätných prevodov tejto schémy je možnosť ich dlhodobej prevádzky pri spätnom chode.
Medzi nevýhody patrí obmedzené množstvo prenášaného krútiaceho momentu, ako aj nutnosť veľmi presného uchytenia diskov v skrini. Najmenšia nesprávna orientácia kotúčov môže spôsobiť ich prehriatie a zadretie.
Na prenos veľkých krútiacich momentov sa používajú spiatočky s hydraulickým alebo pneumatickým ovládaním. Manévrovanie takýchto inštalácií sa môže vykonávať zo vzdialených automatizovaných konzol.
Obrázok 2.10 - Pozdĺžny rez dvojkotúčovým spiatočkou
Pred 45 rokmi, 28. februára 1967, sa v Severnom mori potopila sovietska vlečná loď Tukan. Podľa jednej z mnohých verzií katastrofy bola loď zničená jeho tajným nákladom. Prehliadač "Úrad" Jevgenij Žirnov našiel v archíve ÚV KSSZ riešenie tejto záhady.
"Na lodi bolo cítiť otrasy trupu"
Veľa z toho, čo sa stalo počas poslednej cesty Tukana, vyzeralo zvláštne a niekedy nevysvetliteľné.
Tento typ RTM (mraziaci rybársky trawler) bol navrhnutý v NDR na sovietsku objednávku a nazýval sa „Tropic“: rybárske plavidlá boli určené na rybolov v južných zemepisných šírkach. Lode tejto série boli postavené na rovnakom mieste, v nemeckom socialistickom štáte, a dostali mená v závislosti od miesta ich budúcej základne. Plavidlá smerujúce k Čiernemu moru boli pomenované podľa čiernomorských miest - "Alupka", "Jalta" atď. Trawlery určené pre Baltské more boli pomenované podľa južných súhvezdí. Preto RTM, postavený v roku 1962 v lodenici v Stralsunde pre kaliningradských rybárov, dostal názov „Tukan“.
O ďalšiu prácu"Tukana" jeden z najznámejších odborníkov v histórii domácej rybárskej flotily, kapitán kaliningradského morského rybárskeho prístavu, Vjačeslav Morozov, napísal:
"Od prijatia kaliningradskej základne flotily vlečných sietí v septembri 1962 plavidlo vykonalo päť rybárskych výjazdov (dve z nich sú dvojité) a od júna 1966 do februára 1967 bolo v rámci plánovaných súčasných opráv."
Oprava však, ako napísal kapitán Morozov, neprebehla celkom hladko:
"Vzhľadom na absenciu potrebných náhradných dielov v skladoch Tralflotu bolo chybné aktívne kormidlo z plavidla demontované. Absencia aktívneho kormidla nemala podľa Pravidiel registra ZSSR vplyv na plavebnú spôsobilosť člna. plavidlo, a preto tím plavidiel s vlečnými sieťami nemal dôvod požadovať jeho obnovu.“
Vyacheslav Morozov obnovil celú nasledujúcu históriu Tukanu a jeho posádky na základe vyšetrovania vedeného komisiou Ministerstva rybolovu ZSSR:
"Loď RTM Tukan odišla na svoju 6. rybársku plavbu 25. februára 1967 o 17.30 hod. Plavba cez Baltský a Dánsky prieliv k mysu Skagen prebehla za normálnych plavebných podmienok. Posádka sa spamätala po turbulenciách v pobrežnom odpade. Počas 25. a 26. februára odovzdal lodník členom posádky záchranné vesty. Charakteristická nuansa pre plavidlá typu Tropic: 10 ľudí ich odmietlo prijať s odvolaním sa na nedostatok miesta v kabíne na uloženie život zachraňujúceho vybavenia. K tejto praxi došlo na nejednom tukanovi to môžem potvrdiť ako človek, ktorý štyri roky pracoval na "trópoch"... 27. februára asi o 18-tej hodine za pomerne dobrého počasia vstúpili do Skagerrakského prielivu. pripravovali sa na blížiacu sa búrku. Asi o 23. hodine prišiel na most jeden z banských majstrov a oznámil, že na korme na palube sú všetky poklopy a krky zbité a náklad bol zaistený „v búrke " ... Do 23.30 sa vietor citeľne zosilnil, stúpanie zosilnelo. O 23.50 sme dostali do rádia predpoveď počasia. Očakávala sa búrka od juhozápadu silou 10 bodov.
Tragické udalosti sa začali o dve a pol hodiny neskôr:
„28. februára asi o 02.30 bolo na lodi cítiť otrasy trupu (ako naznačujú niektorí zachránení členovia posádky, od r. tvrdý úder vlny). Približne v rovnakom čase motorové hliadky objavili vodu vstupujúcu do tunela vrtuľového hriadeľa... Ukázalo sa, že prichádza z posilňovne. Cez široké štrbiny určené na príjem rýb prúdila do plavidla v búrlivom prúde morská voda.
Na plavidlách série "Tropic" bolo nemecké spracovanie plne kompenzované konštrukčnými chybami
"Neodpovedal na rádio ani na svetelný gram"
"Približne o 3:00," pokračoval Vjačeslav Morozov v popise, "loď zaznamenala prevrátenie na ľavoboku. O 3:20 dal kapitán príkaz do strojovne, aby prečerpali palivo z ľavostranných nádrží na pravobok." tanky, aby sa zmenšil náklon. Loď však pokračovala v rolovaní na ľavú stranu... Asi o 4:00 kapitán Chramcov nariadil prečerpať palivo z nádrže N23 na ľavoboku. V tom čase už vietor dosiahol silu 9 z lavičky. na juhozápad, more bolo 7 bodov... Kapitán Khramtsov vošiel do kabíny vedúceho rozhlasovej stanice Efimova, zobudil ho ...
O 04.10 námorník v službe oznámil, že priamo v kurze videl prichádzajúcu loď. Kapitán dal povel rozptýliť sa po ľavých stranách. Potom kapitán Chramcov, starší dôstojník Safonov a prvý dôstojník Mayevskij vošli na chvíľu do pilotnej kabíny, aby prediskutovali situáciu.
O 04.20 hod., po prejdení s prichádzajúcou loďou (bola to materská loď „Vilis Latsis“ Rižskej baltskej flotily), kapitán, starší a prvý dôstojník opäť vstúpili do mapového domu. Po krátkej porade dal hlavný asistent cez vysielanie príkaz: „Všetci vstaňte, oblečte si záchranné vesty a choďte na hornú palubu“ ... Tukan, ktorý tušil, že niečo nie je v poriadku s kapitánom Latsis L. Onuchin, neodpovedal ani na rádio, ani na lightgram. Následne nikto z preživších členov Tukan tímu nedokázal jednoznačne vysvetliť logiku tohto činu.
O desať minút neskôr, keď sa členovia posádky zhromaždili pri člnoch, vydal kapitán povel otočiť sa na breh. Ale rolka sa prudko zväčšila.
„O 04.35,“ napísal Morozov, „vyšší asistent Safonov vo vysielaní vydal príkaz: „Celej posádke v člne na ľavej strane.“ Hlavný inžinier Kuzub nariadil všetkým v strojovni, aby išli na hornú palubu. Sám hlavný inžinier zostal v strojovni a odvtedy ho už nikto z preživších členov posádky nevidel. ktorý bežal popri dverách rádiovej miestnosti a požiadal ho, aby uviedol súradnice plavidla na vytočenie núdzového signálu. , začal dávať signál „SOS", no v tom čase vošiel kapitán a priniesol poznámku so súradnicami polohy lode. Signál „SOS" bol vysielaný o 04:42-43 minút... Kapitán Khramtsov z mosta neodišiel. Potom ho už nikto z preživších členov posádky nevidel.“
Mnohým členom tímu sa nepodarilo utiecť:
Na rozdiel od iných rybárskych základní (na obrázku), v Kaliningrade nebolo pitie na dovolenke nielen zakázané, ale aj podporované.
"Pokus spustiť čln na ľavej strane," napísal kapitán Morozov, "zlyhal... Nebolo možné spustiť čln na pravoboku kvôli veľkému prevráteniu na ľavoboku. blížilo sa k dobre osvetlenému loď.Nedalo sa dávať tiesňové signály raketami, kormidlovňa, kde bola uskladnená všetka pyrotechnika, bola už vydaná na milosť a nemilosť vĺn.Kričali, mávali rukami, no všetko márne - nevenovali im pozornosť. Loď bez zastavenia prešla okolo. Stern sa trawler začal rýchlo potápať a predná časť trawleru vypadla z vody.Mnoho členov posádky začalo skákať do vody, vlny, ktoré zostali na palube, boli odplavené. Elektrikár Artemiev s niekoľkými členmi posádky sa ponáhľal na horný most, kde boli záchranné člny, no núdzové mreže spadli zo svojich bežných miest, takmer všetkých námorníkov zrazili a vlny ich odplavili cez palubu. z nich. Hneď nato boli všetky plte umyté aj cez palubu a tri z nich boli funkčné a dva sa neotvorili. Približne v tomto čase bol pravobok odtrhnutý od lode a prevrátený a ľavobočný čln bol zlomený a tiež odtrhnutý, ale udržal sa nad vodou v obrátenom stave. Loď naďalej klesala vzadu do vody. Približne o 04.50 h zmizla pod vodou aj predná časť traulera. Námorníci, ktorí sa ocitli vo vode, boli roztrúsení na veľkom území. Tí, ktorí mali blízko k život zachraňujúcim výstrojom, ich predsa len dokázali s veľkou námahou použiť. Najprv bolo na dne prevráteného pravoboku asi 20 ľudí, no čoskoro polovicu odplavili vlny. Jedenásť ľudí vo vode dokázalo vyliezť na jednu z troch pltí. Nikto iný nemohol použiť plť, na ktorej bol Artemjev. Tretí otvorený plť plával prázdny.
Posádka „Tucana“ mala šťastie len v jednom. Sovietska plávajúca základňa nemala čas ísť ďaleko.
"O 05.10, po prijatí tiesňového volania a analýze situácie, sa plávajúca základňa Vilis Latsis otočila k oblasti nešťastia. O 05.40 boli na vode nájdené blikajúce svetlá. Boli to svetlá na záchranných člnoch a život o 06:00 začali so záchranou ľudí 10 ľudí bolo odstránených z dna prevráteného záchranného člna asi o 07:00. Posledný muž bola zdvihnutá (z druhej záchrannej plte) o 09.06“.
Zo 79 členov posádky sa podarilo zachrániť len 22.
"Pitie na lodiach by sa nemalo podporovať!"
Komisia vymenovaná Ministerstvom rybolovu ZSSR podrobne vyšetrila všetky okolnosti tragédie a zistila veľa zaujímavých vecí. Napríklad „Informácia o stabilite pre kapitána lodí typu Tropic“, ktorá mala byť navádzaná v núdzových situáciách, mala veľa nejasne napísaných miest, čo bolo dôsledkom jej nepresného prekladu z r. nemecký jazyk. Okrem toho konštruktéri zabezpečili, že ak dôjde k zaplaveniu jedného uzavretého priestoru, plavidlo zostane na hladine a neprevráti sa. Ale v skutočnosti bol dizajn vyrobený tak, že keď voda vstúpila do obchodu s rybami, zaplavilo sa aj susedné oddelenie. Takže pevná záruka nepotopiteľnosti nestála za nič.
Komisia tiež skúmala, ako sa voda dostala do trupu lode. Verzia diery nezodpovedala popisu katastrofy, zostavenému po rozhovoroch s preživšími členmi posádky. Dráhu prítoku vody, ako napísal kapitán Morozov, sa pokúsili zistiť výpočtom:
"Kaliningradskí vedci z Katedry teórie lodí KTIRPiKh (Kaliningradský technický inštitút rybárskeho priemyslu a hospodárstva) skúmali a vypočítali šesť možností prieniku vody do trupu. Ako najpravdepodobnejšie z nich boli uznané tieto cesty prieniku: cez otvorené prielezy v r. zárubne 1. alebo 4. rybieho bunkra, voľným uzatváraním poklopov 2. alebo 3. rybieho bunkra.
Bolo vypočítané, že v oboch prípadoch mohlo cez ktorýkoľvek z týchto otvorov v priebehu 2-2,5 hodiny vniknúť množstvo vody dostatočné na stratu vztlaku plavidla. K tomu dochádza aj vtedy, ak je útorové čerpadlo odpadovej nádrže neustále v prevádzke.“
Zástupca generálneho prokurátora ZSSR Michail Malyarov (na obrázku na pódiu) nezverejnil záver, že spolu s ním zomreli aj osoby zodpovedné za smrť trawlera.
Teoretické výpočty potvrdila výpoveď svedka:
„Z výpovede rybárskeho majstra Mjasiščeva vyplýva, že pri oprave nebolo na kryt 3. nádoby na ryby nasadené gumené tesniace tesnenie, bez ktorého veľká medzera. Mechanik-nastavovač lode musel na prechod do rybárskeho revíru namontovať tesnenie.
Len jedna vec zostala nejasná:
„Na základe požiadaviek obyč námorná prax- napísal Vyacheslav Morozov, - kapitán, ktorý dostal informácie o vniknutí vody do plavidla, bol povinný v prvom rade vyhlásiť vodný poplach a vynaložiť maximálne úsilie na zistenie príčin a miesta vniknutia vody a potom prijať opatrenia na jeho odstránenie. Posádka však nebola pripravená na kontrolu škôd a poplach nebol vyhlásený ... Komisia nenašla vysvetlenie dôvodov, prečo kapitán Khramtsov v rozpore s pokynmi charty služby nedal tieseň signál v čase. Kapitán tiež nedal pokyny na prípravu všetkých prostriedkov na záchranu života na okamžité použitie, keď už loď skutočne umierala.
Komisia naznačila, že dôvodom tohto správania velenia lode môže byť zneužívanie alkoholu. Navyše, priami nadriadení nielenže pitie na lodiach nezakazovali, ale naopak, všemožne nabádali. Napríklad námorný kapitán Leonid Tatarin, ktorý sa mnoho rokov plavil na lodiach Kaliningradskej základne vlečnej flotily, pripomenul:
„Jeden z najlepších príkladov je bývalý šéf Kaliningrad "Tralflot" Vasilij Dmitrievič Albanov. Nikto nebude tvrdiť, že to bol úžasný človek. Remorkér v prístave, pomenovaný po ňom, je naňho zaslúženou spomienkou. Všetci sa mu však hanbili povedať pravdu – pitie na lodiach by sa nemalo podporovať! V roku 1965 bol u nás oficiálne zavedený sviatok Rybársky deň. Potom som bol tretím navigátorom na RTM "Pallada" v juhovýchodnom Atlantiku, severne od Walvisbey. Práve v deň, keď sa oslavoval sviatok, dorazil na rybárske revíry „Priboy“ aj samotný šéf Tralflotu. Naším kapitánom bol Hrdina socialistickej práce A.F. Tsygankov. Samozrejme, Albanov sa rozhodol osláviť sviatok na palube. Ráno náš kapitán zakotvil na strane „Priboya“ – nádherne, až elegantne. Náčelník okamžite prešiel na „Pallada“. Boli sme preťažení prakom vodky, potom prakom koňaku, prakom šampanského - za hlasných výkrikov posádky "Hurá!"
Niektorí z preživších členov posádky Tukan však namiesto alkoholika predložili úplne inú verziu smrti lode, ktorú Vyacheslav Morozov zaznamenal z ich slov:
"Mechanik Zolotarev tvrdí, že o nejakom všeobecnom opilstve nemôže byť ani reči. Už len preto, že loď práve opustila opravu, posádku narýchlo naverbovali zo zálohy a málokto v tomto "mišu" sa poznal. Ale mechanik má na otázky inú odpoveď.
- Krátko pred vyplávaním boli na palubu RTM naložené štyri kontajnery - ako uviedli, s vybavením určeným pre tajné sovietske zariadenie na Kube, - spomína Zolotarev.
Počas búrky v Skagerraku sa jednému z kontajnerov odlomilo uchytenie a narazil do sklzu, čím sa dostal do otvorenej polohy. Je zrejmé, že v tomto čase na „Tucane“ pocítili otrasy trupu, čo sa stalo lodi osudným. Na záhadné kontajnery si spomenul aj ďalší člen posádky V. Mezentsev.
Verzia, že otvorenie sklzu (platforma na zdvíhanie vlečnej siete s úlovkom na palubu) bolo dôvodom zaplavenia „Tukanu“, mala plné právo na život. Rovnako ako verzia, o ktorej sa hovorilo v Kaliningrade, že príčinou smrti trawleru bola sovietska ponorka, ktorá ho sprevádzala, a tajný náklad nezostal bez významu. Hovorilo sa, že to bola ona, kto zasiahol "Tucan", po ktorom sa potopil. Na potvrdenie týchto záhadných verzií sa potom a oveľa neskôr poukázalo na to, že Tukan nebol nikdy zdvihnutý, hoci sa potopil v malej hĺbke: je pohodlnejšie skrývať pravdu.
V roku 1967 však žiadna z nich úradníkov tieto verzie nepotvrdili ani nevyvrátili. A to nielen preto, že strana a vláda len v ojedinelých prípadoch informovali o katastrofách so smrťou toľkých ľudí a ešte viac o ich príčinách. Ticho sa vysvetľovalo aj tým, že Generálna prokuratúra ZSSR vyšetrovanie nedokončil.
"Vyšetrovanie uzavreté"
Úradujúci generálny prokurátor ZSSR Michail Malyarov informoval o výsledkoch vyšetrovania okolností smrti „Tukana“ Ústrednému výboru CPSU až v nasledujúcom roku 1968:
„Vyšetrovanie príčin straty rybárskej lode Tukan, ku ktorej došlo 28. februára 1967, keď plavidlo opustilo Skagerrakský prieliv do Severného mora, zistilo nasledovné:
25.2.1967 po skončení plán aktuálna oprava a získanie triedy Register ZSSR, trawler "Tukan" opustil Kaliningrad, aby lovil v severozápadnom Atlantiku. 28. februára pri plavbe do Severného mora sa trawler "Tukan" dostal do silnej búrky a v dôsledku prieniku vody do oddelení trupu lode sa potopil v hĺbke 37 metrov. Počas stroskotania lode zahynulo 57 členov posádky.
Expedícia, ktorá mala v úmysle vychovať „tukana“, nemala potrebné zručnosti, zdravých potápačov a hlavne, ako tvrdili zlé jazyky, chuť pracovať
Na rozdiel od záverov rezortnej komisie dospeli vyšetrovatelia Generálnej prokuratúry k jednoznačnejším záverom:
K "úmrtiu trawleru" Tukan " došlo podľa odborníkov v dôsledku zaplavenia dvoch susediacich oddelení - predajne rýb a prevádzky rybej múčky (výstužnej priehradky), odkiaľ sa voda rýchlo rozšírila do ďalších miestností lodného priestoru. Vrak lode a smrť významnej časti posádky lode s vlečnými sieťami boli výsledkom nízkej pracovnej a prevádzkovej disciplíny na lodi, otupenia ostražitosti a zanedbania nebezpečenstva v búrlivých podmienkach, ako aj výsledkom zjavne nesprávnych činov a hrubé porušenia Charta služieb na plavidlách flotily rybárskeho priemyslu, pravidlá technická prevádzka a ustanovenia upravujúce bezpečnosť plavby zo strany veliteľského personálu lode.
Po prijatí varovania pred búrkou 27. februára Safonov, hlavný asistent kapitána, neprijal potrebné opatrenia zabezpečiť hermetické uzavretie všetkých prielezov na zadnej palube a navigátor Gutsulyak neorganizoval monitorovanie ich stavu, v dôsledku čoho bol prietok vody do výrobných priestorov trupu zaznamenaný s veľkým oneskorením. Kapitán trawleru Khramtsov nevyhlásil vodný poplach a neprijal naliehavé opatrenia na zistenie a odstránenie príčin úniku, neinformoval základňu kaliningradskej vlečnej flotily o havarijnom stave trawleru. Chramcov a jeho podriadení velitelia Safonov, Gucuľak, Kuzub neprijali vhodné opatrenia, aby efektívny boj na prežitie plavidla a záchranu posádky, ktorá navyše svojou vinou nebola pripravená a vycvičená na organizované a rozhodné akcie. Zistilo sa, že v dňoch 26. až 27. februára jednotliví členovia posádky lode vrátane Chramcova, Safonova, Kuzuba a Yereska pili alkohol a v čase mimoriadnej situácie vykazovali zjavnú nečinnosť a pasivitu.
Napriek príležitosti sa Chramcov neobrátil o pomoc na sovietsku loď Vilis Latsis, s ktorou sa rozišiel dvadsať minút pred stroskotaním.
V prítomnosti skutočnú hrozbu smrť lode a posádky, tiesňový signál bol vydaný veľmi neskoro a pokyny pre posádku lode pripraviť sa na záchranu boli vydané v momente, keď sa trawler začal ponárať do vody. Príkaz posádke „opustiť loď“ nebol vôbec daný a nikto nemal na starosti záchranu ľudí počas stroskotania lode.
Situáciu, ktorá sa dovtedy vyvinula, sťažovala skutočnosť, že väčšina členov posádky nevedela správne používať spoločné záchranné člny.
Závery generálnej prokuratúry obsahovali aj informácie o konštrukčných chybách plavidla:
„Zaplavenie lode s vlečnými sieťami bolo uľahčené určitými konštrukčnými chybami plavidla (umiestnenie pod čiarou ponoru dvoch, ktoré spolu komunikujú cez drenážny systém priemyselné priestory, nespoľahlivé upevnenie posuvného krytu a nepohodlné zatváranie krytov prielezov v obrubách zadnej paluby).
A o. Generálny prokurátor jednoznačne poukázal na pôvodcov tragédie:
"Vzhľadom na to, že Khramcov, Safonov, Kuzub, Gutsulyak, ktorí boli zodpovední za stroskotanie lode, zomreli, vyšetrovanie prípadu bolo ukončené. Predstavitelia Kaliningradskej základne vlečnej flotily a kaliningradského výrobného oddelenia Ministerstva rybolovu ZSSR, ktorí urobil oficiálne opomenutia pri príprave lode Tukan na let, potrestaný v straníckom a disciplinárnom poriadku“.
Ale nielen závery boli zaujímavé v poznámke. Nehovorilo sa tam ani slovo o žiadnom tajnom náklade. Je pochybné, že a o. Generálny prokurátor, ak „Tukan“ prevážal niečo tajné, obišiel túto okolnosť v správe pre ústredný výbor. Samotný dokument navyše nemal pečiatku utajenia, čo jasne naznačovalo, že nehovorí o žiadnom vojenskom ani štátnom tajomstve.
Je pravda, že v poznámke sa uvádzalo, že „konečné závery o príčinách zaplavenia lode s vlečnými sieťami bolo možné urobiť až po zdvihnutí a dôkladnom preskúmaní potopenej lode“. Ako sa však ukázalo, plavidlo s vlečnou sieťou ešte nebolo zdvihnuté. A okolo prác na zdvíhanie lodí sa odvíja nový detektívny príbeh.
"Získajte viac peňazí a oblečte sa"
Vo februári 1968 bol Ústrednému výboru CPSU zaslaný anonymný list o tom, ako bol Tukan organizovaný a vykonávaný:
"Začiatkom roku 1967 sa pri pobreží Dánska stratilo sovietske rybárske plavidlo Tukan ministerstva rybolovu. Dôvody smrti plavidla neboli presne objasnené. Podľa dohody boli práce na zdvihnutí plavidla prevzal ASPTR (záchranný a podvodný technický pracovný tím. — "Moc") spoločnosti Baltic Shipping Company s povinnosťou dokončiť v roku 1967. Pracovali však asi 6 mesiacov. Zloženie cca 160 ľudí. Plávajúca základňa s výtlakom 14 000 ton, záchranné plavidlá, potápačské člny, vybavenie, stroje atď. Ale ASPTR neuspel. Minuli viac ako 1,5 milióna rubľov, viac ako 28 tisíc zlatých. trieť. v mene.
Dôvody neúspechu: negramotnosť, nedostatok akejkoľvek praxe v tomto type práce. Nedostatok chuti do práce. Prítomnosť túžby získať viac meny a obliecť sa v zahraničí. Výber tímu v podstate nebol správny. V honbe za menou išiel, kto zvládol. Vydali sme 3 potápačských špecialistov a ani jeden z nich nemá právo potápať sa. Čo robili pod vodou 6 mesiacov? čo tam robili? Je neznámy a leží na svedomí potápačov. Dáni ponúkli, že oficiálne zdvihnú loď o 1,5 mesiaca, ale naši? Je to hanba, urobili si hanbu a stále hovoria: budú pracovať v roku 1968 a minú rovnaké množstvo cudzej meny a bude to stáť najmenej 4 milióny rubľov. Tak tomu hovoria. Toto je feeder: môžete si zarobiť peniaze navyše, a to bez akejkoľvek záruky na koniec výstupu v roku 1968. Rozhorčenie rybárov je pochopiteľné... Je načase zastaviť všetko toto farmárčenie a plytvať peniazmi, pretože si môžete postaviť tri nové lode.
Anonymným listom sa zvyčajne nevenovala veľká pozornosť. Tento bol však presunutý na odbor dopravy ÚV KSSZ s pokynmi, aby sa vecou okamžite zaoberal. Rezort zaslal otázky ministerstvu námorníctvo ZSSR a Ministerstvom rybárstva ZSSR a ako vyplynulo z ich odpovedí, skutočnosti uvedené v anonymnom liste sa v plnej miere potvrdili.
Ministerstvo námorníctva sa však snažilo ospravedlniť. V odpovedi námestníka ministra Timofeja Guženka na žiadosť Ústredného výboru zaslanej 12. marca 1968 sa uvádzalo:
„Vzhľadom na obmedzené technické prostriedky na takúto prácu v rezorte námorníctva bolo množstvo materiálno-technického vybavenia pre zdvíhaciu expedíciu zabezpečené za účasti ďalších osôb. špecializované organizácie a vlastníka lode. Tieto pozície zahŕňajú pridelenie Tungusskej plávajúcej základne, kýlového člna, pontónov na zdvíhanie lodí, chýbajúci počet káblov, káblov a hadíc a inštaláciu pobrežných zariadení v mori na pracovisku.
Celkové trvanie prác v rámci projektu zdvíhania plavidiel bolo 109 dní. V podmienkach nestabilného počasia v období máj – október 1967, ktoré sa výrazne líšilo od dlhodobého priemeru, bolo možné využiť len 65,5 dňa, z toho 12 dní v auguste, 14 dní v septembri a 5 dní v októbri. V tom istom období sa vyskytli silné búrky trvajúce 8-9 dní, ktoré narušili nielen rytmus, ale spôsobili vážne škody na už vykonaných prácach (búrky v auguste a septembri 1967). Plávajúca základňa, keelektor a záchranné plavidlá boli opakovane nútené opustiť miesto práce do úkrytu.
Námestník ministra rybolovu Vladimir Kamentsev predložil Ústrednému výboru výpočet, ktorý naznačuje, že Tukan nestojí za náklady na jeho chov
Vzhľadom na nepriaznivé poveternostné podmienky a stratu času na opakované prestavovanie plavidiel boli prijaté opatrenia na urýchlenie prác: zvýšilo sa zloženie potápačov a ďalších odborníkov, zaviedol sa prevádzkový režim využívajúci nadčasové hodiny a zmenila sa technológia zdvíhania. . Začiatkom septembra bol stav prác prehodnotený ministerstvami námornej flotily a rybolovu. Na návrh ministerstva rybárstva sa v prácach pokračovalo aj v jesennom období a spoločným rozhodnutím boli prijaté opatrenia na ich urýchlenie. Pokračujúce nepriaznivé počasie však bránilo napredovaniu prác. Zapojenie dánskej firmy Crower do spoločná práca, sa podľa podmienok skutočne vyvíjajúceho sa počasia ukázalo ako nepraktické. V súvislosti s nástupom jesenno-zimného obdobia 14. novembra sa so súhlasom majiteľa lode rozhodlo o dočasnom zastavení lodných prác do jari 1968.
Za celé obdobie od júna do októbra 1967 bolo dokončených 70 - 75% z celkového objemu prác na zdvíhaní lodí, za ktoré zákazníci zaplatili oddeleniu ASPTR asi 900 tisíc rubľov. Všetky platby za vykonanú prácu, vrátane platby v cudzej mene personálu, boli realizované s vyhotovením príslušných dokladov s potvrdením zástupcom objednávateľa, ktorý bol neustále na pracovisku.
V decembri 1967 spoločnosť Baltic Shipping Company analyzovala operáciu zdvihnutia plavidla s vlečnou sieťou. Bolo konštatované, že okrem nepriaznivého počasia sa vyskytli značné nedostatky v príprave a výrobe expedície. Medzi hlavné nedostatky patrí: oneskorenie začiatku prác na mieste zdvíhania o jeden mesiac v dôsledku neskorého príchodu zabijackej lode patriacej DCBF na vybavenie náletu; nezrovnalosti medzi skutočným stavom pôdy na mieste potopenej lode a charakteristikou prezentovanou na základe prieskumu, ktorý vykonala organizácia tretej strany, ktorú si objednal majiteľ lode s vlečnými sieťami (ukázalo sa, že pôda je oveľa tvrdšia, ktorý projekt zdvíhania nezohľadnil); nedostatočná pozornosť na logistiku expedície a organizáciu operácií na vyzdvihnutie lodí na mieste; nedostatok potápačských špecialistov schopných zo zdravotných dôvodov zostúpiť k potopenej lodi do hĺbky až 40 metrov.
Pravdepodobne, ak by nejaký supertajný náklad existoval a bol vznesený, pozícia ministerstva námorníctva by vyzerala oveľa lepšie a Guženko by to určite spomenul. Ale kajúca nóta ďalej hovorila len o tom, že ministerstvo sa chystá v nadchádzajúcom roku 1968 zdvihnúť „Tucana“.
"Loď sa odlomila a spadla na zem"
Ministerstvo rybárstva ZSSR však malo na otázku zdvíhania Tukana úplne iný názor. Správa námestníka ministra Vladimira Kamentseva, zaslaná Ústrednému výboru 19. apríla 1968, uvádzala:
"Vzhľadom na to, že ministerstvo námorníctva má špeciálnu organizáciu pre zdvíhanie lodí, bolo rozhodnuté o zdvihnutí plavidla záchranným komandom Baltic Shipping Company a odmietnutí návrhov zahraničných firiem, ktoré sa zaviazali vykonávať túto prácu. 27. apríla , 1967, kaliningradské výrobné oddelenie rybárskeho priemyslu uzavrelo zmluvnú dohodu s oddelením o zdvíhaní trawleru "Tukan" v roku 1967 s nákladmi na zdvíhanie lode približne 610 tisíc rubľov ...
Podľa informácií ministerstva námorníctva v roku 1967 oddiel premyl 4 tunely a do nich vniesol závesy na zdvíhanie lodí, nabrúsil 4 oneskorené 400-tonové pontóny na zdvíhanie lodí a 1 zavesený 400-tonový pontón, dokončené prípravné práce zdvihnúť kormu „Tucanu“ zo zeme, aby sa upevnili popruhy pre stredné 400-tonové pontóny.
Po týchto prácach sa uskutočnili dva pokusy zdvihnúť kormu lode, no v oboch prípadoch sa loď z rôznych príčin odlomila a spadla na zem.
V druhej polovici septembra sa oddelenie pokúsilo zdvihnúť provu Tukanu, v tomto prípade však došlo k poškodeniu zdvíhacieho zariadenia a práca bola neúspešná.
Vzhľadom na tieto okolnosti a začiatok obdobia búrky ministerstvo námorníctva nastolilo otázku odvolania odlúčenia a odloženia prác na zdvíhanie lodí na rok 1968.
Podľa údajov zo správ v roku 1967 kaliningradské výrobné riaditeľstvo rybárskeho priemyslu vynaložilo 2 146 000 rubľov na zdvíhacie práce na lodi Tukan, vrátane 900 000 rubľov (namiesto 610 000 rubľov) na vyplatenie záchranného tímu a okrem toho 22 086 v cudzej mene. rubľov na vyplatenie menovej časti platu strojárskemu a technickému personálu, potápačom, námorníkom a iným účastníkom práce.
V prvej štvrtine sa záchranársky tím predstavil v Kaliningrade produkčný manažment rybársky priemysel návrh zmluvy na výrobu prác na zdvíhaní trawleru "Tukan" v roku 1968 na 150 dní.
O tajnom náklade tu tiež nepadlo jediné slovo. Ďalej sa však citoval výpočet, ktorého správnosť Ústredný výbor nespochybnil:
„Podľa výpočtov vykonaných oddelením budú náklady na práce plánované na rok 1968 asi 850 000 rubľov na prácu oddelenia, 750 000 rubľov na údržbu základne Tungus, na zaplatenie služieb záchranného člna. , prenájom pontónov, služby záchrannej lode a ďalších asi 400 tisíc rubľov a len asi 2 milióny rubľov a 32 tisíc rubľov v cudzej mene. celkové náklady na zdvíhanie trawleru bola určená vo výške najmenej 4,2 milióna rubľov.
Zmluva však neposkytuje žiadne záruky za zdvíhanie plavidla a nestanovuje zodpovednosť za náklady v prípade nevykonania prác.
Počas dlhého pobytu plavidla na dne utrpelo ďalšie poškodenie a opotrebovanie vplyvom nepriaznivého počasia a koróziou a najmä nárazmi pri páde na zem pri neúspešných pokusoch o zdvihnutie kormy v roku 1967. , bude potrebná obnova plavidla s vlečnými sieťami vysoké náklady, ktoré sú určené výpočtami 1,3 milióna rubľov.
V dôsledku toho budú celkové náklady na zdvíhanie a opravu trawleru "Tukan" asi 6 miliónov rubľov so zostatkovou hodnotou plavidla 1,4 milióna rubľov. V súvislosti s vyššie uvedeným a tiež pre nedostatok záruk na bezpodmienečné zdvihnutie vlečného plavidla Tukan sa Ministerstvo rybolovu ZSSR v roku 1968 rozhodlo v týchto prácach nepokračovať.
Ukázalo sa teda, že tajomstvo, prečo loď nebola zdvihnutá, nie je vojenské, ale finančné. Význam nákladu, ktorý bol s Tukanom poslaný na Kubu, je zrejme tiež značne zveličený. A ukázalo sa, že celý príbeh nie je o tajomstvách, ale o ľudskom faktore. V celej jeho rozmanitosti prejavov.
