Encendido de una caldera de agua caliente a partir de diversas condiciones térmicas. PR Arrancar una caldera de vapor desde un estado frío. Principios básicos para organizar los modos de arranque y apagado de la caldera.

Control de toxicidad de gases de escape diésel en el frenómetro

Valores de humo máximos permitidos al probar automóviles con motores diesel

*Los estándares se dan para la base efectiva del medidor de humo L = 0,43 m.

Control en el banco con tambores en marcha. El control de emisiones de EG de motores diésel instalados en vehículos con un peso bruto de 400 a 3500 kg se realiza en los modos de ciclo de conducción en un soporte con tambores en funcionamiento según OST 37.001.054-86, que se aplica a vehículos con motores de gasolina y motores diesel. En Europa, estas pruebas se realizan de acuerdo con el Reglamento No. 83.03 (tipo 1). Los estándares de emisión para CO, CH + NOx y partículas se dan en la Tabla. diez.

Tabla 10

Notas:

1 - n x min - la velocidad mínima del eje del motor cuando funciona en De marcha en vacío;

2 - n x max - velocidad de rotación correspondiente al valor máximo del par;

3 - n x nom - velocidad de giro correspondiente a la potencia nominal.

Las pruebas se realizan en un stand equipado con instrumentos de acuerdo con GOST 14846-81 y equipos para medir las emisiones de CO, CH y NOx.

Durante la prueba, se debe registrar lo siguiente:

Concentraciones de gases de escape de monóxido de carbono (volumen %), hidrocarburos y óxidos de nitrógeno (ppm);

La frecuencia de rotación del cigüeñal, min -1;

Par motor diésel, Nm;

Consumo horario de combustible, kg/h;

Consumo horario de aire, kg/h;

Temperatura de los gases de escape, refrigerante, aceite, aire y combustible, 0 С;

Vacío en la tubería de entrada, mm de agua. S t; contrapresión en la tubería de escape, mm w.c. Arte.; presión barométrica, mm Hg Arte.

El análisis de los gases de escape debe realizarse con analizadores de gases de alta velocidad. acción continua con registro de los resultados del análisis en una grabadora con una velocidad de tracción de al menos 10 mm/min.

Para determinar la concentración de CO, se debe utilizar un analizador de gases infrarrojo no dispersivo, para CH, un analizador de ionización de llama, y ​​para NOx, uno quimioluminiscente. El error relativo de los analizadores de gases no debe exceder el ±3% del valor de escala completa para cualquier componente.

Al probar motores diesel, para reducir la pérdida de hidrocarburos en las tuberías para suministrar CH al analizador de gases, el sistema de muestreo se calienta para garantizar que la temperatura de la muestra de gases de escape esté en el rango de 150-200 0 С.

Cálculo de emisiones específicas sustancias nocivas en g/(kWh) se produce según las fórmulas dadas en la norma.

Se considera que el diésel cumple con los requisitos de la norma si los valores de emisiones específicas de CO, CH y NOx para el ciclo de prueba no superan los estándares especificados en la Tabla. once.

De conformidad con la Ley Federal "Sobre Reglamento Técnico", el Gobierno Federación Rusa decide:

1. Aprobar el reglamento técnico especial adjunto "Sobre los requisitos para las emisiones de sustancias nocivas (contaminantes) de los vehículos de motor puestos en circulación en el territorio de la Federación de Rusia".

El reglamento técnico especial especificado entrará en vigor después de 6 meses a partir de la fecha de publicación oficial de esta resolución.

2. autoridades federales Poder Ejecutivo para asegurar que sus actos jurídicos reglamentarios se ajusten al reglamento técnico especial aprobado por esta resolución para el día de la entrada en vigor de dicho reglamento.

primer ministro
Federación Rusa
M. Fradkov

Reglamento técnico especial "Sobre los requisitos para las emisiones de sustancias nocivas (contaminantes) por vehículos de motor puestos en circulación en el territorio de la Federación Rusa"

1. Este reglamento se aplica para proteger a la población y al medio ambiente del impacto de las emisiones de sustancias nocivas (contaminantes) por parte de los vehículos de motor.

2. De conformidad con las leyes federales "Sobre reglamento técnico", "Sobre seguridad tráfico"," Sobre la protección aire atmosférico", "Sobre la protección de los derechos del consumidor", "Sobre los fundamentos regulación estatal actividades de comercio exterior" y el Acuerdo sobre la Adopción de Reglamentos Técnicos Uniformes para Vehículos de Ruedas Vehículo, elementos de equipo y piezas que pueden instalarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas y sobre las condiciones para el reconocimiento mutuo de las homologaciones concedidas sobre la base de estas prescripciones, firmado en Ginebra (modificado y completado con efecto a partir del 16 de octubre de 1995) , este reglamento establece requisitos para las emisiones de sustancias nocivas (contaminantes) por parte de los vehículos de motor equipados con motores de combustión interna.

3. Los conceptos utilizados en este reglamento significan lo siguiente:

"vehículos de motor" - vehículos de ruedas diseñados para transportar personas, bienes o equipos instalados en ellos;

"equipo de automóvil puesto en circulación en el territorio de la Federación de Rusia": equipo de automóvil fabricado por primera vez en la Federación de Rusia, así como importado en el territorio aduanero de la Federación de Rusia;

"emisiones" - emisiones de sustancias nocivas (contaminantes), que son los gases de escape de los motores de combustión interna y los vapores de combustible de los equipos automotrices, que contienen sustancias nocivas (contaminantes) (monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (CmHn), óxidos de nitrógeno (NOX ) y partículas dispersas );

"motor de gas" significa un motor propulsado por petróleo licuado o gas natural;

"diesel" - un motor que funciona según el principio de encendido por compresión;

"motor de chispa" - un motor con encendido forzado, que funciona con gasolina o combustible de gas;

"Reglamento de la CEPE": el Reglamento de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas de conformidad con el Anexo No. 1, adoptado de conformidad con el Acuerdo especificado en el párrafo 2 de este reglamento, aplicado a los fines de este reglamento;

"normas técnicas de emisión" - normas de emisión establecidas para equipos automotrices, que reflejan la masa máxima permitida de emisiones a la atmósfera por unidad de trabajo o kilometraje realizado por equipos automotrices;

"clase ambiental": un código de clasificación que caracteriza los equipos automotrices según el nivel de emisiones.

4. Los objetos del reglamento técnico son los vehículos de motor puestos en circulación en el territorio de la Federación de Rusia y los motores de combustión interna instalados en él en términos de emisiones, así como el combustible para dichos motores.

5. El equipo automotriz se divide en los siguientes tipos:

a) automóviles (código TN VED de Rusia 8703, código OKP 45 1400) de categoría M1 con motores de combustión interna, utilizados para el transporte de pasajeros, que no tengan más de 8 asientos, excepto el asiento del conductor;

b) autobuses (código TN VED de Rusia 8702, código OKP 45 1700) con motores de combustión interna de las categorías:

M2 con una masa máxima de no más de 5 toneladas, utilizado para el transporte de pasajeros, que tenga más de 8 asientos, excepto el asiento del conductor;

M3 con una masa máxima de más de 5 toneladas, utilizado para el transporte de pasajeros, que tenga más de 8 asientos, excepto el asiento del conductor;

c) camiones (códigos TN VED de Rusia 8701, 8704, 8705, 8706, códigos OKP 45 1100, 45 1118, 45 1130, 45 2100, 45 2200, 45 2300, 45 2700), así como vehículos fabricados sobre esta base proposito especial, que tiene sus propios códigos de TN VED de Rusia y OKP, con motores de combustión interna de categorías:

N(1) con una masa máxima de no más de 3,5 toneladas, utilizados para el transporte de mercancías y equipos instalados en ellos;

N(2) con una masa máxima de más de 3,5 toneladas, pero no más de 12 toneladas, utilizadas para el transporte de mercancías y equipos instalados en ellas;

N(3) con una masa máxima superior a 12 toneladas, utilizados para el transporte de mercancías y equipos instalados en ellos.

6. Los equipos automotrices se dividen en clases ambientales de acuerdo con el Anexo No. 2.

7. La información sobre la clase ambiental se ingresa en los documentos válidos en el territorio de la Federación Rusa que identifican los vehículos de motor.

8. Los requisitos técnicos para los vehículos automotores y los motores de combustión interna que se le instalen son los siguientes:

a) en relación con los vehículos automóviles de clase ecológica 2:

categorías M(1), M~(2) con una masa máxima de no más de 3,5 t, N(1) con motores de chispa (gasolina, gas) y motores diésel normas técnicas de emisión previstas por el Reglamento N 83-04 de la CEPE niveles B , C, D), Reglamento UNECE N 24-03 con anexo 1 (solo para motores diesel);

categorías M (1) con una masa máxima superior a 3,5 toneladas, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) con motores diesel y de gas - normas técnicas de emisión previstas por la Reglamento de la CEE UN N 49-02 (Nivel de emisión B), Reglamento de la CEPE N 24-03 Suplemento 1 (solo diésel);

categorías M(1) con una masa máxima de más de 3,5 toneladas, M(2), M(3), N(2), N(3) con motores de gasolina - normas técnicas de emisión (СО - 55 g/kWh, CmHn - 2,4 g/kWh, NOX - 10 g/kWh) durante las pruebas previstas por el Reglamento N 49-03 de la CEPE (Ciclo de prueba ESC);

b) en relación con los vehículos automóviles de clase ecológica 3:

categorías M (1), M (2) con una masa máxima de no más de 3,5 toneladas, N (1) con motores de chispa (gasolina, gas) y motores diesel - normas técnicas de emisión previstas por el Reglamento UNECE N 83-05 con enmiendas 1-3, apéndices 1-5 (nivel de emisión A), Reglamento N 24-03 de la CEPE con el apéndice 1 (solo para motores diésel);

categorías M (1) con una masa máxima superior a 3,5 toneladas, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) con motores diesel y de gas - normas técnicas de emisión previstas por la Reglamentos ECE UN 49-04 (Nivel de emisión A), Reglamento UNECE 24-03 Suplemento 1 (solo diésel);

categorías M(1) con una masa máxima de más de 3,5 toneladas, M(2), M(3), N(2), N(3) con motores de gasolina - normas técnicas de emisión (CO - 20 g / kWh, CmHn - 1,1 g/kWh, NOX - 7 g/kWh) durante las pruebas previstas por el Reglamento N 49-03 (ciclo de prueba ETC);

categorías M(1) con una masa máxima de más de 3,5 toneladas, M(2), M(3), N(2), N(3) fuera de carretera con motores diésel - normas técnicas de emisión previstas en el Reglamento N de la CEPE 96-01 con adenda!, 2, Reglamento UNECE N 24-03 con adenda 1 (solo para motores diesel);

c) en relación con los vehículos de clase ecológica 4:

categorías M (1), M (2) con una masa máxima de no más de 3,5 toneladas, N (1) con motores de chispa (gasolina, gas) y motores diesel - normas técnicas de emisión previstas por el Reglamento UNECE N 83-05 con enmiendas 1-3, apéndices 1-5 (nivel de emisión B), Reglamento N 24-03 de la CEPE con el apéndice 1 (solo para motores diésel);

categorías M (1) con una masa máxima superior a 3,5 toneladas, M (2), M (3), N (1), N (2), N3 con motores diésel y de gas - normas técnicas de emisión previstas en el Reglamento N 49 de la CEPE -04 (nivel de emisión B1), Reglamento UNECE N 24-03 con enmienda 1 (solo para motores diesel);

categorías M (1) con una masa máxima de más de 3,5 toneladas, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) con motores de gasolina - normas técnicas de emisión (СО - 4 g / kWh, СmНn - 0,55 g/kWh, NOX - 2 g/kWh) durante las pruebas previstas por el Reglamento UNECE N 49-03 (ciclo de prueba ETC);

d) en relación con vehículos de clase ambiental 5 categorías M(1) con una masa máxima de más de 3,5 toneladas, M(2), M(3), N(1), N(2), N(3) con motores diésel y de gas: normas técnicas de emisión previstas por el Reglamento N 49-04 de la CEPE (niveles de emisión B2, C), el Reglamento N 24-03 de la CEPE con el anexo 1 (solo para motores diésel).

9. A las características del combustible, asegurando la aplicación requerimientos técnicos para equipos automotrices y los motores instalados en ellos, especificados en el párrafo 8 de este reglamento, los principales requisitos técnicos se imponen de acuerdo con el Apéndice No. 3.

10. El nivel de emisiones a partir de la fecha de producción de vehículos de motor puestos en circulación en el territorio de la Federación Rusa no debe exceder los estándares técnicos especificados en el párrafo 8 de este reglamento.

11. El cumplimiento de los requisitos del presente reglamento por parte de los equipos de automoción y los motores instalados en ellos se certificará mediante el mensaje relativo a la homologación de tipo del vehículo y (o) del motor, previsto por el Reglamento UNECE, o un certificado de conformidad emitido de la manera establecido por ley Federación Rusa.

12. El procedimiento para confirmar el cumplimiento de los requisitos de este reglamento con los equipos automotrices y los motores instalados en ellos está determinado por las Reglas de la CEPE.

13. La validez de los certificados de conformidad está limitada por la fecha de entrada en vigor de los requisitos para la siguiente clase ambiental, pero no excede los 4 años.

Los certificados de conformidad emitidos antes de la entrada en vigor de este reglamento son válidos hasta el vencimiento de su validez.

En caso de que se realicen cambios en el diseño de los vehículos automotores o motores que afecten el cumplimiento de los requisitos técnicos especificados en el párrafo 8 de este reglamento, se expiden nuevos certificados de conformidad para estos vehículos o motores.

14. La introducción de normas técnicas para las emisiones en relación con los vehículos de motor puestos en circulación en el territorio de la Federación de Rusia se lleva a cabo en los siguientes términos:

a) clase ambiental 2 - a partir de la fecha de entrada en vigor de este reglamento;

Apéndice No. 1

Lista de las Reglas de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas aplicadas a los efectos del reglamento técnico especial "Sobre los requisitos para las emisiones de sustancias nocivas (contaminantes) por vehículos de motor puestos en circulación en el territorio de la Federación Rusa"

1. Reglamento CEPE N 24 (24-03 *) "Disposiciones uniformes relativas a:

I. aprobación de motores de encendido por compresión para la emisión de contaminantes visibles;

II. homologación de vehículos de motor para la instalación de motores de encendido por compresión homologados;

tercero Homologación de vehículos con motor de encendido por compresión para la emisión de contaminantes visibles;

IV. mediciones potencia útil motores de encendido por compresión.

2. Reglamento n.º 49 de la CEPE (49-02, 49-03, 49-04*) "Disposiciones uniformes relativas a la aprobación de motores de encendido por compresión y motores alimentados con gas natural, así como motores de encendido por chispa alimentados con petróleo licuado gas y los vehículos equipados con motores de encendido por compresión, motores de gas natural y motores de encendido por chispa alimentados con gas licuado de petróleo, en cuanto a los contaminantes que emiten”.

3. Reglamento n.º 83 de la CEPE (83-02, 83-03, 83-04, 83-05*) "Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos con respecto a la emisión de contaminantes en función del combustible necesario para los motores".

4. Reglamento No. 96 (96-01*) de la UNECE "Disposiciones uniformes relativas a la aprobación de motores de encendido por compresión para su instalación en tractores agrícolas y maquinaria todoterreno con respecto a la emisión de contaminantes por estos motores".

________________

* Números de enmienda que modifican los Reglamentos de la CEPE.

NORMA SANITARIA E HIGIÉNICA - un indicador del estado del medio ambiente, cuyo mantenimiento garantiza seguridad o condiciones óptimas vida humana. TASA DE REINICIO - ver Tasa de emisión (reinicio).[ ...]

Tasa de emisión: la cantidad total de desechos gaseosos y (o) líquidos permitidos por la empresa para su descarga en medioambiente. Volumen Nv determinado sobre la base de que la acumulación emisiones nocivas de todas las empresas en esta región no conducirá a concentraciones de contaminantes que excedan el NDK.[ ...]

Normas de emisión de sustancias tóxicas. Los efectos nocivos de las emisiones de los motores de los automóviles en humanos y animales se denominan toxicidad de las emisiones. La cantidad de emisiones nocivas a la atmósfera por parte de los vehículos de motor depende de la densidad del flujo de tráfico y de la cantidad de gases emitidos por cada vehículo. Dado que el flujo de tráfico en las calles de las ciudades aumentará continuamente, es necesario reducir la contaminación por gases. ambiente de aire limitar la cantidad productos nocivos que emite cada automóvil, es decir, establecer normas de emisión de sustancias tóxicas con los gases de escape.[ ...]

La reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno durante la combustión de combustibles se considera actualmente como una de las principales direcciones en la ecología industrial; En los países capitalistas desarrollados, como dirección principal de reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno durante la combustión. gas natural» se considera que los combustibles líquidos y el lignito realizan medidas tecnológicas primarias ( combustión por etapas, recirculación de gases, uso de quemadores de diseño especial). Al quemar hulla para lograr los estándares de emisión de óxido de nitrógeno aplicación amplia encuentra o-reducción catalítica selectiva (Japón, Alemania) h reducción homogénea (SHA). Se considera que un nivel aceptable de concentración de óxido de nitrógeno en los gases de escape de las centrales térmicas en la mayoría de los países es de 100-200 mg/me. En la URSS, solo se utilizan medidas tecnológicas primarias para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno. En la mayoría de las centrales térmicas de la URSS, las emisiones específicas de óxidos de nitrógeno (por 1 MWh) superan entre 2 y 3 veces las de los Estados Unidos.[ . ..]

Los estándares y normas vigentes en materia de emisiones y opacidad se revisan periódicamente. Por ejemplo, “Diéseles, tractores y máquinas agrícolas autopropulsadas. Emisiones de sustancias nocivas con gases de escape. Normas y métodos de determinación” (en lugar de GOST 17.2.2.05-86); “Diéseles, tractores y máquinas agrícolas autopropulsadas. Humo de escape. Normas y métodos de determinación "(en lugar de GOST 17.2.2.02-86).[ ...]

El Reglamento N° 83 regula las emisiones de los vehículos automotores de categoría M (vehículos para el transporte de no más de ocho pasajeros) y categoría N (vehículos de carga con un peso bruto de hasta 3,5 toneladas). Las pruebas se llevan a cabo en un banco con tambores en marcha de acuerdo con un ciclo de conducción especial que tiene en cuenta el movimiento del automóvil tanto en condiciones urbanas como fuera de la ciudad. Los estándares de emisión de sustancias tóxicas según estas normas se determinan en g/km.[ ...]

En mesa. 5.9 muestra los valores de las normas de emisión para vehículos nuevos de tipo M1, N1 en países europeos según el primer tipo de ensayo (en ciclos de conducción).[ ...]

Para cumplir con los estándares actuales y futuros de emisión de sustancias nocivas en vehículos con encendido por compresión y encendido por chispa, es necesario aplicar un conjunto de medidas (Tablas 3.27 y 3.28), que se implementan en diseños modernos motores.[ ...]

En 1997, la Federación Rusa introdujo nuevos estándares para emisiones específicas de contaminantes a la atmósfera para plantas de calderas de nueva creación (GOST R 50831-95). están orientados hacia nivel moderno progreso científico y técnico. En mesa. 2.3 muestra los estándares de emisión relevantes para material particulado.[ ...]

Por lo tanto, MPE es una base científica norma técnica emisión de sustancias nocivas de fuentes industriales a la atmósfera, su correcto cálculo requiere el conocimiento de los parámetros indicados de las fuentes, las propiedades de las sustancias nocivas emitidas y las condiciones atmosféricas.[ ...]

Existen tres esquemas para la neutralización térmica de las emisiones de gases: combustión directa en llama, oxidación térmica y combustión catalítica. La combustión directa a la llama y la oxidación térmica se realizan a temperaturas de 600-800°C; combustión catalítica - a 250-450”C. La elección de un esquema de neutralización está determinada por la composición química de los contaminantes, su concentración, la temperatura inicial de las emisiones de gases, el caudal volumétrico y los estándares de emisión máximos permitidos para los contaminantes.[ ...]

El impacto de control del modelo son las tasas de emisiones, vertidos y tasas de pago de las mismas acordadas temporalmente, así como el capital ambiental previsto y los costes corrientes destinados a reducir o prevenir los daños por contaminación ambiental y uso racional recursos naturales.[ ...]

La adición de BO3 tuvo un sentido interesante a la luz de la aplicación de las normas federales de emisiones de EOg. En el pasado, para la mayoría de las centrales eléctricas de carbón y otras instalaciones, la generación de GOD a partir de la combustión del azufre contenido en el carbón se consideraba un beneficio adicional. Se oxidó una cantidad suficiente de dióxido de azufre a trióxido, que se adsorbió y mejoró las propiedades de la capa de polvo. Pero al usar carbones bajos en azufre, debido a la necesidad de cumplir con los estándares de emisión, la resistencia de la capa de polvo ha cambiado y, como resultado, la eficiencia de captura inicial ha cambiado. En la fig. La figura 5.28 muestra los cambios en la resistencia eléctrica de las cenizas volantes de carbón en función del contenido de azufre del carbón. Aunque se necesitan más datos para refinar la posición de la curva, el efecto de la reducción del contenido de azufre en la resistencia es bastante claro. Así, en la actualidad, el diseñador de dispositivos de limpieza de gases debe tener en cuenta los cambios en la composición gases de combustión causados ​​por cambios en las regulaciones federales.[ ...]

El desarrollo de controles de emisión de vehículos se ha visto facilitado por el establecimiento de normas de emisión. Cabe señalar que las leyes se aprobaron antes del desarrollo de la producción de automóviles y, como se vio después, se adoptaron sin tener en cuenta las dificultades para lograr límites de emisión limitados.[ ...]

Es de fundamental importancia que el aprovechamiento del producto final de las centrales térmicas (electricidad) permita reducir las emisiones de contaminantes en otras industrias (por ejemplo, el desarrollo del transporte eléctrico, el paso de las panaderías a los hornos eléctricos mejora el respeto al medio ambiente de producción). Teniendo en cuenta esta circunstancia y el hecho de que la industria térmica representa aproximadamente el 50% de los combustibles fósiles quemados, sujeto a las normas de emisiones específicas de contaminantes de las calderas, la cuota TPP en la contaminación atmosférica total debería ser de 0,5 MPC. En otras palabras, si se cumplen las normas de emisiones específicas de TPP y la concentración de contaminantes en el aire no supera los 0,5 MPCmr, aunque la contaminación de TPP supere la proporción establecida de MPC, las emisiones de TPP deben asignarse a la categoría de MPE. En tales casos, las autoridades de Goskompriroda deben tomar medidas para reducir la contaminación de fondo causada por la operación de empresas ubicadas en la zona de influencia de las TPP y que no cumplen con los estándares de emisión establecidos para ellos, o la administración de la ciudad (región) debe decidir reducir la carga de las TPP u otras empresas en la región [...]

Con la introducción de GOST 17.2.3.02-78 “Protección de la naturaleza. Reglas para el Establecimiento de Emisiones Permisibles de Sustancias Nocivas por parte de Empresas Industriales” ha aumentado el papel del control sobre las emisiones directamente de las fuentes de contaminación del aire. Para el control de emisiones brutas en tuberías y minas por donde se emiten sustancias nocivas, se requiere la instalación de analizadores de gases y caudalímetros que determinen la concentración de una sustancia nociva en la mezcla emitida y su consumo. Durante la operación de las empresas, esto permite obtener información específica sobre la cantidad y el modo de emisión de fuentes individuales, identificar a los principales culpables de la contaminación del aire y tomar medidas oportunas para reducir la cantidad de sustancias nocivas emitidas. Este método de control es ampliamente utilizado en la práctica extranjera. Inglaterra, Alemania, EE. UU., Japón, Francia y Suecia tienen leyes de control de emisiones empresas industriales. Las infracciones de emisiones están sujetas a multas monetarias, que generalmente imponen los inspectores de policía para mantener el aire limpio.[ ...]

Teniendo en cuenta que más del 60 % de los trenes de carretera internacionales rusos no cumplen los estándares de emisiones europeos, se puede suponer que esta es la cantidad de vehículos que deberían convertirse a gas natural en primer lugar. En el futuro, en la sección norte de MTK-9, se puede contar con aproximadamente 60 mil viajes de retorno de trenes de carretera rusos por año, propulsados ​​​​por gas natural.[ ...]

En relación con los efectos nocivos comprobados sobre la salud humana en 1973, se establecieron estándares de emisión para asbesto, berilio y mercurio. Estas normas se aplican tanto al uso de materiales que contienen amianto como a las precauciones que deben tomarse durante la construcción y demolición de edificios. Los estándares de emisión de berilio se aplican a los procesos industriales que utilizan berilio, mineral de berilio o aleaciones que contienen más del 25 % de berilio en peso, y establecen la tasa de liberación en dichos procesos. El reglamento sobre el mercurio se aplica a las fuentes estacionarias relacionadas con el procesamiento del mineral de mercurio, la recuperación y eliminación del mercurio y el uso de celdas de cloro-álcali para producir cloro gaseoso e hidróxido de metal alcalino.[ ...]

Los requisitos ambientales para las instalaciones de transporte y las tecnologías de transporte están estandarizados en forma de estándares de emisión máximos permitidos para sustancias tóxicas con gases de escape de vehículos, niveles de ruido, vibraciones, campos electromagnéticos, volúmenes de consumo específicos ciertos tipos recursos naturales, nivel de confort, etc.[ ...]

Finales de julio. Despresurización de los revestimientos de varios elementos combustibles en el reactor RIAR (Dimitrovgrad, región de Ulyanovsk) con una liberación anormal de aerosoles de gas, actividad general que ascendía a 5 mil curis. El lanzamiento continuó durante una semana.[ ...]

De esta forma, fue posible formalizar (traducir en términos monetarios) los costos ambientales, aplicando los estándares máximos acordados para las emisiones y descargas, y las tasas de pago de las mismas. El problema se ve agravado por la recesión económica y la alta tensión ambiental en varias regiones de la República de Bashkortostán.[ ...]

Al evaluar las consecuencias del impacto de las actividades de producción en el aire atmosférico, el criterio principal son las normas de emisión vigentes. En 1994, la cantidad de sustancias emitidas a la atmósfera en exceso de la norma fue de 260,9 mil toneladas, lo que indica la necesidad de un trabajo constante y propositivo para reducir las emisiones contaminantes a los límites permitidos, mejorar los métodos y medios de control de las emisiones a la atmósfera, e introducir sistema automático monitoreo ambiental.[ ...]

En los años 90. público control ambiental Se encuestaron 146.606 empresas y organizaciones y se encontró que 24.490 de ellas excedían los estándares de emisión de contaminantes. También se registraron 1840 casos de volea, descargas de emergencia de sustancias nocivas, que causaron miles de millones de daños y perjuicios a la salud humana.[ ...]

Sobre la base de los datos contenidos en el pasaporte ambiental, las autoridades ambientales determinan el monto del pago por el uso de recursos naturales para la empresa, establecen los estándares máximos permitidos de emisión (descarga) de contaminantes, realizan una revisión ambiental de los proyectos de reconstrucción. de la empresa, controlar el cumplimiento de la empresa con la legislación ambiental, etc.[ ...]

Por lo tanto, es necesario obtener esquemas de transporte y dispersión de contaminantes para el área seleccionada, basados ​​en modelos matemáticos atmosféricos locales. Con los datos de liberación requeridos para el modelo de dispersión, se pueden obtener mapas de concentraciones estimadas para varios contaminantes en toda la región. Si el modelo tiene éxito, los datos mapeados serán validados por datos reales de las estaciones de monitoreo atmosférico. El modelo validado luego se puede usar para establecer estándares de emisión de las fuentes para que puedan cumplir con los estándares aceptables de calidad del aire ambiental en el área. Dichos modelos también son útiles para predecir el impacto de nuevas (futuras) fuentes en la calidad del aire, con el fin de establecer estándares de emisión para estas nuevas fuentes que permitan mantener el nivel deseado de calidad del aire.[ ...]

Es necesario conocer varios factores para diseñar la incineración de gases residuales, en particular composición química contaminantes, sus concentraciones, la temperatura inicial de las emisiones de gases, su caudal volumétrico y las normas de emisión máximas permitidas para los contaminantes. En base a estos datos, puede elegir Mejor opción proceso de combustión. Existen procesos de combustión directa en llama, así como oxidación térmica y catalítica.[ ...]

Teniendo en cuenta la importancia de tener en cuenta el nivel técnico, el nivel tecnológico alcanzado (o alcanzable) de un proceso de producción en particular, al desarrollar MPE, es muy útil desarrollar estándares de emisión para una unidad de producción. Tal norma, al no ser la principal (la principal debería ser la MPE normalizada para la fuente de contaminación, garantizando la seguridad para la salud pública y los ecosistemas, alta calidad ambiente) puede ser extremadamente útil para desarrollar límites a las descargas contaminantes en una industria; es posible (para una orientación correcta) establecer una norma promedio de este tipo para la industria, para nuevas empresas en construcción, varias categorías de empresas ya existentes, etc. , al desarrollar estándares de MPE para la fuente de contaminación indica la necesidad de tomar en cuenta el nivel tecnológico alcanzado (o alcanzable), la expresión cuantitativa de este nivel puede ser el racionamiento de la descarga (o entrada) al ambiente de contaminación por unidad de producción - para empresas industriales, por unidad de kilometraje - para vehículos, etc. Este enfoque ya se ha encontrado en algunos países (EE.UU., Suecia, etc.). uso práctico.[ ...]

El uso de carbón para fines industriales y para calefacción está en declive (excepto para la metalurgia y la producción de electricidad), es competitivo con la energía nuclear, hidroeléctrica, gas natural, solar, geotérmica y eólica. Sin embargo, los estándares de emisión actuales para las centrales eléctricas en los países en desarrollo los obligan a cambiar a nuevas tecnologías que son más costosas, y esto reduce las ventajas económicas de la energía a base de carbón (especialmente en comparación con el gas natural). En la producción de electricidad con carbón, las emisiones de monóxido de carbono CO2 son más de 2 veces mayores que las del gas natural; esto se debe a la muy baja capacidad térmica del carbón en una proporción de carbono e hidrógeno (C:H).[ ...]

Consejo de la cuenca del aire uds. California, la Asociación de Fabricantes de Motores, la Sociedad de Ingenieros Automotrices y el Consejo Coordinador de Ciencias han desarrollado un método de prueba conocido como el método del Consejo del Aire de EE. UU. California (SACV) con ciclo de 13 modos para probar motores diesel. Las normas establecidas en 1974 en base a este ciclo para motores diésel y gasolina de camiones son: 16 g/l. con. por hora HC y N0, 40 g/l. con. por hora de CO, también 20 % de lectura del medidor de humo de la EPA durante la aceleración y 15 % de lectura del medidor de humo durante la desaceleración. Normas de emisión permisible de HC y NO de 1975 en uds. California ascendió a 5 g/l. con. a la una. A modo de comparación, cabe señalar que el objetivo de los fabricantes de motores diésel es: 3 g/l. con. por hora NS, 7,5 g/l. con. por hora CO, 12,5 g/l. con. por hora N0 más la tasa de emisión de humo. Datos típicos de lanzamiento gases de escape Los motores modernos se presentan en la tabla. 10,8; datos tomados de la publicación de Walder. A partir de los datos presentados en la tabla. 10.8 para motores con un volumen de 11.224 dm3, se puede ver que utilizando la recirculación de gases de escape o la inyección de agua, se pueden reducir las emisiones de óxido de nitrógeno.[ ...]

Absorción semiseca o métodos húmedos y secos de desulfuración de gases a medida que aparecieron nuevas tecnologías a finales de los años 80. Eran particularmente atractivos con carbones bajos en azufre y requisitos moderados de eficiencia de captura de SO2 del 70-80%. La mayoría de las plantas de desulfuración de gases en fase líquida (depuradores) construidas antes de 1978 también fueron diseñadas para una eficiencia de limpieza de 70 a 80%. Los estándares legislativos para las emisiones de dióxido de azufre permanecieron vigentes hasta finales de 1990 en los Estados Unidos y en la mayoría de los países de la Unión Europea (UE). Teniendo en cuenta las realidades de aquellos años, es bastante natural que aparezcan nuevas tecnologías húmedo-seco, que permiten reducir los gastos de capital para la construcción de plantas, manteniendo el grado de captura de SO2.[ ...]

Métodos de purificación de gases nitrosos. En la industria, sólo alcalino y métodos catalíticos purificación de gases nitrosos a partir de óxidos de nitrógeno. Los métodos alcalinos se basan en la interacción de los óxidos de nitrógeno con soluciones acuosas de álcalis. El nitrato y las sales de nitrato resultantes se utilizan en la industria y la agricultura como productos comercializables. La desventaja de los métodos alcalinos es el bajo grado de purificación de gases, que no cumple con las normas sanitarias de emisión de óxidos de nitrógeno a la atmósfera.[ ...]

La revisión de F. E. Dubinskaya, A. K. Yudkin y otros concluye que es conveniente equipar los hornos de cubilote existentes de empresas industriales con baja productividad de metal con un sistema de poscombustión de monóxido de carbono (montado en el eje del cubilote) y apagachispas húmedos. En cuanto a las nuevas cúpulas gran actuación, se recomienda construirlos únicamente según el modelo desarrollado por la planta Centrolit, equipándolos con lavadores y recuperadores Venturi. Normas permisibles Se recomienda introducir las emisiones a la atmósfera para las cúpulas de fundición de hierro existentes teniendo en cuenta la capacidad de la cúpula y la duración de su operación (número de horas de trabajo por día).[ ...]

Como es sabido, hasta el momento la principal atención de la industria se ha centrado en la solución de problemas técnicos y tecnológicos. En la difícil situación ambiental actual, una de las medidas prioritarias para la transición del país hacia la senda del desarrollo sostenible es la mejora de los mecanismos de gestión económica cuestiones ambientales de las agencias gubernamentales y dentro de las propias empresas. Este último incluye una evaluación del impacto: en el medio ambiente en la etapa de diseño de las instalaciones de producción y auditoría ambiental en las etapas de operación: para que las actividades de la empresa se realicen de acuerdo con los límites y estándares establecidos para emisiones / descargas de contaminantes, el procedimiento establecido para el manejo y disposición de residuos sólidos y peligrosos, asegurando un estricto control sobre el uso y disposición de sustancias químicas y tóxicas.

Euro-3, Euro-4, Euro-5: todos los automovilistas han escuchado estas palabras. ¿Qué significan y de dónde vienen? Ya en 1992, los países de la UE introdujeron en su territorio la norma Euro-1, que establecía el contenido máximo permitido de sustancias tóxicas en los gases de escape de los automóviles. Durante los próximos 4-5 años, la Unión Europea endureció estos estándares.

Las emisiones contaminantes se regulan por separado para turismos y vehículos comerciales ligeros, por camiones y autobuses

Se aplican restricciones al contenido de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y partículas (hollín). Los diésel para camiones a partir de 2000 (Euro-3) también se someten a una prueba de humo.

El endurecimiento de las normas Euro-5 y Euro-6 afecta principalmente a los vehículos diésel, lo que limita significativamente el contenido de partículas (hollín) y las emisiones de óxido de nitrógeno.

Las emisiones reales de NOx son más altas que las reportadas

Un estudio realizado por el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) en octubre de 2014 mostró que las emisiones reales de NOx de los motores diésel modernos declarados conformes con Euro 6 son, en promedio, 7 veces más altas que estas normas. Esto significa que en lugar de los 80 mg/km estándar, los automóviles nuevos contaminan la atmósfera con un promedio de 560 mg/km de óxidos de nitrógeno.

15 turismos participaron en las pruebas de carretera diferentes tipos(sedanes, crossovers, station wagon, hatchbacks) de seis fabricantes de automóviles. Los vehículos probados están equipados con varios sistemas tratamiento de gases de escape: reducción catalítica selectiva (SCR), recirculación de gases de escape (EGR) o convertidor catalítico (trampa pobre de NOx). Los expertos han identificado diferencias significativas entre los niveles de emisión de diferentes vehículos (ver gráfico). Esto indica que, a pesar de la existencia tecnologías efectivas limpieza de gases de escape, no todos los fabricantes de automóviles los utilizan.

Entre 2000 (Euro 3) y 2014 (Euro 6), los límites de emisión de NOx para vehículos diésel en la UE se han reducido en un 85 %. Sin embargo, el nivel real de emisiones durante este período disminuyó solo alrededor del 40%. Los vehículos diésel representan más del 50 % de todos los vehículos nuevos en la Unión Europea y son una de las principales fuentes de contaminación por óxido de nitrógeno. La Comisión Europea está preparando actualmente un procedimiento mejorado para la certificación de vehículos nuevos, según el cual, a partir de 2017, los fabricantes de automóviles estarán obligados, además de las pruebas de laboratorio, a realizar pruebas reales en carretera utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS).

Para 2020, las emisiones en Europa dióxido de carbono los coches nuevos deberían reducirse a 95 g/km. Los fabricantes de automóviles de otros continentes también se esforzarán por lograr tales indicadores. El estándar de emisiones actual es de 130 g/km. El nivel estándar de emisiones de CO 2 depende del peso en vacío y se calcula para cada vehículo según la fórmula: CO 2 \u003d 130 + a * (M-M 0), donde M es la masa del automóvil en orden de marcha en kilogramos, M 0 \u003d 1372 kg, a \u003d 0.0457. En 2016 se revisará el valor de M 0.

Es importante saber que cada fabricante recibe un indicador de acuerdo a el nivel promedio de emisiones de toda la línea de automóviles producidos, y ni una sola copia. Esto no es solo una norma: por su violación, la empresa debe pagar multas, y cuantiosas. Por cada coche producido, cuyas emisiones de CO 2 superen el nivel medio establecido, se pagan 5 euros por superar 1 g/km, 15 euros por superar 2 g/km, 25 euros - 3 g/km, y tras superar 4 g/km cada gramo le cuesta al fabricante 95 euros. A partir de 2019, todo será aún más estricto: ¡cada gramo que supere la norma costará 95 euros!

Pero además del látigo, también hay una zanahoria. Cada fabricante puede recibir una bonificación si reduce sus emisiones de dióxido de carbono a 7 g/km. Es cierto, sujeto al uso de tecnologías innovadoras en automóviles fabricados. Como ejemplo, tomamos cuatro autos, tres de los cuales se ajustan a la norma actual:

• 1.4, potencia - 150 hp, consumo medio de combustible - 5,0 l / 100 km; Emisiones de CO 2 - 116 g/km
• Renault Logan 1.6, potencia - 102 hp, consumo medio de combustible - 7,1 l / 100 km; Emisiones de CO 2 - 167 g/km
• Mercedes-Benz Clase C 1.6, potencia - 156 hp, consumo medio de combustible - 5,5 l / 100 km; Emisiones de CO 2 - 126 g/km
• Porsche Cayenne S E-Hybrid, potencia - 333 hp, consumo medio de combustible - 3,4 l / 100 km; emisiones de CO 2 - 79 g/km; consumo de electricidad - 20,8 kW / h / 100 km; clase de eficiencia: A+

Verá, el consumo de combustible y las emisiones de sustancias nocivas a la atmósfera se miden en tambores en funcionamiento de acuerdo con un método determinado. ¿Y por qué no en el camino, porque sería más honesto? Ahora es imposible, y hay una serie de razones para ello. El primero es la comparabilidad de los resultados, estos no deben estar influenciados por las condiciones climáticas, las condiciones de la carretera u otros factores que puedan distorsionar el resultado. La segunda razón importante es la recolección de gases de escape para su análisis. Recolectarlos cuando el automóvil está en movimiento es difícil. Por lo tanto, las pruebas se realizan en tambores en funcionamiento, simulando las condiciones reales de la carretera.

Hoy en día, tres métodos para determinar el consumo de combustible son los más comunes en el mundo: el NEDC europeo, el FTP-75 estadounidense y el JC 08 japonés. Se diferencian en muchos aspectos. El más largo y rápido es el americano. El japonés tiene la velocidad promedio más pequeña: solo 24,4 km / h. Esto se debe a la simulación de un tiempo de inactividad significativo en los semáforos. El europeo es el más lento: la aceleración máxima no supera los 0,83 m / s 2. Pero tienen una cosa en común: los tres métodos están lejos del ciclo real del automóvil, por lo que las compañías automotrices han aprendido a adaptarse a ellos.

Unión debil

Considere el NEDC europeo para estimar el consumo de combustible de vehículos con un peso bruto de hasta 3500 kg. La duración de la prueba es de solo 1220 segundos. Durante este tiempo, se simulan modos de conducción urbano (velocidad limitada a 50 km/h) y suburbano con una velocidad máxima de hasta 120 km/h. En este caso, la velocidad dada debe desarrollarse para tiempo específico. Por ejemplo, para acelerar en el ciclo urbano de parado a 50 km/h, necesitas pasar 26 segundos. si estas en vida real acelerarás desde un semáforo durante tanto tiempo que comenzarán a tocarte la bocina, y los conductores agresivos también cortarán y mostrarán un mal gesto.

Ahora queda claro por qué para acelerar un automóvil pequeño moderno, debe presionar el pedal del acelerador casi hasta el piso. Cuando el procesador es responsable de todo en los automóviles, y la cantidad de información entrante y procesada se calcula en megabytes, la ejecución de la prueba se convierte en una cuestión de escribir un algoritmo. trabajo conjunto motor y transmisión. Y no importa que al consumidor no le guste el comportamiento del coche en el ciclo urbano, y el consumo real de combustible no coincidirá con el declarado. Test superado, consumos y emisiones conforme a normativa. A nadie le interesa qué emisiones mostrará un automóvil en la autopista cuando exceda la velocidad de medición en la prueba. Todo el mundo sabe mucho más, pero se siguen las reglas, por lo que todo está en orden.

Un ejemplo de vida. Cuando el automóvil Moskvich-2141 se estaba preparando para su lanzamiento en 1986, se tomaron medidas del consumo de combustible en los tambores en funcionamiento. No era muy bueno. Tuve que bajarlo un poco. No tocaron el motor, sobre todo porque fue fabricado en otra planta. Por lo tanto, decidimos experimentar con la transmisión final: cuanto menor sea la relación de transmisión con un modo de conducción similar, menor será el consumo de combustible. Cambiaron la marcha principal, en lugar de la relación de transmisión de 4,1, pusieron 3,9. Se alcanzaron las cifras de consumo requeridas y los compradores recibieron un automóvil con una dinámica pobre. Pero los maestros de garaje se enriquecieron bastante bien, porque boca a boca difundió muy rápidamente que por poco dinero puede hacer un hatchback dinámico con una babosa.

Calibración

Al principio del artículo citábamos como ejemplo un Porsche Cayenne S E-Hybrid con un consumo medio de 3,4 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 79 g/km. ¿Tu lo crees? Yo no. A modo de comparación, tomemos un Porsche Cayenne normal con un motor de gasolina de 300 hp. Su consumo medio se afirma en 9,2 l/100 km y las emisiones de CO 2 en 215 g/km. La diferencia de consumo y emisiones de CO 2 es casi el triple. ¿Qué es: tecnología o imperfección de la prueba NEDC? Obviamente, en la autopista, un coche híbrido perderá todo su respeto por el medio ambiente, porque la cantidad de emisiones depende directamente del consumo de combustible. Piénsalo, el nuevo Ford Fiesta durante el reciente maratón de resistencia de conducción de 60 horas promedió 16,8 litros cada 100 kilómetros y las emisiones de CO 2 estuvieron muy por encima de la norma. Y esta es la imagen de casi todos los autos.

Pero se espera que un nuevo ciclo de prueba WLTC (Procedimientos de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial) entre en vigor en 2017. Esta ya no será una prueba regional, sino global. Es una serie de ciclos para vehículos con un peso bruto de hasta 3500 kg. Pero la relación entre la potencia del motor y el peso en vacío es diferente para todos los automóviles, y este parámetro afecta en gran medida la eficiencia. Por lo tanto, para que la prueba fuera más realista, todos los autos se dividieron en tres clases de acuerdo con su relación potencia-peso. La clase 1 es de 22 W/kg, la clase 2 es de 22 a 34 W/kg y la clase 3 supera los 34 W/kg. Aunque este ciclo no es perfecto, al menos está más cerca de la realidad. Por ejemplo, la aceleración durante la aceleración será de 1,58 m / s 2, y esto está lejos del estilo de conducción de un jubilado.

Los legisladores decidieron cambiar las reglas del juego, y no solo editándolas, sino radicalmente. En los cinco años restantes, los fabricantes de automóviles no solo deben adaptarse al nuevo ciclo de medición, sino también reducir significativamente los estándares de emisión de CO 2 . ¿Tendrán éxito? Veremos. Pero para cumplir con el estándar de emisiones de dióxido de carbono, el consumo promedio de un motor de gasolina no debe exceder los 4,1 litros, y para un motor diesel: 3,6 litros cada 100 km.

diputados contra ingenieros

Tal competencia entre legisladores e ingenieros solo puede ser bienvenida. Después de todo, si no fuera por él, ¿quién obligaría a los fabricantes de automóviles a introducir primero la inyección central y luego la inyección directa de combustible en los motores de gasolina? ¿Por qué fue necesario elevar la presión de inyección en los motores diesel a 2500 bar, si no fuera por la difícil situación económica?

Pero junto con los fabricantes de automóviles para aire fresco los automovilistas pagan. Todas las multas y costos de los fabricantes de automóviles para mejorar de una forma u otra recaerán igualmente sobre nuestros hombros. Además, los coches son cada año más complejos y caros. Reparar un automóvil sin un escáner y un probador de motor es casi imposible. Y para 2020, es probable que la mayoría de los autos nuevos sean híbridos, porque la única forma de reducir las emisiones es usar propulsión eléctrica.

Quizás para 2030 habrá autos desechables con una vida útil de 3 años. Es un desperdicio mantener económicamente un automóvil de este tipo, es más fácil comprar uno nuevo. Pero esto es en Europa. Siempre encontraremos aficionados que montarán uno de dos, tres o más coches y conducirán.

Y finalmente, alimento para el pensamiento. Los estándares de emisión de CO 2 para los mismos autos vendidos en nuestro país y en Europa varían mucho. Por ejemplo, tomemos los datos de Skoda Octavia.