Paljenje toplovodnog kotla iz raznih toplinskih uvjeta. Pr.r. Pokretanje parnog kotla iz hladnog stanja. Osnovni principi organiziranja načina pokretanja i isključivanja kotla

Kontrola toksičnosti dizelskih ispušnih plinova na testeru kočnica

Maksimalne dopuštene vrijednosti dima pri testiranju automobila s dizel motorima

*Standardi su dati za efektivnu bazu dimomjera L = 0,43 m.

Kontrola na klupi s bubnjevima za trčanje. Kontrola emisije EG dizel motora ugrađenih na vozila ukupne mase od 400 do 3500 kg provodi se u režimima ciklusa vožnje na postolju s bubnjevima u skladu s OST 37.001.054-86, koji se odnosi na vozila s benzinskim motorima i dizel motori. U Europi se ova ispitivanja provode u skladu s Uredbom br. 83.03 (tip 1). Emisioni standardi za CO, CH + NOx i čestice dati su u tablici. deset.

Tablica 10

Bilješke:

1 - n x min - minimalna brzina osovine motora pri radu Prazan hod;

2 - n x max - brzina vrtnje koja odgovara maksimalnoj vrijednosti zakretnog momenta;

3 - n x nom - brzina vrtnje koja odgovara nazivnoj snazi.

Ispitivanja se provode na stalku opremljenom instrumentima u skladu s GOST 14846-81 i opremom za mjerenje emisija CO, CH i NOx.

Tijekom ispitivanja potrebno je zabilježiti sljedeće:

Koncentracije ugljičnog monoksida u ispušnim plinovima (volumenski %), ugljikovodika i dušikovih oksida (ppm);

Frekvencija vrtnje radilice, min -1;

Zakretni moment dizel motora, Nm;

Potrošnja goriva po satu, kg/h;

Potrošnja zraka po satu, kg/h;

Temperatura ispušnih plinova, rashladne tekućine, ulja, zraka i goriva, 0 S;

Vakuum u ulaznom cjevovodu, mm vode. st; protutlak u ispušnom cjevovodu, mm w.c. Umjetnost.; barometarski tlak, mm Hg Umjetnost.

Analiza ispušnih plinova mora se provesti pomoću brzih analizatora plinova kontinuirano djelovanje uz registraciju rezultata analize na magnetofon s brzinom povlačenja od najmanje 10 mm/min.

Za određivanje koncentracije CO treba koristiti nedisperzivni infracrveni analizator plina, za CH - plamenoionizacijski analizator, a za NOx - kemiluminiscentni. Relativna pogreška plinskih analizatora ne smije prelaziti ±3% pune vrijednosti ljestvice za bilo koju komponentu.

Prilikom ispitivanja dizelskih motora, kako bi se smanjio gubitak ugljikovodika u cijevima za dovod CH u plinski analizator, sustav uzorkovanja se zagrijava kako bi se osigurala temperatura uzorka ispušnih plinova u rasponu od 150-200 0 C.

Izračun specifične emisije štetne tvari u g / (kWh) proizvodi se prema formulama navedenim u standardu.

Smatra se da dizel ispunjava zahtjeve norme ako vrijednosti specifičnih emisija CO, CH i NOx za ciklus ispitivanja ne prelaze standarde navedene u tablici. jedanaest.

U skladu sa Saveznim zakonom "O tehničkoj regulaciji" Vlada Ruska Federacija odlučuje:

1. Odobreti priloženi poseban tehnički propis "O zahtjevima za emisije štetnih (zagađujućih) tvari iz motornih vozila stavljenih u promet na teritoriju Ruske Federacije".

Navedeni posebni tehnički propis stupa na snagu nakon 6 mjeseci od dana službena publikacija ove rezolucije.

2. Savezne vlasti ovlasti izvršne vlasti da osigura usklađivanje svojih regulatornih pravnih akata s posebnim tehničkim propisom odobrenim ovom odlukom do dana stupanja na snagu navedenog propisa.

premijer
Ruska Federacija
M. Fradkov

Posebni tehnički propis "O zahtjevima za emisije štetnih (zagađujućih) tvari iz motornih vozila stavljenih u promet na teritoriju Ruske Federacije"

1. Ovaj propis primjenjuje se radi zaštite stanovništva i okoliša od utjecaja emisija štetnih (zagađujućih) tvari iz motornih vozila.

2. U skladu sa saveznim zakonima "O tehničkoj regulativi", "O sigurnosti promet“, „O zaštiti atmosferski zrak“, „O zaštiti prava potrošača”, „O osnovama državna regulacija vanjskotrgovinske djelatnosti" i Sporazuma o donošenju jedinstvenih tehničkih propisa za vozila na kotačima. Vozilo, dijelovi opreme i dijelovi koji se mogu ugraditi i/ili koristiti na vozilima na kotačima i o uvjetima za međusobno priznavanje odobrenja izdanih na temelju ovih propisa potpisanih u Ženevi (izmijenjenih i dopunjenih s učinkom od 16. listopada 1995.), ovim propisom utvrđuju se zahtjevi za emisije štetnih (zagađujućih) tvari iz motornih vozila opremljenih motorima s unutarnjim izgaranjem.

3. Pojmovi koji se koriste u ovoj uredbi znače sljedeće:

"motorna vozila" - vozila na kotačima namijenjena prijevozu ljudi, robe ili opreme koja je na njima instalirana;

"automobilska oprema stavljena u promet na teritoriju Ruske Federacije" - automobilska oprema proizvedena po prvi put u Ruskoj Federaciji, kao i uvezena na carinsko područje Ruske Federacije;

"emisije" - emisije štetnih (zagađujućih) tvari, a to su ispušni plinovi motora s unutarnjim izgaranjem i isparenja goriva automobilske opreme, koji sadrže štetne (zagađujuće) tvari (ugljični monoksid (CO), ugljikovodici (CmHn), dušikovi oksidi (NOX) ) i raspršene čestice );

„plinski motor” znači motor na ukapljenu naftu ili prirodni plin;

"dizel" - motor koji radi na principu kompresijskog paljenja;

"spark motor" - motor s prisilnim paljenjem, koji radi na benzin ili plinsko gorivo;

"UNECE Propisi" - Pravilnik Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu u skladu s Aneksom br. 1, donesen u skladu sa Sporazumom navedenim u stavku 2. ovog pravilnika, koji se primjenjuje za potrebe ovog pravilnika;

"tehnički standardi emisije" - norme emisije utvrđene za automobilsku opremu, koje odražavaju najveću dopuštenu masu emisija u atmosferu po jedinici rada ili kilometraži koju obavlja automobilska oprema;

"ekološki razred" - klasifikacijski kod koji karakterizira automobilsku opremu ovisno o razini emisije.

4. Predmet tehničkog propisivanja su motorna vozila puštena u promet na teritoriju Ruske Federacije i motori s unutarnjim izgaranjem ugrađeni na njemu u smislu emisija, kao i gorivo za takve motore.

5. Automobilska oprema dijeli se na sljedeće vrste:

a) automobili (TN VED šifra Rusije 8703, OKP šifra 45 1400) kategorije M1 s motorima s unutarnjim izgaranjem koji se koriste za prijevoz putnika, koji nemaju više od 8 sjedala, osim sjedala za vozača;

b) autobusi (TN VED kod Rusije 8702, OKP kod 45 1700) s motorima s unutarnjim izgaranjem kategorija:

M2 najveće mase ne veće od 5 tona, koji se koristi za prijevoz putnika, s više od 8 sjedala, osim sjedala za vozača;

M3 najveće mase veće od 5 tona, koji se koristi za prijevoz putnika, ima više od 8 sjedala, osim sjedala za vozača;

c) kamioni (TN VED šifre Rusije 8701, 8704, 8705, 8706, OKP šifre 45 1100, 45 1118, 45 1130, 45 2100, 45 2200, 45 2300, 45 2300, 45 2300, 45 2300, 45 2300, 45 2300, 45 2300, 45 2300, 45 2300, 45 2300 4 posebne namjene, koji ima vlastite kodove TN VED Rusije i OKP, s motorima s unutarnjim izgaranjem kategorija:

N(1) najveće mase ne veće od 3,5 tone, koji se koriste za prijevoz robe i opreme koja je na njima instalirana;

N(2) najveće mase veće od 3,5 tone, ali ne veće od 12 tona, koja se koristi za prijevoz robe i opreme koja je na njima ugrađena;

N(3) najveće mase veće od 12 tona, koji se koriste za prijevoz robe i opreme koja je na njima instalirana.

6. Automobilska oprema podijeljena je u ekološke razrede u skladu s Dodatkom broj 2.

7. Podaci o razredu zaštite okoliša unose se u dokumente koji vrijede na području Ruske Federacije koji identificiraju motorna vozila.

8. Tehnički uvjeti za automobilska vozila i motore s unutarnjim izgaranjem koji su ugrađeni na njemu su sljedeći:

a) u odnosu na automobilska vozila ekološke klase 2:

kategorije M(1), M~(2) s maksimalnom masom ne većom od 3,5 t, N(1) s motorima na svjećicu (benzin, plin) i dizel motorima tehnički standardi emisija predviđeni Uredbom UNECE-a N 83-04 (emisija razine B, C, D), UNECE Pravilnik N 24-03 s dodatkom 1 (samo za dizel motore);

kategorije M (1) najveće mase veće od 3,5 tone, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) s dizelskim i plinskim motorima - predviđeni tehnički standardi emisija za prema EEC Pravilniku UN N 49-02 (Razina emisije B), UNECE Pravilniku N 24-03 Dodatak 1 (samo dizel);

kategorije M(1) najveće mase veće od 3,5 tone, M(2), M(3), N(2), N(3) s benzinskim motorima - tehnički standardi emisije (CO - 55 g/kWh, CmHn - 2,4 g/kWh, NOX - 10 g/kWh) tijekom ispitivanja predviđenih UNECE Pravilnikom N 49-03 (ESC ciklus ispitivanja);

b) u odnosu na automobilska vozila ekološke klase 3:

kategorije M (1), M (2) s najvećom masom ne većom od 3,5 tone, N (1) s motorima na svjećicu (benzin, plin) i dizel motorima - tehnički standardi emisija predviđeni Uredbom UNECE-a N 83-05 s izmjene i dopune 1-3, dodaci 1-5 (razina emisije A), UNECE Pravilnik N 24-03 s dodatkom 1 (samo za dizelske motore);

kategorije M (1) najveće mase preko 3,5 tone, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) s dizelskim i plinskim motorima - tehnički standardi emisija predviđeni Propisi ECE UN 49-04 (Emisiona razina A), UNECE Pravilnik 24-03 Dodatak 1 (samo dizel);

kategorije M(1) najveće mase veće od 3,5 tone, M(2), M(3), N(2), N(3) s benzinskim motorima - tehnički standardi emisije (CO - 20 g / kWh, CmHn - 1,1 g/kWh, NOX - 7 g/kWh) tijekom ispitivanja predviđenih Pravilnikom N 49-03 (ETC ispitni ciklus);

kategorije M(1) s najvećom masom većom od 3,5 tone, M(2), M(3), N(2), N(3) terenska vozila s dizel motorima - tehnički standardi emisija predviđeni UNECE Uredbom N 96-01 s dodatkom!, 2, Uredba UNECE-a N 24-03 s dodatkom 1 (samo za dizel motore);

c) u odnosu na vozila ekološke klase 4:

kategorije M (1), M (2) s najvećom masom ne većom od 3,5 tone, N (1) s motorima na svjećicu (benzin, plin) i dizel motorima - tehnički standardi emisija predviđeni Uredbom UNECE-a N 83-05 s izmjene i dopune 1-3, dodaci 1-5 (razina emisije B), UNECE Pravilnik N 24-03 s dodatkom 1 (samo za dizelske motore);

kategorije M(1) najveće mase veće od 3,5 tone, M(2), M(3), N(1), N(2), N3 s dizelskim i plinskim motorima - tehnički standardi emisija predviđeni Uredbom UNECE-a N 49 -04 (razina emisije B1), UNECE Pravilnik N 24-03 s dopunom 1 (samo za dizel motore);

kategorije M (1) najveće mase preko 3,5 tone, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) s benzinskim motorima - tehnički standardi emisije (CO - 4 g / kWh, SmNn - 0,55 g/kWh, NOX - 2 g/kWh) tijekom ispitivanja predviđenih UNECE Pravilnikom N 49-03 (ETC ispitni ciklus);

d) u odnosu na vozila ekološke klase 5 kategorije M(1) najveće mase veće od 3,5 tone, M(2), M(3), N(1), N(2), N(3) s dizelski i plinski motori - tehnički standardi emisija predviđeni Uredbom UNECE N 49-04 (razine emisije B2, C), UNECE Uredbom N 24-03 s dodatkom 1 (samo za dizel motore).

9. Na karakteristike goriva, osiguravanje provedbe tehnički zahtjevi za automobilsku opremu i na njoj ugrađene motore iz stavka 8. ovoga pravilnika utvrđuju se glavni tehnički zahtjevi u skladu s Dodatkom broj 3.

10. Razina emisija na dan proizvodnje motornih vozila puštenih u promet na teritoriju Ruske Federacije ne smije prelaziti tehničke standarde navedene u stavku 8. ove uredbe.

11. Usklađenost automobilske opreme i motora na njoj ugrađenih sa zahtjevima ovog pravilnika potvrđuje se porukom o homologaciji tipa vozila i (ili) motora, predviđene Pravilima UNECE, odnosno potvrda o sukladnosti izdana na način utvrđeno zakonom Ruska Federacija.

12. Postupak potvrđivanja sukladnosti automobilske opreme i motora ugrađenih na njoj sa zahtjevima ovog pravilnika određen je Pravilima UNECE-a.

13. Valjanost potvrda o sukladnosti ograničena je datumom stupanja na snagu zahtjeva za sljedeću ekološku klasu, ali ne prelazi 4 godine.

Potvrde o sukladnosti izdane prije stupanja na snagu ovog pravilnika vrijede do isteka valjanosti.

U slučaju promjena u konstrukciji motornih vozila ili motora koje utječu na ispunjavanje tehničkih zahtjeva navedenih u stavku 8. ovog pravilnika, za ta vozila ili motore izdaju se nove potvrde o sukladnosti.

14. Uvođenje tehničkih standarda emisije za motorna vozila puštena u promet na području Ruske Federacije provodi se u sljedećim uvjetima:

a) ekološki razred 2 - od dana stupanja na snagu ove uredbe;

Dodatak br.1

Popis pravila Gospodarske komisije Ujedinjenih naroda za Europu koja se primjenjuje za potrebe posebnog tehničkog propisa "O zahtjevima za emisije štetnih (zagađujućih) tvari motornih vozila stavljenih u promet na teritoriju Ruske Federacije"

1. Uredba UNECE-a br. 24 (24-03 *) „Jedinstvene odredbe koje se odnose na:

I. Odobrenje motora s kompresijskim paljenjem za emisiju vidljivih onečišćujućih tvari;

II. homologacija motornih vozila za ugradnju homologiranih motora s kompresijskim paljenjem;

III. Homologacija vozila s motorom s kompresijskim paljenjem za emisiju vidljivih onečišćujućih tvari;

IV. mjerenja korisna snaga motori s kompresijskim paljenjem.

2. Uredba UNECE br. 49 (49-02, 49-03, 49-04*) „Jedinstvene odredbe o homologaciji motora s kompresijskim paljenjem i motora na prirodni plin, kao i motora s prisilnim paljenjem na ukapljenu naftu plin i vozila opremljena motorima s kompresijskim paljenjem, motorima na prirodni plin i motorima na prisilno paljenje na ukapljeni naftni plin, s obzirom na onečišćujuće tvari koje ispuštaju."

3. Uredba UNECE br. 83 (83-02, 83-03, 83-04, 83-05*) "Jedinstvene odredbe o homologaciji vozila s obzirom na emisiju onečišćujućih tvari ovisno o gorivu potrebnom za motore".

4. Uredba UNECE br. 96 (96-01*) „Jedinstvene odredbe o homologaciji motora s kompresijskim paljenjem za ugradnju u poljoprivredne traktore i terenske strojeve s obzirom na emisiju onečišćujućih tvari od strane tih motora”.

________________

* Brojevi izmjena i dopuna kojima se mijenjaju UNECE Pravilnik.

SANITARNA I HIGIJENSKA NORMA - pokazatelj stanja okoliša čije održavanje jamči sigurno odn. optimalni uvjeti ljudski život. RESET RATE - vidi Stopa emisije (resetiranja).[ ...]

Stopa emisije - ukupna količina plinovitog i (ili) tekućeg otpada koju poduzeće dopušta za ispuštanje okoliš. Svezak N.v. utvrđeno na temelju da je kumulacija štetne emisije svih poduzeća u ovoj regiji neće dovesti do koncentracija onečišćujućih tvari koje prelaze NDK.[ ...]

Emisioni standardi za otrovne tvari. Štetni učinci emisija iz motora automobila na ljude i životinje nazivaju se toksičnošću emisija. Količina štetnih emisija u atmosferu od strane motornih vozila ovisi o gustoći prometnog toka i količini plinova koje ispušta svako vozilo. Budući da će se promet na ulicama gradova kontinuirano povećavati, potrebno je smanjiti zagađenje plinom zračno okruženje ograničiti iznos štetnih proizvoda koje emitira svaki automobil, tj. uspostaviti standarde emisije otrovnih tvari s ispušnim plinovima.[ ...]

Smanjenje emisije dušikovih oksida tijekom izgaranja goriva trenutno se smatra jednim od glavnih pravaca industrijske ekologije; U razvijenim kapitalističkim zemljama, kao glavni smjer smanjenja emisije dušikovih oksida pri izgaranju prirodni gas» smatra se da tekuća goriva i lignit provode primarne tehnološke mjere ( stupnjevito izgaranje, recirkulacija plinova, korištenje plamenika posebne izvedbe). Prilikom sagorijevanja kamenog ugljena za postizanje standarda emisije dušikovih oksida široka primjena nalazi o-selektivnu katalitičku redukciju (Japan, Njemačka) h homogenu redukciju (SHA). Prihvatljivom razinom koncentracije dušikovih oksida u ispušnim plinovima termoelektrana u većini zemalja smatra se 100-200 mg/me. U SSSR-u se koriste samo primarne tehnološke mjere za smanjenje emisije dušikovih oksida.U većini termoelektrana SSSR-a specifične emisije dušikovih oksida (po 1 MWh) premašuju one za SAD za 2-3 puta.[ . ..]

Trenutni standardi i norme za emisije i neprozirnost se povremeno revidiraju. Na primjer, „Dizeli, traktori i samohodni poljoprivredni strojevi. Emisije štetnih tvari s ispušnim plinovima. Norme i metode određivanja” (umjesto GOST 17.2.2.05-86); “Dizeli, traktori i samohodni poljoprivredni strojevi. Ispušni dim. Norme i metode određivanja "(umjesto GOST 17.2.2.02-86).[ ...]

Uredbom br. 83 regulirane su emisije vozila kategorije M (vozila za prijevoz najviše osam putnika) i kategorije N (teretna vozila ukupne mase do 3,5 tone). Ispitivanja se provode na stalku s bubnjevima za rad prema posebnom ciklusu vožnje koji uzima u obzir kretanje automobila kako u urbanim uvjetima tako i izvan grada. Standardi emisije otrovnih tvari prema ovim pravilima određuju se u g/km.[ ...]

U tablici. 5.9 prikazane su vrijednosti emisijskih normi za nova vozila tipa M1, N1 u europskim zemljama prema prvoj vrsti ispitivanja (u ciklusima vožnje).[ ...]

Za ispunjavanje sadašnjih i budućih standarda emisije štetnih tvari u vozilima s kompresijskim paljenjem i paljenjem s iskricom, potrebno je primijeniti skup mjera (tablice 3.27 i 3.28) koji se provodi u modernih dizajna motori.[ ...]

Ruska Federacija je 1997. uvela nove standarde za specifične emisije onečišćujućih tvari u atmosferu za novostvorene kotlovnice (GOST R 50831-95). Orijentirani su prema modernoj razini znanstveno-tehnički napredak. U tablici. 2.3 prikazuje relevantne standarde emisije za čestice.[ ...]

Dakle, MPE je znanstveno utemeljen tehnička norma emisije štetnih tvari iz industrijskih izvora u atmosferu, njezin ispravan proračun zahtijeva poznavanje navedenih parametara izvora, svojstava emitiranih štetnih tvari i atmosferskih uvjeta.[ ...]

Postoje tri sheme za termičku neutralizaciju emisija plinova: izravno izgaranje u plamenu, toplinska oksidacija i katalitičko izgaranje. Izravno izgaranje u plamenu i toplinska oksidacija provodi se na temperaturama od 600-800°C; katalitičko izgaranje - na 250-450”C. Izbor sheme neutralizacije određen je kemijskim sastavom onečišćujućih tvari, njihovom koncentracijom, početnom temperaturom emisije plinova, volumnim protokom i maksimalno dopuštenim normama emisije onečišćujućih tvari.[ ...]

Kontrolni učinak modela su privremeno dogovorene stope emisija, ispuštanja i plaćanja za njih, kao i planirani kapitalni kapital i tekući troškovi za okoliš usmjereni na smanjenje ili sprječavanje štete od onečišćenja okoliša i racionalno korištenje prirodni resursi.[ ...]

Dodavanje BO3 imalo je zanimljivog smisla u svjetlu provođenja saveznih propisa o emisijama EOg. U prošlosti, za većinu elektrana na ugljen i drugih postrojenja, stvaranje BOGA izgaranjem sumpora sadržanog u ugljenu smatralo se dodatnom dobrom. Dovoljna količina sumporovog dioksida oksidirana je u trioksid, koji je adsorbiran i poboljšao svojstva sloja prašine. Ali pri korištenju ugljena s niskim sadržajem sumpora, zbog potrebe poštivanja emisijskih standarda, promijenila se otpornost sloja prašine i kao rezultat toga promijenila se početna učinkovitost hvatanja. Na sl. Slika 5.28 prikazuje promjene u električnom otporu elektrofilterskog pepela ugljena kao funkciju sadržaja sumpora u ugljenu. Iako je potrebno više podataka za preciziranje položaja krivulje, učinak smanjenja sadržaja sumpora na otpor je sasvim jasan. Dakle, trenutno projektant uređaja za čišćenje plina mora uzeti u obzir promjene u sastavu dimnih plinova uzrokovano promjenama saveznih propisa.[...]

Razvoj kontrole emisija vozila olakšan je uspostavom emisijskih standarda. Valja napomenuti da su zakoni doneseni prije razvoja proizvodnje automobila i, kako se pokazalo, doneseni bez uzimanja u obzir poteškoća u postizanju ograničenih granica emisije.[...]

Od temeljne je važnosti da korištenje konačnog proizvoda termoelektrana (električne energije) omogućuje smanjenje emisija onečišćujućih tvari u drugim industrijama (na primjer, razvoj električnog prometa, prelazak pekara na električne peći poboljšava ekološku prihvatljivost proizvodnja). Uzimajući u obzir ovu okolnost i činjenicu da termoenergetika čini oko 50% izgaranih fosilnih goriva, prema standardima za specifične emisije onečišćujućih tvari iz kotlovnica, kvota TE u ukupnom onečišćenju zraka trebala bi biti 0,5 MPC. Drugim riječima, ako su zadovoljene norme specifičnih emisija TE i koncentracija onečišćujućih tvari u zraku ne prelazi 0,5 MPCmr, iako onečišćenje iz TE premašuje utvrđeni udio MPC-a, emisijama iz TE treba dodijeliti kategoriju MPE. U takvim slučajevima tijela Goskomprirode moraju poduzeti mjere za smanjenje pozadinskog onečišćenja uzrokovanog radom poduzeća koja se nalaze u zoni utjecaja TE i ne ispunjavaju za njih utvrđene standarde emisije ili uprava grada (regije) mora odlučiti da smanjiti opterećenje termoelektrana ili drugih poduzeća u regiji. [...]

S uvođenjem GOST 17.2.3.02-78 „Zaštita prirode. Pravilnikom za utvrđivanje dopuštenih emisija štetnih tvari iz industrijskih poduzeća” povećala se uloga kontrole emisija izravno iz izvora onečišćenja zraka. Za kontrolu bruto emisija u cijevima i rudnicima kroz koje se emitiraju štetne tvari potrebno je ugraditi plinske analizatore i mjerače protoka koji određuju koncentraciju štetne tvari u emitiranoj smjesi i njezinu potrošnju. Tijekom poslovanja poduzeća to omogućuje dobivanje konkretnih podataka o količini i načinu emisije iz pojedinih izvora, utvrđivanje glavnih krivaca onečišćenja zraka i pravovremeno poduzimanje mjera za smanjenje količine emitiranih štetnih tvari. Ova metoda kontrole ima široku primjenu u inozemnoj praksi. Engleska, Njemačka, SAD, Japan, Francuska i Švedska imaju zakone o kontroli emisija industrijska poduzeća. Kršenje emisija podliježe novčanim kaznama, koje obično izriču policijski inspektori za čist zrak.[...]

Uzimajući u obzir da više od 60% ruskih međunarodnih cestovnih vlakova ne zadovoljava europske standarde emisije, može se pretpostaviti da je to broj vozila koja bi prije svega trebala biti pretvorena na prirodni plin. U budućnosti se na sjevernoj dionici MTK-9 može računati na oko 60.000 okretnih putovanja ruskih cestovnih vlakova godišnje, pogonjenih prirodnim plinom.[ ...]

U vezi s dokazanim štetnim učincima na zdravlje ljudi 1973. godine uspostavljeni su emisijski standardi za azbest, berilij i živu. Ovi propisi vrijede i za korištenje materijala koji sadrže azbest i za mjere opreza koje treba poduzeti tijekom izgradnje i rušenja zgrada. Standardi emisije berilija primjenjuju se na industrijske procese koji koriste berilij, berilijevu rudu ili legure koje sadrže više od 25% berilija po težini i određuju brzinu oslobađanja u takvim procesima. Uredba o živi primjenjuje se na stacionarne izvore koji se odnose na preradu živine rude, oporabu i zbrinjavanje žive, te korištenje klor-alkalnih ćelija za proizvodnju plinovitog klora i hidroksida alkalnog metala.[...]

Zahtjevi za okoliš za prometne objekte i transportne tehnologije standardizirani su u obliku maksimalno dopuštenih normi emisija otrovnih tvari s ispušnim plinovima vozila, razine buke, vibracija, elektromagnetskih polja, specifičnih količina potrošnje određene vrste prirodni resursi, razina udobnosti, itd.[ ...]

Krajem srpnja. Smanjenje tlaka u omotaču nekoliko gorivih sklopova u reaktoru RIAR (Dimitrovgrad, regija Uljanovsk) s nenormalnim ispuštanjem plinskih aerosola, opća aktivnostšto je iznosilo 5 tisuća kurija. Izdanje je nastavljeno tjedan dana.[...]

Tako je postalo moguće formalizirati (prevesti u novčane izraze) troškove okoliša, uz primjenu maksimalnih dogovorenih standarda za emisije i ispuštanja, te stope plaćanja za njih. Problem pogoršava gospodarski pad i visoka ekološka napetost u brojnim regijama Republike Baškortostan.[...]

U procjeni posljedica utjecaja proizvodnih aktivnosti na atmosferski zrak, glavni kriterij su aktualni emisijski standardi. Godine 1994. količina tvari koje su ispuštene u atmosferu iznad norme iznosila je 260,9 tisuća tona, što ukazuje na potrebu dosljednog i svrhovitog rada na smanjenju emisija onečišćujućih tvari do dopuštenih granica, poboljšanju metoda i sredstava kontrole emisija u atmosferu, i predstaviti automatizirani sustav praćenje okoliša.[ ...]

U 90-ima. javnost kontrola okoliša Anketirano je 146.606 poduzeća i organizacija i utvrđeno je da njih 24.490 premašuje standarde emisije onečišćujućih tvari. Zabilježeno je i 1840 slučajeva rafalnih, hitnih ispuštanja štetnih tvari koje su prouzročile milijarde štete i naštetile ljudskom zdravlju.[ ...]

Na temelju podataka sadržanih u ekološkoj putovnici, tijela za zaštitu okoliša određuju iznos plaćanja za korištenje prirodnih resursa za poduzeće, određuju najveće dopuštene norme emisije (ispuštanja) zagađivača, provode ekološki pregled projekata obnove. poduzeća, kontrolirati usklađenost poduzeća sa zakonima o zaštiti okoliša, itd.[ ...]

Stoga je potrebno dobiti sheme transporta i disperzije onečišćujućih tvari za odabrano područje, temeljene na lokalnim atmosferskim matematičkim modelima. Uz podatke o ispuštanju potrebnim za model disperzije, mogu se dobiti karte procijenjenih koncentracija za različite onečišćujuće tvari u cijeloj regiji. Ako model bude uspješan, mapirani podaci bit će potvrđeni stvarnim podacima sa stanica za praćenje atmosfere. Validirani model se zatim može koristiti za utvrđivanje standarda emisija iz izvora tako da oni mogu zadovoljiti prihvatljive standarde kvalitete ambijentalnog zraka u tom području. Takvi su modeli također korisni za predviđanje utjecaja novih (budućih) izvora na kvalitetu zraka, kako bi se uspostavili standardi emisije za te nove izvore koji omogućuju održavanje željene razine kvalitete zraka.[...]

Za projektiranje spaljivanja otpadnih plinova, posebno je potrebno znati nekoliko čimbenika kemijski sastav onečišćujuće tvari, njihove koncentracije, početnu temperaturu emisije plinova, njihov volumni protok i najveće dopuštene stope emisije onečišćujućih tvari. Na temelju ovih podataka možete birati najbolja opcija proces izgaranja. Postoje procesi izravnog izgaranja u plamenu, kao i toplinska i katalitička oksidacija.[ ...]

Uzimajući u obzir važnost uzimanja u obzir tehničke razine, dostignute (ili dostižne) tehnološke razine pojedinog proizvodnog procesa, pri razvoju MPE vrlo je korisno razviti emisijske norme za jedinicu proizvodnje. Takva norma, koja nije glavna (glavna bi trebala biti normalizirana MPE za izvor onečišćenja, osiguravajući sigurnost za javno zdravlje i ekosustave, visoka kvaliteta okoliš) može biti izuzetno korisno za razvijanje ograničenja ispuštanja onečišćenja u jednoj industriji – moguće je (za ispravnu orijentaciju) uspostaviti takvu prosječnu normu za industriju, za nova poduzeća u izgradnji, razne kategorije već postojećih poduzeća itd. , kada se izradom MPE standarda za izvor onečišćenja ukazuje na potrebu uzimanja u obzir postignute (ili dostižne) tehnološke razine, kvantitativni izraz te razine može biti racioniranje ispuštanja (ili ulaska) u okoliš onečišćenja po jedinici proizvodnje - za industrijska poduzeća, po jedinici kilometraže - za vozila itd. Ovaj pristup je već pronađen u nekim zemljama (SAD, Švedska, itd.). praktična upotreba.[ ...]

Korištenje ugljena u industrijske svrhe i za grijanje je u opadanju (osim za metalurgiju i proizvodnju električne energije), konkurentno je nuklearnoj energiji, hidroelektrani, prirodnom plinu, sunčevoj, geotermalnoj energiji i energiji vjetra. Međutim, današnji standardi emisija za elektrane u zemljama u razvoju tjeraju ih na prelazak na nove tehnologije koje su skuplje, a to smanjuje ekonomske prednosti energije na ugljen (osobito u usporedbi s prirodnim plinom). U proizvodnji električne energije korištenjem ugljena, emisije ugljičnog monoksida CO2 su više od 2 puta veće nego iz prirodnog plina; to je zbog vrlo niskog toplinskog kapaciteta ugljena u omjeru ugljika i vodika (C:H).[ ...]

Vijeće zračnog bazena kom. Kalifornija, Udruženje proizvođača motora, Društvo automobilskih inženjera i Koordinacijsko znanstveno vijeće razvili su metodu ispitivanja poznatu kao metoda američkog Vijeća za zrak. California (SACV) s ciklusom od 13 načina za testiranje dizelskih motora. Norme utvrđene 1974. godine na temelju ovog ciklusa za dizel i benzinske motore kamiona su: 16 g/l. S. na sat HC i N0, 40 g / l. S. po satu CO, također 20% EPA očitanja mjerača dima tijekom ubrzanja i 15% očitanja mjerača dima tijekom usporavanja. Norme dopuštene emisije HC i NO 1975. godine u kom. Kalifornija iznosila je 5 g/l. S. u satu. Za usporedbu treba napomenuti da je cilj proizvođača dizel motora: 3 g/l. S. na sat NS, 7,5 g/l. S. na sat CO, 12,5 g/l. S. po satu N0 plus stopa emisije dima. Tipični podaci o izdanju ispušni plinovi moderni motori prikazani su u tablici. 10,8; podaci preuzeti iz Walderove publikacije. Iz podataka prikazanih u tablici. 10.8 za motore zapremine 11.224 dm3, može se vidjeti da se korištenjem recirkulacije ispušnih plinova ili ubrizgavanja vode mogu smanjiti emisije dušikovih oksida.[...]

Polu-suhe apsorpcijske ili mokro-suhe metode odsumporavanja plina kao nove tehnologije pojavile su se kasnih 80-ih. Bili su posebno atraktivni s ugljenom s niskim sadržajem sumpora i umjerenim zahtjevima učinkovitosti hvatanja SO2 od 70-80%. Većina postrojenja za odsumporavanje plina u tekućoj fazi (scrubber) izgrađena prije 1978. također je projektirana za učinkovitost čišćenja od 70 - 80%. Zakonodavni standardi za emisije sumporovog dioksida ostali su na snazi ​​do kraja 1990. u Sjedinjenim Državama i većini zemalja Europske unije (EU). S obzirom na stvarnost tih godina, sasvim je prirodno da se pojavljuju nove mokro-suhe tehnologije koje omogućuju smanjenje kapitalni rashodi za izgradnju postrojenja, uz zadržavanje stupnja hvatanja SO2.[ ...]

Metode pročišćavanja dušičnih plinova. U industriji samo alkalni i katalitičke metode pročišćavanje dušikovih plinova od dušikovih oksida. Alkalne metode temelje se na interakciji dušikovih oksida s vodenim otopinama lužina. Dobiveni nitrati i nitratne soli koriste se u industriji i poljoprivredi kao tržišni proizvodi. Nedostatak alkalnih metoda je nizak stupanj pročišćavanja plina, koji ne zadovoljava sanitarne standarde za emisiju dušikovih oksida u atmosferu.[ ...]

Pregledom F. E. Dubinskaya, A. K. Yudkin i dr. zaključuje se da je svrsishodno opremiti postojeće kupolne peći industrijskih poduzeća s niskom produktivnošću metala sustavom naknadnog izgaranja ugljičnog monoksida (ugrađenim u osovinu kupole) i mokrim odvodnikom iskri. Što se tiče novih kupola odlična izvedba, preporuča se graditi samo prema modelu koji je razvila tvornica Centrolit, opremivši ih Venturi peračima i rekuperatorima. Dopuštene norme Emisije u atmosferu za postojeće kupole ljevaonice željeza preporuča se uvesti uzimajući u obzir kapacitet kupole i trajanje njezina rada (broj radnih sati dnevno).[ ...]

Kao što je poznato, do sada je glavna pažnja industrije bila usmjerena na rješavanje tehničko-tehnoloških problema. U trenutnoj teškoj ekološkoj situaciji, jedna od prioritetnih mjera za prelazak zemlje na put održivog razvoja je poboljšanje mehanizama gospodarskog upravljanja. pitanja okoliša od državnih agencija i unutar samih poduzeća. Potonje uključuje procjenu utjecaja: na okoliš u fazi projektiranja proizvodnih objekata i reviziju okoliša u fazama rada: tako da se aktivnosti poduzeća provode u skladu s utvrđenim granicama i standardima za emisije / ispuštanja onečišćujućih tvari, utvrđeni postupak postupanja i zbrinjavanja krutog i opasnog otpada, osiguravajući strogi nadzor nad korištenjem i zbrinjavanjem kemikalija i otrovnih tvari.

Euro-3, Euro-4, Euro-5 - svaki vozač je čuo ove riječi. Što oni znače i odakle su došli? Davne 1992. godine zemlje EU uvele su na svom teritoriju normu Euro-1, kojom je utvrđen maksimalno dopušteni sadržaj otrovnih tvari u ispušnim plinovima automobila. Tijekom sljedećih 4-5 godina Europska unija je pooštrila te standarde.

Emisije onečišćujućih tvari regulirane su posebno za osobna vozila i laka gospodarska vozila, za kamioni i autobusi.

Ograničenja se odnose na sadržaj ugljičnog monoksida, dušikovih oksida, ugljikovodika i čestica (čađe). Dizela za kamione od 2000 (Euro-3) dodatno prolaze test zadimljenosti.

Pooštravanje standarda Euro-5 i Euro-6 uglavnom se tiče dizelskih vozila, značajno ograničavajući sadržaj čestica (čađe) i emisije dušikovih oksida.

Stvarne emisije NOx veće su od prijavljenih

Studija koju je provelo Međunarodno vijeće za čisti transport (ICCT) u listopadu 2014. pokazala je da su stvarne emisije NOx suvremenih dizelskih motora deklariranih kao usklađene s Euro 6 u prosjeku 7 puta veće od ovih normi. To znači da umjesto standardnih 80 mg/km, novi automobili zagađuju atmosferu s prosječno 560 mg/km dušikovih oksida.

Na cestovnim ispitivanjima sudjelovalo je 15 osobnih automobila različiti tipovi(limuzine, crossoveri, karavani, hatchbackovi) šest proizvođača automobila. Ispitana vozila su opremljena sa razni sustavi obrada ispušnih plinova: selektivna katalitička redukcija (SCR), recirkulacija ispušnih plinova (EGR) ili katalizator (Lean NOx trap). Stručnjaci su utvrdili značajne razlike između razina emisija različitih vozila (vidi grafikon). To ukazuje da, unatoč postojanju učinkovite tehnologiječišćenje ispušnih plinova, ne koriste ih svi proizvođači automobila.

Između 2000. (Euro 3) i 2014. (Euro 6), ograničenja emisije NOx za dizelska vozila u EU smanjena su za 85%. Međutim, stvarna razina emisija tijekom tog razdoblja smanjila se samo za oko 40%. Diesel vozila čine više od 50% svih novih vozila u Europskoj uniji i jedan su od glavnih izvora onečišćenja dušikovim oksidom. Europska komisija trenutno priprema poboljšani postupak certificiranja novih vozila prema kojem će od 2017. godine proizvođači automobila, osim laboratorijskih ispitivanja, morati provoditi i stvarna ispitivanja na cesti korištenjem prijenosnih sustava za mjerenje emisija (PEMS).

Do 2020. emisije u Europi ugljični dioksid nove automobile treba smanjiti na 95 g/km. Proizvođači automobila na drugim kontinentima također će težiti takvim pokazateljima. Trenutni standard emisije je 130 g/km. Standardna razina emisije CO 2 ovisi o masi praznog vozila i izračunava se za svako vozilo prema formuli: CO 2 \u003d 130 + a * (M-M 0), gdje je M masa vozila u stanju za vožnju u kilogramima, M 0 = 1372 kg, a \u003d 0,0457. U 2016. godini bit će revidirana vrijednost M 0.

Važno je znati da svaki proizvođač dobiva indikator prema prosječna razina emisija cijele proizvedene linije automobila, a niti jednog primjerka. To nije samo norma: za njegovo kršenje tvrtka mora platiti kazne, i to znatne. Za svaki proizvedeni automobil, čija emisija CO 2 prelazi prosječnu utvrđenu razinu, plaća se 5 eura za prekoračenje 1 g/km, 15 eura za prekoračenje 2 g/km, 25 eura - 3 g/km, a nakon prekoračenja 4 g/km svaki gram košta proizvođača 95 eura. Od 2019. sve će biti još strože – svaki gram prekoračenja norme koštat će 95 eura!

No, osim biča, tu je i mrkva. Svaki proizvođač može dobiti bonus ako smanji emisiju ugljičnog dioksida na 7 g/km. Istina, uz korištenje inovativnih tehnologija na proizvedenim automobilima. Kao primjer uzeli smo četiri automobila, od kojih se tri uklapaju u trenutnu normu:

• 1.4, snaga - 150 KS, prosječna potrošnja goriva - 5,0 l / 100 km; Emisija CO 2 - 116 g/km
• Renault Logan 1.6, snaga - 102 KS, prosječna potrošnja goriva - 7,1 l / 100 km; Emisija CO 2 - 167 g/km
• Mercedes-Benz C-klasa 1.6, snaga - 156 KS, prosječna potrošnja goriva - 5,5 l / 100 km; Emisija CO 2 - 126 g/km
• Porsche Cayenne S E-Hybrid, snaga - 333 KS, prosječna potrošnja goriva - 3,4 l / 100 km; Emisija CO 2 - 79 g/km; potrošnja električne energije - 20,8 kW / h / 100 km; klasa učinkovitosti: A+

Vidite, potrošnja goriva i emisija štetnih tvari u atmosferu mjeri se na bubnjevima u pogonu prema određenoj metodi. A zašto ne na cesti, jer bi bilo poštenije? Sada je to nemoguće, a za to postoji niz razloga. Prvi je usporedivost rezultata, na njih ne bi trebali utjecati vremenski uvjeti, uvjeti na cesti ili drugi čimbenici koji bi mogli iskriviti rezultat. Drugi važan razlog je prikupljanje ispušnih plinova za analizu. Teško je prikupiti ih kada se automobil kreće. Stoga se ispitivanja provode na bubnjevima koji simuliraju stvarne uvjete na cesti.

Danas su u svijetu najzastupljenije tri metode za određivanje potrošnje goriva: europski NEDC, američki FTP-75 i japanski JC 08. Razlikuju se po mnogo čemu. Najduži i najbrži je američki. Japanac ima najmanju prosječnu brzinu - samo 24,4 km / h. To je zbog simulacije značajnog zastoja na semaforima. Europljanin je najsporiji - maksimalno ubrzanje ne prelazi 0,83 m / s 2. Ali jedno im je zajedničko: sve tri metode daleko su od stvarnog ciklusa automobila, pa su im se automobilske tvrtke naučile prilagoditi.

Slaba karika

Uzmite u obzir europski NEDC za procjenu potrošnje goriva vozila ukupne mase do 3500 kg. Trajanje testa je samo 1220 sekundi. Za to vrijeme simuliraju se gradski (brzina ograničena na 50 km/h) i prigradski načini vožnje s maksimalnom brzinom do 120 km/h. U tom slučaju se zadana brzina mora razviti za Određeno vrijeme. Na primjer, da biste ubrzali u gradskom ciklusu s mjesta do 50 km/h, trebate potrošiti 26 sekundi. Ako ste u stvaran život toliko ćete ubrzavati sa semafora, počet će vam trubiti, a agresivni vozači također će rezati i pokazati lošu gestu.

Sada postaje jasno zašto da biste ubrzali moderni mali automobil, morate pritisnuti papučicu gasa gotovo do poda. Kada je procesor odgovoran za sve u automobilima, a količina dolaznih i obrađenih informacija se izračunava u megabajtima, izvođenje testa postaje pitanje pisanja algoritma zajednički rad motor i prijenos. I nije važno što se potrošaču ne sviđa ponašanje automobila u gradskom ciklusu, a stvarna potrošnja goriva neće odgovarati deklariranoj. Test položen, potrošnja i emisija u skladu s propisima. Nitko ne zanima kakvu će emisiju štetnih plinova automobil pokazati na autocesti kada prijeđe mjernu brzinu na testu. To svi znaju puno više, ali pravila se poštuju pa je sve u redu.

Primjer iz života. Kada se 1986. pripremao automobil Moskvich-2141 za puštanje u prodaju, mjerena su potrošnja goriva na bubnjevima. Nije bio baš dobar. Morao sam ga malo spustiti. Motor nisu dirali, pogotovo jer je proizveden u drugoj tvornici. Stoga smo odlučili eksperimentirati s konačnim pogonom: što je manji omjer prijenosa sa sličnim načinom vožnje, to je manja potrošnja goriva. Promijenili su glavni stupanj prijenosa, umjesto omjera 4,1 stavili su 3,9. Postignute su potrebne brojke potrošnje, a kupci su dobili automobil loše dinamike. No garažni su se majstori prilično dobro obogatili, jer od usta do usta vrlo brzo proširio da se za malo novca od puža može napraviti dinamični hatchback.

Kalibriranje

Na početku članka kao primjer smo naveli Porsche Cayenne S E-Hybrid s prosječnom potrošnjom od 3,4 l/100 km i emisijom CO2 od 79 g/km. Vjerujete li u to? Ja ne. Za usporedbu, uzmimo obični Porsche Cayenne s benzinskim motorom od 300 KS. Prosječna potrošnja iznosi 9,2 l/100 km, a emisija CO 2 215 g/km. Razlika u potrošnji i emisiji CO 2 je gotovo tri puta. Što je to - tehnologija ili nesavršenost NEDC testa? Očito je da će na autocesti hibridni automobil izgubiti svu svoju ekološku prihvatljivost, jer količina emisija izravno ovisi o potrošnji goriva. Razmislite o tome, nova Ford Fiesta tijekom nedavnog maratona izdržljivosti od 60 sati vožnje u prosjeku je iznosila 16,8 litara na 100 kilometara, a emisije CO 2 bile su znatno iznad norme. A ovo je slika gotovo svakog automobila.

No, očekuje se da će novi ciklus ispitivanja WLTC (usklađene procedure ispitivanja lakih vozila) stupiti na snagu 2017. Ovo više neće biti regionalni, već globalni test. Riječ je o nizu ciklusa za vozila ukupne mase do 3500 kg. No, omjer snage motora i vlastite težine je različit za sve automobile, a ovaj parametar uvelike utječe na učinkovitost. Stoga su, kako bi test bio realističniji, svi automobili podijeljeni u tri klase u skladu s njihovim omjerom snage i mase. Klasa 1 je 22 W/kg, klasa 2 je 22 do 34 W/kg, a klasa 3 je preko 34 W/kg. Iako ovaj ciklus nije savršen, on je barem bliži stvarnosti. Na primjer, ubrzanje tijekom ubrzanja bit će 1,58 m / s 2, a to je daleko od stila vožnje umirovljenika.

Zakonodavci su odlučili promijeniti pravila igre, i to ne samo uređujući ih, već radikalno. U preostalih pet godina proizvođači automobila moraju se ne samo prilagoditi novom ciklusu mjerenja, već i značajno smanjiti standarde emisije CO 2 . Hoće li uspjeti? Da vidimo. No, kako bi se zadovoljio standard za emisiju ugljičnog dioksida, prosječna potrošnja benzinskog motora ne bi smjela biti veća od 4,1 litara, a za dizelski motor - 3,6 litara na 100 km.

Zastupnici protiv inženjera

Takvo natjecanje između zakonodavca i inženjera može se samo pozdraviti. Uostalom, da nije bilo njega, tko bi natjerao proizvođače automobila da uvedu prvo centralno, a zatim izravno ubrizgavanje goriva u benzinske motore? Zašto je bilo potrebno podići tlak ubrizgavanja u dizelskim motorima na 2500 bara, ako ne zbog teške ekonomičnosti?

Ali zajedno s proizvođačima automobila za svježi zrak plaćaju vozači. Sve kazne i troškovi proizvođača automobila za poboljšanje na ovaj ili onaj način jednako će pasti na naša pleća. Osim toga, automobili su svake godine sve složeniji i skuplji. Popravak automobila bez skenera i testera motora gotovo je nemoguć. A do 2020. većina novih automobila vjerojatno će biti hibridi, jer je jedini način za smanjenje emisija korištenje električnih pogona.

Možda će do 2030. postojati jednokratni automobili s životnim vijekom od 3 godine. Rastrošno je ekonomično održavati takav auto, lakše je kupiti novi. Ali ovo je u Europi. Uvijek ćemo naći amatere koji će sastaviti jedan od dva, tri ili više automobila i voziti.

I na kraju, hrana za razmišljanje. Standardi emisije CO 2 za iste automobile koji se prodaju kod nas i u Europi jako se razlikuju. Za primjer, uzmimo podatke o Škodi Octavii.