La vida útil de los neumáticos no se puede predecir. Su tamaño depende directamente de varios factores en el complejo: diseño, ritmo y nivel de conducción, clima, estado de las superficies de las carreteras, mantenimiento. El estado actual de los neumáticos depende directamente del kilometraje del automóvil y es una de las primeras filas de la clasificación para el tráfico seguro en las carreteras.

Para garantizarlo, es necesaria la estricta observancia de las reglas de operación del vehículo, el control incansable del estado de los neumáticos y su grado de desgaste. Es inaceptable usar un automóvil si la altura residual de la banda de rodadura del neumático es inferior al nivel mínimo permitido. ¿Cómo determinar el desgaste de los neumáticos? ¿Cuáles son sus signos? Se tratará de esto.

Tipos de desgaste de los neumáticos, causas

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La banda de rodadura es el único componente del neumático que tiene contacto directo con la carretera. Los principales indicadores técnicos al acoplar la máquina con acera son de goma de calidad de la profundidad de la banda de rodadura.

El estándar de desgaste permitido es de 0,16 cm en toda el área de la banda de rodadura en verano, 0,4 cm en invierno.

Nº p/p	Violaciones en operación	tipo de desgaste	Las razones
1	Sobrecarga de neumáticos por incumplimiento de las normas de presión de aire interior.	De doble cara, a lo largo del perímetro de la rueda.	Presión de los neumáticos demasiado baja.
2	Falta de mantenimiento y reparación sistemáticos de los neumáticos.	En el medio alrededor del perímetro.	La presión de los neumáticos es demasiado alta.
3	El montaje y desmontaje de neumáticos se realiza con infracciones de la PTE. Según la calificación, ocupa una posición de liderazgo.	Las ruedas delanteras están sujetas a desgaste en el exterior.	Ángulos de alineación de las ruedas mal ajustados Alta velocidad en una carretera con curvas (la clasificación se sale de la escala). Voltear los neumáticos en las llantas o cambiar las ruedas delanteras y traseras ayuda a prevenir el desgaste continuo. Cuando los neumáticos están desgastados a lo largo del borde exterior más que en el centro, indica que la máquina se ha utilizado durante mucho tiempo con un nivel bajo de presión de los neumáticos.
4	Desequilibrio de ruedas	Las partes laterales de la superficie de trabajo están sujetas a abrasión parcial.	Balanceo de ruedas estático y dinámico violado. No se excluye el descentramiento excesivo del disco desde el lateral, el aumento del juego en los cojinetes de las ruedas o los brazos de suspensión.
5	Violación de las condiciones de trabajo del tren de rodaje con la dirección del automóvil.	La superficie de trabajo del neumático está parcialmente desgastada en el centro.	No hay balanceo estático de ruedas. Puede haber un descentramiento excesivo de la llanta.
6	Las sobrecargas o presiones negativas de hasta un 10 % pueden reducir el kilometraje en un 20 %. Al elegir neumáticos de acuerdo con los parámetros de calificación dados, uno debe cumplir con los indicadores que caracterizan la carga máxima. Un margen del 10 al 15 por ciento mantendrá la goma incluso con una sobrecarga parcial.	Importante grado de desgaste.	El resultado del bloqueo de las ruedas durante el frenado de emergencia. O el bloqueo va acompañado de una posición sin cambios del tambor de freno ovalado.
7	La grava y la grava en la superficie de la carretera provocan la formación de daños por caucho.	Desgaste del formato escamado o dentado como consecuencia de roturas de carcasa.	Exceder la carga máxima posible; es necesario inspeccionar el interior del neumático para detectar grietas.
8	Movimiento sistemático en modo de alta velocidad. el emergente energía térmica, como resultado de la fricción interna, conduce al calentamiento del revestimiento de goma. Las temperaturas desfavorables de las partes exterior e interior destruyen la superficie de la banda de rodadura, lo que lleva a la delaminación entre las partes de conexión del neumático. Una temperatura de 120 grados reduce la resistencia del caucho en un cuarenta por ciento.	Bordes afilados en las ruedas delanteras.	El resultado de la conducción frecuente y de alta velocidad en carreteras "rotas", en las curvas.
9	Un formato de conducción deportivo con aceleraciones y deceleraciones frecuentes y bruscas conduce a un mayor desgaste. Esta situación se basa en el deslizamiento de la banda de rodadura en la zona de contacto. El frenado de emergencia a largo plazo a altas velocidades provoca la creación de puntos de desgaste, sin excluir la separación de los elementos de la banda de rodadura.	Ruptura del marco.	Conducción a alta velocidad en modo extremo en una superficie peligrosa (la posición de liderazgo en la calificación son piedras afiladas, juntas de rieles, etc.).

Protector de neumáticos. definicion de desgaste

Puede realizar un seguimiento del grado de desgaste de los neumáticos de los automóviles mediante:

• indicador de desgaste,
• marcas de profundidad de perfil,
• cambios de color de los neumáticos.

El indicador de desgaste es un sistema familiar para todos los automovilistas, que ocupa uno de los primeros lugares en el ranking. El indicador, de lo contrario, el bloque de la banda de rodadura (1,6 mm) está en las ranuras longitudinales. La conexión de la ranura y los niveles de la banda de rodadura indica el final de la vida útil del neumático y debe reemplazarse. De lo contrario, se considera como un delito.

Como método clásico de determinación, se fijan marcas en el lateral del neumático:

• marcas TWI;
• logotipo del marcador;
• indicador triangular.

Algunos fabricantes practican el uso de indicadores intermedios, cuya desaparición en la superficie de goma indica el peligro de uso en superficies resbaladizas.

El funcionamiento del indicador de desgaste digital se basa en la aplicación de símbolos digitales en las bandas de rodadura de los neumáticos. Los números correspondientes a la profundidad de las ranuras se someten a abrasión de acuerdo con el nivel de desgaste alcanzado. Este método para determinar el desgaste de los neumáticos lo utilizan las empresas calificadoras Nokian y Matador.

Medidor de profundidad de perfil. Se ofrece en un formato de dispositivo pequeño. Se puede adquirir en un centro especializado en automóviles al mejor precio. Dotado de la funcionalidad de medir la profundidad de los surcos de la banda de rodadura. Si los indicadores de desgaste son una forma rápida de determinar el desgaste, entonces un medidor de profundidad del perfil del neumático es una predicción muy precisa.

Determinar el desgaste de los neumáticos es un proceso muy importante del que depende la comodidad y la seguridad del conductor. Siempre debe controlar el estado de su automóvil y poder determinar el estado de los neumáticos a tiempo.

Ministerio de Educación y Ciencia de la Federación Rusa

Universidad Técnica Estatal de Volgogrado

(VolgGTU)

Departamento "TERA"

Curso especial de operación técnica de automóviles.

trabajo de curso

"Características del funcionamiento de los neumáticos de automóviles".

Terminado:

estudiante gr. AE-513

Soldatov P. V.

Comprobado:

Asoc. cafetería TERA

Boyko GV

Volgogrado 2011

Introducción

1) El dispositivo de neumáticos de automóviles.

1.1) Marcado de neumáticos

1.2) El diseño de las ruedas de los turismos

1.3) Especificaciones de los neumáticos

1.4) Interacción de los neumáticos con la carretera

2) Características del funcionamiento de los neumáticos de automóviles.

2.1) Pérdida de energía de rodadura de neumáticos

2.2) Agarre de neumáticos

2.3) Propiedades de amortiguación de los neumáticos

2.4) Durabilidad, resistencia al desgaste, desequilibrio de neumáticos

2.5) Tipos de desgaste de los neumáticos

2.6) Presión de inflado de neumáticos y sobrecarga de neumáticos

2.7) Influencia del estilo de conducción en el desgaste de los neumáticos

2.8) Mantenimiento y reparación irregular de neumáticos

2.9) Violación de las normas de montaje y desmontaje de neumáticos

2.10) Desequilibrio de ruedas

2.11) Selección y montaje adecuados de vehículos con neumáticos

2.12) Reparación de neumáticos en una empresa de automóviles

3) Características del funcionamiento de los neumáticos de invierno en camiones.

3.1) Neumáticos de invierno sin clavos

3.2) Neumáticos de invierno con clavos

Conclusión

Lista de fuentes

Introducción

Al realizar el transporte por carretera, se debe prestar una parte considerable de atención a la seguridad del tráfico. Los neumáticos de automóvil como elementos estructurales del automóvil, en contacto directo con la superficie de la carretera, tienen un impacto significativo en la estabilidad, el manejo y el rendimiento de frenado del automóvil. Y ellos, a su vez, velan no solo por la seguridad de la vida y la salud de los usuarios de la vía, sino también por la seguridad de la carga transportada. No se olvide del combustible y las características económicas del automóvil, que también dependen de la resistencia a la rodadura de los neumáticos. Las características de los neumáticos de los automóviles también afectan el nivel de ruido de un automóvil en movimiento. Estos y otros factores importantes asociados con el funcionamiento de los neumáticos se discutirán en detalle en este documento.

1 dispositivo de neumáticos

1.1 Marcado de neumáticos

Los neumáticos de los automóviles están marcados con un código alfanumérico, que se indica en el costado del neumático. Este código define las dimensiones del neumático y algunas de sus características clave, como los indicadores de carga y velocidad. A veces, el talón interior de un neumático contiene información que no está incluida en el talón exterior, y viceversa.

El marcado de neumáticos se ha vuelto mucho más complicado en los últimos años, los neumáticos modernos están marcados con tracción, banda de rodadura, resistencia a la temperatura y otros indicadores.

Arroz. 1 - marcado de neumáticos

1 - Modelo (nombre) del neumático; 2 - Código del vehículo; 3 - Ancho del neumático en milímetros de talón a talón; 4 - La relación entre la altura del talón y el ancho total del neumático en porcentaje; 5 - Dirección del cable R; 6 - diámetro de aterrizaje; 7 - Índice de carga y señal de velocidad 8 - Número de identificación del DOT de EE. UU.; 9 - tipo de superficie de la carretera; 10 - Material del cordón y composición del caucho; 11 - Fabricante; 12 - Índice de carga máxima; 13 - Código de tracción, protector, resistencia a la temperatura; 14 - Presión máxima de los neumáticos;

Marcado adicional de neumáticos

M*S: En los neumáticos de invierno, la marca anterior puede terminar con una "E" para los neumáticos con clavos.

E4 - Neumático certificado según normativa ECE (el número indica el país de homologación).

030908 - código de certificación de neumáticos

Código DOT: Todas las llantas importadas a los EE. UU. tienen un código DOT según lo exige el Departamento de Transporte, este código identifica la empresa y la fábrica, el suelo, el lote y la fecha de producción (2 dígitos para la semana del año más 2 dígitos para el año; o 2 dígitos para el año de la semana más 1 dígito para el año para neumáticos fabricados antes de 2000)

TL - Sin cámara

TT - Tipo de cámara, neumático con cámara

Hecho en - País de origen

C (comercial) - Neumático de camión ligero (Ejemplo: 185 R14 C)

B - Neumáticos de motocicleta (Ejemplo: 150/70 B 17 69 H = diseño diagonal con cinturón debajo de la banda de rodadura

SFI - abreviatura para "lado hacia adentro" = neumáticos asimétricos hacia adentro

OFS - abreviatura para "lado hacia afuera" = neumáticos asimétricos hacia afuera

TWI - Índice de desgaste de llantas, indicador de perfil de llanta que muestra cuando una llanta se ha desgastado y necesita ser reemplazada

SL - (carga estándar = carga estándar): Neumático para uso y carga normal

Rf - Neumáticos reforzados

Flechas: algunos tipos de bandas de rodadura de neumáticos están diseñados para dar el mejor efecto cuando el neumático gira en una determinada dirección (hacia la derecha o hacia la izquierda). Dichos neumáticos tendrán una flecha que muestra en qué dirección debe girar el neumático cuando se coloca en la rueda del vehículo. Para un adecuado comportamiento dinámico de los neumáticos, es importante seguir esta instrucción.

Fig. 2 - Marcado adicional de neumáticos de automóviles

Un punto amarillo (marca circular o triangular) en la pared lateral indica el punto más claro en el neumático. Al instalar un neumático nuevo en una llanta, la marca amarilla debe estar alineada con el punto más pesado de la llanta. Por lo general, aquí es donde se une el pezón. Esto le permite mejorar el equilibrio de la rueda y poner pesos de menor peso.

En neumáticos con kilometraje, las marcas ya no son tan relevantes, ya que, por regla general, cuando el neumático se desgasta, su equilibrio se desplaza.

Punto rojo: significa el lugar de máxima falta de homogeneidad, cuya manifestación generalmente se asocia con varias conexiones de diferentes capas del neumático durante su fabricación. Estas irregularidades son completamente normales y todos los neumáticos las tienen. Pero, por lo general, solo los neumáticos que van al equipo principal de los automóviles están marcados con puntos rojos, es decir. cuando el coche sale de fábrica.

Esta marca roja se combina con marcas blancas en las llantas (las marcas blancas en las llantas también se colocan principalmente por la configuración original del auto), que indican el lugar más cercano al centro de la rueda. Esto se hace para que la máxima falta de homogeneidad en el neumático se vea mínimamente afectada durante la conducción, proporcionando una característica de potencia más equilibrada de la rueda. Durante el montaje normal del neumático, no se recomienda prestar atención a la marca roja, sino guiarse por la marca amarilla, combinándola con la boquilla.

El sello blanco con un número indica el número del inspector que realizó la inspección final del neumático en la planta de fabricación.

Las rayas de colores en la banda de rodadura del neumático están hechas para que sea más fácil "identificar" el neumático en stock. Para todos los modelos y diferentes tamaños, estas tiras son diferentes. Por lo tanto, cuando los neumáticos se apilan en los almacenes, queda inmediatamente claro que una determinada pila de neumáticos tiene el mismo tamaño y modelo. Estas franjas de colores en el neumático no tienen otra carga semántica.

1.2 El diseño de las ruedas de los turismos

La rueda es una parte integral del automóvil, por lo que su diseño debe estar estrechamente coordinado con el diseño del chasis del automóvil y cumplir con los requisitos dictados por las condiciones de su funcionamiento. En este sentido, se utilizan ruedas de varios diseños y tamaños para automóviles, camiones, vehículos especializados y autobuses. Es habitual subdividir las ruedas según su pertenencia a uno u otro tipo de material rodante, según el tipo de neumático utilizado, el diseño del disco y la llanta, y la tecnología de fabricación de la rueda.

Cualquier rueda, por regla general, consta de dos partes principales: disco 1 con llanta 2 (Fig. 3) y neumáticos. Según el tipo de vehículo, las ruedas se dividen en tres grupos: para turismos, para camiones, incluidos los autobuses, y para vehículos especiales.

Arroz. 3 - Rueda de un automóvil GAZ-24 "Volga"

a - diseño de rueda; b y c - perfiles de estantes de aterrizaje para neumáticos sin cámara; d - perfil de llanta simétrico; 1 - refuerzos; 2 - llanta; 3 - disco; 4 - parte perfilada del disco.

Para turismos, se utilizan principalmente ruedas con llantas profundas de una pieza (ver Fig. 3). El disco se une a la llanta mediante soldadura o, con menor frecuencia, mediante remaches. Para garantizar la resistencia, se le da al disco una configuración especial que aumenta su rigidez. Las llantas para ruedas de turismos se fabrican principalmente con pestañas inclinadas (cónicas). Se supone que la pendiente de los estantes es de 5°.

Para turismos, las ruedas con un diámetro de 15, 14 y 13 pulgadas con un ancho de perfil de llanta de 4 ... 7 pulgadas son las más utilizadas. Las llantas de las ruedas de los turismos tienen una configuración compleja y se fabrican mediante estampación a partir de una lámina, lo que le confiere la rigidez necesaria.

Las ruedas generalmente se denotan por las dimensiones principales (en pulgadas o milímetros) del borde, a saber: el ancho y el diámetro de los estantes de aterrizaje. Después del primer dígito o grupo de dígitos, se coloca una letra del alfabeto latino o ruso, que caracteriza el conjunto de dimensiones que determinan el perfil: la pestaña lateral de la llanta (A, B, etc.).

1.3 Especificaciones de los neumáticos

Los neumáticos se caracterizan por su propósito, método de sellado, tipo, diseño y dibujo de la banda de rodadura. Como se mencionó anteriormente, según el propósito, se distinguen los neumáticos para automóviles y camiones. Los neumáticos para automóviles de pasajeros (Tabla 1.2) se utilizan en automóviles, camiones ligeros, minibuses y remolques para ellos. Según el método de sellado, los neumáticos se dividen en cámara y sin cámara. Según el diseño (según la construcción del marco), se distinguen neumáticos diagonales y radiales (Fig. 4). De acuerdo con la configuración del perfil de la sección transversal (dependiendo de la relación entre la altura del perfil y su ancho), neumáticos de perfil ordinario, perfil ancho, bajo y ultrabajo.

Arroz. 4 - Neumáticos de diseño diagonal (a) y radial (b):

1 - protector; 2 - capas del interruptor; 3 - capas de carcasa; 4 - capa de goma del marco; 5 - parte lateral.

Dependiendo del propósito operativo, las llantas de los automóviles tienen los siguientes tipos de patrones de rodadura (Fig. 5):

Arroz. 5 - Tipos de dibujo de la banda de rodadura:

un camino; b - dirigido; c - mayor capacidad de campo traviesa; g - carrera; d - invierno; e - universal.

Patrón de carretera (Fig. 5, a): damas o costillas diseccionadas por ranuras. Los neumáticos con un dibujo de la banda de rodadura para carretera están diseñados para usarse principalmente en carreteras con cobertura mejorada;

patrón direccional (Fig. 5, b) - asimétrico con respecto al plano radial de la rueda. Se utiliza un neumático con patrón direccional para operar en condiciones todoterreno y en suelos blandos;

Dibujo de la banda de rodadura a campo traviesa (Fig. 5, c): orejetas altas separadas por ranuras. Los neumáticos con este dibujo de la banda de rodadura se utilizan para uso todoterreno y en suelos blandos;

Patrón de cantera (Fig. 5, d): protuberancias masivas de varias configuraciones, separadas por ranuras;

El dibujo de la banda de rodadura de invierno (Fig. 5, e) es un dibujo en el que las protuberancias tienen bordes afilados. Los neumáticos con este patrón están diseñados para operar en caminos nevados y helados y pueden equiparse con tacos antideslizantes;

Patrón universal (Fig. 5, f), cuadros o nervaduras en la zona central de la cinta de correr y orejetas a lo largo de sus bordes. Los neumáticos con este dibujo de la banda de rodadura están diseñados para su uso en carreteras con una cobertura ligera mejorada.

La clasificación de los neumáticos por finalidad es importante, ya que determina los requisitos básicos para el diseño del neumático.

Un neumático con cámara tiene una configuración compleja y consta de muchos elementos estructurales: una carcasa, un cinturón, una banda de rodadura, un flanco, talones y una cámara con una relación entre la altura y el ancho del perfil de más de 0,80. Para los neumáticos diagonales, los hilos de la carcasa y el cable del interruptor se cruzan en capas adyacentes, y el ángulo de inclinación de los hilos en el medio de la cinta rodante en la carcasa y el interruptor es de 45 ... 60 °.

Un neumático sin cámara tiene un aspecto casi idéntico al de un neumático de automóvil estándar (Fig. 6). La diferencia con los neumáticos estándar es la capa de sellado 1 (hermética) en la superficie interior del neumático y la capa de sellado 2 en la superficie exterior de los talones.

Los neumáticos sin cámara tienen un diámetro de ajuste ligeramente más pequeño en relación con el diámetro de ajuste de la llanta, una forma y diseño de talón especial que proporciona un ajuste más ajustado de la llanta a la llanta de la rueda en presencia de presión de aire dentro de la llanta. En el extranjero, los neumáticos sin cámara se fabrican con una capa interior autosellante y nervaduras radiales en los flancos para enfriar el neumático.

Arroz. 6 - dispositivo de neumáticos de automóviles

1 - marco; 2 - capas del interruptor.

El cordón para neumáticos sin cámara está hecho principalmente de viscosa, nailon y nailon. Los neumáticos de medición de peso tienen llantas selladas. La válvula 3 con arandelas de goma de sellado está unida directamente a la llanta de la rueda. Una característica de los neumáticos sin cámara es que su carcasa está constantemente bajo la acción del aire comprimido, que se filtra durante el funcionamiento: a través de la capa de sellado del neumático. En estos casos, el aire en la carcasa del neumático crea tensión entre los elementos individuales del neumático y provoca la deslaminación. Por lo tanto, para eliminar este fenómeno dañino, los neumáticos sin cámara cuentan con orificios de drenaje especiales a través de los cuales penetra el aire. el marco está retraído hacia afuera.

La principal ventaja de los neumáticos sin cámara es la mayor seguridad del automóvil a altas velocidades en comparación con los neumáticos con cámara. Un neumático sin cámara consta de una parte sólida, por lo que el aire de la cavidad solo puede escapar a través del orificio de perforación y la presión interna se reduce lentamente, de modo que el conductor puede conducir con un neumático dañado al lugar de reparación. Cabe destacar la mejor eliminación de calor directamente a través de la llanta metálica de un neumático sin cámara, la ausencia de fricción entre el neumático y la cámara y, como resultado, un régimen de temperatura más bajo del neumático en funcionamiento.

Los neumáticos sin cámara también se caracterizan por una mayor estabilidad de la presión de aire interna, lo que se explica por el hecho de que el aire se filtra a través de la capa hermética sin estirar de un neumático sin cámara con mayor dificultad que a través de las paredes expandidas de la cámara. Los neumáticos sin cámara se desmontan y montan menos durante el funcionamiento, ya que los daños menores se pueden reparar sin quitar los neumáticos de la llanta.

Los neumáticos sin cámara, intercambiables con neumáticos con cámara, se pueden montar en llantas profundas estándar si están selladas, es decir, no tienen abolladuras ni daños.

Los estándares de kilometraje de garantía para los neumáticos sin cámara son los mismos que para los neumáticos con cámara, sin embargo, la experiencia de operar neumáticos sin cámara muestra que su durabilidad es un 20% superior a la de los neumáticos con cámara, lo que se explica por el mejor régimen de temperatura de los neumáticos y la constancia. de presión de aire interna en ellos. Sin embargo, su producción requiere materiales de alta calidad, pero son menos avanzados tecnológicamente. La operación de neumáticos sin cámara requiere una alta cultura técnica.

Los neumáticos radiales con cuerda metálica se producen en tres tipos: con cuerda metálica en carcasa y rompedor, con cuerda de nailon en carcasa y cuerda metálica en rompedor, con disposición meridional de hilos de acero o cuerda de nailon en carcasa y cuerda metálica en el interruptor (Fig. 6).

Los neumáticos de cuerda de acero tienen una apertura de talón más ancha que los neumáticos convencionales. Los extremos del cordón de las capas se envuelven en pares alrededor de uno o dos anillos de cuentas enrollados con el mismo alambre. En el lado interno de la carcasa en el área de la cinta de correr, los neumáticos de cable de acero tienen una capa de caucho vulcanizado. Sirve para proteger la cámara de pinchazos y distribuir más uniformemente las tensiones en el cuerpo del neumático y en la zona de la cinta de correr.

El cordón de metal, que tiene alta conductividad térmica y resistencia al calor, ayuda a reducir el estrés y a una distribución más uniforme de la temperatura en el cuerpo del neumático. La vida útil de los neumáticos con cable de acero es aproximadamente 2 veces más larga cuando funcionan en diversas condiciones de la carretera que la de los neumáticos convencionales que funcionan en condiciones similares.

El hilo de nailon en la carcasa y el hilo de metal en el rompedor permiten aumentar la resistencia del neumático en la zona de la banda de rodadura, reducir la temperatura en los puntos de mayor tensión del neumático, proteger su carcasa de daños y evitar la propagación de grietas en la pisada

La disposición meridional de los hilos del cordón de la carcasa aumenta la elasticidad del neumático, aumenta el agarre del neumático con la carretera y reduce significativamente las pérdidas por rodadura de la rueda. El cable de acero del rompedor aumenta la resistencia de la carcasa en la dirección circunferencial, mejora el régimen de temperatura del neumático. Dichos neumáticos funcionan con éxito en carreteras con cobertura mejorada y en condiciones todoterreno a altas velocidades.

Los neumáticos resistentes a las heladas están diseñados para su uso en áreas con temperaturas inferiores a -45 °C. No se permite la operación de vehículos en estas áreas con neumáticos ordinarios no resistentes a las heladas. Reglas actuales operación de neumáticos. Los neumáticos resistentes a las heladas están hechos de caucho que retiene suficiente resistencia y elasticidad a bajas temperaturas y asegura una vida útil normal del neumático en estas áreas.

Los neumáticos para clima tropical se distinguen por el hecho de que están hechos de caucho resistente al calor, que retiene bien la fuerza y ​​la elasticidad a altas velocidades y altas temperaturas aire ambiente, característico de países con clima tropical. Estos neumáticos tienen una carcasa hecha de nailon o cuerda de viscosa de alta resistencia o para trabajos pesados.

Los neumáticos con clavos metálicos se utilizan para aumentar la estabilidad y el manejo de automóviles, camiones y autobuses en carreteras heladas y resbaladizas. Los neumáticos diagonales y radiales se pueden equipar con clavos en la banda de rodadura. El uso de estos neumáticos reduce la distancia de frenado del automóvil entre 2 y 3 veces, mejora la aceleración en 1,5 veces y aumenta drásticamente la estabilidad del automóvil contra el derrape.

Los neumáticos de perfil bajo y extra bajo están disponibles para automóviles, camiones y autobuses. Tienen una altura de perfil reducida (para perfil bajo N/V = 0,7-0,88; para perfil ultrabajo N/V< 0,7, где Я - высота профиля; В - ширина профиля), что повышает устойчивость и управляемость автомобиля, обладают большей грузоподъемностью и проходимостью.

1.4 Interacción de los neumáticos con la carretera

Al conducir un automóvil, el neumático funciona en condiciones muy difíciles y difíciles. Durante el proceso de rodadura, fuerzas de diferente magnitud y dirección actúan sobre el neumático. A la presión de aire interna y al efecto de la masa del automóvil sobre el neumático en estado estacionario cuando la rueda está rodando, se suman fuerzas dinámicas, así como fuerzas asociadas a la redistribución de la masa del automóvil entre las ruedas. Las fuerzas cambian su valor y, en algunos casos, su dirección, dependiendo de la velocidad de movimiento y el estado de la superficie de la carretera, la temperatura ambiente, las pendientes, la naturaleza de los giros de la carretera, etc.

Arroz. 7 - Fuerzas que actúan sobre una rueda fija (a) y móvil (b).

Bajo la acción de fuerzas durante el rodamiento de la rueda, el neumático en varias zonas se deforma continuamente, es decir, sus partes individuales están dobladas, comprimidas, estiradas. Cuando se conduce durante mucho tiempo, el neumático se calienta, como resultado de lo cual aumenta la presión de aire interna en el neumático y disminuye la resistencia de sus partes, especialmente las de goma.

Las fuerzas y momentos que actúan sobre la rueda del automóvil provocan fuerzas reactivas desde el costado de la carretera, que generalmente se ubican en tres direcciones mutuamente perpendiculares y se aplican a la rueda en el punto de su contacto con la base de la carretera. Estas fuerzas reactivas se denominan verticales, tangenciales y laterales. La rueda estacionaria está sujeta a la acción de una fuerza vertical G del peso del automóvil, aplicada al eje de la rueda e igual a la fuerza reactiva Z del lado de la carretera. La fuerza vertical G aplicada al eje de la rueda y su reacción Z desde el costado de la carretera están ubicadas en el mismo plano vertical que pasa por el eje de la rueda.

En el caso de una rueda motriz (Fig. 7), la fuerza de empuje P del automóvil se transmite a través del cojinete al eje de la rueda y provoca una reacción tangencial X desde el lado de la carretera, que se aplica a la superficie de la rueda en la zona de su contacto con la carretera y tiene la dirección opuesta a la fuerza de empuje P,

El rodamiento de la rueda motriz a lo largo de la superficie de apoyo conduce a una violación de la simetría en el área de contacto entre la rueda y la carretera en relación con la vertical que pasa por el centro de la rueda y provoca un cambio de la reacción Z con respecto a esta vertical hacia adelante en la dirección del movimiento de la rueda por un cierto valor i, llamado coeficiente de fricción y medido en unidades de longitud. La reacción vertical Z, como con una rueda estacionaria, es numéricamente igual a la carga.

Arroz. 8. Fuerzas que actúan sobre la rueda motriz (a) y de frenado (b)

El funcionamiento de la rueda motriz difiere del funcionamiento de la rueda motriz en que no se aplica una fuerza de empuje a la rueda motriz, sino un par Mk (Fig. 8, a). Este momento debe equilibrar la resistencia total Рresist de todas las fuerzas que se oponen al movimiento (viento, pendiente del camino, fricción, inercia). Como resultado, en el contacto de la rueda con la carretera, ocurre una reacción Rx = P resistir, dirigida en la dirección del movimiento.

Además de la función de conducción y conducción, la rueda puede realizar una función de frenado. El trabajo de la rueda que frena se puede comparar con el trabajo de la delantera. La diferencia es que el momento de frenado y, por lo tanto, la reacción tangencial de la carretera tienen la dirección opuesta y están determinados por la intensidad del frenado (Fig. 8, b). El coeficiente de fricción entre la rueda y la superficie de la carretera es en la mayoría de los casos mucho menor que la unidad y, en consecuencia, la fuerza tangencial, por regla general, es mucho menor que la vertical.

Además de estas fuerzas, la rueda a menudo está sujeta a fuerzas y momentos laterales resultantes de las fuerzas laterales de inclinación que actúan sobre el chasis del vehículo, como la fuerza centrífuga al tomar una curva o un componente de masa debido a la pendiente de la carretera. En un perfil de carretera convexo o cóncavo, así como cuando se circula por una carretera con baches, las ruedas también pueden experimentar la acción de fuerzas laterales (Fig. 9), que, siempre que sean iguales en las ruedas izquierda y derecha en magnitud y sentido contrario, se extinguirá en el eje sin traspasarse al propio vehículo. La acción de la fuerza lateral sobre la rueda está limitada por la adherencia de la rueda a la carretera. Cuando se conduce por un perfil de carretera convexo o cóncavo, o especialmente por una carretera con baches, las fuerzas laterales pueden alcanzar un valor muy significativo.

Por lo tanto, todo el complejo de cargas externas que actúan sobre la rueda desde el costado de la carretera se puede representar mediante tres fuerzas perpendiculares entre sí:

Arroz. 9 - La acción de fuerzas sobre las ruedas durante la conducción en terreno irregular

Reacción vertical Z, cuyo valor está determinado por la masa total de la carga transportada y el automóvil. Esta carga actúa siempre sobre la rueda, independientemente de que esté en movimiento o no, actuando como motriz, motriz o de frenado. El valor de esta carga durante el movimiento puede variar dependiendo de la aceleración (desaceleración), el perfil longitudinal y transversal del camino, su sinuosidad, la rugosidad del camino y la velocidad;

Una reacción tangencial ubicada en el plano de la rueda (no se muestra en la Fig. 2.4) y que resulta de la aplicación de un momento externo (par o frenado), fuerza de empuje, resistencia aerodinámica, fuerza de fricción de rodadura. El valor de esta reacción alcanza su mayor valor normalmente durante el frenado, sin embargo, por regla general, está limitado por el coeficiente de fricción de la rueda con la superficie de la carretera, que en la mayoría de los casos es inferior a la unidad y, por lo tanto, incluso el más mayor valor la respuesta tangencial es generalmente menor que la respuesta vertical;

Reacción lateral Y, que se sitúa en un plano perpendicular al plano de la rueda. Al igual que la reacción tangencial, esta reacción también está limitada por la fuerza de tracción de la rueda con la carretera y, por tanto, su valor máximo no puede ser superior a la fuerza vertical, excepto cuando se circula por caminos accidentados, surcos profundos. En estas condiciones, la reacción lateral puede superar significativamente la fuerza de tracción de la rueda con la carretera.

De particular interés son el balanceo de las ruedas inclinadas y el deslizamiento lateral de los neumáticos. Cuando el automóvil se mueve en una curva, el perfil de un neumático elástico se deforma en la dirección lateral bajo la acción de una fuerza centrífuga dirigida perpendicularmente al plano de la rueda (Fig. 2.5). Debido a la deformación lateral del neumático, la rueda no rueda en el plano /-/, sino que patina.

La capacidad de un neumático para la deformación lateral tiene una gran influencia en el rendimiento de un vehículo, especialmente en su estabilidad y manejo. Por lo tanto, los parámetros que determinan el deslizamiento de las ruedas son característica importante neumáticos.

El deslizamiento de la rueda se estima por el ángulo d, que comúnmente se denomina ángulo de deslizamiento.

Arroz. 10 - Deformación de los neumáticos al girar el automóvil y la correspondiente distorsión de la zona de contacto del neumático con la carretera debido al deslizamiento de las ruedas (vista A)

Las fuerzas aplicadas a la rueda provocan la deformación lateral del neumático como resultado de la flexión de la banda de rodadura en la dirección lateral. Cuando la rueda rueda con deslizamiento, el neumático tiene una deformación compleja que no es simétrica con respecto a su plano vertical de simetría.

Para cada neumático, existe una cierta fuerza lateral máxima y un cierto ángulo de deslizamiento máximo correspondiente, en el que todavía no hay un gran deslizamiento de los elementos de la banda de rodadura en la dirección lateral. El ángulo máximo de este tipo para la mayoría de los neumáticos de turismos domésticos es de 3 ... 50.

Uno de los casos más comunes de rodadura de ruedas es el caso de su movimiento con inclinación hacia la calzada. De hecho, en un automóvil, las ruedas pueden inclinarse hacia la carretera debido al uso de suspensión independiente, la pendiente de la carretera y otros factores.

El ángulo de la rueda con respecto a la carretera tiene un impacto significativo en el rendimiento del neumático y la trayectoria. Cuando una rueda inclinada rueda en el plano de rotación desde el costado de la carretera, también está sujeta a fuerza lateral y torsión. Este último tiende a hacer girar la rueda en la dirección de su inclinación. La inclinación de la rueda hacia la carretera da como resultado una deformación lateral del neumático, como resultado de lo cual el centro de contacto entre la rueda y la carretera se desplaza en la dirección de la inclinación de la rueda. Con una rueda inclinada, la banda de rodadura del neumático se desgasta rápidamente y de manera desigual, especialmente en el área del hombro en el lado de la inclinación de la rueda. Por lo tanto, inclinar la rueda hacia la carretera reduce significativamente la vida útil del neumático.

Inclinar la rueda hacia la carretera cambia el ángulo de deslizamiento. Cuando el vehículo toma una curva, cuando la rueda se inclina hacia la fuerza lateral, aumenta el deslizamiento de la rueda. Este fenómeno se observa en las ruedas direccionales delanteras de los automóviles con suspensión independiente. Reducir la tendencia del neumático a deslizarse lateralmente y reducir la inclinación de la rueda con respecto a la carretera tiene un efecto positivo en la prolongación de la vida útil del neumático.

2 Características del funcionamiento de los neumáticos de automóviles.

neumático de rueda de coche

2.1 Pérdida de energía de rodadura de neumáticos

Un neumático, debido a la presencia de aire comprimido en él y las propiedades elásticas del caucho, es capaz de absorber una gran cantidad de energía. Si un neumático inflado a cierta presión se carga con una fuerza externa, por ejemplo, vertical, y luego se descarga, entonces se puede ver que durante la descarga no volverá toda la energía, ya que parte de ella se gastó en la fricción mecánica en el neumático. materiales y la fricción en contacto es pérdidas irreversibles.

Cuando la rueda está rodando, se pierde energía por su deformación. Dado que la energía devuelta cuando el neumático está descargado es menor que la energía gastada en su deformación, para mantener un rodamiento uniforme de la rueda, es necesario reponer constantemente las pérdidas de energía desde el exterior, lo que se hace aplicando un empuje fuerza o torsión al eje de la rueda.

Además de las resistencias resultantes de las pérdidas por deformación del neumático, la rueda en movimiento experimenta resistencia debido a la fricción en los cojinetes, así como la resistencia del aire. Estas resistencias, aunque insignificantes, todavía pertenecen a la categoría de pérdidas irreversibles. Si la rueda se mueve a lo largo de un camino de tierra, además de las pérdidas enumeradas anteriormente, también habrá pérdidas debido a la deformación plástica del suelo (fricción mecánica entre sus partículas individuales).

Las pérdidas por rodadura también se estiman por la fuerza de la resistencia a la rodadura o el poder de las pérdidas sobre ella. La resistencia a la rodadura de una rueda depende de muchos factores. En gran medida, está influenciado por el diseño y los materiales del neumático, la velocidad, las cargas externas y las condiciones de la carretera. La pérdida de resistencia a la rodadura de la rueda motriz cuando se conduce por carreteras pavimentadas consiste en pérdidas debidas a varios tipos de fricción en el neumático. Estas pérdidas consumen una parte importante de la potencia del motor. La energía absorbida por el neumático provoca un aumento significativo de su temperatura.

Arroz. 11 - Dependencia de la fuerza de resistencia a la rodadura Pk del neumático 6.45-J3R modelo M-130A con rompecable de acero de la velocidad v.

La resistencia a la rodadura depende en gran medida de la velocidad de rodadura. En condiciones reales de funcionamiento, la resistencia a la rodadura puede aumentar más de 2 veces. En la fig. 11 muestra los resultados de la prueba cuando el neumático tenía una carga normal de 375 kgf y una presión de aire correspondiente de 1,9 kg/cm2. Las pruebas se llevaron a cabo en un soporte de tambor con un estado térmico constante del neumático. En la fig. 11 muestra tres zonas distintas de fuerza de resistencia a la rodadura creciente. A velocidades muy bajas (al comienzo de la zona I), la pérdida de potencia de rodadura es mínima. Estas pérdidas se deben a la compresión del caucho en la zona de contacto del neumático con la carretera.

En la zona II, con un aumento de la velocidad, aumentan las pérdidas y las fuerzas de inercia del movimiento de la rueda comienzan a afectar cada vez más. A partir de una cierta velocidad, la deformación de los elementos del neumático aumenta significativamente, lo que caracteriza los procesos de rodadura en la zona III.

Un aumento de la presión de aire en el neumático conduce a una disminución de las pérdidas por rodadura del neumático sobre una superficie dura en todo el rango de cambios de velocidad, una disminución de la deformación radial y un aumento de su rigidez, lo que reduce pérdida de calor. Debe recordarse que durante el proceso de rodadura, a medida que el neumático se calienta, la presión del aire aumenta y la resistencia a la rodadura disminuye. El calentamiento de un neumático frío a una temperatura de funcionamiento constante da como resultado una reducción del coeficiente de resistencia a la rodadura de aproximadamente un 20 %. La dependencia de la resistencia a la rodadura de la presión del aire es una característica importante del neumático.

El aumento de la carga en la rueda a una presión de aire constante en el neumático aumenta la fuerza de resistencia a la rodadura. Sin embargo, cuando la carga pasa del 80 al 110% del valor nominal, el coeficiente de resistencia a la rodadura permanece prácticamente constante. Un aumento de la carga del 20 % por encima del máximo permitido aumenta el coeficiente de resistencia a la rodadura en aproximadamente un 4 %.

La resistencia a la rodadura de la rueda aumenta ligeramente al aumentar el par y los pares de frenado aplicados a la rueda. Sin embargo, la intensidad del aumento de las pérdidas con el par de frenado es mayor que con el delantero.

Para diferentes tipos de superficies de carreteras, el coeficiente de resistencia a la rodadura varía dentro de los siguientes límites:

Tabla 1 - Coeficientes de resistencia a la rodadura de los neumáticos

En carreteras pavimentadas, la resistencia a la rodadura de una rueda depende en gran medida del tamaño y la naturaleza de las irregularidades de la carretera. La resistencia a la rodadura en tales condiciones disminuye al aumentar el diámetro de la rueda.

Al conducir por un camino de tierra blanda, la resistencia a la rodadura depende del grado de deformación del neumático y del suelo. La deformación de un neumático convencional sobre estos suelos es aproximadamente un 30-50 % menor que sobre una superficie dura. Para cada tamaño de neumático y condiciones de conducción, hay una cierta presión de aire que proporciona la mínima resistencia a la conducción.

2.2 Agarre de neumáticos

La capacidad de una rueda normalmente cargada para percibir o transmitir fuerzas tangenciales cuando interactúa con la carretera es una de sus cualidades más importantes que contribuyen al movimiento del automóvil. Un buen agarre de la rueda con la carretera aumenta el manejo, la estabilidad y las propiedades de frenado, es decir, seguridad de Trafico. El agarre insuficiente, como muestran las estadísticas, es la causa del 5 ... 10% de los accidentes de tráfico cuando se conduce en carreteras secas y hasta el 25 ... 40% en carreteras mojadas. Es costumbre evaluar esta calidad de la rueda y la carretera por el coeficiente de adherencia F- la relación de la reacción tangencial máxima Rx max en la zona de contacto a reacción normal o carga G actuando sobre la rueda, es decir, F \u003d Rx max / G

Hay tres coeficientes de fricción: cuando la rueda rueda en el plano de rotación sin resbalar ni derrapar (deslizarse); al resbalar o patinar en el plano de giro de la rueda; con deslizamiento lateral de la rueda.

Se puede conseguir un aumento del coeficiente de adherencia a expensas de otras cualidades del neumático. Un ejemplo de esto es el deseo de aumentar el agarre en mojado mediante la disección del dibujo de la banda de rodadura, lo que reduce la resistencia de los elementos de la banda de rodadura.

Teniendo en cuenta las condiciones climáticas y viales en varios países, los valores mínimos del coeficiente de fricción se establecen dentro del rango de 0,4 ... 0,6. El coeficiente de adherencia depende del diseño del neumático, la presión interna, la carga y otras condiciones de funcionamiento, pero en mayor medida de las condiciones de la carretera. El rango de variación de este coeficiente, dependiendo del diseño del neumático, es diferente para las diferentes condiciones de la carretera. Cuando se conduce en carreteras duras, uniformes y secas, los coeficientes de adherencia de los neumáticos con varios elementos estructurales son cercanos, y sus valores absolutos dependen principalmente del tipo y el estado de la superficie de la carretera, las propiedades de los cauchos de la banda de rodadura. El dibujo de la banda de rodadura en estas condiciones tiene el mayor impacto en la tracción. El aumento de la saturación del dibujo de la banda de rodadura suele mejorar la tracción. La influencia del dibujo de la banda de rodadura es muy grande cuando el neumático rueda sobre superficies lisas. La disección de la banda de rodadura mejora la tracción sobre mojado al desplazar mejor el agua del área de contacto, así como al aumentar la presión. La expansión de las ranuras, su enderezamiento y la reducción del ancho de las protuberancias contribuyen a acelerar la salida del agua del área de contacto. El agarre mejora con orejetas de patrón de banda de rodadura más largas, y el coeficiente de fricción más bajo se observa con orejetas cuadradas y redondas. Las entalladuras no tienen grandes áreas de flujo, pero crean una presión significativa en los bordes y, por así decirlo, limpian la carretera. Cuando se elimina la humedad, surgen condiciones de fricción seca y semiseca, lo que aumenta considerablemente el coeficiente de adherencia. Con una disminución en la altura de las protuberancias del dibujo de la banda de rodadura, la eliminación de agua de la zona de contacto se ralentiza debido a una disminución en las secciones de flujo de las ranuras y, en consecuencia, empeora el agarre del neumático con la carretera.

El tipo de dibujo de la banda de rodadura también tiene un impacto significativo en el agarre sobre mojado. Con una orientación de patrón longitudinal, el hidroplaneo1 ocurre a una velocidad más baja y con un menor espesor de la cuña de agua que en el caso de una orientación de patrón de banda de rodadura transversal.

Gran importancia, especialmente a altas velocidades, tiene el espesor de la capa de agua sobre la superficie del revestimiento. A velocidades superiores a 100…120 km/h y un espesor de la capa de agua de 2,5…3,8 mm, incluso una banda de rodadura sin desgaste con salientes de altura completa no garantiza la eliminación del agua del área de contacto con la carretera (el coeficiente de tracción es inferior a 0,1).

Al conducir sobre suelos blandos, el agarre de un neumático depende de la fricción de la superficie con el suelo, la resistencia al corte del suelo atrapado en las depresiones del patrón y la profundidad de la pista. De gran importancia para el agarre del neumático con la carretera son los parámetros de diseño del dibujo de la banda de rodadura cuando el suelo no es uniforme y cuando se encuentra una capa más blanda en la parte superior y un suelo relativamente duro en la parte inferior.

Al conducir sobre suelos blandos y viscosos, el agarre depende más de la autolimpieza del dibujo de la banda de rodadura, que se puede estimar por la velocidad de rotación de la rueda, a la que la tierra es expulsada de las depresiones del dibujo por la fuerza centrífuga. La autolimpieza está influenciada por factores relacionados con las propiedades del suelo y los parámetros de los neumáticos.

Una forma habitual de aumentar el agarre de los neumáticos en invierno es utilizar tacos metálicos. Sin embargo, en carreteras despejadas de nieve y hielo, el uso de neumáticos con clavos no es práctico, aquí los neumáticos con dibujo de invierno tienen una ventaja.

2.3 Propiedades de amortiguación de los neumáticos

La capacidad de carga del automóvil debe corresponder a la capacidad de carga de su chasis, uno de cuyos elementos más importantes es el neumático. Bajo la acción de una carga normal aplicada a la rueda, el neumático se deforma. Esto ocurre con un ligero aumento (1 ... 21) de la presión de aire interna en el neumático, ya que el volumen de aire durante la deformación del neumático es prácticamente! no cambia. Pero, a pesar de un aumento tan ligero de la presión de aire interna en el neumático, el trabajo de compresión del aire durante su deformación es bastante significativo y asciende a aproximadamente el 60% del trabajo total de deformación a una carga y presión nominales. El 40 % restante se gasta en la deformación del material del neumático, del cual alrededor de un tercio corresponde a la deformación de la banda de rodadura.

Con un aumento en la carga normal a una presión interna dada, el valor de la fuerza de compresión del aire disminuye.

Bajo la acción de la carga, la distancia del eje de la rueda a la carretera se reduce debido a la disminución de la altura y al aumento del ancho del perfil del neumático. El valor por el cual la altura del perfil del neumático cambia bajo carga cuando descansa sobre un plano se denomina comúnmente deformación normal, y la deformación en cualquier punto de la banda de rodadura en la dirección del radio de la rueda se denomina deformación radial en un punto dado de la rueda. neumático.

La deformación normal depende del tamaño y diseño del neumático, el material del que está hecho, el ancho de la llanta, la dureza de la superficie de la carretera, la presión de aire en el neumático, la carga normal, las fuerzas circunferenciales y laterales aplicadas. a la rueda Caracteriza el grado de carga del neumático, su capacidad de carga y durabilidad.

La capacidad de carga también está determinada por los parámetros de diseño del neumático, principalmente las dimensiones generales, la presión interna, el número de capas y el tipo de cordón en la carcasa, el perfil. Se logra un aumento en la capacidad de carga (pero dentro de límites limitados) al aumentar la presión interna en el neumático, a la que disminuye su deflexión. Sin embargo, cuando aumenta la presión, se requiere aumentar la lona del neumático, lo que conlleva fenómenos indeseables.

2.4 Durabilidad, resistencia al desgaste y desequilibrio de los neumáticos

La durabilidad de un neumático de automóvil está determinada por su kilometraje hasta el límite de desgaste de las protuberancias del dibujo de la banda de rodadura: una altura de protuberancia mínima de 1,6 mm para neumáticos de automóviles de pasajeros y 1,0 mm para neumáticos de camiones. Tal limitación se adoptó a partir de las condiciones de seguridad del tráfico y protección de la carcasa del neumático contra daños en caso de desgaste de la capa inferior de la ranura. La durabilidad de una llanta depende de la presión de aire interna en la llanta, la carga de masa sobre la llanta, las condiciones del camino y las condiciones de manejo del vehículo.

La resistencia al desgaste de la banda de rodadura está determinada por la intensidad del desgaste de la banda de rodadura, es decir, desgaste por unidad de kilometraje (normalmente mil km), en determinadas condiciones de la carretera y climáticas y modos de conducción (carga, velocidad, aceleración). La intensidad de desgaste Y generalmente se expresa como la relación entre la disminución de la altura A (en mm) de las protuberancias del dibujo de la banda de rodadura por kilómetro y este kilometraje Y = h / S, donde S es el kilometraje, miles de km.

La resistencia al desgaste de la banda de rodadura depende de los mismos factores que la durabilidad del neumático.

El desequilibrio y el descentramiento de las ruedas aumentan la vibración y dificultan la conducción de un automóvil, reducen la vida útil de los neumáticos, los amortiguadores, la dirección, aumentan los costos de mantenimiento, perjudican la seguridad; movimienot. La influencia del desequilibrio y el descentramiento de las ruedas aumenta con el aumento de la velocidad del vehículo. El neumático tiene un impacto significativo en el desequilibrio total del automóvil, ya que es el más distante del centro de rotación, tiene una gran masa y un diseño complejo.

Los principales factores que afectan el desequilibrio y el descentramiento del neumático son: el desgaste desigual de la banda de rodadura en cuanto al grosor y la distribución desigual del material alrededor de la circunferencia del neumático.

La investigación realizada en NAMI muestra que las consecuencias más desagradables del desequilibrio y el descentramiento de las ruedas con conjuntos de neumáticos son las vibraciones de las ruedas, la cabina, el bastidor y otras partes del automóvil. Estas fluctuaciones, al alcanzar el valor límite, se vuelven desagradables para el conductor, reducen la comodidad, la estabilidad, la capacidad de control de los automóviles y aumentan el desgaste de los neumáticos.

2.5 Tipos de desgaste de los neumáticos

La tarea de prevenir el desgaste prematuro y la destrucción de los neumáticos es muy compleja y está asociada a la capacidad de determinar sus tipos, identificar con precisión la causa que provocó la falla de cada neumático específico.

Todos los neumáticos que están fuera de servicio se dividen en dos categorías: con desgaste normal y con desgaste prematuro (o destrucción). Se considera desgaste normal o destrucción de neumáticos nuevos e inicialmente recauchutados, el desgaste natural que ocurre cuando el neumático cumple con el estándar de kilometraje operativo y no excluye su restauración. Se considera desgaste normal o falla de una llanta recauchutada, el desgaste que ocurre después de haber alcanzado su límite de kilometraje de servicio, independientemente de la idoneidad o no de esta llanta para el recauchutado posterior. Los neumáticos con desgaste que no cumplen con los criterios especificados se asignan a la 2ª categoría (desgastados prematuramente).

Los neumáticos con desgaste de categoría 1 se dividen en dos grupos: aptos para recauchutado, que incluye neumáticos nuevos y previamente recauchutados, e inadecuados para recauchutado, que incluye únicamente neumáticos recauchutados más de una vez.

Los neumáticos con desgaste de la 2ª categoría también se dividen en 2 grupos: con desgaste (destrucción) de naturaleza operativa y con defecto de fabricación. La depreciación (o destrucción) de carácter productivo también se divide, a su vez, en dos grupos: defectos de fabricación y defectos de restauración.

¡Un estudio detallado de los tipos de desgaste y destrucción de los neumáticos proporcionará un análisis completo de las causas de su falla prematura para trabajar y llevar a cabo! medidas que incrementen el uso del recurso neumático. El uso adecuado de los neumáticos y el cuidado sistemático de los mismos son las principales condiciones para aumentar su vida útil. Según NIISHPA y NIIAT, aproximadamente la mitad de los neumáticos fallan prematuramente debido a la violación de las reglas de operación. Considere las principales razones que afectan la reducción de la vida útil de los neumáticos.

2.6 Presión de los neumáticos y sobrecarga

Los neumáticos están diseñados para operar a una presión de aire específica. Hay que tener en cuenta que los materiales con los que está fabricado el neumático no son absolutamente estancos, por lo que el aire se filtra gradualmente por las paredes de la cámara, especialmente en verano, y la presión del aire disminuye. Además, la causa de la presión de aire insuficiente puede ser el daño a la cámara o al neumático (sin cámara), la fuga del carrete de la válvula y las piezas que lo unen a la llanta (para neumáticos sin cámara), la verificación inoportuna de la presión del aire. Es imposible juzgar la presión interna en el neumático a simple vista o por el sonido al golpear el neumático, ya que en este caso puede cometer un error de 20 ... 30%.

Los neumáticos con baja presión interna tienen mayores deformaciones en todas las direcciones y, por lo tanto, al rodar, su banda de rodadura es más propensa a resbalar en relación con la superficie de la carretera, lo que resulta en una ruptura severa de los neumáticos. Al mismo tiempo, se pierde su elasticidad y la fuerza cae bruscamente. Como resultado, se reduce la vida útil de los neumáticos.

El resultado del funcionamiento con presión de aire reducida en el neumático puede ser la rotación del neumático sobre la llanta, provocando que la válvula de la cámara se salga o se destruya en la zona de fijación de la válvula. Con presión reducida, la resistencia a la rodadura de las ruedas aumenta y, como resultado, el consumo de combustible aumenta significativamente. La reducción significativa accidental de la presión de aire en el neumático se puede detectar de manera oportuna por una mayor deformación del neumático, tirando del automóvil hacia el neumático con baja presión y deterioro del manejo. En este caso, los neumáticos se sobrecargan y desgastan rápidamente. Con una presión de aire reducida, la rigidez del neumático disminuye y la fricción interna en las paredes laterales del neumático aumenta, lo que conduce a una fractura anular de la carcasa.

La rotura de un anillo es un daño del neumático en el que los hilos de las capas internas del cordón se quedan atrás del caucho, se deshilachan y se rasgan a lo largo de toda la circunferencia de las paredes laterales. Un neumático con una fractura anular de la carcasa no puede repararse. Un signo externo de una fractura anular es una franja oscura en la superficie interna del neumático, que se extiende a lo largo de toda la circunferencia. Esta banda indica el comienzo de la destrucción de los hilos del cordón. Está terminantemente prohibido conducir un automóvil con las llantas completamente desinfladas, incluso en una distancia de varias decenas de metros, ya que esto causa daños severos a las llantas y cámaras que no se pueden reparar.

El aumento de la presión de aire también reduce la vida útil de los neumáticos, pero no tanto como una presión más baja. Con el aumento de la presión del aire, aumentan las tensiones en el marco. En este caso, la destrucción del cordón se acelera, la presión aumenta cuando el neumático interactúa con la carretera, lo que lleva a un desgaste intensivo de la parte media de la banda de rodadura. Las propiedades de amortiguación del neumático se reducen y el neumático está sujeto a mayores cargas de impacto. El impacto de una rueda sobre un obstáculo concentrado (piedra, tronco, etc.) provoca una rotura en forma de cruz de la carcasa del neumático, que no se puede restaurar.

Con una presión de aire normal en el neumático, el desgaste de la banda de rodadura se distribuye uniformemente a lo ancho. Con un aumento de la presión de aire interna en un 30 %, la intensidad del desgaste se reduce en un 25 %. Al mismo tiempo, se produce un aumento del desgaste de la mitad de la banda de rodadura del neumático en relación con sus bordes en un 20 %. La imagen inversa se observa cuando la presión de aire interna disminuye. Reducir la presión en un 30 % aumenta el desgaste de los neumáticos en un 20 %. En este caso, el desgaste de la banda de rodadura en el centro de la cinta se reduce en un 15% en relación a sus bordes. El desgaste desigual y, en particular, escalonado de los neumáticos acelera el desgaste de piezas y conjuntos de todo el vehículo. Las sobrecargas de los neumáticos se producen principalmente al cargar un automóvil con una masa que excede su capacidad de carga y la distribución desigual de la carga en la carrocería del automóvil.

La naturaleza del daño del neumático bajo una carga aumentada corresponde al daño cuando se opera un neumático con baja presión de aire interna, pero el desgaste y el daño aumentan en mayor medida. La deflexión normal, el área de contacto del neumático, el valor y la naturaleza de la distribución de tensiones en la zona de contacto y, en consecuencia, la intensidad del desgaste de la banda de rodadura dependen de la carga normal.

Como resultado de la sobrecarga de la carcasa, las paredes laterales de los neumáticos se destruyen, aparecen espacios en forma de línea recta. La sobrecarga de los neumáticos también provoca un consumo adicional de combustible, pérdida de potencia del motor del automóvil para superar la resistencia a la rodadura de las ruedas.

Signos de sobrecarga de los neumáticos: fuertes vibraciones de la carrocería cuando el automóvil está en movimiento, aumento de la deformación de los flancos de los neumáticos, conducción algo difícil.

Algunos conductores creen que, para reducir el efecto de la sobrecarga de los neumáticos, deben inflarse un poco. Esta opinión es incorrecta. Las presiones de inflado más altas combinadas con la sobrecarga acortarán la vida útil de los neumáticos.

Cuando el automóvil está sobrecargado, las llantas se deforman en un valor mayor y, al mismo tiempo, la resultante de todas las fuerzas aplicadas a la sección del anillo del talón desde el costado de la llanta se acerca a su borde exterior. Esto contribuye a un aumento de la deformación del aro del talón y de su eversión, lo que puede provocar el desmontaje espontáneo de la rueda durante la marcha.

2.7 Influencia del estilo de conducción en el desgaste de los neumáticos

La conducción inepta o descuidada, que es la causa del desgaste prematuro de los neumáticos, se manifiesta principalmente en frenazos bruscos hasta derrapes y arranques con derrape, en colisiones con obstáculos que se encuentran en la calzada, en aplastamientos contra un bordillo al acercarse a las aceras, etc.

Al frenar con fuerza, los tacos del dibujo de la banda de rodadura del neumático resbalan en la carretera, lo que aumenta el desgaste del proyector. La fricción de la banda de rodadura del neumático en la carretera cuando se conduce con las ruedas del automóvil totalmente frenadas, es decir, patinando, aumenta bruscamente, lo que aumenta el calentamiento de la banda de rodadura y la destruye más rápido. Cuanto mayor sea la velocidad a la que comienza el frenado, y cuanto más bruscamente se lleve a cabo, más se desgastan los neumáticos. en el camino con pavimento de hormigón asfáltico mientras deja un rastro claramente visible, que consiste en pequeñas partículas de goma de la banda de rodadura.

Con el frenado de derrape prolongado, primero se produce un mayor desgaste local de los “puntos” de la banda de rodadura del neumático, y luego el rompedor y la carcasa comienzan a colapsar. El frenado frecuente y brusco provoca un mayor desgaste de la banda de rodadura alrededor de la circunferencia de la rueda y una rápida destrucción de la carcasa. Además del fuerte desgaste de la banda de rodadura, el frenado repentino crea una mayor tensión en las roscas de la carcasa y el talón del neumático. Durante el frenado repentino, surgen grandes fuerzas que a veces conducen a la separación de la banda de rodadura de la carcasa. Con un arranque brusco y patinaje de la rueda, la banda de rodadura se desgasta de la misma manera que con un frenado repentino.

Al conducir sin prestar atención, los neumáticos a menudo se dañan con varios objetos metálicos que se encuentran en las carreteras. El acceso descuidado a la acera, el cruce de vías de tren o tranvía que sobresalen puede hacer que la llanta quede atrapada entre la llanta y el obstáculo, lo que provocaría la ruptura de las paredes laterales de la carcasa de la llanta, abrasión aguda de las paredes laterales y otros daños.

Cuando un automóvil gira en una esquina, se aplica una fuerza centrífuga perpendicular al plano de rotación de las ruedas. Los flancos, el talón y la banda de rodadura del neumático en este caso experimentan grandes esfuerzos adicionales. En curvas cerradas y mayor velocidad movimiento, la reacción de la carretera, que contrarresta la fuerza centrífuga, es especialmente grande y tiende a arrancar el neumático de la llanta, arrancar la banda de rodadura de la carcasa. Esta reacción aumenta el desgaste de la banda de rodadura.

Como resultado de una conducción descuidada, las piedras y otros objetos pueden quedar atascados entre los neumáticos dobles, que chocan contra las paredes laterales de los neumáticos y destruyen el caucho y la carcasa del neumático.

A una alta velocidad del vehículo y, en consecuencia, una fuerte deformación, la carga dinámica sobre el neumático aumenta, es decir, la fricción en la carretera, la carga de impacto, la deformación del material aumentan y la temperatura en el neumático aumenta bruscamente, especialmente a temperaturas ambiente elevadas.

La alta velocidad de conducción puede conducir no solo a un mayor desgaste de la banda de rodadura, sino también a un debilitamiento de la unión entre las capas de caucho y tela del neumático, con posible deslaminación, y al retraso de los parches en las áreas reparadas del neumático y la cámara.

2.8 Mantenimiento y reparación irregular de neumáticos

El mantenimiento no sistemático y las reparaciones inoportunas son las principales causas de la falla y el desgaste prematuro de los neumáticos. El incumplimiento del volumen de mantenimiento de neumáticos establecido en los puestos de mantenimiento diario, primero y segundo del vehículo provoca que no se detecten y eliminen los objetos extraños atascados en el exterior de la banda de rodadura (clavos, piedras cortantes, trozos de vidrio y metal). de manera oportuna, por lo que penetran en la profundidad de la banda de rodadura, luego en el marco y contribuyen a su destrucción gradual.

Daños mecánicos menores en el neumático: cortes, abrasiones en la banda de rodadura o en los flancos, y más aún, pequeños cortes, pinchazos, roturas de la carcasa, si no se reparan a tiempo, provocan daños graves que requieren una reparación de mayor volumen. Esto se debe al hecho de que cuando el neumático rueda por la carretera, los pequeños cortes, pinchazos y rasgaduras en el caucho y el tejido de la carcasa se llenan de polvo, granos de arena, guijarros y otras partículas pequeñas, así como también humedad y productos derivados del petróleo. Cuando una llanta rodante se deforma, los granos de arena y los guijarros comienzan a moler rápidamente el caucho y la tela de la llanta, lo que aumenta el tamaño del daño. La humedad reduce la resistencia de los hilos del cordón de la carcasa y provoca su destrucción, y los productos derivados del petróleo, la destrucción del caucho.

La alta temperatura del neumático durante la rodadura acelera aún más el proceso de destrucción del material del neumático en los lugares de su daño. Como resultado, crece gradualmente un pequeño orificio debido a un corte o pinchazo, lo que hace que la banda de rodadura o la pared lateral se despeguen. La ruptura parcial del marco se convierte en una completa y conduce a la delaminación del marco y al daño de la cámara. Un pequeño desperfecto mecánico que no sea reparado en tiempo y forma puede ocasionar la ruptura inesperada de una llanta en el camino a medida que aumenta y provocar un accidente de tránsito. La reparación tardía de grandes daños mecánicos y de otro tipo aumenta aún más la cantidad de reparación y contribuye a la destrucción de los neumáticos.

Una razón particularmente grave para la destrucción prematura de neumáticos nuevos y recauchutados es su retiro intempestivo del automóvil para la entrega, respectivamente, para la primera y la restauración repetida. Si el neumático no ha sido recauchutado, significa que su recurso de durabilidad no ha sido utilizado en su totalidad.

Trabaje en neumáticos nuevos o recauchutados con una profundidad remanente del dibujo de la banda de rodadura en el centro de la banda de rodadura de al menos 1 mm para automóviles y autobuses, y más aún en neumáticos con un dibujo completamente desgastado, además de una fuerte disminución de el coeficiente de adherencia del neumático a la calzada y, en consecuencia, la seguridad vial de los coches, crea condiciones favorables para una mayor destrucción intensiva del breaker y del marco (averías y roturas). En tales casos, debido a una disminución en el grosor total de la banda de rodadura, una disminución en sus propiedades amortiguadoras y protectoras, la tendencia de la carcasa en el área de la cinta de correr a averías y rupturas por fuerzas concentradas de choque que actúan sobre los neumáticos al rodar por la carretera aumenta.

Según NIIShPa, las averías y roturas de la carcasa se producen en neumáticos con un dibujo de la banda de rodadura desgastado, principalmente en un 80-90 %.

La presencia de averías en la carcasa y roturas en los neumáticos reduce la vida útil de los neumáticos nuevos y recauchutados, haciéndolos a menudo inadecuados para la entrega, respectivamente, para el primer recauchutado y para el recauchutado repetido.

El kilometraje medio de los neumáticos recauchutados de clase 2 (con daño directo) es aproximadamente un 22 % inferior al kilometraje medio de los neumáticos recauchutados de clase 1 (datos de NIISHPA). Si permite que el neumático funcione con un martillo o carcasa expuestos en la superficie de rodadura, el neumático rápidamente se vuelve inutilizable, ya que las roscas de la carcasa se desgastan mucho al rozar contra la carretera.

La exposición de los hilos en otros lugares del neumático provoca una rápida destrucción del tejido de la carcasa bajo la influencia de la humedad, daños mecánicos y otras causas.

El trabajo con manguitos aplicados al área dañada en el interior del neumático sin vulcanizar solo se permite temporalmente como medida de emergencia en el camino o para neumáticos que no están en condiciones de reparación. La operación de un neumático con un manguito insertado en él conduce a un aumento del daño y un desgaste gradual de los hilos de la carcasa por parte del manguito.

Correr con neumáticos con cámaras no curadas hace que los parches se desprendan rápidamente.

2.9 Violación de las normas de montaje y desmontaje de neumáticos

El funcionamiento de los vehículos muestra que se producen daños en el 10... 15 % de los talones de los neumáticos, en el 10... 20 % de las cámaras y en las ruedas como resultado del desmontaje y montaje inadecuados de los neumáticos. Las razones que reducen la vida útil de los neumáticos y las ruedas durante la instalación y el desmontaje son: el tamaño incompleto de los neumáticos y las ruedas, el montaje de los neumáticos en llantas oxidadas y dañadas, el incumplimiento de las normas y métodos de trabajo al realizar las operaciones de instalación y desmontaje; el uso de herramientas de instalación defectuosas y no estándar, incumplimiento de la limpieza.

Con mayores dimensiones de la cámara, se produce la formación de pliegues en su superficie y el pulido de las paredes durante el funcionamiento, y con dimensiones reducidas, las paredes de la cámara se estiran significativamente y son más propensas a romperse durante pinchazos y sobrecargas. Las dimensiones reducidas del fondo de llanta hacen que parte de la llanta quede expuesta y la cámara se expone a los efectos nocivos de los productos de corrosión de la llanta. Además, en este caso, los bordes de la cinta de la llanta se destruyen y la cámara se exprime en el área del orificio de la válvula, como resultado de lo cual también se destruyen sus paredes. El uso de fondos de llanta con un diámetro mayor en comparación con el diámetro de ajuste del neumático conlleva la formación de pliegues que, durante el funcionamiento de la rueda, desgastan la cámara. Una falta de coincidencia entre un neumático y una rueda alterará su configuración, lo que resultará en una vida útil reducida.

Se produce una cantidad significativa de daños en los talones cuando se montan en llantas sucias, oxidadas o defectuosas. La complejidad del montaje y desmontaje depende en gran medida del estado de las ruedas: la calidad de la pintura, el grado de corrosión de las superficies de contacto, el estado de las piezas de fijación, así como el grado de "pegado" de las superficies de apoyo. a los talones de los neumáticos. Las llantas dañadas provocan abrasión y diversos daños en los talones del neumático. Golpes, rozaduras y rebabas en los bordes profundos provocan rupturas y cortes en los tubos.

Los métodos incorrectos durante el trabajo de desmontaje y montaje provocan un esfuerzo significativo y daños mecánicos en los neumáticos y las piezas de la rueda.

El uso de una herramienta de montaje defectuosa o no estándar al montar y desmontar neumáticos a menudo provoca cortes y roturas de los talones de aterrizaje y la capa de sellado de neumáticos, cámaras y fondos de llanta, daños mecánicos en las pestañas, estantes de aterrizaje de llantas y llantas. .

Una de las razones de la reducción de la vida útil de los neumáticos es la falta de limpieza durante el montaje y desmontaje. La arena, la suciedad y los objetos pequeños que se introducen en los neumáticos conducen a la destrucción de las cámaras y al daño de los hilos de cuerda individuales de la capa interior de la carcasa del neumático como resultado del aumento de la fricción de las superficies de contacto.

2.10 Desequilibrio de ruedas

Cuando la rueda gira a alta velocidad, la presencia de incluso un ligero desequilibrio provoca un pronunciado desequilibrio dinámico de la rueda con respecto a su eje. En este caso, la vibración y el descentramiento de la rueda aparecen en dirección radial o lateral. El desequilibrio de las ruedas delanteras de los turismos tiene un efecto especialmente nocivo, empeorando la maniobrabilidad del coche.

Los fenómenos provocados por el desequilibrio aumentan el desgaste de los neumáticos, así como de partes del tren de rodaje de los automóviles, empeoran el confort de conducción y aumentan el ruido durante la conducción. La presencia de un desequilibrio crea una carga de choque que actúa periódicamente sobre el neumático cuando la rueda rueda por la carretera, lo que provoca una sobrecarga de la carcasa del neumático y aumenta el desgaste de la banda de rodadura. Se crea un gran desequilibrio en los neumáticos después de la reparación del daño local con la imposición de puños o parches. Según el NIIAT, el kilometraje de los neumáticos de turismos reparados desequilibrados se reduce en un 25 % en comparación con el kilometraje de los neumáticos reparados equilibrados. Los efectos nocivos del desequilibrio de las ruedas aumentan con el aumento de la velocidad del vehículo, la carga, la temperatura del aire y el empeoramiento de las condiciones de la carretera.

Dependiendo de la ubicación y función de las ruedas (derecha, izquierda, delantera, trasera, conductora y conducida), los neumáticos tienen una carga desigual, por lo que se desgastan de manera desigual. El perfil convexo de la carretera hace que las ruedas derechas del vehículo se sobrecarguen, lo que crea el correspondiente desgaste desigual de los neumáticos.

La tracción aumenta la carga y el desgaste de los neumáticos de las ruedas motrices del vehículo en comparación con los neumáticos de las ruedas motrices. Si no reorganiza las ruedas del automóvil, el desgaste desigual del dibujo de la banda de rodadura del neumático puede promediar 16 ... 18%. Sin embargo, la reorganización frecuente de las ruedas (durante cada mantenimiento del vehículo) puede provocar un aumento del desgaste específico de la banda de rodadura del neumático en un 17-25 % en comparación con un solo turno.

En la literatura extranjera, se observa un efecto significativo del pre-funcionamiento de neumáticos sobre el desgaste. Si los neumáticos nuevos al comienzo de su funcionamiento (durante los primeros 1000 ... 1500 km) reciben una carga más baja (50 ... 75%), y luego la aumentan gradualmente, entonces el kilometraje total de los neumáticos funciona de esta manera aumenta en un 10 ... 15%.

Una causa importante del desgaste prematuro de los neumáticos es el uso inadecuado. Por lo tanto, los neumáticos con un dibujo de la banda de rodadura de mayor capacidad para campo traviesa, cuando se utilizan principalmente en carreteras pavimentadas, se desgastan prematuramente como resultado de una mayor presión sobre la carretera. Además, el dibujo de la banda de rodadura todoterreno tiene un agarre reducido en superficies duras, lo que provoca que los neumáticos patinen en superficies mojadas y heladas y puede provocar un derrape y un accidente.

2.11 Selección y montaje adecuados de vehículos con neumáticos

Los neumáticos, dependiendo de las condiciones de trabajo, deben tener ciertas cualidades operativas. Para la operación de vehículos en condiciones de carretera difíciles y fuera de carretera, son deseables neumáticos con alta capacidad y confiabilidad para campo traviesa. En las regiones del sur, así como en el carril central, es necesario usar neumáticos con alta resistencia al calor y en las regiones del norte, con alta resistencia a las heladas.

La elección racional de llantas para automóviles significa la elección de tales tipos, tamaños y modelos de llantas que tengan la combinación de las más altas cualidades bajo condiciones específicas de operación. La selección de neumáticos por tamaño, modelo, índice de capas (índice de capacidad de carga), tipo de dibujo de la banda de rodadura y su coordinación con cada modelo específico de automóvil fabricado por la industria automotriz se realiza de acuerdo con OST 38.03.

Al elegir neumáticos, se determina el tipo de construcción. Para carretera normal condiciones climáticas operación elija neumáticos de diseños convencionales - cámara o tubeless, producción en masa diagonal o radial. Dependiendo del predominio de ciertos tipos de superficies de carretera, se elige el dibujo de la banda de rodadura de neumáticos de diseño convencional.

Para la operación de vehículos en caminos pavimentados, se eligen neumáticos con dibujo de camino. Para trabajos en caminos sin pavimentar y caminos pavimentados, se usan neumáticos con dibujo de banda de rodadura universal en proporciones aproximadamente iguales. Cuando se opera en condiciones de camino difíciles, se eligen neumáticos con dibujo de banda de rodadura todoterreno.

Al elegir los neumáticos, se tienen en cuenta sus dimensiones generales, capacidad de carga y velocidades permitidas, que se determinan de acuerdo con las características técnicas de los neumáticos.

La capacidad de carga de un neumático se mide por la carga máxima permitida sobre él. El criterio de la capacidad de carga es la condición principal para la elección correcta del tamaño de los neumáticos, asegurando su funcionamiento sin sobrecarga. Para determinar el tamaño de neumático requerido, primero averigüe la mayor carga (en kgf) en la rueda del automóvil y luego, en consecuencia, de acuerdo con ella. estándar estatal o las especificaciones seleccione el tamaño de los neumáticos de modo que la carga máxima permitida en el neumático sea igual o exceda en un 10... 20% de la carga permitida en la rueda del automóvil. La elección de neumáticos con cierto margen de carga admisible asegura su mayor durabilidad en funcionamiento. Junto con la carga sobre la rueda, al elegir un tamaño de neumático, se tienen en cuenta las velocidades del vehículo, que no deben exceder las velocidades permitidas para los neumáticos.

Se instalan en el automóvil llantas (incluida una de repuesto) del mismo tamaño, modelo, diseño (radial, diagonal, de cámara, sin cámara, etc.) con el mismo dibujo de la banda de rodadura.

Cuando reemplace parcialmente los neumáticos que han fallado en funcionamiento, se recomienda equipar el automóvil con neumáticos del mismo tamaño y modelo que en este automóvil, ya que los neumáticos del mismo tamaño, pero de diferentes modelos, pueden tener diferentes diseños, tener diferentes tipos del dibujo de la banda de rodadura, el radio de rodadura, el agarre y otras características de rendimiento.

El uso de neumáticos importados y su instalación en automóviles de propietarios individuales debe tener en cuenta los modos de operación de los automóviles.

Los neumáticos recauchutados según la 1.ª clase se utilizan sin restricciones en todos los ejes de los turismos. La determinación de la clase de recuperación se realiza de acuerdo con las reglas para la operación de neumáticos (ver Tabla 5.2).

Para garantizar la seguridad del tráfico, no se recomienda instalar neumáticos con daños locales reparados en las ruedas de los ejes delanteros de los automóviles. Los neumáticos con tacos antideslizantes se pueden utilizar para mejorar el agarre de los neumáticos y aumentar la seguridad de los vehículos en carreteras con nieve y hielo. Las recomendaciones para el uso de neumáticos con clavos cuando se opera material rodante de transporte por carretera con neumáticos con clavos se establecen en las Instrucciones para el uso de clavos antideslizantes. Se instalan neumáticos con clavos antideslizantes en todas las ruedas del automóvil.

La reorganización de los neumáticos con clavos según la necesidad técnica se lleva a cabo sin cambiar la dirección de rotación de las ruedas.

Los vehículos destinados a operar en las regiones del Extremo Norte y equiparados a ellas (a temperaturas inferiores a -45 ° C) deben estar equipados con neumáticos marcados como "Norte", en la versión del norte.

Cuando los vehículos se conducen principalmente sobre suelos blandos y todoterreno, deben estar equipados con neumáticos con dibujo de la banda de rodadura para todoterreno. No se recomienda el uso a largo plazo de estos neumáticos en carreteras pavimentadas.

2.12 Reparación de neumáticos en una empresa de automóviles

El proceso tecnológico de reparación de neumáticos consiste en operaciones simples. Los neumáticos aceptados para reparación se lavan en un baño especial y se secan en cámaras de secado a una temperatura de 40 ... 60 ° C durante horas 2. La calidad de la reparación de los neumáticos se ve extremadamente afectada por su secado. Cuando se reparan neumáticos insuficientemente secos, la calidad de su vulcanización se deteriora drásticamente debido a la formación de bolsas de vapor.

Al preparar un neumático para su reparación, las áreas dañadas se limpian de acuerdo con el método de reparación previsto y se raspan. En caso de daño directo, el método de reparación se utiliza insertando un cono. En este caso, es recomendable instalar un manguito en el interior, lo que protegería la carcasa de la destrucción y aumentaría la vida útil de los neumáticos reparados. Las perforaciones de clavos se reparan instalando un hongo de goma.

Para facilitar el acceso al interior del neumático al cortar daños, se utilizan expansores mecánicos, hidráulicos o neumáticos. Los bordes dañados se cortan con un cuchillo especial en un ángulo de 30 ... 40 °. Las áreas preparadas para la reparación se raspan por dentro y por fuera del neumático. El desbaste proporciona una fuerte adherencia de los materiales de reparación a la superficie de los neumáticos. Para el desbaste interno, se utiliza un dispositivo que consiste en un motor eléctrico con una potencia de 0,8 ... 1,0 kW con un eje flexible, en el que se fija un cepillo de disco de acero.

Para el desbaste externo, se utiliza una máquina de desbaste, que consta de un motor eléctrico con una potencia de 2,2 ... 3,0 kW (a una velocidad de 1400 rpm), en un extremo del cual se fija una escofina de disco, y en el otro - un cepillo de acero. Una vez completada la rugosidad, se limpia el neumático de polvo de rugosidad y se realiza la primera inspección de control de la superficie preparada, prestando atención a la calidad del corte y la rugosidad. Luego, la superficie preparada del neumático se unta 2 veces con una solución de pegamento (1 parte de pegamento por 5 partes de gasolina), y la superficie del parche se cubre con pegamento con una concentración de 1:10.

Después de cada lubricación, la capa de pegamento aplicada se seca a una temperatura de 30 ... 40 ° C durante 3D ... 40 minutos. El neumático pegado y secado se somete a una segunda inspección, luego se repara el daño y se realiza una tercera inspección y vulcanización. La vulcanización está diseñada para crear una fuerte conexión entre los materiales de reparación y el neumático y transformar el caucho de reparación de plástico crudo en un caucho elástico resistente.

Para la vulcanización de los daños externos de los neumáticos situados a lo largo de la banda de rodadura, el flanco y el talón, se utiliza una forma de sector, y para la vulcanización de los daños internos ya través de los neumáticos a lo largo de la carcasa, se utiliza un sector. El equipo de vulcanización se calienta con vapor de un aparato eléctrico o de aceite eléctrico.

Los pinchazos de los neumáticos sin cámara se reparan sin desmontarlos de las ruedas. Los agujeros de pequeños pinchazos con un diámetro de hasta 3 mm se llenan con una pasta especial con una jeringa. Los pinchazos de gran tamaño con un diámetro de hasta 5 mm se reparan con tapones de goma, en cuya superficie exterior hay protuberancias anulares o tapones hechos en forma de hongo.

Al colocar tapones en forma de hongo, retire el neumático de la llanta. Al mismo tiempo, la varilla del hongo se inserta firmemente en el orificio de punción y la cabeza se pega a la superficie interna de la capa sellada. Los pinchazos y cortes con un diámetro de más de 5 mm se reparan en un taller de reparación de neumáticos de la forma habitual.

Para las cámaras, el proceso tecnológico de reparación consiste en revelar daños ocultos en la cámara sumergiéndola, llena de aire, en un tanque con agua y preparando las áreas dañadas para la reparación (se limpian y se aplica pegamento con una concentración de 1:8 dos veces) . Después de cada aplicación, el pegamento se seca a una temperatura de 20 ... 25 ° C durante 30 ... 40 minutos. Al mismo tiempo, se prepara un parche que debe cubrir el avance a lo largo de la circunferencia en 20 ... 30 mm. El parche está cortado de goma cruda o de una cámara vieja. En este último caso, la superficie del parche está rugosa y untada con pegamento. Después de eso, las cámaras se vulcanizan sobre baldosas calentadas por vapor o electricidad. Temperatura de vulcanización 150…162 °С, duración 15…20 min.

3 Características del funcionamiento de los neumáticos de invierno en camiones.

3.1 neumáticos de invierno sin clavos

La profundidad de la banda de rodadura de los neumáticos de invierno es mucho mayor que la de los neumáticos de verano, lo que le permite obtener más tracción sobre la nieve. Estos neumáticos están fabricados con una goma más blanda que se mantiene flexible incluso a bajas temperaturas. Casi todos los fabricantes tienen una línea separada de tales neumáticos, se usan para la temporada de invierno, para condiciones muy duras, por ejemplo, en Noruega o en nuestra Siberia.

Para el transporte de larga distancia en Rusia, hay neumáticos que se pueden usar durante todo el año. Con los neumáticos de camión para la temporada de invierno, el problema se resuelve de manera bastante simple: varios fabricantes tienen neumáticos para el eje motriz que se pueden colocar como invierno, son todo el año y, al mismo tiempo, le permiten obtener un buen agarre en invierno durante toda la vida del neumático. Estos son neumáticos para todo clima, o como se les llama de otra manera, neumáticos para condiciones climáticas difíciles. Los detalles del transporte de larga distancia en Rusia es que el transportista a menudo tiene que viajar de Surgut a Krasnodar, en realidad cruzando tres zonas climáticas.

Los concesionarios tienen líneas separadas de llantas que se colocan según lo diseñado para las condiciones de operación asociadas con el hielo constante. Pero no se puede decir que el volumen de implementación y uso de dichos neumáticos sea muy grande. Por regla general, estamos hablando de transportistas que viajan desde San Petersburgo a lo largo de la costa invernal hasta Noruega, donde el hielo puede tener varios centímetros de espesor. En tales condiciones se utilizan tanto cadenas como neumáticos especiales, que no se utilizan todo el año, porque sobre el asfalto se desgastan en poco tiempo. Pero en este caso es inapropiado hablar del uso masivo de tales neumáticos. Más bien, estos son casos aislados.

Hay modelos especiales para uso en invierno, pero no son muy populares en Rusia. Esto se debe a la subjetividad de la opinión, cuando los consumidores hacen una analogía con los neumáticos de pasajeros, cuando un juego de neumáticos de invierno se cambia por neumáticos de verano al final del invierno. Los neumáticos de invierno también son adecuados para su uso en verano. Es solo que la estructura del compuesto de caucho de las bandas de rodadura y los dibujos de la banda de rodadura son tales que son mucho más eficientes en invierno que los neumáticos de otros modelos.

En varios países europeos, durante el período invernal, existen requisitos en relación con los camiones que pesan más de 3,5 toneladas deben estar equipados con neumáticos de invierno marcados "M + S" en el eje motriz en invierno. Está permitido utilizar neumáticos para todas las estaciones que también cumplan los requisitos de la Directiva 92/23/CEE y que tengan el símbolo "M + S" y una profundidad residual de la banda de rodadura de al menos 4 mm. La aplicación de la marca “M+S” a los neumáticos para camiones para todas las estaciones está determinada principalmente por el valor de la fracción negativa de la banda de rodadura. Los neumáticos de invierno para camión con un dibujo y un diseño de la banda de rodadura diseñados específicamente para proporcionar un mayor agarre en carreteras heladas y cubiertas de nieve están marcados adicionalmente con "NIEVE" o una insignia en forma de pico de montaña con tres picos y un copo de nieve en su interior. En función de las condiciones de funcionamiento, el propio transportista determina la necesidad de utilizar neumáticos de camión de invierno con mayor tracción.

Por lo general, los especialistas experimentados compran neumáticos nuevos para camiones de verano antes de la temporada de invierno. Tienen una banda de rodadura alta y resistirán bien las condiciones invernales. Al mismo tiempo, no es necesario cambiar los neumáticos al comienzo del verano y proporcionan una buena eficiencia de combustible. Las desventajas de tal operación de neumáticos son que es muy difícil cambiar los neumáticos para el próximo invierno, porque durante el invierno, la primavera, el verano y el otoño aún no han agotado completamente su recurso, y aquí el conductor se enfrenta a una elección difícil. Tendrá que conducir en invierno con neumáticos de banda de rodadura baja y ponerse en peligro a sí mismo y a la carga, o cambiar los neumáticos antes del invierno por unos nuevos e incurrir en costes adicionales. Cambiar los neumáticos en invierno aumentará a primera vista los costes operativos, pero a la larga reducirá los riesgos y mejorará la calidad del transporte.

Algunos fabricantes están lanzando llantas de segunda generación que usan tecnología de laminillas 3D. Los listones son pequeñas ranuras, en su interior tienen una estructura 3D, es decir, funcionan según el principio de los óvulos anidados unos dentro de otros. Cuando funcionan en dirección vertical y no se pueden mover entre sí, resulta que el bloque de bus actúa como una sola unidad. Tan pronto como el coche empieza a patinar o frena intensamente, es decir, aparece una carga longitudinal, estas laminillas se separan unas de otras y, de hecho, el número de nervaduras de enganche del neumático prácticamente se duplica.

Esta tecnología permite que el neumático se comporte con mucha confianza en superficies mojadas, nevadas y heladas y, al mismo tiempo, no pierda agarre durante el verano. Dichos neumáticos permiten varias veces aumentar el agarre de los neumáticos con la carretera, independientemente de la superficie. Se utilizan en el mercado ruso, e incluso aquellos conductores que se ven obligados a superar montañas a lo largo de sus rutas, viajar más allá de los Urales, en una palabra, operarlos en condiciones difíciles, hablan muy bien de ellos.

Arroz. 12 – Laminillas con estructura 3D

3.2 Neumáticos con clavos

Los neumáticos con clavos tienen un uso limitado en determinadas condiciones de funcionamiento. La mayoría de los fabricantes modernos no dan prioridad a los picos. El neumático puede ser del mismo modelo, pero en dos versiones: con clavos y sin clavos. En el neumático para el que se proporcionan clavos, hay ciertas marcas: puntos en la banda de rodadura. El proceso en sí es bastante simple y no se aplica a la alta tecnología. Se perfora un orificio de cierta profundidad en la banda de rodadura, mientras que cada neumático tiene su propia profundidad de perforación recomendada. Luego, se inserta una punta en el orificio con un equipo especial. En este caso, los picos pueden variar en forma, altura, diámetro.

Neumáticos todo el año para condiciones difíciles generalmente no están destinados a tachuelas, porque su estructura es tal que están muy fuertemente laminadas. En cuanto a los neumáticos de otros segmentos, para algunos neumáticos, si es necesario y lo dictan las condiciones, los fabricantes proporcionan esquemas de clavos. En la mayoría de los casos, estos son neumáticos todoterreno o para la construcción (para condiciones combinadas). Pero, en general, las condiciones de funcionamiento son tales que es posible que se necesiten picos con poca frecuencia. Por lo tanto, varios fabricantes se inclinan a creer que, en general, no se necesitan espárragos para el transporte por carretera.

llantas de camion con clavos - una rareza En Rusia. Dichos neumáticos se utilizan principalmente en los países escandinavos en autobuses y transporte con mercancías de alto valor. Los neumáticos con clavos añaden peso a la estructura del neumático, lo que aumenta el consumo de combustible y también es peligroso para los vehículos que circulan detrás.

En los países europeos está prohibido el uso de neumáticos de invierno con clavos para camiones. Por regla general, las principales empresas de neumáticos no producen este tipo de neumáticos, ya que la alta presión específica del espárrago sobre la superficie de la carretera conduce a la destrucción de las carreteras. Las cadenas de nieve se recomiendan para terrenos difíciles.

Conclusión

En este trabajo se consideraron los fundamentos del diseño de llantas para automóviles, sus características de desempeño, así como su impacto en la calidad del transporte. haber estudiado este tema podemos concluir que Buena elección el tipo y modelo de llantas de automóviles, así como su operación y mantenimiento técnico competente, aumentan la comodidad de conducir un automóvil, su seguridad, la seguridad de la carga y el costo de transporte y mantenimiento del material rodante.

Lista de fuentes

1) www.euro-shina.ru

2) www.sokrishka.ru

3) www.shinexpress.ru

4) www.sutopolomka.ru

5) www.srotector.ru

6) www.shinam.ru

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AGENCIA FEDERAL PARA REGULACIÓN TÉCNICA Y METROLOGÍA
	NACIONAL ESTÁNDAR RUSO FEDERACIÓN	GOST R 52800-2007 (ISO 13325:2003)

MEDICIÓN DEL RUIDO DE CONTACTO DE LOS NEUMÁTICOS
CON SUPERFICIE DE CARRETERA
CUANDO COSTA

Sobre el estándar

1. PREPARADO por la Sociedad Anónima Abierta "Centro de Investigación para el Control y Diagnóstico de Sistemas Técnicos" (OJSC "SRC KD") sobre la base de su propia traducción auténtica de la norma especificada en el párrafo 4

2. INTRODUCIDO Comité técnico según norma TC 358 "Acústica"

3. APROBADO E INTRODUCIDO POR Orden N° 404-st del 25 de diciembre de 2007 de la Agencia Federal de Regulación Técnica y Metrología

4. Esta norma se modifica en relación con la norma internacional ISO 13325:2003 “Neumáticos. Neumáticos - Métodos de inercia para la medición de la emisión de sonido de los neumáticos a la carretera por medio de desviaciones técnicas explicadas en la introducción de esta norma.

Introducción

Esta norma tiene las siguientes diferencias con la norma internacional ISO 13325:2003 aplicada en ella:

De acuerdo con los requisitos de GOST R 1.5-2004, de la sección "Referencias normativas" están excluidas estándares internacionales, no aceptado como estándares nacionales de la Federación Rusa. La sección se complementa con las siguientes normas nacionales e interestatales: GOST 17187-81 (en lugar de IEC 60651:2001), GOST 17697-72 (en lugar del especificado en la Bibliografía elemento estructural ISO 4209-1), GOST R 52051- 2003 (en lugar del especificado en el elemento estructural "Bibliografía" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (en lugar de ISO 4223-1), GOST R 41.51-2004 (en lugar de ISO 10844);

La subsección 6.1 excluye la información sobre el momento de la calibración de los instrumentos de medición, ya que la frecuencia de verificación está establecida por estándares. Sistema Estatal asegurando la uniformidad de las medidas. El último párrafo se eliminó de la misma subsección ya que repite los requisitos del sitio de prueba de la sección 5;

Se ha eliminado la última frase de A.1.7 (Apéndice A). Esta frase se agrega como nota al final de A.1.9, donde se mencionó por primera vez la velocidad de referencia;

Del último párrafo A.2.3 (Apéndice A), la frase "Esto da el valor deseado del nivel de sonido LR» como duplicación de la primera frase del primer párrafo del párrafo especificado;

Fecha de introducción - 2008-07-01

1 área de uso

Esta norma internacional especifica métodos para medir el ruido producido por los neumáticos en contacto con la superficie de la carretera cuando están montados en un vehículo de marcha libre (en lo sucesivo, TS) o un remolque remolcado, es decir, cuando remolque o TS rueda libremente con el motor, la transmisión y todos los sistemas auxiliares que no son necesarios para la dirección TS. Porque el ruido cuando se prueba por el método usando TS más ruido de fondo de los neumáticos, cabe esperar que el método de ensayo del remolque proporcione una evaluación objetiva del ruido de fondo de los neumáticos.

Esta norma se aplica a automóviles y camiones. TS, tal como se definen en GOST R 52051. No se pretende que el estándar se defina como una proporción del ruido de los neumáticos en el ruido total. TS, moviéndose bajo la acción del empuje del motor, y el nivel de ruido del flujo de tráfico en un punto dado del terreno.

2. Referencias normativas

Esta norma utiliza referencias normativas a las siguientes normas:

GOST R 41.30-99 (Reglamento n.º 30 de la CEPE) Disposiciones uniformes relativas a la aprobación de neumáticos para vehículos de motor y sus remolques

GOST R 41.51-2004 (Reglamento n.º 51 de la CEPE) Disposiciones uniformes relativas a la certificación de vehículos con al menos cuatro ruedas en relación con el ruido que producen

GOST R 52051-2003 Vehículos de motor y remolques. Clasificación y definiciones

GOST 17187-81 Sonómetros. Requisitos técnicos generales y métodos de ensayo (IEC 61672-1:2002 "Electroacústica. Sonómetros - Parte 1. Requisitos", NEQ)

GOST 17697-72 Coches. Rueda rodando. Términos y definiciones

Nota - Al utilizar este estándar, es recomendable verificar la vigencia de los estándares de referencia según el índice "Estándares Nacionales", compilado al 1 de enero del año en curso, y según los índices de información correspondientes publicados en el año en curso. Si se reemplaza (modifica) el estándar de referencia, al usar este estándar, debe guiarse por el estándar de reemplazo (modificado). Si la norma de referencia se cancela sin reemplazo, la disposición en la que se hace referencia a la misma se aplica en la medida en que esta referencia no se vea afectada.

3. Términos y definiciones

Esta norma utiliza los términos GOST R 41.30 y GOST 17697, así como las siguientes denominaciones y términos con sus respectivas definiciones.

3.1. Clases de neumáticos

C1. Llantas de auto TS.

C2. Neumáticos de camiones TS con LI en número único no superior a 121 y categoría de velocidad N o superior.

C3. Neumáticos de camiones TS con un LI en número único no superior a 121 y una categoría de velocidad M o inferior, o un neumático con un LI en número único no inferior a 122.

3.2 índice de capacidad de carga LI ( cargar índice): Código numérico que caracteriza la carga máxima que el neumático puede soportar en las condiciones de funcionamiento especificadas por el fabricante del neumático a una velocidad de movimiento TS correspondiente a la categoría de velocidad del neumático.

NOTA Si LI consta de dos números, solo se hace referencia al primer número. Para llantas cuyo índice de capacidad de carga se desconoce, se hace referencia a la clasificación de carga máxima impresa en la pared lateral de la llanta.

4. Disposiciones generales

Los métodos especificados en esta norma se basan en el uso de un TS(ver Apéndice A) o un remolque remolcado (ver Apéndice B). Las mediciones del ruido de los neumáticos se realizan mientras se conduce TS o arrastre de remolque.

Los resultados de la medición corresponden al valor objetivo del nivel de sonido emitido en las condiciones de prueba especificadas.

5. Sitio de prueba (polígono)

El sitio de prueba debe ser plano y nivelado. Términos diseminación el sonido entre la fuente de sonido y el micrófono debe cumplir con las condiciones de un campo de sonido libre sobre el plano que refleja el sonido con un indicador de las condiciones acústicas no más de 1 dB. Se considera que se cumplen estas condiciones si no hay objetos que reflejen el sonido, como cercas, barreras, puentes o edificios, dentro de los 50 m del centro del sitio de prueba.

La superficie del área de prueba debe estar seca y limpia en todas las direcciones. Los poros también deben estar secos. El sitio de prueba y su superficie deben cumplir con los requisitos aplicaciones I GOST R 41.51(ver figura 1).

6. Instrumentos de medida

6.1. Instrumentos de medida acústicos

El sonómetro debe cumplir los requisitos para sonómetros de la 1ª clase de precisión según GOST 17187.

Las mediciones deben realizarse utilizando la respuesta de frecuencia PERO y caracteristicas del tiempo F.

Antes y después de las mediciones, de acuerdo con las instrucciones del fabricante o utilizando una fuente de sonido estándar (por ejemplo, un pistón), se calibra el medidor de nivel de sonido, cuyo resultado se ingresa en el protocolo de medición. El calibrador debe cumplir con la 1ª clase según .

Si las lecturas del sonómetro obtenidas durante la calibración difieren en más de 0,5 dB en una serie de mediciones, resultados Las pruebas deben ser invalidadas. Cualquier desviación debe registrarse en el informe de prueba.

Los parabrisas se utilizan de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del micrófono.

1 - trayectoria de movimiento; 2 - posición del micrófono; PERO - PERO, A - A, mi - mi, F - F- líneas de referencia

Nota: el movimiento del vehículo se produce según lo prescrito en el Apéndice A, el remolque, de acuerdo con el Apéndice B.

Figura 1 - Sitio de prueba y superficie

6.2. Micrófonos

La prueba utiliza dos micrófonos, uno a cada lado. TS/remolque. En las inmediaciones de los micrófonos, no debe haber obstáculos que afecten el campo acústico, y no debe haber personas entre el micrófono y la fuente de sonido. El observador u observadores deben colocarse de manera que no influyan en los resultados de la medición del sonido. Las distancias entre las posiciones de los micrófonos y la línea central de movimiento en el sitio de prueba será igual a (7,5 ± 0,05) m. TS a lo largo de la línea central de movimiento, como se muestra en la Figura 1, cada micrófono se colocará a 1,2 ± 0,02 m por encima de la superficie del sitio de prueba y se orientará de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del sonómetro para condiciones de campo libre.

6.3. Mediciones de temperatura

6.3.1. Provisiones generales

Los instrumentos de medición de la temperatura del aire y de la superficie de la pista de ensayo deberán tener la misma precisión de al menos ± 1 °C. No se deben usar termómetros infrarrojos para medir la temperatura del aire.

El tipo de sensor de temperatura debe especificarse en el informe de la prueba.

Se puede aplicar el registro continuo a través de la salida analógica. Si esto no es posible, entonces se determinan valores discretos la temperatura.

Las mediciones de la temperatura del aire y de la superficie del área de prueba son obligatorias y deben realizarse de acuerdo con las instrucciones de los fabricantes de los instrumentos de medición. Los resultados de la medición se redondean al número entero más cercano de grados Celsius.

Las mediciones de temperatura deben cronometrar exactamente las mediciones de sonido. En ambos métodos de prueba (con TS y tráiler) alternativamente, se puede usar la media de un conjunto de resultados mediciones de temperatura al principio y al final de la prueba.

6.3.2. Temperatura del aire

El sensor de temperatura está ubicado en un lugar libre cerca del micrófono para que pueda percibir corrientes de aire, pero está protegido de la luz solar directa. El último requisito lo proporciona cualquier pantalla de sombreado u otro dispositivo similar. Para minimizar la influencia de la radiación térmica superficial en las corrientes de aire débiles, el sensor de temperatura se encuentra a una altura de 1,0 a 1,5 m sobre la superficie del sitio de prueba.

6.3.3. Temperatura de la superficie del sitio de prueba

El sensor de temperatura está ubicado en un lugar donde no interfiere con las mediciones de sonido y sus lecturas corresponden a la temperatura de las huellas de las ruedas.

Si se utiliza algún dispositivo en contacto con el sensor de temperatura, se obtiene un contacto térmico fiable entre el dispositivo y el sensor por medio de una pasta termoconductora.

Si se usa un termómetro infrarrojo (pirómetro), entonces la altura sensor de temperatura de superficie elegir para obtener un punto con un diámetro de al menos 0,1 m.

No está permitido enfriar artificialmente la superficie del área de prueba antes o durante la prueba.

6.4. Mediciones de la velocidad del viento

El instrumento para medir la velocidad del viento debe proporcionar resultados de medición. con un error que no exceda± 1 m/seg. Las mediciones de la velocidad del viento se realizan a la altura del micrófono entre líneas. PERO - PERO y A - A a no más de 20 m de la línea central de movimiento (ver Figura 1). La dirección del viento en relación con la dirección del movimiento se registra en el informe de prueba.

6.5. Mediciones de velocidad de movimiento

Los medios de medición de la velocidad de circulación deberán proporcionar los resultados de la medición de la velocidad del vehículo o del remolque con un error no superior a ± 1 km/h.

7. Condiciones meteorológicas y ruido de fondo

7.1. Las condiciones climáticas

Las mediciones no se realizan en condiciones climáticas adversas, incluidas las ráfagas de viento. El ensayo no se realiza si la velocidad del viento supera los 5 m/s. No se realizan mediciones si la temperatura del aire o de la superficie del sitio de prueba es inferior a 5 °C o si la temperatura del aire es superior a 40 °C.

7.2. Corrección de temperatura

La corrección de temperatura se aplica solo a los neumáticos de las clases C1 y C2. Cada nivel de sonido medido Lm, dBA, corregido por la fórmula

L = Lm + k D T,

dónde L- nivel sonoro corregido, dBA;

k es un factor que:

Para los neumáticos de clase C1, es menos 0,03 dBA/°C cuando la temperatura superficial medida del área de prueba es superior a 20°C, y menos 0,06 dBA/°C cuando la temperatura superficial medida del área de prueba es inferior a 20°C. C;

Para neumáticos de clase C2 es menos 0,02 dBA/°C;

D T- diferencia entre el valor de referencia de la temperatura superficial del área de prueba de 20 °C y la temperatura de la misma superficie t durante la medición del sonido, °C

D T = (20 - t).

7.3. Nivel de sonido de ruido de fondo

El nivel sonoro del ruido de fondo (incluido el ruido del viento) debe ser al menos 10 dBA inferior al nivel sonoro medido resultante de la interacción de los neumáticos con la superficie de la carretera. El micrófono puede estar provisto de un parabrisas, cuyo efecto sobre la sensibilidad y directividad del micrófono es conocido.

8. Preparación de neumáticos y accesorios

Los neumáticos sometidos a ensayo se montarán en una llanta recomendada por el fabricante del neumático. El ancho de la llanta debe especificarse en el informe de prueba.

Neumáticos para los que se imponen requisitos de instalación especiales (en lo sucesivo, neumáticos especiales), que tienen, por ejemplo, un patrón asimétrico o direccional huella, debe instalarse de acuerdo con los requisitos especificados.

Los neumáticos y llantas ensamblados en una rueda deben estar balanceados. Los neumáticos deben rodarse antes de la prueba. El rodaje debe ser equivalente a una carrera de 100 km. Los neumáticos especiales deben rodarse de acuerdo con los mismos requisitos.

Independientemente del desgaste de la banda de rodadura debido al rodaje, los neumáticos deben tener la profundidad total de la banda de rodadura.

Los neumáticos de las clases C1 y C2 deben calentarse inmediatamente antes de las pruebas en condiciones equivalentes a conducir a una velocidad de 100 km/h durante 10 minutos.

Anexo A

(obligatorio)

Método del vehículo

A.1. Provisiones generales

A.1.1. vehículo de prueba

motor de prueba TS tendrá dos ejes con dos neumáticos de prueba en cada eje. TS debe cargarse para crear una carga sobre los neumáticos de acuerdo con los requisitos de A.1.4.

A.1.2. distancia entre ejes

Distancia entre ejes entre dos ejes de prueba TS debe ser:

a) no más de 3,5 m para neumáticos de clase C1 y

b) no más de 5,0 m para neumáticos de las clases C2 y C3.

A.1.3. Medidas para Minimizar el Impacto TS para medidas

a) Requisitos

1) No utilice protectores contra salpicaduras u otros protectores contra salpicaduras.

2) En las inmediaciones de neumáticos y llantas, no está permitido instalar o almacenar elementos que puedan apantallar las radiaciones sonoras.

3) La alineación de las ruedas (convergencia, inclinación y ángulo de avance) debe verificarse en un vehículo sin carga. TS y debe cumplir con las recomendaciones del fabricante. TS.

4) No instale materiales fonoabsorbentes adicionales en los pasos de rueda y en la parte inferior de la carrocería. TS.

5) Ventanas y tragaluz TS debe estar cerrado durante la prueba.

1) Elementos TS, cuyo ruido puede ser parte del ruido de fondo, debe cambiarse o eliminarse. Todo tomado de TS elementos y cambios de diseño debe especificarse en el informe de ensayo.

2) Durante la prueba, se debe verificar que los frenos no generen un ruido característico debido a una liberación incompleta de las pastillas de freno.

3) No utilice vehículos de cuatro ruedas con tracción total. TS y camiones con engranajes reductores en los ejes.

4) El estado de la suspensión debe ser tal que impida una disminución excesiva del espacio libre de la carga de acuerdo con los requisitos de la prueba. TS. Sistema de nivelación del cuerpo TS en relación con la superficie de la carretera (si la hay) debe proporcionar la misma holgura durante la prueba que la de un vehículo sin carga. TS.

5) Antes de la prueba TS debe limpiarse a fondo de suciedad, tierra o materiales absorbentes de sonido, adhiriéndose involuntariamente durante el rodaje.

debe cumplir las siguientes condiciones.

a) La carga promedio en todos los neumáticos será (75 ± 5)% LI.

b) No habrá llantas cargadas con menos del 70% o más del 90% LI.

A.1.5. Presión de llanta

Cada llanta debe estar inflada a presión (llantas frías):

dónde Pt- presión en el neumático de prueba, kPa;

Rr- presión nominal, que:

Para un neumático Clase C1 estándar es de 250 kPa y

Para un neumático reforzado (reforzado) de clase C1 es 290 kPa, y para neumáticos de ambas clases, la presión mínima de prueba debe ser Pt= 150 kPa;

Para neumáticos de las clases C2 y C3, se indica en el flanco del neumático;

Qr

A.1.6. Modo de conducción del vehículo

prueba TS debe estar cerca de la línea PERO - PERO o A - B con el motor apagado y la transmisión en punto muerto, moviéndose lo más cerca posible a lo largo de la trayectoria de la “línea central de movimiento”, como se muestra en la figura 1.

A.1.7. Rango de velocidad

prueba de velocidad TS en el momento de pasar el micrófono debe ser:

a) 70 a 90 km/h para neumáticos de clases C1 y C2 y

b) 60 a 80 km/h para neumáticos de clase C3.

A.1.8. Registro de nivel de sonido

Registrar los niveles máximos de sonido durante el paso de la prueba TS entre lineas PERO - PERO y A- 6 en ambos sentidos.

Los resultados de la medición se invalidan si se registra una diferencia demasiado grande entre los niveles de sonido máximo y total, siempre que dicho máximo no se reproduzca en mediciones posteriores a la misma velocidad.

NOTA A ciertas velocidades, los neumáticos de algunas clases pueden tener picos ("resonancias") en el nivel de sonido.

A.1.9. Número de mediciones

En cada lado TS realizar al menos cuatro mediciones de nivel de sonido a la velocidad de la prueba TS por encima de la velocidad de referencia (ver A.2.2) y al menos cuatro mediciones a la velocidad de la prueba TS por debajo de la velocidad de referencia. prueba de velocidad TS debe estar dentro del rango de velocidad dado en A.1.7 y debe diferir de la velocidad de referencia a valores aproximadamente iguales.

Nota - Las velocidades de referencia se dan en A.2.2.

Deben medirse espectros de ruido de 1/3 de octava. El tiempo promedio debe coincidir tiempo de respuesta del sonómetro F. Los espectros de ruido deben registrarse en el momento en que el nivel de sonido de la transmisión TS alcanza un máximo.

A.2. Procesamiento de datos

A.2.1. Corrección de temperatura

A.2.2. Velocidades de referencia

Los siguientes valores de referencia de velocidad se utilizan para normalizar el ruido a la velocidad. referencia v:

80 km/h para neumáticos de clase C1 o C2 y

70 km/h para neumáticos de clase C3.

A.2.3. Normalización relativa a la velocidad

Resultado de prueba deseado - nivel de sonido LR- obtenido calculando la línea de regresión con respecto a todos los pares de valores medidos (velocidades yo nivel de sonido corregido por temperatura Yo) según la fórmula

L r=` L - a · v,

donde ` L- valor medio aritmético de los niveles sonoros corregidos por temperatura, dBA;

donde esta el numero de terminos PAGS? 16 cuando se utilizan medidas tomadas para ambos micrófonos para una línea de regresión dada;

velocidad media donde

a- pendiente de la línea de regresión, dBA por década de velocidad,

Nivel de sonido adicional L v para velocidad arbitraria v (de lo considerado intervalo de velocidad) se puede determinar mediante la fórmula

A.3. Informe de prueba

El informe de la prueba debe contener la siguiente información:

b) condiciones meteorológicas, incluidas las temperaturas del aire y de la superficie de la pista de pruebas para cada pasada;

c) la fecha y el método de verificación de la conformidad de la superficie del área de prueba con los requisitos de GOST R 41.51;

d) el ancho de la llanta de la rueda bajo prueba;

e) datos del neumático, incluido el nombre del fabricante, nombre comercial, tamaño, LI o capacidad de carga, categoría de velocidad, índice de presión y número de serie del neumático;

f) el nombre del fabricante y el tipo (grupo) de la prueba TS, modelo año TS e información sobre cualquier modificación ( cambios de diseño) TS en cuanto al sonido;

g) la carga del neumático en kilogramos y en porcentaje LI para cada neumático ensayado;

h) presión de los neumáticos en frío para cada neumático de prueba, en kilopascales (kPa);

i) la velocidad de pasar la prueba TS más allá del micrófono;

j) niveles máximos de sonido para cada micrófono en cada paso;

k) nivel sonoro máximo, en dBA, normalizado a la velocidad de referencia y corregido por temperatura, expresado con un decimal.

Las tablas A.1, A.2 y A.3 muestran, respectivamente, las formas de presentación de la información necesaria para el informe de ensayo, datos sobre las condiciones de ensayo del método, ambos utilizando TS y el uso de un remolque, y los resultados de las pruebas TS.

Tabla A.1 - Informe de prueba

Ensayo de ruido de carretera de neumáticos de acuerdo con GOST R 52800-2007 (ISO 13325:2003)
N.° de informe de prueba: __________________________________________________________________________
Datos del neumático (marca, modelo, fabricante):
__________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Dirección del fabricante de neumáticos: _________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Tamaño de llanta: _____________	Número de serie del neumático: _________________
Presión nominal: ____________________________
Clase de neumático: (marque una casilla)	Carros pasajeros TS(S1)
	Transporte TS(S2)
	Transporte TS(S3)
Anexos a este protocolo: _____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Nivel sonoro declarado: ____________dBA
a la velocidad de referencia:
Comentarios (a otras velocidades) _______________________________________________________________
Responsable de la prueba: _________________________________________________________
Nombre y dirección del solicitante: ________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Fecha del protocolo: ______________________________ Firma:

Tabla A.2 — Datos/información adicionales con respecto a las pruebas de ruido de neumáticos

Este formulario es un anexo del Informe de prueba No. ______________ Fecha de la prueba: ________________________________________________ Vehículo/remolque de prueba [tipo, fabricante, año del modelo, modificaciones (cambios constructivos), longitud de enganche]: _________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ Lugar de la prueba: _______________________________________________________________ Fecha de certificación del sitio de prueba: _________________________________________________ El sitio de prueba está certificado para: __________________________________________________________ Lo mismo que un porcentaje (%) LI: delantero izquierdo: _______ delantero derecho: _______ trasero izquierdo: _________ trasero derecho: __________ Presión de los neumáticos, kPa delantero izquierdo: _______ delantero derecho: _______ trasero izquierdo: _________ trasero derecho: __________ Ancho de la llanta de la rueda de prueba: __________________________________________________________ Tipo de sensor de temperatura: ___________________ para aire: ____________ para la superficie del sitio de prueba: __________________

Tabla A.3 - Resultados de la prueba para un vehículo de motor

Número de prueba	Velocidad, km/h	Dirección de viaje	Nivel de sonido (sin corrección de temperatura) en el lado izquierdo, dBA	Nivel de sonido (sin corrección de temperatura) en el lado derecho, dBA	Temperatura del aire, °C	Temperatura de la superficie de la pista, °C	Nivel de sonido (con corrección de temperatura) en el lado izquierdo, dBA	Nivel de sonido (con corrección de temperatura) en el lado derecho, dBA	notas
Nivel sonoro declarado _________dBA
NOTA El valor del nivel de sonido declarado debe calcularse a la velocidad de referencia del análisis de regresión después de la corrección de temperatura y redondearse al valor entero más cercano.

Anexo B

(obligatorio)

Método de remolque

B.1. Vehículo de tracción y remolque

B.1.1. Provisiones generales

El complejo de prueba debe constar de dos partes: tracción TS y remolque.

B.1.1.1. vehículo de tracción

B.1.1.1.1. Nivel de sonido

Sonido de movimiento de tracción TS deben minimizarse en la medida de lo posible con las medidas adecuadas (instalación de neumáticos silenciosos, pantallas, carenados aerodinámicos, etc.). Idealmente, el nivel de sonido vehículo de tracción debe estar al menos 10 dBA por debajo del nivel de sonido total vehículo de tracción y remolque. En este caso, no hay necesidad de realizar múltiples mediciones con una tracción TS. Es posible aumentar la precisión de las mediciones debido a la falta de resta del nivel de sonido de la tracción. TS. La diferencia de nivel requerida y el nivel de sonido de los neumáticos calculado se dan en B.4.

no debe cambiarse durante las pruebas de funcionamiento de la tracción TS con un remolque. Para asegurar una carga estable durante la prueba, la tracción TS si es necesario, cargar con lastre.

B.1.1.2. Remolque

B.1.1.2.1. Remolque de bastidor de un solo eje

El remolque debe ser un remolque de bastidor de un solo eje con un enganche y un dispositivo para cambiar la carga de los neumáticos. Los neumáticos se ensayarán sin guardabarros ni cubiertas de rueda.

B.1.1.2.2. Longitud de la barra de tiro

Longitud de la barra de tiro medida desde el centro de la barra de tiro TS al eje del remolque debe ser de al menos 5 m.

B.1.1.2.3. Ancho de vía

La distancia horizontal medida perpendicularmente a la dirección de desplazamiento entre los centros de las zonas de contacto de los neumáticos del remolque con la superficie de la carretera no deberá exceder de 2,5 m.

B.1.1.2.4. Colapso y convergencia

Los ángulos de inclinación y de convergencia de todos los neumáticos probados en las condiciones de prueba serán cero. La tolerancia para la inclinación debe ser de ± 30" y para el ángulo de convergencia de ± 5".

B.2.

Para neumáticos de todas las clases, la carga de prueba será (75 ± 2)% de la carga nominal Qr

B.2.2. Presión de llanta

Cada llanta debe estar inflada a presión (llantas frías)

dónde Pt- presión de prueba, kPa;

Rr- presión nominal, que es igual a:

250 kPa para neumáticos estándar de clase C1;

290 kPa para neumáticos reforzados de clase C1;

El valor de presión indicado en el flanco para neumáticos de las clases C2 y C3;

Qr- masa de carga máxima correspondiente a la LI del neumático;

B.3. Técnica de medición

B.3.1. Provisiones generales

Al realizar pruebas de este tipo, se deben realizar dos grupos de mediciones.

a) Primero prueba la tracción TS y registrar los niveles sonoros medidos de acuerdo con la metodología descrita a continuación.

b) Luego prueba vehículo de tracción junto con el tráiler y registrar los niveles de sonido totales.

El nivel sonoro de los neumáticos se calcula según el procedimiento indicado en B.4.

B.3.2. ubicación del vehículo

Tracción TS o tracción TS junto con el remolque deben acercarse a la línea mi - mi con el motor apagado (amortiguado) a velocidad neutral con el embrague desacoplado; linea intermedia TS debe coincidir lo más cerca posible con la línea central de movimiento, como se muestra en la Figura B.1.

B.3.3. Velocidad de viaje

Antes de entrar en el área de prueba ( mi - mi o F - F, ver figura B.1) tracción TS debe ser acelerado a una cierta velocidad para que la velocidad de inercia promedio TS con el motor apagado, junto con el remolque entre líneas A - A y A - A el área de ensayo fue (80 ± 1,0) km/h para neumáticos de las clases C1 y C2 y (70 ± 1,0) km/h para neumáticos de la clase C3.

B.3.4. Medidas requeridas

B.3.4.1. Mediciones de ruido

Registre los valores máximos de los niveles de sonido medidos durante el paso de los neumáticos probados entre las líneas. A - A y B - Bárea de prueba de pista (ver Figura B.1). Adicionalmente, al pasar por la zona de medición, es necesario registrar los valores de nivel de sonido para cada micrófono en intervalos de tiempo no mayores a 0.01 s, utilizando un tiempo de integración equivalente a la característica de tiempo F sonómetro. Estos datos en forma de niveles de sonido en función del tiempo son necesarios para su posterior procesamiento.

1 - trayectoria de movimiento; 2 - punto de referencia TS; 3 - posición del micrófono; A - A y A" - A", B - B y B" - B", mi - mi y MI" - MI", F - F y F" - F", O - O y O" - O"- líneas de referencia

Figura B.1 - Diagrama del sitio de prueba y la ubicación del vehículo con remolque para registrar la dependencia del nivel de sonido de los neumáticos en el tiempo

La medición de la dependencia del nivel de sonido en el tiempo comienza con la definición de líneas A" - A" y B" - B" como se muestra en la Figura B.1. Estas líneas se definen con distancia de avance d t de ejes de rueda de remolque al punto de referencia de la tracción TS(Ver figura B.1.). El punto de referencia es un punto TS, en cuya intersección las rectas A" - A" y B" - B" Nota principio y fin tiempo de registro sonido. Al pasar como TS con remolque, y una sola tracción TS utilizar el mismo método de registro Nivel de sonido.

B.3.4.2. Medidas adicionales

Durante cada pase, se registra la siguiente información:

a) temperatura del aire ambiente;

b) temperatura de la superficie del trayecto;

c) si la velocidad del viento supera los 5 m/s (sí/no);

d) si la diferencia entre los niveles de ruido medido y de fondo es de 10 dBA o más (sí/no);

e) la velocidad media de paso de la tracción TS entre lineas A - A y B - B.

B.3.5. Niveles de sonido promedio

Registre los cambios a lo largo del tiempo en los niveles de sonido y el nivel máximo alcanzado durante cada pase para cada micrófono. Continúe midiendo hasta que los cinco niveles de sonido máximos registrados para cada velocidad de movimiento y para cada posición del micrófono difieran en más de ± 0,5 dBA de sus valores medios no corregidos. De acuerdo con 7.2, estos niveles máximos promedio y los niveles promedio de dependencia del tiempo deben corregirse por temperatura. Los valores corregidos por temperatura obtenidos para ambos micrófonos luego se promedian para determinar los niveles de sonido promedio del micrófono y la dependencia del tiempo. Luego, calcule la media aritmética de los dos niveles de sonido promediados sobre los micrófonos para vehículo de tracción solo y junto con un tráiler y registrar el nivel sonoro medio del pasaje. Aplique la misma técnica de promedio para el nivel de sonido frente al tiempo. Los siguientes cálculos utilizan los siguientes valores promedio para la dependencia del nivel de sonido en el tiempo:

`L T - valor promedio de los niveles máximos de sonido tracción TS sin remolque;

L T (t) - el valor promedio de la dependencia del tiempo de los niveles de sonido tracción TS sin remolque;

`L Tp es el valor promedio de los niveles máximos de sonido en el pasaje de prueba (tracción TS con remolque)

L Tр (t) - el valor promedio de la dependencia del tiempo de los niveles de sonido en el pasaje de prueba (tracción TS junto con el tráiler).

B.3.6. Sincronización de registros de dependencia de tiempo

Al cruzar la tracción TS líneas O" - O" junto con el nivel de sonido, se debe registrar un pulso de sincronización. Este pulso debe usarse para alinear con precisión las señales a tiempo para promediar y restar. niveles

B.3.7. Método de prueba

La metodología para la prueba con remolque consta de los siguientes pasos.

a) Preparación

1) Establecer un punto de referencia en el remolque TS para sincronización horaria.

2) Medida dt(ver figura B.1).

3) Determinar la posición de las líneas. MI" - MI", A" - A", O" - O", B" - B" y F" - F" en el sitio de prueba del curso como se muestra en la Figura B.1. Configure los dispositivos de tiempo de grabación para que la grabación del nivel de sonido comience en la línea MI" - MI" y terminó en la línea F" - F".

4) Velocidad media entre carriles A - A y B - B debe ser igual a (80 ± 1,0) km/h para los neumáticos de las clases C1 y C2 y (70 ± 1,0) km/h para los neumáticos de la clase C3. La velocidad se mide desde A - A antes de B - B, que es para el sensor de sincronización en el remolque TS es equivalente a una trama de A" - A" antes de B" - B".

5) Instale el registrador de datos de tal manera que el registro de valores de nivel de sonido secuencial en el tiempo se realice en el área de las líneas. mi" - MI" hasta las lineas F" - F" tanto en pruebas individuales como conjuntas con remolque. Instale un sensor para la sincronización de las secuencias de tiempo de los niveles de sonido en relación con la línea O" - O" de acuerdo con B.3.6.

6) Verificar los instrumentos para medir la temperatura del aire y la velocidad del viento.

b) Prueba única (vehículo tractor sin remolque) al menos cinco pases

1) Registre el nivel de sonido máximo y el cambio en el nivel de sonido a lo largo del tiempo en cada pase y para cada posición del micrófono. Continúe con estas mediciones hasta que el nivel sonoro máximo en cada punto de medición difiera en más de ± 0,5 dBA de su valor medio.

4) Realice los pasos 1) a 3) desde el principio hasta el final de cada serie de pruebas. Prueba de tracción TS se llevará a cabo cada vez que la temperatura del aire durante el ensayo cambie en 5 °C o más.

c) Prueba combinada (vehículo tractor con remolque) al menos cinco aprobados

1) Registre el nivel de sonido máximo y el cambio en el nivel de sonido a lo largo del tiempo en cada pase y para cada posición del micrófono. Continuar estas mediciones hasta que el nivel sonoro máximo difiera en más de ± 0,5 dBA de su valor medio en cada punto de medición.

2) Corrección de temperatura de cinco niveles de sonido en función del tiempo y niveles máximos de sonido dentro de ± 0,5 dBA de su valor medio.

3) Para estos cinco niveles de sonido en función del tiempo, se calcula un nivel de sonido promedio.

Ver tablas B.1 y B.2.

A LAS 4. Determinación de los niveles de sonido de los neumáticos

B.4.1. Contabilización de la influencia del ruido de los vehículos de tracción

Antes de determinar el nivel de ruido de los neumáticos durante el deslizamiento, es necesario asegurarse de que los cálculos correspondientes sean posibles. Para un cálculo correcto del nivel de ruido de los neumáticos, debe haber una diferencia suficiente entre los niveles de sonido medidos para un solo TS y niveles de sonido TS con un remolque. Esta diferencia se puede comprobar de dos maneras.

a) La diferencia entre los niveles sonoros máximos no sea inferior a 10 dBA

Si para ambos puntos de medición la diferencia en el valor promedio de los niveles de sonido TS junto con un remolque y el valor medio de los niveles sonoros máximos de una sola tracción TS es de al menos 10 dBA, se pueden tomar medidas efectivas. Se supone que se cumplen todos los demás requisitos relacionados con las condiciones ambientales, el ruido de fondo, etc. En este caso especial, el nivel de ruido de los neumáticos es igual a la media del nivel máximo medido para TS con remolque:

L neumático = `L Tr,

dónde L neumático - nivel de sonido del propio neumático (es decir, el valor a determinar), dBA.

b) La diferencia entre los niveles máximos de sonido es inferior a 10 dBA

Si la diferencia entre los niveles de sonido promedio TS junto con un remolque y el valor medio de los niveles sonoros máximos de una sola tracción TS para ambos o un punto de medición inferior a 10 dBA, se necesitan más cálculos. Estos cálculos utilizan promedios corregidos de niveles de sonido en función del tiempo.

B.4.2. Cálculos basados ​​en las dependencias de los niveles de sonido en el tiempo

Estar determinado Nivel de sonido neumáticos es la diferencia entre los niveles sonoros medios TS con remolque y tracción simple TS. Para calcular esta diferencia, el promedio corregido por temperatura del nivel de sonido en función del tiempo se resta del de TS con un remolque. Los niveles de sonido promedio de cinco pasadas donde los niveles de sonido máximos difieren en menos de ± 0,5 dBA se calculan como se describe anteriormente. En la Figura B.2 se muestra un ejemplo de niveles de sonido versus tiempo.

1 - tracción TS; 2 - TS con un remolque

Figura B.2 — Niveles de sonido versus tiempo durante la marcha por inercia para el método de prueba del remolque

Después de traer las dependencias en el tiempo al origen relativo a la línea O" - O", el parámetro principal para el análisis es la diferencia entre la dependencia promedio del nivel en el tiempo para la tracción TS junto con el tráiler y la dependencia media del nivel con el tiempo del single TS en el mismo punto. Esta diferencia de nivel L Tr- L T se muestra en la Figura B.2.

Si esta diferencia no es inferior a 10 dBA, entonces los niveles medidos para la tracción TS con remolque, son valores válidos para el neumático de prueba; si esta diferencia es inferior a 10 dBA, entonces el nivel de sonido del neumático se calcula restando logarítmicamente el valor del nivel de sonido para un solo TS del valor por TS con un remolque como se muestra a continuación. La diferencia logarítmica se expresa en términos de lo anterior y se muestran en la Figura B.2, los valores medios de las dependencias temporales. Nivel de sonido de los neumáticos por determinar L neumático, dBA, se calcula mediante la fórmula

dónde L T p - nivel máximo de sonido, dBA para la aprobación de la prueba ( TS con remolque)

L T - nivel sonoro de tracción TS sin remolque, dBA obtenido para la misma posición TS, cual es L Tr.

B.4.3. Método para determinar el nivel de sonido

Si el valor medio de los niveles sonoros máximos para la tracción TS con un remolque para los micrófonos derecho e izquierdo supera el nivel equivalente para un solo TS en al menos 10 dBA, entonces el nivel de sonido del neumático es igual al nivel de sonido TS con remolque (los resultados de los cálculos se dan en la Tabla B.5) y por lo tanto no se siguen los procedimientos a), b) y c) siguientes. Sin embargo, si esta diferencia es inferior a 10 dBA, se realizan los siguientes procedimientos:

a) Alinear los comienzos de la grabación. dependencia de los niveles de sonido en el tiempo para un solo TS y TS junto con el remolque y determine la diferencia de nivel aritmético para cada incremento de tiempo. Registre esta diferencia en los niveles de sonido en el punto de nivel máximo para TS con un remolque. Repita esta acción para cada conjunto de pases de prueba.

Si la diferencia registrada supera los 10 dBA, entonces los niveles de sonido de los neumáticos son iguales a los niveles de sonido TS con un remolque.

b) Si la diferencia calculada es inferior a 10 dBA y superior a 3 dBA, el nivel sonoro del neumático se determina como la diferencia logarítmica entre el valor máximo del nivel sonoro y el tiempo de tracción. TS con un remolque y el valor medio de la dependencia del nivel de sonido en el tiempo de un solo TS en el momento correspondiente al nivel sonoro máximo para TS con un remolque.

c) Si la diferencia calculada es inferior a 3 dBA, los resultados de la prueba se consideran insatisfactorios. Nivel de sonido TS debe reducirse a un valor tal que la diferencia indicada sea superior a 3 dBA, lo que es necesario para el cálculo correcto del valor del nivel sonoro del neumático.

Ver tablas B.1 y B.2.

B.5. Informe de prueba

El informe de la prueba debe incluir la siguiente información:

b) condiciones meteorológicas, incluidas las temperaturas del aire y de la superficie del sitio de prueba para cada corrida;

c) una indicación de cuándo y cómo se verificó que la superficie del sitio de prueba cumpliera con los requisitos de GOST R 41.51;

d) el ancho de la llanta del neumático bajo prueba;

e) datos del neumático, incluidos el nombre del fabricante, la marca comercial, el nombre comercial, el tamaño, la capacidad de carga o LI, la categoría de velocidad, la clasificación de presión y el número de serie del neumático;

f) tipo y grupo de prueba TS, año del modelo e información de modificación (cambios de diseño) TC en cuanto a sus características de ruido;

g) una descripción de los accesorios de prueba, especificando la longitud del enganche, la inclinación y los datos de convergencia bajo la carga de prueba;

h) la carga del neumático en kilogramos y en porcentaje LI para cada neumático ensayado;

i) presión de aire en kilopascales (kPa) para cada neumático de prueba (en frío);

j) la velocidad a la que TS se mueve más allá del micrófono en cada pasada;

k) el valor máximo de los niveles de sonido para cada punto muerto para cada micrófono;

l) nivel sonoro máximo, en dBA, normalizado a la velocidad de referencia y corregido por temperatura al decimal más próximo.

Las tablas B.1 y B.2 proporcionan formularios para informar los resultados de las pruebas y registrar datos adicionales sobre las pruebas de ruido de los neumáticos. Las tablas B.3, B.4, B.5, B.6 y B.7 respectivamente dan ejemplos de registro de los resultados de las pruebas de tracción. TS, TS con remolque, validación de los resultados de las pruebas, verificación de los cálculos de dependencia del tiempo, diferencia de nivel sonoro y cálculo del nivel sonoro de los neumáticos.

Tabla B.1 - Informe de prueba

Ensayo para determinar el nivel de ruido del contacto de los neumáticos con la superficie de la carretera al circular por inercia de acuerdo con GOST R 52800-2007 (ISO 13325:2003)
Número de informe de prueba: ________________________________________________________________
Datos del neumático (marca registrada, marca registrada, fabricante): ___________________________________ __________________________________________________________________________________________
Datos del fabricante para el uso comercial de neumáticos: _____________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Dirección del fabricante: _______________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Tamaño de la llanta: _______________________________ Número de serie _________________________________
Presión nominal: ___________________
Clase de neumático: (marque una casilla)	Turismo (C1)
	Camión (C2)
	Camión (C3)
Anexos a este protocolo: _______________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Nivel sonoro dBA a velocidad de referencia:

(GOST 16504-81, GOST R 54783-2011)

1. Preliminar - pruebas prototipos productos a fin de determinar la posibilidad de su presentación para pruebas de aceptación.

2. Aceptación: prueba de prototipos, realizada en consecuencia para resolver el problema de la conveniencia de poner estos productos en producción.

3. Periódicos - pruebas de productos fabricados, realizadas en los volúmenes y dentro de los plazos establecidos por la documentación reglamentaria y técnica, con el fin de controlar la estabilidad de la calidad del producto y la posibilidad de continuar su producción.

4. Calificación: pruebas de la serie piloto o el primer lote industrial, realizadas para evaluar la preparación de la empresa para producir productos de este tipo en un volumen determinado.

5. Típicas: pruebas de productos fabricados, realizadas para evaluar la efectividad y viabilidad de los cambios realizados en el diseño, receta o proceso tecnológico.

6. Certificación: pruebas de productos realizadas para establecer la conformidad de las características de sus propiedades con los documentos reglamentarios nacionales y (o) internacionales.

7. Pruebas de equipos extranjeros a fin de determinar la adecuación a la tecnología y el complejo de máquinas para la producción de cultivos y el cumplimiento de los requisitos nacionales en cuanto a destino.

8. Pruebas de productos derivados del petróleo para determinar la calidad de los combustibles y lubricantes utilizados en el complejo agroindustrial.

9. Inspecciones de maquinaria agrícola nueva de producción nacional y extranjera en condiciones de operación real para verificar la calidad de fabricación y confiabilidad técnica por el método de inspección y cuestionamiento. personal de servicio y trabajadores técnicos y de ingeniería.

Lista de documentación requerida para probar un prototipo

(GOST R 54784-2011; GOST 28305-89)

Documentación operativa enviada con la máquina:

1. Descripción técnica e instrucciones de funcionamiento (manual de instrucciones)

2. Pasaporte o borrador de pasaporte (si lo tiene).

3. Catálogo de piezas y unidades de montaje (si está disponible)

4. Para máquinas que trabajan con pesticidas y fertilizantes minerales:

5. “Reglas de seguridad para el almacenamiento, transporte y uso de plaguicidas en la agricultura.

Los documentos operativos para la construcción, el contenido, la presentación y el diseño deben cumplir con GOST 2.601-2013, GOST 27388-87.

Lista de documentación adicional (si es necesario) enviada con la máquina

1. Términos de Referencia o ND que lo sustituya.

2. Borrador de especificaciones (TU - si está disponible).

3. Protocolo de pruebas preliminares (de fábrica).

4. Lista de cambios realizados en el diseño de la máquina en comparación con la(s) muestra(s) previamente probada(s).

5. Un conjunto de planos de ensamblaje y sus componentes (ensamblajes).

una. montaje - eléctrico, hidráulico y neumático;

b. fundamental - tecnológico, cinemático, eléctrico.

7. Mapas de micrometraje de las principales piezas de desgaste (a pedido de la organización de prueba).

8. Precio de venta de fábrica preliminar, límite, precio de paridad en el momento de la prueba.

9. Proyecto de tasas anuales temporales de consumo de repuestos.

10. Lista de herramientas y equipos para mantenimiento.

Documentación de envío a presentar con la máquina:

1. Lista de selección.

2. Listas de empaque (hoja).

Lista de documentación necesaria para analizar una muestra en serie (OST 10 2.1-97; GOST 28305-89)

1. Pasaporte.

2. Especificaciones.

3. Descripción técnica e instrucciones para la operación, mantenimiento, instalación, puesta en marcha, ajuste y rodaje del producto en el lugar de su uso de acuerdo con GOST 27388.

4. Medidas para eliminar las deficiencias previamente identificadas durante las pruebas y la verificación económica.

5. Lista de cambios estructurales y tecnológicos, dibujos de unidades de ensamblaje modificadas y partes con una nota explicativa.

6. Proyecto de precio de venta de fábrica, límite, precio de paridad del producto en el momento de la prueba.

A pedido de la organización de prueba, la empresa que envió el producto para la prueba debe enviar un catálogo de piezas y unidades de ensamblaje de acuerdo con GOST 2.602, dibujos para cualquier pieza.

Lista de documentación requerida para el Organismo de Certificación:

1. Declaración-solicitud de certificación de productos en el sistema de certificación GOST (Apéndice 1).

2. Especificaciones para la fabricación.

3. Manual (instrucción) para la operación.

4. Relación de la documentación necesaria para la realización pruebas de certificación:

5. Decisión del Organismo de Certificación sobre la declaración-solicitud de certificación de productos (máquinas) (Anexo 2).

6. El acto de muestreo para pruebas de certificación (la selección se realiza de acuerdo con GOST 18321 y las reglas del "Sistema de certificación de equipos agrícolas") (Apéndice 3).

7. Especificaciones para la fabricación.

8. Manual (instrucción) para la operación.

9. Pasaporte para el auto.

10. Una lista de los cambios realizados en el diseño de la máquina y en la documentación de diseño y funcionamiento, en comparación con la(s) muestra(s) previamente probada(s) y(o) en proceso de prueba.

Agregado al sitio:

Fecha de aprobación:

REQUERIMIENTOS GENERALES

GOST 28697-90

COMITÉ ESTATAL DE LA URSS PARA LA GESTIÓN Y LAS NORMAS DE LA CALIDAD DE LOS PRODUCTOS

Moscú

ESTÁNDAR ESTATAL DE LA UNIÓN DE LA SSR

PROGRAMA Y METODOLOGIA PARA ENSAYO DE FUELLES COMPENSADORES Y SELLOS Generalrequisitos Programa y métodos de ensayo de fuelles compensadores y sellos. Requerimientos generales

GOST 28697-90

Fecha de introducción 01.01.92

Esta norma se aplica al programa y método de pruebas de control de las juntas de expansión de fuelles y sellos metálicos llevados a cabo en las etapas de su desarrollo y producción.

La norma establece los requisitos generales, los tipos necesarios de pruebas, la secuencia, reglas y condiciones para su realización, así como el procedimiento para informar los resultados.

La norma no se aplica a las pruebas preliminares y de tipo, que deben realizarse de acuerdo con programas especiales.

Los términos y definiciones utilizados en esta norma se dan en el anexo 1.

Las disposiciones de esta norma son obligatorias.

1. REQUISITOS DE LA PRUEBA

1.1. En el proceso de creación de juntas de expansión y sellos metálicos de fuelle (en adelante, SC y UE), así como en su producción, en el caso general, se deben realizar pruebas de aceptación, calificación, aceptación y periódicas.

También se realizan pruebas de arbitraje según esta norma. La definición de pruebas de arbitraje y el procedimiento para organizar su realización se dan en la cláusula 1.5.

1.2. Según el nivel de aceptación de las pruebas, pueden ser: estatales, interdepartamentales, departamentales.

Las pruebas de aceptación son realizadas por comités de aceptación designados por orden del jefe del desarrollador. Las comisiones estatales de aceptación son designadas por el ministerio (departamento) - desarrollador de productos.

1.3. No se realizan pruebas de aceptación en los siguientes casos:

1) modernización de productos a través de cambios realizados en el diseño del producto, su diseño material o proceso de fabricación;

2) crear un rango de tamaño basado en un producto previamente puesto en producción o expandir un rango de tamaño existente con uno o más productos que difieren en diámetro nominal (Dy) y (o) presión nominal (Py)

Notas:

1. De acuerdo con el listado 1, las pruebas de tipo de este producto se asignan de la manera prescrita.

2. Según el listado 2, está permitido realizar prueba de aceptacion tamaños estándar SK y UP recientemente desarrollados, lo cual está estipulado en los términos de referencia para su desarrollo.

1.4. No se realizan pruebas de calificación:

1) en la fabricación de prototipos para pruebas de aceptación por una empresa designada como fabricante de estos productos;

2) en la fabricación de muestras de productos para pruebas de tipo el fabricante de este producto.

1.5. Las pruebas de arbitraje (exámenes) se llevan a cabo en muestras de productos específicos, cuya necesidad de una evaluación objetiva de la calidad se determina de la manera prescrita por los organismos de arbitraje, aplicación de la ley o supervisión estatal. Las pruebas (exámenes) son realizadas por la organización principal para las pruebas estatales de productos de este tipo (en lo sucesivo, GOGIP), que emite una conclusión basada en sus resultados con los informes de prueba adjuntos al organismo interesado (organismos).

1.6. Las pruebas de aceptación, calificación, periódicas y de arbitraje se llevan a cabo en muestras de productos individuales o en representantes típicos de grupos de productos homogéneos (lotes controlados de productos).

1.7. El procedimiento para la formación de grupos de productos homogéneos y toma de muestras para ensayo está establecido por la documentación técnica y normativa de la industria (en adelante NTD) de acuerdo con el representante del cliente (consumidor principal), y, en su caso, con el representante del organismo estatal de supervisión.

Nota. La selección de muestras de productos para la prueba entre representantes típicos (lotes controlados) se lleva a cabo mediante un único método de muestreo, teniendo en cuenta los requisitos de GOST 18321.

1.8. En el caso general, los productos (SC, UE) se consideran homogéneos si se caracterizan por:

1) comunidad de solución constructiva y tecnológica, que en este caso significa diseño único fuelles y un único proceso tecnológico para la fabricación de este grupo de productos;

2) el mismo diseño de material de los componentes principales de los productos (fuelles, accesorios de conexión);

3) comunidad de propósito funcional, que se entiende como la capacidad de proporcionar movimiento del mismo tipo: movimiento axial, cortante, movimiento angular (rotación) o sus combinaciones, independientemente de los tipos de productos.

Notas:

1. Grandes cambios los diseños de productos dentro de la gama estándar (según Dy, Ru) no son signos de heterogeneidad.

2. En el caso general, un grupo de productos homogéneos puede estar formado por varios productos únicos, una gama de productos de tamaño estándar o varias gamas de tamaño estándar.

1.9. Las pruebas deberían realizarse de la manera prescrita en el Apéndice 2; el procedimiento para redactar, presentar y aprobar documentos basados ​​en los resultados de las pruebas se proporciona en el Apéndice 3.

Las formas estándar de actas de comisiones de aceptación se dan en los apéndices 4, 5.

1.10. Al comienzo de las pruebas de aceptación, el personal de producción de la empresa - el fabricante del SC, UE debe verificar:

1) cumplimiento del proceso tecnológico de fabricación de productos con los requisitos de documentación tecnológica vigentes en el momento del inicio de las pruebas;

2) la integridad del control paso a paso realizado en el proceso de fabricación de productos;

3) el cumplimiento de los productos con los requisitos de la documentación de diseño, incluidas las dimensiones básicas, las pruebas de resistencia y estanqueidad, la apariencia y el marcado;

4) capacidad de servicio de los equipos de prueba e instrumentos de medición.

1.11. Al inicio de las pruebas de aceptación, calificación, periódicas y de arbitraje de los productos, se deben completar las medidas preparatorias, previendo:

1) certificación de la unidad de prueba;

2) apoyo logístico y metrológico de las pruebas;

3) producción de prototipos o muestras de productos (representantes típicos) y su aceptación por el servicio de control técnico del fabricante;

4) el nombramiento de un comité de aceptación y la creación de las condiciones necesarias para su trabajo, al realizar pruebas de aceptación;

5) designación de un proveedor responsable de prototipos probados de productos - durante las pruebas de aceptación;

6) designación de una persona responsable de realizar pruebas de calificación, periódicas y de otro tipo de productos;

7) preparación de la documentación de acuerdo con la Tabla. 1 y equipo tecnológico necesario para las pruebas.

tabla 1

Documentos presentados para la prueba.	Tipos de prueba
	aceptación	Calificación	aceptación	periodicos y otros
Términos de referencia para el desarrollo de SC (UE) y todas las adiciones (si corresponde)
Proyecto NTD para productos
NTD para productos
Materiales de pruebas preliminares (si las hay)
Informe de prueba de aceptación
conjunto de discos compactos
Conjunto de DT
Programa típico (o privado) y método de prueba (si se ha desarrollado)
Mapa de nivel técnico y calidad del producto según GOST 2.116
Pasaporte (pasaportes) para muestras de productos o representantes típicos de un grupo de productos homogéneos con una marca de verificación o aceptación por el servicio de control técnico
Materiales de aceptación en proceso en el proceso de fabricación.
El acto de tomar muestras para probar
Documentos que confirman el cumplimiento de los materiales utilizados con los documentos normativos y técnicos para el material.
Documentos que confirman la certificación de bancos de prueba y verificación de instrumentos de medición.
Materiales de prueba de la organización matriz para las pruebas estatales *
Orden (decisión) sobre el nombramiento del comité de aceptación
Orden (instrucción) sobre el nombramiento de un repartidor responsable
Orden (instrucción) sobre el nombramiento de una persona responsable de las pruebas

* GOGIP transfiere materiales de prueba, informes de prueba y conclusiones a disposición del comité de aceptación a pedido de este.

Notas:

1. El signo “+” significa que se está enviando el documento, el signo “-” significa que no se está enviando el documento.

2. A pedido del comité de aceptación, también se deben presentar otros documentos, si su desarrollo está previsto en los TOR, para las pruebas de aceptación.

1.12. El nombramiento de una persona responsable de realizar pruebas de calificación, periódicas y de otro tipo de productos debe realizarse por orden (instrucción) del jefe del fabricante.

El nombramiento de un repartidor responsable debe realizarse por orden (instrucción) del jefe de la empresa que realiza las pruebas.

1.13. Las pruebas deben llevarse a cabo en habitaciones cerradas con calefacción a temperatura ambiente (293 ± 10) K ((20 ± 10) °С).

1.14. El equipo de prueba debe estar certificado de acuerdo con GOST 24555 y los instrumentos de medición deben estar verificados.

1.15. Las pruebas deben realizarse utilizando simuladores de medios de trabajo (agua potable, aire atmosférico), si el uso de un medio de prueba específico no está especificado en la documentación técnica de este producto.

2. PROGRAMA DE PRUEBA

2.1. Objeto de prueba

2.1.1. El objeto de la prueba son:

1) prototipos de productos individuales o muestras, representantes típicos de grupos de productos homogéneos (en adelante, prototipos), durante las pruebas de aceptación;

2) muestras de productos individuales o muestras - representantes típicos de grupos de productos homogéneos, dominados por esta empresa por primera vez (en adelante, muestras de productos dominados) - durante las pruebas de calificación;

3) muestras de productos individuales o muestras, representantes típicos de grupos de productos homogéneos fabricados por esta empresa (en adelante, muestras de productos), durante las pruebas periódicas de productos terminados;

4) muestras de productos según los listados 1-3, previstos para la exportación;

5) productos fabricados en el volumen de lotes fabricados - durante las pruebas de aceptación;

6) muestras de productos específicos, para las cuales, en la forma prescrita, deben realizarse evaluación independiente calidad, - en el arbitraje y otros tipos de pruebas de control (exámenes).

2.1.2. Se deben realizar pruebas de aceptación en cada lote de productos.

2.1.3. Las pruebas de todo tipo (excepto las pruebas de aceptación) se someten a al menos dos muestras de cada producto individual, un producto específico (tamaño) o un representante típico de un grupo de productos homogéneos. En cada muestra, se aplica el índice "I", lo que significa que el producto pertenece a las pruebas. El número de muestras a analizar debe corresponder al especificado en la NTD para este producto.

2.2. Parámetros y características controlados

2.2.1. En el caso general, la composición de las pruebas y la secuencia de controles deben corresponder a las indicadas en la Tabla. 2, si la documentación reglamentaria y técnica de este producto no prevé otras pruebas. Si es necesario realizar verificaciones adicionales, se deben desarrollar programas privados (de trabajo) y procedimientos de prueba que tengan en cuenta los requisitos de esta norma y se acuerden de la manera prescrita con el cliente (consumidor principal).

Tabla 2

Parámetros y características comprobados	Tipos de prueba
	aceptación	Calificación	aceptación	periodicos y otros
Fuerza
Resistencia al calor
opresión
Dimensiones y marcas básicas
Apariencia
Rigidez y amplitudes de los desplazamientos estáticos
resistencia de vibracion
Resistencia al impacto
Probabilidad de tiempo de actividad
opresión

Nota. El signo "+" significa que se están realizando las pruebas, el signo "-" significa que no se están realizando.

2.2.2. Ensayos según tabla. 2 someter todas las muestras presentadas para la prueba.

2.3. Condiciones y procedimiento para la prueba

2.3.1. Las pruebas de resistencia de SC y UE se llevan a cabo mediante la presión hidráulica de prueba del medio de prueba, cuyo valor para una presión condicional dada Ru está establecido por GOST 356, a menos que la NTD proporcione otros estándares para estos productos.

Durante la prueba, los productos deben protegerse contra el estiramiento (compresión).

Nota. Está permitido realizar pruebas a la presión del medio de prueba Pisp = Ru si así lo prevé la documentación técnica de este producto. El medio de prueba es agua.

2.3.2. Las pruebas de resistencia al calor están sujetas a SC y UE, diseñadas para operar en medios de trabajo con una temperatura de más de 423 K (150 °C).

Las pruebas se realizan mediante calentamiento controlado de los productos en un horno precalentado a una temperatura de (548 ± 25) K ((275 ± 25) °C).

Nota. Los productos cuyo diseño contiene un tubo guía se someten a una prueba de resistencia al calor antes de instalar el tubo.

2.3.3. Las pruebas de fugas se llevan a cabo de acuerdo con la cláusula 2.3.11.

2.3.4. Las dimensiones principales de SC y UE están controladas por una herramienta de medición de segunda clase de precisión al comparar los valores reales con las dimensiones establecidas por la documentación de diseño.

El etiquetado del producto se comprueba visualmente.

2.3.5. La apariencia de SC y UE se verifica mediante inspección para detectar la ausencia de daños y defectos en los elementos estructurales. Durante la inspección, se debe verificar la calidad de la superficie de los fuelles y las superficies de conexión de las bridas.

2.3.6. La determinación de la rigidez - axial (Cl), cortante (Cd) angular (rotación, Cg) debe llevarse a cabo en presión atmosférica entorno de prueba dentro de las amplitudes de desplazamiento (l, d, g) establecidas por la NTD para este producto. El medio de prueba es el aire.

2.3.7. Las amplitudes de desplazamiento (estáticas) l, g, d, establecidas por la NTD para este producto (proyecto NTD), se controlan en el proceso de determinación de la rigidez (Cl, Cg, Cd) de acuerdo con la cláusula 2.3.6.

2.3.8. Las pruebas de vibración deben llevarse a cabo en las direcciones axial y transversal a la presión atmosférica. El medio de prueba es el aire.

El rango de frecuencia y la aceleración de vibración permitida se aceptan de acuerdo con los requisitos de NTD para este producto.

2.3.9. Las pruebas de impacto deben llevarse a cabo en las direcciones axial y transversal a la presión atmosférica del medio de prueba.

Las características de las cargas de impacto en términos de aceleración, duración del pulso, número de impactos son establecidas por el NTD para productos.

Nota. Dependiendo de las características de diseño de los productos, su peso y dimensiones totales la verificación de SC y UE para la capacidad de resistir la acción destructiva de las cargas de choque se puede realizar simulando el impacto del impacto por otros tipos de carga, equivalentes en términos del nivel de tensiones en la estructura causadas por el impacto .

2.3.10. Se deben realizar pruebas para confirmar la probabilidad de operación sin fallas (en lo sucesivo, PBR) de SC y CP durante el tiempo de operación designado, con amplitudes de movimientos estáticos repetidos y el efecto de la presión hidráulica interna (externa) de prueba Pisp = Ru, establecido por la documentación técnica de los productos. El medio de prueba es agua.

Notas:

1. El valor de WBR para productos recién desarrollados debe determinarse en pruebas preliminares, si se llevan a cabo. En el caso de que no se realicen pruebas preliminares, la determinación del WBF se realiza durante las pruebas de aceptación.

2. La determinación del WBR debe realizarse de forma experimental o teniendo en cuenta información adicional sobre la prueba de análogos (o los elementos principales del SC, UE) de acuerdo con la documentación técnica y reglamentaria vigente en la industria - desarrollador de productos.

2.3.10.1. FBG se confirma mediante el tiempo de funcionamiento de la prueba con el número de fallas igual a cero.

2.3.10.2. Cuando se exponen a varios tipos de desplazamientos (cargas) en el SC y el UE, las pruebas deben realizarse en un modo equivalente, correspondiente en términos de efecto dañino a la totalidad de las cargas operativas (modos de carga).

Los parámetros del modo de prueba equivalente son determinados por el desarrollador de SC y UE mediante cálculo de acuerdo con los métodos vigentes en la industria, y el cálculo en sí se adjunta a los materiales de prueba (si estos parámetros no están especificados en la documentación técnica para este producto).

2.3.11. Las pruebas de hermeticidad deben llevarse a cabo durante las pruebas de aceptación de los productos, así como después de las pruebas de acuerdo con los párrafos. 2.3.8, 2.3.9 y 2.3.10.

El umbral de sensibilidad del sistema de control de estanqueidad, así como el nivel (clase) de estanqueidad de los productos se establece según las condiciones de funcionamiento de la documentación técnica de los productos.

2.3.12. El control de peso debe realizarse pesando las muestras presentadas para la prueba.

2.4. Requisitos para el soporte metrológico de las pruebas

2.4.1. El apoyo logístico y metrológico de las pruebas lo lleva a cabo la empresa que realiza las pruebas.

2.4.2. Los instrumentos de medida necesarios (instrumentos y aparatos) se asignan teniendo en cuenta los errores de medida de cantidades controladas establecidos por la documentación técnica de los productos, de entre los permitidos para su uso.

2.4.3. En el Apéndice 6 se proporciona una lista típica de tipos de instrumentos y dispositivos utilizados al verificar los parámetros y características del SC y el UE.

Se debe proporcionar una lista específica de materiales, instrumentos de medición y registro en los procedimientos de prueba privados (de trabajo).

2.5. Requisitos de seguridad en el trabajo

2.5.1. Las pruebas de seguridad y sin accidentes están garantizadas por la empresa donde se realizan las pruebas, de acuerdo con los requisitos vigentes en la industria.

2.5.2. Los bancos de prueba deben estar provistos de vallas y señales de advertencia de acuerdo con GOST 12.4.026 con una inscripción explicativa: “¡PRECAUCIÓN! PRUEBA EN!

2.5.3. En el caso de una emergencia, las pruebas deben terminarse inmediatamente, el stand y el equipo desenergizados. La reanudación de las pruebas solo se permite después de la eliminación de las causas que provocaron la emergencia.

2.5.4. Todo el trabajo de prueba lo lleva a cabo personal debidamente capacitado bajo la dirección del proveedor responsable o la persona responsable de la prueba.

2.5.5. Los objetos en movimiento que pesen más de 20 kg deben realizarse utilizando equipos de elevación.

3. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

3.1. Dependiendo de la composición del equipo de prueba y los instrumentos de medición, los métodos de prueba privados (de trabajo) deben desarrollarse sobre la base de esta norma.

3.2. Metodología de prueba de aceptación

3.2.1. La prueba de resistencia se debe someter a productos ensamblados, sin cubiertas protectoras. Los productos deben limpiarse de objetos extraños; No se permite la presencia de capas de pintura en las superficies de conexión y fuelles.

3.2.2. El proceso de cargar el SC y el UE con presión se lleva a cabo secuencialmente por pasos, manteniendo cada 0,1 Risp (pero no menos de 0,05 MPa (0,5 kgf/cm2)), durante 1-2 minutos. En todos los casos, no se permite cargar el producto con una presión que exceda el valor de la presión de prueba Ppr, así como el valor de la presión condicional Ru durante las pruebas según la cláusula 2.3.10.

3.2.3. Se considera que SC y UE han pasado la prueba si no se observa caída de presión bajo la carga de presión de prueba Ppr durante 5 min, y después de que la carga se redujo del valor de presión de prueba a Рy condicional, no se observó pérdida de estabilidad axial.

3.2.4. El control de estabilidad térmica se realiza visualmente después de calentar los productos durante 1 hora en un horno precalentado. No se permiten delaminaciones, hinchazones, grietas ni roturas visibles en las superficies internas y externas de los fuelles y las soldaduras.

3.2.5. El control de estanquidad debe llevarse a cabo de acuerdo con los requisitos de la cláusula 3.7.

3.2.6. El control dimensional y la verificación del marcado se deben realizar en una placa de calibración en una habitación con iluminación general y local que cumpla con los estándares establecidos para los talleres de construcción de máquinas.

La precisión del control dimensional se debe a las desviaciones límite especificadas por la documentación de diseño.

3.2.7. Control apariencia debe llevarse a cabo en las condiciones especificadas en la cláusula 3.2.6. Las superficies de los fuelles y las superficies de unión de las bridas se comprueban por comparación con una muestra de control del estado aceptable de la superficie (muestras de control). Las muestras de control para las superficies de conexión del SC y UE y la superficie de la parte corrugada del fuelle deben ser realizadas por el fabricante del producto, acordadas con el desarrollador y aprobadas en la forma prescrita.

No se permiten daños a los elementos estructurales del SC y UE, así como defectos en las superficies de los fuelles y las superficies de conexión de las bridas, mayores que los de las muestras de control.

3.3. Método para determinar (comprobar) la rigidez y las amplitudes de los desplazamientos estáticos

3.3.1. Determinación de la rigidez axial Сl en compresión-tracción

3.3.1.1. El compensador de fuelle o sello (muestra de prueba) se instala en el soporte de acuerdo con el Apéndice 7, dibujo. 12

El centro de aplicación de la fuerza que proporciona movimiento está alineado con el centro del producto (eje de simetría). La desviación admisible se establece de acuerdo con la documentación técnica del equipo de prueba (banco).

3.3.1.2. Se aplica una fuerza de prueba a la muestra, que asegura la compresión (tensión), y se verifica la correcta instalación del producto en el soporte.

La instalación se considera correcta si el movimiento del extremo libre del producto durante la compresión (tensión) ocurre sin distorsión. Las desviaciones permitidas no deben exceder el valor de la tolerancia para el paralelismo de las superficies finales del producto, establecido por la documentación de diseño para el SC (UP).

3.3.1.3. De manera similar a la cláusula 3.3.1.2, se aplica una fuerza axial al producto, que proporciona compresión (estiramiento) del fuelle SC (UP) por el valor de la amplitud de la carrera axial especificada en la documentación técnica de este producto. La compresión (estiramiento) se realiza escalonadamente, a intervalos de salmuera, hasta 3-5 puntos. Al mismo tiempo, en cada punto (i), el valor del desplazamiento actual liszh(rast) se registra a lo largo del indicador y la fuerza aplicada Qiszh(rasts) se registra utilizando el dinamómetro.

3.3.1.4. Las mediciones de acuerdo con la cláusula 3.3.1.3 se realizan 3 veces, después de lo cual se determinan los valores promedio de la fuerza aplicada Qcicompress (crecimiento) en cada i-ésimo punto.

Según los valores medios de las fuerzas aplicadas Qci, se determinan los valores numéricos de la rigidez ()kN/m, para cualquier valor fijo del desplazamiento según la fórmula

.

Nota. Al determinar el valor de la fuerza Qci, se debe excluir la influencia adicional de la masa del accesorio de conexión DQ:

Qiszh \u003d Qi + DQ,

Qi rast = Qi - DQ.

3.3.2. Determinación de la rigidez angular Cg durante la rotación (flexión) de SC y UE

3.3.2.1. Se instala una muestra del tipo rotatorio SC en el soporte de acuerdo con el Apéndice 7, fig. 3.

En el sistema de prueba para medir los valores del recorrido angular (rotación) en el lado libre de la muestra, se debe instalar una palanca en el accesorio de conexión SC, que crea un momento de flexión Mizg, y un cuadrante óptico, fijando el ángulo de rotación. La fuerza de giro sobre el valor de la amplitud establecida por la documentación técnica de este producto, a intervalos regulares en 3-5 puntos, debe medirse con un dinamómetro.

3.3.2.2. El valor medio de la rigidez se determina en el orden indicado en el apartado 3.3.1.4.

De acuerdo con los valores promedio de los esfuerzos Qci izg, los valores numéricos de la rigidez Сg i, kN-m / deg, se determinan en cualquier valor fijo del ángulo de rotación (en el i-ésimo punto ) según la fórmula

donde Mizg es el momento de flexión creado por la fuerza Qci izg en el punto actual i en el hombro l kN-m;

Mizg.i = Qci izg.l.

3.3.2.3. La determinación de la rigidez angular del SC universal, así como del UE, se lleva a cabo mediante un método similar al especificado en los párrafos. 3.3.2.1, 3.3.2.2, de acuerdo con el Apéndice 7, fig. cuatro

El conjunto giratorio del equipo tecnológico proporciona rotación (doblado) de la cubierta corrugada en relación con el centro de rotación del producto.

Nota. Al determinar los valores numéricos de la rigidez del SC (FC) en este caso, la fuerza creada por la fricción en las juntas articuladas de la herramienta debe excluirse de los resultados de medición obtenidos.

3.3.3. Determinación de la rigidez Сd a cortante de SC y UE

3.3.3.1. El compensador de fuelle o sello se instala en el soporte de acuerdo con el Apéndice 7, dibujo. 5.

3.3.3.2. Se debe instalar un dinamómetro en el sistema de prueba para medir la fuerza y ​​un indicador para medir el valor de desplazamiento (corte).

Los productos de tipo cizalla se prueban en el estado de entrega, y los productos de tipo universal y rotativo de cizalla se prueban con equipos tecnológicos especiales.

3.3.3.3. A la muestra SC (UP) desde el lado del extremo móvil en la dirección perpendicular al eje del producto, aplique una fuerza cortante Qshdv, medida con un dinamómetro.

El movimiento (shift di) se realiza en pasos, a intervalos iguales de 3-5 puntos, hasta el valor de amplitud especificado en la NTD para este producto.

3.3.3.4. El valor numérico de la rigidez a cortante Cd i, kN/m, está determinado por la fórmula

donde Qci shift es el valor promedio del esfuerzo sobre 3 mediciones.

Nota. Al determinar los valores numéricos de la rigidez del SC (FC), cuya rigidez se mide con equipos tecnológicos, se debe excluir la fuerza creada por la fricción (DQ) en las juntas de bisagra.

3.3.4. Las amplitudes de desplazamiento se verifican al determinar la rigidez correspondiente de acuerdo con el método dado en los párrafos. 3.3.1.3, 3.3.2.1, 3.3.2.3, 3.3.3.

3.4. Método de prueba de vibración

3.4.1. Dependiendo de la naturaleza de las cargas de vibración especificadas en la documentación técnica de los productos, se pueden asignar varios métodos de prueba utilizando el equipo apropiado:

1) impacto de vibraciones en el rango de frecuencia de 5 a 60 Hz con amplitudes de aceleración de vibración de hasta 19,6 m/s2, con verificación de este impacto en la zona resonante del rango de frecuencia;

2) exposición a vibraciones en el rango de frecuencia de 5 a 2000 Hz con amplitudes de aceleración de vibración de hasta 294 m/s2.

3.4.2. El sistema de prueba debe proporcionar la medición de amplitudes de aceleración de vibración (m/s2), frecuencias de vibración (Hz), amplitudes de desplazamiento de vibración (tramos de oscilación, mm) y tiempo de exposición a cargas de vibración en la muestra (s, h).

Nota. El equipo de prueba debe verificarse preliminarmente en todo el rango de frecuencia para detectar la presencia de sus propias resonancias, datos sobre los cuales (si corresponde) se ingresan en el pasaporte del equipo (o un documento que lo reemplaza). La aparición de vibraciones resonantes en las frecuencias resonantes naturales del equipo durante la prueba del producto no es un signo de resonancia del producto.

3.4.3. Prueba de muestras de productos - de acuerdo con la cláusula 3.4.1, listado 1.

3.4.3.1. El producto se instala en un soporte vibratorio de acuerdo con el Apéndice 7, fig. 6. Las pruebas se llevan a cabo bajo la influencia de cargas de vibración en las direcciones axial (en adelante: a lo largo del eje X) y transversal (en adelante: a lo largo de los ejes Y, Z).

La conveniencia de usar dispositivos especiales y de descarga, el equipo está determinado por el departamento de pruebas.

3.4.3.2. El producto se prueba como un conjunto, a menos que se especifiquen otros requisitos en el NTD para este producto.

3.4.3.3. Los sensores de aceleración deben instalarse en el dispositivo y en el producto de tal manera que su eje coincida con la dirección de vibración de la mesa del excitador de vibración del soporte. La cantidad de sensores colocados en la mesa móvil del excitador de vibración del soporte, equipo, elementos del producto depende del tamaño y diseño del producto, pero no debe ser inferior a 4 piezas.

Se permite un método sin contacto para medir las amplitudes de desplazamiento de vibración de los elementos de ondulación.

3.4.3.4. La prueba de vibración consta de los siguientes pasos:

1) pruebas para detectar frecuencias resonantes (resonancias);

2) pruebas de fuerza de vibración en un rango de frecuencia dado;

3) pruebas de fuerza de vibración a frecuencias resonantes.

3.4.3.5. Las pruebas de detección de resonancia se llevan a cabo con un cambio suave en la frecuencia de las oscilaciones perturbadoras (vibración sinusoidal) en cada banda de frecuencia dentro del rango de frecuencia completo especificado en la documentación técnica de este producto. El tiempo de viaje de cada banda de frecuencia (tasa de barrido de frecuencia continua) debe ser suficiente para detectar la resonancia, pero no menos de dos a tres minutos en una dirección.

Después de pasar todo el rango de frecuencias en la dirección de avance (desde la frecuencia más baja hasta la más alta), se vuelve a pasar en la dirección opuesta. Un signo de resonancia es un aumento en la amplitud del desplazamiento de vibración (aceleración de vibración) de partes individuales o elementos estructurales del producto por un factor de dos o más en comparación con la amplitud del desplazamiento de vibración (aceleración de vibración) de los puntos de unión medidos por sensores instalados en el lado de la fuente de vibración:

donde A es la amplitud de desplazamiento de vibración (aceleración de vibración) de los puntos de fijación a la mesa del acelerador de vibración del soporte, mm (m/s2);

A1 - amplitud del desplazamiento de vibración (aceleración de vibración) de los elementos estructurales del SC (UP) en la dirección axial, mm (m/s2);

A2 - lo mismo, en la dirección transversal.

Notas:

1. Se pueden detectar una o más frecuencias resonantes dentro del NTD completo especificado para un producto dado en el rango de frecuencia.

2. El desglose de un determinado rango de frecuencias en bandas de frecuencias se realiza de acuerdo con las reglas establecidas en los documentos normativos y técnicos de la industria, en función del diseño, finalidad y alcance de la SC y UE, salvo que se establezcan otros requisitos en el Reglamento. NTD para estos productos.

3. La diferencia en las amplitudes de los desplazamientos de vibración (aceleraciones de vibración) en dos puntos cualesquiera de un elemento del producto no debe ser superior al 15 %.

3.4.3.6. Si no se detectan resonancias durante las pruebas de acuerdo con la cláusula 3.4.3.5, los productos se someten a pruebas de fuerza de vibración en el rango de frecuencia especificado en la documentación técnica de este producto.

Las pruebas se realizan con un cambio suave en la frecuencia de las oscilaciones perturbadoras y a una velocidad de su barrido continuo, proporcionando la siguiente duración de la prueba:

2 h - para impacto axial de cargas de vibración;

4 h - para impacto transversal de cargas de vibración.

Se permiten descansos durante las pruebas, pero se debe mantener la duración total de las pruebas.

3.4.3.7. Se considera que la muestra ha superado el ensayo de resistencia a la vibración (cláusula 3.4.3.6) si, después de la exposición a las cargas de vibración, no ha perdido su estanqueidad y no se han establecido daños mecánicos (fisuras, destrucción) de sus elementos durante la inspección visual.

3.4.3.8. Si se detectan resonancias durante las pruebas de acuerdo con la cláusula 3.4.3.5, los productos se someten a pruebas de resistencia a la vibración en las frecuencias de resonancia correspondientes y en las posiciones en las que se detectaron.

Las pruebas según la cláusula 3.4.3.6 no se realizan en este caso.

3.4.3.9. Para productos en los que ocurrieron vibraciones resonantes de la misma frecuencia en las direcciones axial y transversal, las pruebas de acuerdo con la cláusula 3.4.3.8 se llevan a cabo solo en la posición en la que la amplitud del desplazamiento de vibración (aceleración de vibración) fue mayor.

La duración de la prueba (exposición) a cada frecuencia resonante detectada se determina a partir de la condición de las oscilaciones del producto 106. El criterio para evaluar los resultados de las pruebas de resistencia a la vibración a frecuencias resonantes es similar al especificado en la cláusula 3.4.3.7.

3.4.4. Prueba de muestras de productos - de acuerdo con la cláusula 3.4.1, listado 2.

3.4.4.1. Las muestras se someten a vibraciones similares a los párrafos. 3.4.2, 3.4.3.1-3.4.3.3, de acuerdo con los parámetros de impacto de vibración dados en la NTD para este producto: tipo de vibración; rango de frecuencia (desagregado en bandas de frecuencia); aceleración de vibraciones; tiempo de exposición a la vibración en cada banda de frecuencia y en todo el rango en su conjunto.

3.4.4.2. Se considera que la muestra ha pasado la prueba de resistencia a la vibración si, después de la exposición a las cargas de vibración, no ha perdido su hermeticidad y no se han establecido daños mecánicos (fisuras, destrucción) de sus elementos durante la inspección visual.

3.5. Método de prueba de impacto

3.5.1. El conjunto compensador de fuelle o sello se instala en el soporte de acuerdo con el Apéndice 7, fig. 7. Los productos destinados a funcionar en medios líquidos deben llenarse con un simulador de medio de trabajo (medio).

El departamento de pruebas determina la conveniencia de usar dispositivos, equipos y simuladores especiales de condiciones límite, en función de las características de diseño, las dimensiones generales y el peso de los productos probados, si los requisitos no están establecidos en la documentación técnica de este producto.

3.5.2. Al instalar una muestra de SC o UE en el soporte, el centro de masa del producto (con herramientas) debe estar alineado con el eje de acción del pulso de choque del soporte. La desviación permitida se establece de acuerdo con la documentación del equipo de prueba (banco).

3.5.3. Las pruebas se realizan aplicando cargas de choque en las direcciones axial y transversal especificadas en la NTD para este producto, caracterizadas por:

1) valor numérico de la aceleración del impacto (m/s2);

2) duración del pulso (ms);

3) el número de impactos.

3.5.4. El sensor de aceleración debe instalarse en la parte central de la mesa de carga del caballete de modo que su eje coincida con la dirección del impacto.

3.5.5. Después del impacto de cada impacto, es necesario verificar la sujeción del producto en la mesa del soporte, así como inspeccionar el producto para la detección oportuna de grietas y daños. Una vez completadas las pruebas de impacto, se analiza la muestra para detectar fugas.

3.5.6. Muestras de SC y UE, que no pueden probarse con el impacto de cargas de choque especificadas en los soportes (debido a la gran masa, dimensiones generales o características de diseño), de acuerdo con el cliente (el consumidor principal), el desarrollador y el jefe organización de ensayo, se permite ensayar mediante simulación de impacto otras cargas (por ejemplo, golpe de ariete, desplazamiento estático, etc.), siempre que sean equivalentes a las cargas de choque especificadas en términos del nivel de tensiones que surgen cuando se aplican a la coraza del fuelle y elementos restrictivos de refuerzo.

Nota. Las pruebas se llevan a cabo de acuerdo con los métodos de la industria. Los cálculos de los parámetros de carga y el estado de tensión del fuelle SK (UP) deben adjuntarse al informe de prueba.

3.5.7. Se considera que la muestra ha superado el ensayo de resistencia al impacto si, después de la exposición a cargas de impacto (o cargas que simulan impacto), no ha perdido su estanqueidad y no se han establecido daños (fisuras y destrucción) de sus elementos durante la inspección visual.

3.6. Método de prueba para la probabilidad de operación sin fallas

3.6.1. Las pruebas para confirmar la FBG con una probabilidad de confianza dada se llevan a cabo en soportes que proporcionan los tipos y amplitudes de movimientos necesarios cuando se exponen a una presión hidráulica interna (externa) igual a Ru.

3.6.2. Según el tipo de SC (UP) y el tipo de movimiento establecido por el programa, los productos ensamblados se instalan en el stand de acuerdo con el Anexo 7, fig. 8-16.

Nota. Las cubiertas protectoras deben quitarse antes de la prueba.

3.6.3. Las pruebas deben llevarse a cabo con una frecuencia de movimientos de no más de 40 ciclos por minuto. La desviación de la presión de prueba de la especificada por el programa de prueba no debe exceder el 5%.

El sistema de prueba debe proporcionar:

medir la presión del medio de prueba (MPa) y el valor de la amplitud de desplazamiento (mm, grado);

registro del número de ciclos acumulados;

la posibilidad de inspección externa del producto durante la prueba.

3.6.4. La confirmación de la TFR debe realizarse mediante el tiempo de operación de prueba Ni, cuyo valor numérico no debe ser inferior a 1,15 del valor numérico del tiempo de operación asignado Nn con el número de fallas igual a cero: Ni ³ 1,15Nn.

Notas:

1. El valor numérico del tiempo de operación de la prueba Ni es fijado por el desarrollador del SC (CP) en el NTD para productos por cálculo de acuerdo con la metodología vigente en la industria, dependiendo de los indicadores cuantitativos iniciales (probabilidad de falla- operación libre, nivel de confianza, coeficiente de variación o el valor de la desviación estándar adoptada la ley de distribución del tiempo hasta la falla y el número de muestras sometidas a prueba).

2. Cuando se realicen pruebas periódicas de productos utilizados con fines de reparación, la confirmación del WBM debe realizarse mediante un tiempo de operación de prueba, cuyo valor numérico no debe ser inferior al valor numérico del tiempo de operación asignado, con el número de fallas igual a cero: N y ³ Nн.

3.6.5. Se considera que las muestras han pasado la prueba y se confirma la probabilidad de funcionamiento sin fallas de un lote de productos fabricados si las muestras ensayadas por el tiempo de operación N no han perdido su estanqueidad y no tienen daños mecánicos.

3.7. Procedimiento de prueba de fugas

3.7.1. Las pruebas de hermeticidad de SC y UE deben llevarse a cabo mediante métodos de espectrometría de masas, hidrostáticos o de burbujas.

3.7.2. El método (método) de control de hermeticidad se establece mediante la documentación de diseño de los productos, teniendo en cuenta las disposiciones y los requisitos de la documentación técnica y normativa de la industria, y el umbral de sensibilidad del sistema de control es el NTD para estos productos.

3.7.3. En el caso general, los siguientes rangos se establecen para el umbral de sensibilidad de los sistemas de control de estanqueidad, dependiendo de la presión condicional Рu de los productos:

más de 5-10-2 hasta 5, l-µm/rt. st./s - Ru f 1.0 MPa (10 kgf / cm2);

más de 5-10-3 a 5-10-2, l-µm/rt. c/s - Ru St. 1,0 (10) a 4,0 (40) inclusive, MPa (kgf/cm2);

más de 5-10-5 a 5-10-3, l-µm/rt. ac./s - Ru > 4,0 MPa (40 kgf/cm2).

3.7.4. Se permite aplicar los siguientes métodos de control de estanqueidad.

Método espectrométrico de masas - métodos de control:

cámara de helio o de vacío;

sonda de helio;

soplando con helio;

método hidrostático - método de control hidráulico de compresión;

método de control de burbujas - métodos de control:

enjabonado (aplicando una composición polimérica);

compresión (inmersión en líquido).

Nota. Otros métodos que no reduzcan los requisitos de hermeticidad y proporcionen un nivel dado de umbral de sensibilidad del sistema de control deben acordarse con el cliente (consumidor principal) y el desarrollador del producto.

3.7.5. Cuando se prueba SC o UE por métodos que prevén la creación de un exceso de presión del medio de prueba dentro del producto, las muestras deben protegerse del estiramiento.

3.7.6. La superficie de los fuelles y las soldaduras que conectan los fuelles a los accesorios deben estar libres de óxido, aceite, emulsión y otros contaminantes, así como de recubrimientos de pintura y barniz.

Antes de comprobar la hermeticidad de los productos por el método de espectrometría de masas, su superficie y cavidades internas se secan del agua y otros medios líquidos. Se debe configurar el modo de secado (temperatura, duración) proceso tecnológico, y el valor máximo de temperatura no debe exceder los 423 K (150 °C).

3.7.7. Se considera que la muestra ha pasado la prueba de hermeticidad si no hubo caída de presión dentro de la muestra, y la penetración del medio de prueba (líquido o gas de control) a través de las paredes de la estructura de la muestra (incluida la conexión de sus elementos) no lo hizo. exceder los estándares establecidos por la documentación de diseño.

3.8. Técnica de control de masas

3.8.1. El control de la masa de SC y UE se realiza pesando los productos en una balanza. Los tipos de básculas deben estar determinados por la documentación técnica de los productos, según el alcance de los productos, sus dimensiones generales, los valores nominales de la masa y sus desviaciones permisibles.

3.8.2. Solo se someten a pesaje las muestras secas, con medios y dispositivos de transporte y montaje previamente separados que no están incluidos en el diseño del producto durante su funcionamiento.

3.8.3. Al pesar, el producto controlado debe instalarse en la plataforma de la báscula de tal manera que el centro de masa del producto a lo largo del eje vertical coincida relativamente con el centro de la plataforma de la báscula.

3.8.4. Los resultados del control de masa de muestras de productos producidos en masa se consideran positivos si el valor real de la masa de productos cumple con los requisitos de la NTD para este producto.

4. PROCEDIMIENTO PARA EL PROCESAMIENTO Y REGISTRO DE RESULTADOS DE PRUEBAS

4.1. Procesamiento de datos de prueba

4.1.1. El procesamiento de datos de prueba consiste en realizar cálculos y cálculos, así como en analizar y comparar los valores obtenidos de parámetros y características con sus valores especificados en la documentación técnica de este producto, teniendo en cuenta las desviaciones límite.

4.1.2. El procesamiento de los datos de prueba debe ser realizado por el personal de los departamentos de prueba.

4.2. Registro de los resultados de las pruebas

4.2.1. De acuerdo con los resultados de las pruebas (controles), se elaboran informes de prueba (controles). Se elabora un protocolo separado para cada parámetro o característica controlados.

Nota. Se permite elaborar un protocolo para el registro de los resultados de varias pruebas (verificaciones).

4.2.2. Los informes de prueba generalmente deben incluir:

1) tipo de pruebas (de acuerdo con la Tabla 2) - en el encabezado del protocolo;

2) nombre, símbolo y denominación de los productos;

3) números de serie de las muestras analizadas;

4) el nombre de la empresa - el fabricante de las muestras;

5) fecha de elaboración del protocolo;

6) parámetros y características controlados;

7) lugar de la prueba (nombre de la empresa u organización que realizó las pruebas);

8) designación de referencia del equipo del banco;

9) designación del documento (programas, métodos, programas y métodos), de acuerdo con el cual se realizaron las pruebas;

10) el período de tiempo durante el cual se realizaron las pruebas;

11) datos de prueba, incluidos: condiciones y modos de prueba; datos de la medición actual de los parámetros (si es necesario) y los valores de las cantidades medidas en los puntos de control de las mediciones; los valores finales resultantes de los parámetros y características controlados, etc.;

12) información sobre los resultados de la inspección visual de las muestras durante las pruebas y después de su finalización, indicando la ubicación y la naturaleza del daño detectado, destrucción;

13) resultados del pesaje (control de peso) de las muestras;

14) resultados de la medición de las características de rigidez;

15) los resultados de la prueba de resistencia a la vibración en forma de conclusión: "pasó la prueba" o "no pasó la prueba como resultado ...";

16) los resultados de las muestras de prueba de resistencia al impacto en forma de conclusión: "pasó las pruebas" o "no pasó las pruebas como resultado ...";

17) datos de la prueba de muestra (tiempo de prueba N y; presencia o ausencia de muestras fallidas; número de muestras fallidas (si las hay) y número de ciclos que han funcionado en el momento de la falla) y resultados de la prueba para verificar (confirmar) la probabilidad de operación sin fallas (PBR) en forma de una conclusión sobre el cumplimiento de las muestras con los requisitos de las NTD para estos productos en términos de confiabilidad;

18) los resultados de las pruebas de hermeticidad de las muestras en forma de conclusión: "Las pruebas pasaron" o "Las pruebas no pasaron como resultado ...", indicando el método de control e información sobre el umbral de sensibilidad del sistema de control ;

19) comentarios sobre la documentación de diseño, borrador de NTD para productos y una conclusión sobre el nivel técnico y la calidad de los productos (para prototipos).

4.2.3. En general, los informes de ensayo deben ir acompañados de:

1) material tabular y (o) gráfico para determinar la rigidez;

2) cálculos de parámetros de carga y tensiones en los fuelles, al simular una carga de choque (en ausencia de ellos en la documentación técnica de este producto);

3) cálculo de modos de prueba equivalentes al verificar la probabilidad de operación sin fallas (en caso de ausencia en el NTD para este producto);

4) cálculo del valor numérico del tiempo de operación de prueba Ni (con el número de fallas igual a cero) para pruebas para verificar el FBG (en ausencia de una indicación en la NTD para este producto);

5) fotografías de los daños (si los hubiere) causados ​​por la exposición a vibraciones, golpes y (o) cargas cíclicas.

Nota. Las fotografías se completan como un archivo adjunto separado a los materiales de prueba.

4.2.4. Los protocolos de pruebas de aceptación interdepartamentales y departamentales están firmados por el jefe de la unidad de prueba y los miembros (miembro) de la comisión.

4.2.5. Los protocolos de las pruebas estatales de aceptación realizadas por GOGIP o sus divisiones de pruebas básicas están firmados por el jefe de la división de pruebas.

4.2.6. Los protocolos de calificación, pruebas periódicas y de otro tipo son firmados por: el jefe de la unidad de prueba; persona responsable de las pruebas; representante del cliente* (consumidor principal) y la autoridad estatal de supervisión, en caso de ser necesario.

* El representante del cliente en la empresa que realizó las pruebas.

4.2.7. Cada informe de prueba debe tener una designación que contenga: el código condicional de la empresa que realizó las pruebas (código de letras de cuatro dígitos incluido en la estructura de designaciones de documentación de diseño de acuerdo con GOST 2.201); los dos últimos dígitos del año en que se redactó este protocolo; número de serie del protocolo (en el año de su compilación).

Estructura de designación del informe de prueba:

Ejemplo. YANSH.91.011

4.2.8. Las reglas para la elaboración de protocolos y otros documentos de ensayo deben cumplir con las establecidas en el Apéndice 3, cláusula 2.6.

El procedimiento para la contabilidad, el almacenamiento y la circulación de los documentos de prueba se proporciona en el Apéndice 8.

ANEXO 1

Referencia

TÉRMINOS UTILIZADOS EN ESTA NORMA Y EXPLICACIONES PARA ELLOS

Tabla 3

	Explicación
Pruebas	Según GOST 16504
Alcance de la prueba
Objeto de prueba
muestra de prueba
Prototipo
Datos de prueba
Resultados de la prueba
Informe de prueba
Programa de prueba
Método de prueba
Condiciónes de la prueba
Equipo de prueba
Pruebas de control
Pruebas estatales
Pruebas interdepartamentales
Pruebas departamentales
Prueba de aceptacion
Pruebas de calificación
Prueba de aceptacion
Pruebas periódicas
Pruebas preliminares
Pruebas de tipo
Organización principal para las pruebas estatales de productos.
división de prueba
Unidad de prueba básica de la organización matriz
Lote controlado de productos	Un lote de un producto de un tamaño específico, que se somete a control (ensayos) o del cual se toman muestras para su análisis
Representante típico de un grupo de productos homogéneos	Un tamaño de producto específico seleccionado (asignado) de un grupo dado de productos homogéneos, cuyos resultados de prueba se aplican a todo el grupo de productos homogéneos
Junta de expansión de fuelle	Según GOST 25756
Sello de fuelle
Tipos de SC (UP)
refuerzo restrictivo
Accesorios de conexión
Parámetros y características técnicas de SK, UP:	Según GOST 25756
dureza, incluyendo
rigidez axial (Cl)
rigidez angular (Cg)
rigidez al corte (Cd)
carrera axial (l)
carrera angular (g)
ciclo de deformación de la junta de expansión del fuelle (sello)
resistencia de vibracion	Según GOST 24346
Resistencia al impacto	La capacidad del diseño de SC, UE para resistir el efecto destructivo de las cargas de choque.
opresión	La propiedad del diseño del SC, UP para evitar el intercambio de gases o líquidos entre medios separados por las paredes de la estructura.
pérdida de estanqueidad	Según GOST 25756
pandeo
probabilidad de falla	Según RD 50-650 (GOST 27.002)
tiempo de funcionamiento
tiempo de funcionamiento asignado
Presión condicional Ru	Según GOST 356
Presión de prueba Rpr

APÉNDICE 2

Obligatorio

PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

1. Pruebas de aceptación

1.1. Las pruebas de aceptación (departamentales, interdepartamentales, estatales) son organizadas por la empresa - desarrollador del producto.

1.2. En la composición del comité de aceptación, en el caso general, se incluyen representantes: empresa (organización) - cliente (consumidor principal) - presidente; desarrollador empresarial - vicepresidente; fabricante; empresa - el desarrollador del objeto de la aplicación; representante de la autoridad estatal de control, en caso de ser necesario.

1.3. Las empresas (organizaciones) notifican al desarrollador de empresas por escrito a petición suya sobre el envío de sus representantes al comité de aceptación.

1.4. El comité de selección trabaja bajo la dirección del presidente y, en su ausencia, bajo la dirección del vicepresidente.

1.5. Las pruebas se llevan a cabo dentro de los límites de tiempo determinados por el programa acordado con el departamento de pruebas.

1.6. Las unidades de prueba, así como las organizaciones, deben estar certificadas por el derecho a realizar pruebas de la manera establecida por el Estándar estatal de la URSS.

1.7. El promotor de la empresa proporciona las condiciones de trabajo necesarias para el comité de aceptación.

1.8. La Comisión es responsable de:

1) objetividad de conclusiones y conclusiones;

3) el tiempo y la calidad de ejecución de los materiales de la comisión en base a los resultados de las pruebas.

1.9. La Comisión tiene derecho:

1) exigir el suministro de información adicional sobre las muestras enviadas para la prueba;

2) invitar a especialistas de otras organizaciones especializadas (empresas) para consultas;

3) tomar parte directa en las pruebas;

4) en casos técnicamente justificados, contar como resultados de pruebas los resultados de controles de calidad del producto realizados previamente;

6) asignar pruebas de calificación en casos de confirmación insuficiente de parámetros y características durante las pruebas de aceptación;

7) aceptar como documentos indiscutibles de la organización principal para las pruebas estatales o sus divisiones de pruebas básicas;

8) suspender las pruebas en casos de violación de las normas de seguridad o incumplimiento de los instrumentos de prueba o medición con el programa de prueba (metodología), hasta que se eliminen estas violaciones;

9) suspender las pruebas en casos de incumplimiento de los parámetros y características obtenidos durante las pruebas con los requisitos de la documentación y reanudarlas después de considerar los problemas con las organizaciones interesadas (empresas) y tomar una decisión acordada sobre la realización futura del trabajo.

1.10. Todas las decisiones de la comisión de aceptación se documentan en protocolos que indican los funcionarios presentes en las reuniones de la comisión. Los informes de prueba se redactan de acuerdo con la cláusula 4.2.

1.11. Al participar en el trabajo de la comisión del Registro de la URSS, su representante firma las actas de las reuniones plenarias de la comisión. Una vez finalizado el trabajo de la comisión, el representante del Registro de la URSS redacta la "Ley de Registro de la URSS", que es una parte integral de los materiales de la comisión de aceptación. Al mismo tiempo, su firma no está prevista en el acto del comité de aceptación.

1.12. Cada miembro de la comisión, incluido el presidente y su suplente, tiene derecho a expresar por escrito su opinión disidente sobre un tema particular considerado por la comisión. Se debe considerar una opinión disidente al aprobar los materiales del comité de aceptación.

1.13. El registro de los informes de prueba debe realizarse de acuerdo con el Apéndice 3, cláusula 2.2.

2. Cualificación y pruebas periódicas

2.1. La calificación y las pruebas periódicas son organizadas por el fabricante de productos con la participación de un representante del cliente (consumidor principal) y el organismo de supervisión estatal, si es necesario.

2.2. En el caso de pruebas en una empresa (organización) que no es un fabricante, las pruebas son realizadas por el departamento de pruebas de esta empresa (organización), certificado de la manera establecida por la Norma Estatal de la URSS, con la participación de un representante del cliente en esta empresa (organización) y el organismo de supervisión estatal, si es necesario.

2.2.1. Las pruebas se llevan a cabo dentro del plazo determinado por el programa acordado con el departamento de pruebas. El cronograma es elaborado por la persona designada responsable de las pruebas.

2.2.2. De acuerdo con los resultados de las pruebas, el departamento de pruebas emite los resultados de las pruebas al fabricante en forma de protocolos.

2.3. Los informes de prueba se redactan de acuerdo con la cláusula 4.2.

Registro de informes de prueba - de acuerdo con el Apéndice 3, párrafos. 2.3, 2.4.

3. Pruebas de aceptación

3.1. Las pruebas de aceptación son realizadas por el servicio de control técnico del fabricante y, en los casos especificados en el pedido, por un representante del cliente (consumidor principal) o un representante del organismo de supervisión estatal. En este caso, la aceptación de los productos por parte del servicio de control técnico precede a la aceptación de los productos por parte del cliente (consumidor principal) o de un representante del organismo estatal de supervisión.

3.2. La base para la aceptación de productos es una notificación de su disponibilidad, presentada por el fabricante del producto.

3.3. Sobre la base de los resultados de la aceptación, se redactan los documentos previstos por las normas sobre la aceptación de productos para fines industriales y se completa un pasaporte.

3.4. Sobre el cumplimiento de las condiciones especiales del cliente, especificadas al ordenar los productos, se hace una marca en los documentos para su aceptación.

PROCEDIMIENTO PARA LA FORMACIÓN, PRESENTACIÓN Y APROBACIÓN DE LOS DOCUMENTOS COMPILADOS SOBRE LOS RESULTADOS DE LAS PRUEBAS

1. Documentos elaborados en base a los resultados de las pruebas

En general, los documentos elaborados en base a los resultados de las pruebas de prototipos y productos producidos en masa incluyen:

1) informes de prueba con aplicaciones;

2) informe de prueba (conclusión - durante las pruebas de arbitraje).

2. Requisitos para la ejecución y procedimiento de aprobación de documentos de ensayo

2.1. El procedimiento para emitir informes de prueba, de acuerdo con la cláusula 4.2.

2.2. El procedimiento para la elaboración, presentación y aprobación de los certificados de prueba de aceptación

2.2.1. Con base en los resultados de la consideración de los documentos presentados a la comisión (Cuadro 1), esta última redacta un acta. Registro de actos del comité de aceptación interdepartamental (departamental), de acuerdo con el Apéndice 4, ejecución de actos del comité de aceptación estatal, de acuerdo con el Apéndice 5.

2.2.2. El acto de la comisión interdepartamental (departamental) está firmado por los miembros de la comisión, y el presidente de la comisión aprueba el acto.

2.2.3. El acta de la comisión estatal de aceptación está firmada por el presidente y los miembros de la comisión. El acto es aprobado por la organización que aprobó la composición de la comisión.

2.2.4. Si las pruebas estatales son realizadas por la división de pruebas básicas de la organización matriz o la organización matriz para las pruebas estatales, entonces los informes de las pruebas y los anexos de la comisión estatal son presentados por estas divisiones de pruebas o la organización matriz.

2.2.5. Los documentos elaborados en base a los resultados del trabajo de la comisión estatal de aceptación, el presidente de la comisión envía para su aprobación a la organización que nombró a la comisión, con una carta firmada por él y el jefe de la empresa (organización) que realizó la pruebas El plazo para la consideración y aprobación de los documentos no es mayor de 15 días.

Nota. Los documentos se envían sin encuadernar en una (primera) copia.

2.2.6. Después de la aprobación de los documentos previstos en los párrafos. 2.2.2, 2.2.5 de este Apéndice, los documentos se devuelven a la empresa - el desarrollador del SC (UE) para el registro, hacer copias y enviarlos por correo a las empresas (organizaciones) interesadas.

2.2.7. Actos de comisiones de aceptación según los apartados. 2.2.2 y 2.2.3 de este anexo están sujetos a registro (asignación del siguiente número de serie en el año de elaboración del acto) en la empresa promotora.

El registro de los informes de prueba se realiza después de su aprobación.

2.2.8. Se permite hacer copias de documentos de cualquier manera que asegure una lectura inequívoca de los documentos. Los juegos de copias de los documentos deben estar encuadernados y tener una cubierta de cartón blando con una etiqueta que indique: el nombre del tema, la designación de la NTD para los productos, el número y la fecha de aprobación del informe de prueba de aceptación.

2.2.9. El desarrollador de la empresa deja la copia original de los documentos (la primera mecanografiada) para el almacenamiento y envía las copias restantes (copias) dentro de los 10 días a partir de la fecha de recepción de la copia aprobada de los documentos:

al cliente (consumidor principal) - 1 copia;

al desarrollador principal de un tipo específico de equipo, del cual el SC o UE es parte integral (en el caso de componentes de prueba) - 1 copia;

fabricante - 1 copia.

Nota. La necesidad de enviar materiales a otras organizaciones (empresas) debe especificarse en el informe de prueba de aceptación.

2.2.10. Después del registro de los documentos de prueba de aceptación, la empresa - desarrolladora del SC (UE) debe realizar las siguientes actividades:

aprobación y registro de NTD para productos en la forma prescrita por GOST 1.3;

ajuste de diseño y documentación tecnológica en función de los resultados de las pruebas de aceptación de la manera prescrita por GOST 2.503.

2.3. El procedimiento de registro, presentación y aprobación de certificados de pruebas de calificación

2.3.1. Con base en los resultados de las pruebas de calificación, el fabricante redacta un acto en el que indica:

1) nombre, tipo y designación de productos de acuerdo con la documentación de diseño principal;

2) designación de NTD para productos;

3) números de serie de las muestras;

4) la fecha de elaboración del documento;

5) el propósito de las pruebas;

6) el nombre de la empresa que realizó las pruebas;

7) el nombre de la empresa - el desarrollador del SC (UP);

8) el período de tiempo durante el cual se realizaron las pruebas;

9) conformidad de las muestras de IC o UE presentadas para prueba con los requisitos de la documentación de diseño y NTD para productos;

10) el nombre y la designación del programa y procedimiento de prueba, de acuerdo con el cual se probaron las muestras;

11) los resultados de las pruebas realizadas con una conclusión sobre el cumplimiento de las muestras de productos con los requisitos de documentación de diseño y NTD para productos;

12) eliminación de las deficiencias del producto (CD) identificadas por el comité de aceptación y especificadas en el acto;

13) el estado de preparación del fabricante para la producción en serie de este producto en un volumen determinado;

Se adjuntan al acta informes de ensayo con los correspondientes anexos.

2.3.2. El acta de las pruebas de calificación está firmada por: un representante del fabricante (la persona responsable de realizar las pruebas), un representante del cliente (consumidor principal) en el fabricante y un representante del organismo de supervisión estatal, si es necesario.

2.3.3. El acto de las pruebas de calificación es aprobado por el jefe (director adjunto) de la empresa - fabricante de SK, UP.

El fabricante realiza el registro de los actos de las pruebas de calificación.

2.4. El procedimiento para el registro (excepto los listados 12-14, 16 de la cláusula 2.3.1), presentación y aprobación de actas de ensayos periódicos de productos es similar al establecido en la cláusula 2.3 de este anexo.

2.5. El procedimiento para el registro, presentación de documentos (conclusiones) de otros tipos de pruebas (pericia) de productos terminados (de acuerdo con la cláusula 1.5) - de acuerdo con la Carta aprobada (Reglamentos) sobre la empresa (organización) que realizó las pruebas (examen ), acordado en la forma prescrita con los órganos de la Norma Estatal, y el procedimiento vigente en esta empresa (organización).

2.6. Reglas de documentación

2.6.1. La parte de texto de los documentos (informes de prueba y los materiales adjuntos, el informe de prueba y otros documentos) está mecanografiada y redactada de acuerdo con los requisitos generales para documentos de texto de acuerdo con GOST 2.105, en hojas de papel blanco A4 en de acuerdo con GOST 2.301 sin marco, inscripción principal y columnas adicionales.

2.6.2. La calidad de ejecución de documentos según párrafos. 2.6.1 y 2.6.2 de este Apéndice debe prever la posibilidad de hacer copias múltiples o hacer un duplicado de ellas.

2.6.3. El nombre del objeto de prueba en todos los documentos de un conjunto y en los encabezados de los documentos debe ser el mismo que el nombre del producto en la documentación técnica de los productos y el documento de diseño principal. Designación de productos - según GOST 2.201.

FORMA ESTÁNDAR DE ACTA

APROBAR Presidente del comité de aceptación cargo y nombre de la organización (empresa) ___________________________________________ _______________________________________ ACTO No. _______ comité de aceptación _____________________________________________________________ interdepartamental, departamental sobre este tema ____________________________________________________________________ nombre del tema nombre y tipo de producto designación del borrador de NTD para productos; ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ fecha del documento ___________________________________________________________________________ interdepartamental, departamental comité de aceptación compuesto por: apellido, iniciales, cargo, organización (empresa) apellido, iniciales, cargo, organización (empresa) __________________________________________________________________________ apellido, iniciales, cargo, organización (empresa) designado por orden (instrucción) el ____________________________________ Nombre Desde __________________ No. ________________ organización (empresa) fecha realizó pruebas de aceptación de prototipos ______________________________ Nombre _________________________________________________________________________ productos y su designación de acuerdo con el documento de diseño principal; Desarrollado números de muestra de fábrica Nombre Nombre fabricante. Las pruebas se realizaron en el período de ___________________ a ___________________ fecha fecha en el stand (stands) de la empresa (organización) _________________________________ Nombre de acuerdo al programa y metodología ____________________________________________________. designación de documento 1. Resumen resultados de las pruebas para todos los elementos de las pruebas de aceptación ________________________________________________________________ se dan: 1) evaluación de los resultados obtenidos para cada tipo de prueba en forma __________________________________________________________________________ conclusiones sobre el cumplimiento del parámetro controlado (características) __________________________________________________________________________ requisitos del proyecto de NTD y (o) la necesidad de ajustar los requisitos establecidos en los mismos __________________________________________________________________________ valores numéricos de parámetros (características); __________________________________________________________________________ 2) información sobre los defectos observados y datos sobre su eliminación (si corresponde); __________________________________________________________________________ 3) evaluación de la conformidad de equipos de prueba, así como instrumentos de medición __________________________________________________________________________ y probar los requisitos del programa y la metodología). 2. Conclusión sobre la documentación de diseño _____________________________ da información __________________________________________________________________________ sobre el grado de cumplimiento de las muestras con los requisitos de la documentación de diseño y propuestas para su ajuste a __________________________________________________________________________ producción de un lote inicial en preparación para la producción en masa 3. Conclusión sobre la suficiencia de las pruebas realizadas y el cumplimiento de las muestras con los requisitos del proyecto de NTD ____________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 4. Una breve valoración de la eficiencia técnica y económica de los productos a precio límite y efecto útil _________________________________________________ __________________________________________________________________________ 5. Breve valoración del nivel técnico y calidad de los productos según el mapa del nivel técnico y calidad __________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 1) sobre la posibilidad (viabilidad) de poner productos en producción en masa (sin pruebas de calificación o después de ellas) _______________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 2) asignación de la letra de documentación de diseño "01" ("A") después de su ajuste (si es necesario) en función de los resultados de las pruebas de aceptación __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 3) sobre la posibilidad de un uso posterior de las muestras que han superado las pruebas (o una indicación de su cancelación) _______________________________________________ __________________________________________________________________________ 7. Instrucción sobre la aprobación del proyecto de especificaciones __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ nombres de empresas y organizaciones a las que se debe enviar el acto - __________________________________________________________________________ según el anexo 3) __________________________________________________________________________ Vicepresidente de la Comisión __________________ ____________________ Firma personal Transcripción de la firma Miembros de la comisión: __________________ ____________________

FORMA ESTÁNDAR DE ACTA

APROBAR Nombre de la organización fecha y número Orden (Decisión) ACTO No. ________ comisión estatal de aceptación sobre el tema _________________________________________ nombre del tema ___________________________________________________________________________ nombre y tipo de productos; designación del proyecto NTD; ___________________________________________________________________________ números de serie de muestras sometidas a pruebas ___________________________________________________________________________ fecha del documento Comisión Estatal de Aceptación compuesta por: Presidente _______________________________________________________________ apellido, iniciales, cargo, organización (empresa) Vicepresidente __________________________________________________________ apellido, iniciales, cargo, organización (empresa) y miembros: __________________________________________________________________ apellido, iniciales, cargo, organización (empresa) ___________________________________________________________________________ apellido, iniciales, cargo, organización (empresa) designado por la Orden (Decreto) ___________________________________________ nombre de la compañía de fecha _______________________ No. _________________, en el período de ____________________ fecha fecha por __________ revisó los resultados de las pruebas estatales de los prototipos ___________________________________________________________________________ nombre del producto y su designación de acuerdo ___________________________________________________________________________ con el documento de diseño principal; Desarrollado números de muestra de fábrica por la empresa ____________________________________, fabricado por la empresa Nombre Y aceptado por el servicio de control técnico Nombre fabricante. Las pruebas se realizaron en el período de ____________________ a ___________________ fecha fecha en el(los) puesto(s) de la empresa (organización) __________________________________ Nombre de acuerdo al programa y metodología ____________________________________________________. designación de documento

Otros requisitos para el contenido del documento - de acuerdo con el Apéndice 4.

1) sobre la posibilidad (factibilidad) de poner productos en producción en masa y (o) exportarlos ____________________________________ ___________________________________________________________________________

Aplicaciones: 1) Informes de pruebas de aceptación con aplicaciones. 2) Acta del Registro de la URSS (si es necesario). Enviar el acto después de la aprobación: ___________________________________________________________________________ nombres de empresas y organizaciones que deben ser ___________________________________________________________________________ acto enviado - de acuerdo con el Apéndice 3) ___________________________________________________________________________ Presidente de la Comisión __________________ _____________________ Firma personal Transcripción de la firma Vicepresidente de la Comisión __________________ _____________________ Firma personal Transcripción de la firma Miembros de la comisión: __________________ _____________________ Firmas personales Transcripción de firmas

LISTA DE MEDIDAS UTILIZADAS EN LA COMPROBACIÓN DE LOS PARÁMETROS Y CARACTERÍSTICAS DE LAS EXPANSIONES Y JUNTAS DE LOS FUELLES

1. Indicadores de cuadrante IC de la primera clase de precisión: para medir desplazamientos lineales.

2. Cuadrantes ópticos de los tipos KO-1M y KO-3M - para medir desplazamientos angulares.

3. Dinamómetros de los tipos DOR y DOS de la segunda clase de precisión: para medir fuerzas.

4. Manómetros de tipo MOSH y MTI no inferiores a la primera clase de precisión, para medir la presión hidráulica.

5. Sensores-acelerómetros del tipo KD: para medir los desplazamientos de vibración (aceleraciones de vibración).

6. Sensores-acelerómetros: para medir las amplitudes de las aceleraciones de choque.

7. Frecuencímetros electrónicos tipos Ch3-33, Ch3-36, etc. - para medir la frecuencia de las vibraciones.

8. Relojes electrónicos o mecánicos de varios tipos: para medir el tiempo actual del proceso de prueba (en horas, minutos, segundos).

9. Contadores electrónicos o mecánicos - para registrar el número de ciclos de carga de muestras de SC y UE por movimiento estático (el número de ciclos de funcionamiento del soporte).

Determinación de la rigidez angular de SC y UE de tipo universal

1 - dinamómetro; 2 - cuerpo de potencia; 3 - haz; 4 - cuadrante óptico; 5 - compensador de fuelle; 6 - bisagra; 7 - abrazadera; 8 - soporte; 9 - pendiente

Determinación de la rigidez a cortante de SC y UE de tipo universal y cortante

1 - compensador de fuelle; 2 - acoplador (tecnológico o regular); 3 - indicador; 4 - equipo; 5 - pendiente; 6 - dinamómetro; 7 - varilla del cuerpo de potencia; 8 - perno de fijación; 9 - abrazadera

Pruebas de SC y UE para resistencia a la vibración.

axialmente

1 - mesa transductora de vibraciones; 2 - equipo rígido; 3 - compensador de fuelle; 4 - sensores-acelerómetros; 5 - dispositivo para descarga estática del sistema móvil del excitador de vibración; A - amplitud de movimiento de la mesa del excitador de vibraciones del soporte; А1, А2 - amplitudes de desplazamiento de vibración de los elementos de corrugación de fuelle

Pruebas de SC y UE para resistencia al impacto

posición del producto durante la prueba en la dirección del eje X

posición del producto durante la prueba en la dirección de los ejes Y (Z)

1 - eje de acción del pulso de choque del soporte; 2 - bridas tecnológicas; 3 - accesorios restrictivos SK, UP (si corresponde); 4 - compensador de fuelle; 5 - mesa de carga del stand; 6 - simulador de condiciones de contorno; 7 - chasquido

Ensayos de SC y UE de tipo universal para confirmar la probabilidad de funcionamiento sin fallos en compresión-tracción

1 - compensador de fuelle; 2 - tapa inferior; 3 - tapa superior; 4 - brida intermedia; 5, 6 - acoplador; 7 - travesaño; 8 - pendiente; 9 - adaptador; 10 - varilla del cilindro hidráulico; 11, 12 - manguera flexible; 13 - manómetro; 14 - bomba; 15, 16 - válvula de cierre; 17 - válvula de seguridad; 18 - abrazadera; 19 - soporte; 20 - interruptor de límite; 21 - barra de presión; 22 - indicador; 23 - stand tecnológico (instalación)

Ensayos de SC universal descargado para confirmar la probabilidad de funcionamiento sin fallos en compresión-tracción

1 - tipo compensador de fuelle descargado; 2 - tapa inferior; 3 - tapa superior; 4 - pendiente; 5 - adaptador; 6 - varilla del cilindro hidráulico; 7, 8 - manguera flexible; 9 - manómetro; 10 - bomba; 11, 12 - válvula de cierre; 13 - válvula de seguridad; 14 - soporte; 15 - interruptor de límite; 16 - barra de presión; 17 - indicador; 18 - abrazadera

Pruebas de SC y UE de tipo universal para confirmar la probabilidad de operación sin fallas durante la flexión (torneado)

1 - compensador de fuelle; 2 - tapa inferior; 3 - tapa superior; 4 - varilla del cilindro hidráulico; 5 - bisagra; 6 - tenedor; 7 - adaptador; 8 - conducir; 9, 10 - manguera flexible; 11 - manómetro; 12 - bomba; 13, 14 - válvula de cierre; 15 - válvula de seguridad; 16 - abrazadera; 17 - soporte; 18 - interruptor de límite; 19 - barra de presión; 20 - cuadrante óptico

Prueba de SC de tipo shear-turn para confirmar la probabilidad de operación sin fallas al doblar (girar)

1 - compensador de fuelle; 2 - tapa inferior; 3 - tapa superior; 4, 6 - pendiente; 5 - adaptador; 7 - haz; 8 - varilla del cilindro hidráulico; 9, 10 - manguera flexible; 11 - manómetro; 12 - bomba; 13, 14 - válvula de cierre; 15 - válvula de seguridad; 16 - abrazadera; 17 - soporte; 18 - interruptor de límite; 19 - barra de presión; 20 - cuadrante óptico

Prueba para confirmar la probabilidad de funcionamiento sin fallas de las juntas de expansión de fuelle de tipo giratorio

1 - compensador de fuelle; 2 - tapa inferior; 3 - tapa superior; 4 - tenedor; 5 - adaptador; 6 - pendiente; 7 - varilla del cilindro hidráulico; 8, 9 - manguera flexible; 10 - manómetro; 11 - bomba; 12, 13 - válvula de cierre; 14 - válvula de seguridad; 15 - abrazadera; 16 - soporte; 17 - interruptor de límite; 18 - barra de presión; 19 - cuadrante óptico

Pruebas de SC y UE de tipo universal para confirmar la probabilidad de operación sin fallas durante el corte

1 - compensador de fuelle; 2 - tapa inferior; 3 - tapa superior; 4, 6 - pendiente; 5 - cordón; 7 - adaptador; 8 - conducir; 9, 10 - manguera flexible; 11 - manómetro; 12 - bomba; 13, 14 - válvula de cierre; 15 - válvula de seguridad; 16 - soporte; 17 - interruptor de límite; 18 - barra de presión; 19 - indicador; 20 - abrazadera

Prueba de SC universal sin carga para confirmar la probabilidad de operación sin fallas bajo cizallamiento

1 - compensador de fuelle; 2 - tapa inferior; 3 - tapa superior; 4, 6 - pendiente; 5 - cordón; 7 - adaptador; 8 - varilla del cilindro hidráulico; 9, 10 - manguera flexible; 11 - manómetro; 12 - bomba; 13, 14 - válvula de cierre; 15 - válvula de seguridad; 16 - abrazadera; 17 - soporte; 18 - interruptor de límite; 19 - barra de presión; 20 - indicador

Prueba de SC de tipo cizalla-rotativa para confirmar la probabilidad de operación sin fallas durante la cizalla

1 - compensador de fuelle; 2 - tapa inferior; 3 - tapa superior; 4, 6 - pendiente; 5 - cordón; 7 - adaptador; 8 - varilla del cilindro hidráulico; 9, 10 - manguera flexible; 11 - manómetro; 12 - bomba; 13, 14 - válvula de cierre; 15 - válvula de seguridad; 16 - abrazadera; 17 - interruptor de límite; 18 - barra de presión; 19 - indicador

Prueba para confirmar la probabilidad de funcionamiento sin fallas del SC (UE) del tipo de corte

1 - compensador de fuelle; 2 - tapa inferior; 3 - tapa superior; 4, 6 - pendiente; 5 - adaptador; 7 - varilla del cilindro hidráulico; 8, 9 - manguera flexible; 10 - manómetro; 11 - bomba; 12, 13 - válvula de cierre; 14 - válvula de seguridad; 15 - abrazadera; 16 - soporte; 17 - interruptor de límite; 18 - barra de presión; 19 - indicador

PROCEDIMIENTO DE CONTABILIDAD, ALMACENAMIENTO, MANIPULACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE DOCUMENTOS DE PRUEBA

1. Contabilidad, almacenamiento y circulación de documentos

1.1. Los originales (las primeras copias mecanografiadas) de los kits, incluido el certificado de prueba (informes de prueba), los informes de prueba y sus anexos, están sujetos a contabilidad y almacenamiento en el departamento de documentación técnica (OTD) o la oficina de documentación técnica (BTD) de la empresa que registró el acto (Apéndice 3).

1.2. El original del conjunto de documentos se almacena en carpetas en forma no encuadernada para la posibilidad de volver a copiar o hacer un duplicado, si el sello del documento no lo requiere. orden especial contabilidad y almacenamiento.

Reglas generales para la aceptación de documentos originales para almacenamiento, contabilidad, almacenamiento y circulación, de acuerdo con GOST 2.501.

1.3. La contabilidad, el almacenamiento y la circulación de copias de documentos se llevan a cabo de acuerdo con las reglas establecidas por GOST 2.501. El almacenamiento de documentos en las empresas de desarrollo se lleva a cabo en el caso de NTD para estos productos.

1.4. El período de almacenamiento de los documentos de prueba es de 5 años, pero no menos que el período de las pruebas periódicas.

2.3. La transferencia de los documentos originales de las pruebas de aceptación se realiza por decisión del Ministerio (departamento) según la subordinación de la empresa que realizó las pruebas.

DATOS DE INFORMACIÓN

1. APROBADO E INTRODUCIDO POR Decreto del Comité Estatal de la URSS para la Gestión y Normas de Calidad del Producto del 25 de octubre de 1990 No. 2686

2. PRESENTADO POR PRIMERA VEZ

3 DOCUMENTOS REGLAMENTARIOS REFERIDOS

	Número de artículo, aplicaciones
	APÉNDICE 3; 2.2.10
GOST 2.105-79	APÉNDICE 3; 2.6.1
GOST 2.116-84	1.11; listado 7
GOST 2.201-80	4.2.7, apéndice 3, 2.6.5
GOST 2.301-68	APÉNDICE 3, 2.6.1
GOST 2.304-81	APÉNDICE 3, 2.6.2
GOST 2.501-88	APÉNDICE 8, 1.2, 1.3
GOST 2.503-90	APÉNDICE 3, 2.2.10
GOST 12.4.026-76
GOST 27.002-89
	ANEXO 1
GOST 16504-81
GOST 18321-73	ANEXO 1
GOST 24346-80
GOST 24555-81	ANEXO 1
GOST 25756-83