Časť II Podlahové krytiny Životnosť podláh závisí od náterového materiálu Vrchná vrstva podlahy je priamo vystavená prevádzkovým vplyvom, preto je veľmi dôležité zvoliť správny typ povrchovej úpravy. Na to musí zákazník vedieť: čo sú

Betónové cesty sú široko používané v zahraničí. V Rusku táto technológia ešte nie je taká populárna. Je to spôsobené tým, že pokladanie asfaltu je oveľa lacnejšie ako betónová diaľnica. Ale v priebehu rokov sa ceny za tieto dva typy vozoviek postupne vyrovnávajú. Betónovanie sa používa na stavbu diaľnic, letísk, mostov a mnoho ďalších. Materiál sa kladie pomocou špeciálnych strojov, pretože je ťažké a časovo náročné to urobiť vlastnými rukami.

Výhody a nevýhody betónových vozoviek

Betónovanie má výhody aj nevýhody. V mnohých ohľadoch je lepšia ako asfaltovanie. Výhody takýchto ciest:

• Dostatočne pevné a nie je potrebné ho opravovať. Betónová dlažba vydrží viac ako štyridsať rokov a nepotrebuje časté opravy, asfaltová maximálne desať rokov a je potrebné ju každoročne opravovať.
• Doprava spotrebuje menej paliva. Táto výhoda je daná tým, že pri pohybe áut s veľkým nákladom sa betónová vozovka nedeformuje a vozidlá potrebujú na pohyb o dvadsať percent menej paliva.
• Odolný voči extrémnym poveternostným podmienkam. Neovplyvňujú ich silné dažde ani veľmi vysoké (nízke) teploty vzduchu.
• Zachovanie ekológie. Keďže doprava spotrebuje menej paliva na pohyb, životné prostredie je menej znečistené.
• Hospodárne využívanie prírodných zdrojov. Betón je vyrobený z vápenca, zatiaľ čo asfalt je vyrobený z ropy.

Nevýhody:

• Cena. Cena betónových vozoviek je oveľa vyššia ako pri použití asfaltu.
• Problematická oprava. Ak sa základňa stane nepoužiteľnou, musíte vymeniť celú platňu.
• Cestovná neistota. Keď prídu obdobia dažďa a hustého sneženia, šmyk vozidiel na takýchto cestách je celkom bežný.

Štruktúra chodníka

Konštrukcia má tri vrstvy náteru:

1. Ďalšou vrstvou je zem ako základ pre budúce podložie vozovky.
2. Podkladová vrstva je podkladom pre budúcu pokládku betónu, robí sa debnenie.
3. Samotná betónová dlažba, ktorá môže mať jednu alebo viac vrstiev.

Môžu tiež dodatočne stavať tunely, okraje ciest, mosty a podpery atď.

Ako terén ovplyvňuje výstavbu?

Na betónovú cestu sa používajú rôzne technológie. Ak je betónová trasa postavená v horskej oblasti, potom opakuje reliéf. Keď sa stavajú diaľnice, terén sa vyrovnáva, čím sa vypĺňajú početné priehlbiny, odrezávajú rušivé kopce. Pomerne často stavajú mosty a realizujú tunely. Aby sa stroje pohybovali normálnou rýchlosťou, počas výstavby sa vyhýbajú ostrým zákrutám a klesaniam, aby sa predišlo nehodám.

Technologický postup plnenia vozovky

Pokládka betónovej cesty pozostáva z niekoľkých etáp:

1. Príprava základnej vrstvy. V prvom rade musí mať pôda hustú štruktúru. Ak má vrstva pôdy nedostatočnú hustotu, vybetónovaná časť sa zrúti. Podkladový náter je potrebné valcovať, pričom ho postupne pridávame tak, aby sa valček vrstvil. Pôda by sa mala používať, keď je mokrá. Ak je vlhkosť nedostatočná, použite vodu. Ak je vlhkosť nad normálnou úrovňou, základňa pôdy by sa mala vysušiť kyprením, pridaním piesku alebo trosky.
2. Odber vody. Podobné práce sa vykonávajú v mestských aj vidieckych oblastiach. Odstraňovanie zrážok pomáha predĺžiť prevádzkový čas a zabezpečiť jazdu. Voda predstavuje nebezpečenstvo na ceste pre pohybujúce sa vozidlá. V dôsledku striekajúcej vody sa viditeľnosť vodiča zhoršuje a pri poklese teploty sa na povrchu objaví ľad. Aby sa tomu zabránilo, vozovka je naklonená, je možné použiť drenážne vrstvy. Možné miesta hromadenia vody sú vyrovnané zeminou. Mimo mesta sa voda hromadí v priekopách (šírka jeden až dva a pol metra), ktoré odvádzajú vodu do priekop, nádrží a korýt riek. V obývaných oblastiach sa voda dostáva do mestskej kanalizácie. Zariadenia, ktoré vedú vodu, sú neustále čistené, aby nestratili svoju priepustnosť. Ak voda prenikla do guľôčok pôdy, je to priame nebezpečenstvo pre cesty, pretože sa môže nakoniec zrútiť chodník.
3. Podkladová vrstva. Znamená to štruktúru, ktorej hrúbka sa pohybuje od dvadsať do štyridsať centimetrov. Zabraňuje úniku vlhkosti a tiež zlepšuje odvodnenie. Vrstva podstielky zabraňuje vzniku dutín a trhlín. Ak v oblasti dominuje hlina, rašelinové pôdy, ktoré akumulujú vodu, potom sa odrežú a pridajú veľké kamene a štrk. To znamená, že všetko závisí od typu pôdy a klimatickej zóny, v ktorej sa práca vykonáva. Dôležité je aj obloženie geotextíliou medzi vrstvami. Kamenné materiály musia byť spevnené spojivami. Patria sem cement, troska zmiešaná s nehaseným vápnom, popol. Vrstvy sa opatrne valcujú, aby boli spodné vrstvy husté.
4. Zbierka debnenia. Vyrába sa z reziva s prihliadnutím na výšku výplne (cca 100 - 150 milimetrov). Pri výbere výšky berte do úvahy skutočnosť, že na okrajoch sú potrebné rebrá, ktoré zvyšujú pevnosť. Dosky by nemali mať hrúbku menšiu ako päťdesiat milimetrov. Sú pokryté špeciálnym roztokom, ktorý potom uľahčí odlepenie od betónu. Pri ťažkých lisovacích strojoch je debnenie vyrobené z ocele, ktorá sa nedeformuje a dlhšie vydrží. Vo svojej základni má podrážku, ktorá zvyšuje úroveň stability.

Debniace dielce sú zarovnané a dobre zaistené, aby sa pri rozvibrovaní betónu ťažkými dlažobnými strojmi nerozpadli.

Technológia použitia platní pri stavbe vozovky

Výroba má určitú postupnosť:

1. Teplotné švy. Sekcie na nalievanie sú oddelené. Na vyplnenie švíkov sa používa materiál, ktorý absorbuje energiu. Môže to byť buď mäkké drevo alebo izolačná lepenka. V hĺbke asi štyridsať až päťdesiat milimetrov je potrebné vykonať hydroizoláciu s utesnenou látkou, aby sa zabránilo vniknutiu nečistôt alebo kameňov. Ak tento moment zmeškáte, potom neskôr počas rozširovania dosiek v dôsledku kameňov hornej vrstvy švu. V normálnej klíme by vzdialenosť medzi švami mala byť niekde medzi 20-30 metrami. Úroveň spoľahlivosti pre dlhé dosky je asi 50%, pre krátke - asi 85%. Pevnosť je charakterizovaná úrovňou odolnosti voči praskaniu medzi obdobiami opravy. Špeciálne oceľové tyče sú „prevlečené“ cez bočné steny pomocou špeciálneho mechanizmu. Šírka dvoch cestných pruhov sa pohybuje od 6 do 9 metrov. Medzi pásikmi sa tiež vytvorí zmršťovanie - teplotný šev, ktorý zabraňuje vzniku trhlín.
2. Vrstva posteľnej bielizne. Je pokrytá hydroizoláciou, niekedy navlhčená. Betón sa leje jedným ťahom, rýchlo (kvôli jeho krátkej dobe spracovateľnosti). Riedenie vodou je zakázané, pretože sa strácajú vlastnosti materiálu. Betón sa na stavbu dováža priamo z výroby, kde sa miesi. Keď je zmes vyložená, jazdia špeciálne stroje s nožmi, aby sa plocha vyrovnala. To všetko sa deje na malých plochách, kde je každá vrstva postupne dobre spracovaná, takže úroveň hustoty je všade rovnaká. V prípade vystuženia sa na začiatok naleje vrstva asi 40 mm. Na ňu ide mriežka a potom sa debnenie vyplní.
3. Štádium zhutnenia betónovej vrstvy. Používa sa špeciálny vibračný stroj, ktorý má vpredu vyrovnávaciu a vibračnú lištu. Úroveň plasticity povlaku je určená takou charakteristikou, ako je nie celkom tekutý stav. Keď betón mierne vytvrdne, pokropí sa trochou vody, aby sa zabránilo vzniku trhlín. Nasleduje pokrytie pieskom, pytlovinou a inými materiálmi, aby sa zabránilo vyparovaniu.

Betónovým zmesiam je potrebné venovať dostatočnú pozornosť, pretože ich zlá kvalita môže mať za následok neustále opravy, ktoré sú veľmi drahé.

Pri výstavbe monolitických cementobetónových vozoviek sa používa súprava strojov, ktorá umožňuje mechanizovať všetky výrobné procesy a organizovať výstavbu vozovky in-line metódou. Pri organizovaní výstavby cementobetónových vozoviek in-line metódou je rozsah práce rozdelený do samostatných sekcií na základe pohodlia strojov zahrnutých v súprave. Rozmery sekcií (záchytov) závisia od povahy vzájomného prepojenia strojov medzi sebou v práci, čo určuje celý systém organizácie konštrukcie povlaku ako celku.
Ako už bolo spomenuté, monolitické cementobetónové nátery môžu byť jedno- a dvojvrstvové. Na mestských diaľniciach a vysokorýchlostných cestách sa takéto nátery kladú na základy zo zeminy vystuženej spojivami, ako aj na základy štrku a drveného kameňa. Na uliciach s nízkou intenzitou dopravy, vnútroblokových priechodoch je povolené usporiadať cementobetónové chodníky na piesočnatých podkladoch. V prípade použitia pieskových podkladov, ako aj mrazuvzdorných a drenážnych vrstiev piesku sa práce vykonávajú v nasledujúcom poradí. Piesok sa naváža sklápačmi a distribuuje buldozérom alebo autogrederom po požadovanú zvislú značku. Po vyrovnaní sa piesok zhutňuje valcami na pneumatikách.
Predbežné vyrovnanie pieskovej vrstvy vykonáva autoobchodník a konečné vyrovnanie a zhutnenie základovým profilovačom po montáži koľajnicových foriem. Podkladová alebo podkladová vrstva by mala byť zhutnená pri optimálnej vlhkosti piesku, preto sa v prípade potreby pred prechodom profilovacích mechanizmov piesok zvlhčí zavlažovacím strojom.
Technologický postup zariadenia drveného kameňa a štrkových podkladov pozostáva z odvozu materiálov sklápačmi, urovnávania buldozérmi alebo motorovými grejdrami a zhutňovania valcovaním. V tomto prípade je vhodné použiť stroje na kladenie drveného kameňa. Pri zakladaní základov zo zemín vystužených spojivami možno výrobný proces realizovať podľa spôsobu miešania v inštaláciách alebo podľa spôsobu miešania na ceste. Technologická postupnosť operácií sa v tomto prípade určuje v súlade s. aktuálne „Smernice na použitie zemin vystužených spojivami pri výstavbe ciest a letísk“.
Technologický postup kladenia cementobetónovej vozovky na hotový podklad súpravou betonárskych strojov zahŕňa nasledovné operácie: príprava podkladu pre koľajnicové debnenia a montáž koľajnicových debnenia; konečné usporiadanie a zhutnenie základne; povrchová úprava základne (ak je vyrobená z cementovo-pieskovej zmesi) bitúmenovou emulziou: inštalácia tesnení, kolíkov dilatačných škár, blokov pre studne na prívod vody; distribúcia betónovej zmesi; pri inštalácii dvojvrstvových náterov sa po nanesení spodnej vrstvy náteru položí výstužná sieť a potom sa rozdelí betónová zmes hornej vrstvy; zhutnenie betónovej zmesi a povrchová úprava náteru; usporiadanie dilatačných škár; odstraňovanie foriem koľajníc; vytvrdzovanie; vyplnenie dilatačných škár.

Na obr. 105 je znázornený technologický postup montáže monolitických cementobetónových vozoviek mestských komunikácií so súpravou betónovacích strojov pohybujúcich sa po koľajniciach. Koľajnicové formy môžu byť inštalované na rozšírených základoch vozovky. Ak takáto základňa nezabezpečuje nekĺzavú polohu koľajnicových debničiek pri zaťažení strojmi súpravy betónovej dlažby, potom musí byť pod debnenie koľajníc usporiadaná spevnená základňa. Koľajnicové debnenia musia mať pevnosť a tuhosť, aby zabezpečili priechod strojov používaných na nanášanie bez deformácie.
Pred montážou skontrolujte stav foriem koľajníc a správnosť geometrických rozmerov. Zakrivenie foriem koľajníc vo vertikálnej rovine by nemalo presiahnuť 2 mm, v horizontálnej rovine 5 mm. Rozdiel vo výške koľajnicových spojov by nemal presiahnuť 2 mm. Koľajnicové formy musia byť zbavené starého betónu. Deformované a chybné koľajnicové formy sú odmietnuté a nie sú povolené na použitie.
Koľajnicové formy sa na miesto pokládky dopravujú autami alebo ťahačmi. Koľajnicové debnenia sa osadzujú v projektovej polohe autožeriavmi s predpokladom dvojzmennej prevádzky stroja na betónovú dlažbu. Rozdelenie inštalačnej línie v tvare koľajnice v pláne sa vykonáva na jednej strane povlaku pomocou teodolitu, na druhej strane - podľa šablóny. Montáž koľajnicových debnení na výšku sa vykonáva podľa konštrukčných značiek pomocou vodováhy.
Správnosť inštalácie foriem koľajníc sa kontroluje geodetickými nástrojmi a rovnobežnosť sa kontroluje pomocou šablóny. Články koľajnicových foriem sú spojené skrutkami, pripevnenými k základni kovovými kolíkmi.
Pred začatím kladenia betónovej zmesi je potrebné zabehnúť koľajnicové debnenia, cez ktoré sa minimálne dvakrát prevlečie rozvádzač betónu so zásobníkom naplneným pieskom. Všetky zistené čerpania sú eliminované. Rozdiel vo výškových značkách dvoch susedných tvarov koľajníc by nemal presiahnuť 2 mm.
Mechanizáciu procesov konečného zhutnenia pieskových podkladov, mrazuvzdorných, drenážnych a vyrovnávacích vrstiev vykonávajú profilovače DS-502A (B). Profiler DS-502A sa vyrába v štyroch modifikáciách: pre zariadenie s plochým profilom so šírkou 3,5; 5 a 7 mm a pre montáž štítového profilu so šírkou 7 m. Stroj DS-502B je určený pre šírku pásu plochého profilu 7,5 a 3,75 m, štítový profil 7,5 m. základných profilov sú uvedené v tabuľke. 70.
Pri pohybe profilovača čepeľ stroja odreže nerovnosti podkladu a nahromadí pred sebou hranol materiálu, vyplní priehlbiny a dodá povrchu rovnosť a potrebné priečne sklony. Základňa je zhutnená pomocou vibračného nosníka vyrobeného vo forme nosníka so skriňovým profilom, na ktorého hornom paneli sú namontované vibrátory s kruhovými vibráciami.

Na zníženie koeficientu trenia povlaku na podklade je usporiadaná vyrovnávacia vrstva piesku ošetrená bitúmenom alebo cementom. Práce na profilovaní a zhutňovaní tejto vrstvy sú taktiež vykonávané strojom DS-502A (B).
Po dokončení konečnej úpravy základne sa nainštalujú tesnenia s kolíkmi pre dilatačné škáry a konštrukčné prvky kompresných spojov. Normálna prevádzka spojov medzi doskami závisí nielen od konštrukcie čapových spojov, ale aj od dôkladnosti práce počas stavebného procesu. Ak sú švy usporiadané v súlade so všetkými technickými pravidlami, potom počas mnohých rokov prevádzky cesty nebudú žiadne ťažkosti a bude potrebná iba bežná údržba švíkov. Nesprávna práca môže viesť k rýchlemu vzniku deformácií, ktorých náprava bude nákladná.
V praxi budovania hlavných ciest s cementobetónovými chodníkmi u nás sa na upevnenie tesnení a čapov používajú nosné rámy košov z betonárskej ocele s priemerom najmenej 6 mm. V tomto prípade môže byť drážka nad drevenou rozperou vytvorená v čerstvo položenom aj zatvrdnutom betóne.
Okrem týchto metód sa pri inštalácii doskových podložiek do spojov betónových chodníkov používa metóda na upevnenie podložiek pomocou kolíkov zapichnutých do základne na oboch stranách dosky. Po zabetónovaní je potrebné čapy odstrániť, pretože zvyšné čapy kotvia betónovú dlažbu k podkladu a v dôsledku toho vznikajú v betóne dodatočné napätia.
Súčasne s inštaláciou prvkov švíkov na chodníku vozovky v miestach predpokladaných projektom sa inštalujú konštrukcie šachtových blokov studní na prívod vody. Bloky studní sú inštalované autožeriavmi.
Pri výstavbe železobetónových dlažieb je dodatočnou operáciou položenie výstužných sietí alebo rámu. Výstuž sa pripravuje centrálne vo výrobných podnikoch výstavby mestských ciest. Výstužné siete a rámy sa dodávajú na miesto pokládky na autá a montujú v konštrukčnej polohe pomocou žeriavu na automobil.
Pred začatím kladenia betónovej zmesi sa kontroluje: a) správnosť uloženia foriem koľajníc (ich správna poloha v pôdoryse a pozdĺžnom profile, spoľahlivosť upevnenia tupých spojov jednotlivých článkov), dôkladnosť premazania. bočných stien formulárov; b) spoľahlivé upevnenie tesnení a kolíkov v dilatačných škárach; c) dostatočné navlhčenie vyrovnávacej vrstvy z neupraveného piesku alebo piesčitého podkladu.
Betónová zmes sa na miesto uloženia prepravuje sklápačkami so špeciálnymi nadstavbami (s bočným vykladaním), ktoré zabezpečujú pohodlné a rýchle vykladanie zmesi do rozvádzača. Karosérie sklápačov musia byť vodotesné, mať použiteľné uzávery a hladký povrch, zariadenia na ochranu zmesi pred vysychaním alebo navlhčením. Po každej ceste treba karosérie sklápačov umyť vodou.
Trvanie prepravy betónovej zmesi na portlandskom cemente so začiatkom tuhnutia najmenej 2 hodiny by nemalo presiahnuť: 30 minút pri teplote vzduchu počas kladenia betónu od + 20 ° do + 30 ° С; 60 min - pri teplote vzduchu pod +20°. Pri teplote vzduchu od +30 do +35°С, relatívnej vlhkosti vzduchu nižšej ako 50% a teplote betónovej zmesi maximálne 30°С by doba prepravy betónovej zmesi nemala presiahnuť 30 minút. Pohyblivosť (tuhosť) betónovej zmesi by sa mala priradiť s prihliadnutím na čas jej prepravy na miesto pokládky a teplotu vzduchu. Aby sa maximalizovalo využitie súpravy strojov na ukladanie betónu a získal sa betón homogénneho zloženia, musí betónová zmes prúdiť rovnomerne a nepretržite počas celej pracovnej zmeny.
V Rusku bola vyrobená séria betónových vozíkov ZIL-MMZ-553, ktoré sú určené na prepravu betónovej zmesi v horúcom podnebí. Tento stroj vyrobený na základe automobilu ZIL-164A sa líši od sklápača v konštrukcii karosérie, ktorá má tvar gondoly so strmo naklonenou zadnou stenou. Uhol sklonu dna k horizontu dosahuje 80 ° a zadná stena - 48 °. Dno oválneho tvaru a bočné steny korby majú vzduchové medzery hrubé 80 mm. Telo má ochranný kryt, ktorý sa otvára pri nakladaní.
Príjem betónovej zmesi z vozidiel (sklápačov) a jej distribúcia po podklade náteru sa vykonáva násypkou rozvádzača betónovej zmesi DC-503A (B). Tabuľka 71.

Betónová zmes zo sklápačov sa vykladá do distribučnej násypky, ktorá ju distribuuje po základni a pohybuje sa po vozovke. Úpravou výšky násypky pod základňou je možné meniť hrúbku ukladanej betónovej vrstvy. Potrebný nárast hrúbky nezhutnenej vrstvy betónovej zmesi oproti návrhovej hrúbke náteru sa stanovuje empiricky v závislosti od rýchlosti a plasticity zmesi. Pri kužeľovom ťahu 1-2 cm je toto zvýšenie 2-3 cm.
Efektívnejšia distribúcia betónovej zmesi sa dosiahne použitím skrutkových rozvádzačov betónovej zmesi. Rozdeľovač šneku DS-507, vytvorený v Rusku, je určený na distribúciu a predbežné zhutňovanie betónovej zmesi na páse šírky 7,0-7,5 m. Hlavné pracovné teleso stroja DS-507 - reverzibilný šnek - pozostáva z dvoch polovíc , z ktorých každý má nezávislý pohon. Pred šnekom sú dve čepele, ktoré odrezávajú prebytočnú zmes a prispievajú k jej rovnomernému rozloženiu. Ako závitovku, tak aj nože je možné pomocou zdvíhacích valcov nastaviť do požadovanej výšky. Druhým pracovným telesom rozvádzača betónu DS-507 je vibračný nosník, ktorý vykonáva predbežné zhutňovanie roznášanej betónovej zmesi. Vibračný nosník je vyrobený vo forme zváraného nosníka, na ktorom je inštalovaných šesť mechanických vibrátorov.
Pri konštrukcii dvojvrstvového náteru najskôr položte betón spodnej vrstvy s hrúbkou 2/3 celkovej hrúbky náteru, potom položte prefabrikovanú zváranú armovaciu sieť a druhú vrstvu betónu. V tomto prípade sa odporúča použiť dva rozdeľovače na oddelené uloženie betónovej zmesi v spodnej a hornej vrstve vozovky.
Organizácia prác na výstavbe dvojvrstvového chodníka by mala zabezpečiť rytmické ukladanie zmesi s očakávaním získania homogénneho monolitického a hustého betónu po celej hrúbke chodníka. V tomto ohľade by časová medzera medzi položením spodnej a hornej vrstvy pri teplote vzduchu 5 až 20 ° C nemala byť väčšia ako 1 hodina; pri teplote 20-25 ° C - nie viac ako 40 minút a pri teplote 25-30 ° C - nie viac ako 30 minút. Je potrebné dokončiť prácu na konštrukcii dvojvrstvového náterového úseku s výpočtom kladenia hornej a spodnej vrstvy súčasne.
Po prejazde betonárskych strojov sa vyrovnávanie, zhutňovanie a konečná úprava náteru vykonáva strojom na úpravu betónu DS-504A (B). Technické charakteristiky strojov na konečnú úpravu betónu DS-504A a DS-504B sú uvedené v tabuľke. 72.

V poslednom období bol vytvorený nový stroj na úpravu koľajnicového betónu DS-508, ktorý je spolu s rozvádzačom betónovej zmesi DS-507 určený na kladenie cestného betónu do vozovky šírky 7 a 7,5 m, prevažne na stabilizovaných základoch pôdy.
Betónovací stroj DS-504A(B) sa pohybuje po koľajniciach za rozvádzačom a vykonáva prácu s tromi pracovnými telesami - hutniacou lopatkou, vibračným nosníkom a hladidlom.
Lopatkový hriadeľ je umiestnený v prednej časti (v smere jazdy) stroja na dokončovanie betónu. Pri otáčaní hriadeľa lopatky rovnomerne rozložia betónovú zmes po šírke ukladaného pásu a čiastočne ho zhutnia. Za šachtou sa nachádza vibračná tyč, ktorá kmitavými pohybmi nakoniec zhutňuje uloženú betónovú zmes.
Hladina stroja pozostáva z dvoch hladiacich lišt - prednej vibračnej lišty a zadnej lišty. Obidva nosníky vykonávajú kývavé pohyby cez vozovku a posúvajú sa po povrchu položeného betónu. Vďaka kývavým pohybom nosníka sa povrch betónu nakoniec vyrovná a vyhladí. Náter je dokončený v 1-2 prechodoch na jednom mieste, keď sa stroj pohybuje dopredu. Pri spätnom chode stroj stúpa do prepravnej polohy, pričom sa opiera o pojazdové kolesá. Pre dobré zhutnenie a povrchovú úpravu uloženého betónu má veľký význam správna montáž obrábacích strojov. Samohybný stroj na úpravu betónu obsluhuje jeden vodič.
Pri stavbe monolitických náterov súpravou kolesových vozidiel sa koľajové debnenia odstraňujú žeriavom najskôr 24 hodín po uložení betónu, keď betón nadobudne požadovanú pevnosť, ktorá je stanovená empiricky. Odstránené koľajnicové debny sa dopravia na začiatok toku, kde sa tým istým žeriavom osadia v novom úseku.
Najúčinnejšie stroje na dláždenie cestného betónu sú bezkoľajové stroje, ktoré sa pohybujú po rozostavanej vozovke na húsenkovej dráhe. Presné dodržanie konštrukčného usporiadania betónovej vozovky v pôdoryse a profile sa v tomto prípade dosahuje pomocou automatických sledovacích systémov. Bezkoľajový finišer sa líši od koľajových strojov aj tým, že je jednoprejazdový a je vybavený pracovnými prvkami na roztieranie, hutnenie a konečnú úpravu betónu.
Hlavnou výhodou bezkoľajových finišerov, alebo ako sa nazývajú, je ich vysoká produktivita dosiahnutá jedným prejazdom, ako aj skutočnosť, že pri ich použití odpadá mimoriadne prácna a neefektívna práca pri montáži a demontáži koľajnicových debnení.
Posuvné formy sú namontované medzi koľajnicami zakladača. Distribúcia betónu vyloženého pred stroj pomocou sklápačov sa vykonáva šnekovým alebo lopatkovým pracovným telesom. Rám s lopatkami je možné spúšťať a zdvíhať pomocou hydraulického valca, posúvať ho na priečnom trubkovom vozíku a tak rovnomerne rozdeľovať zmes po celej šírke medzi posuvné formy.
Na profilovanie náteru sa používa priečny nosník - doska s paletou šírky cca 2 m. Pred touto doskou sa betónová zmes zhutňuje tyčovými elektrickými vibrátormi ponorenými do betónu do polovice hrúbky náteru. Vrchná vrstva betónu je dodatočne zhutnená vibračnou rúrou namontovanou priamo pred profilovým nosníkom. Povrch náteru sa vyrovná priečnou doskou so šírkou palety 0,7 m. Nakoniec sa povrch náteru vyhladí plávajúcim priečnym nosníkom so šírkou palety 0,4 m.
Dlaždič môže mať mechanizmus na vytváranie pozdĺžneho švu vložením elastickej rozpery do čerstvo položeného betónu. Riadenie betónovej dlažby je automatizované. Na dodržanie daného smeru pohybu stroja a rovnomernosti povrchu náteru sa používa systém sledovania. Jeden z dizajnov tohto systému pozostáva z dvoch základných drôtov natiahnutých na kovových stojanoch s držiakmi nastaviteľnými na výšku. Drôtený podklad sa inštaluje po oboch stranách vozovky minimálne 100 m pred betonážou chodníka Montáž sa kontroluje niveláciou s presnosťou ± 2 mm. Štyri elektronické snímače sú namontované na ráme dlažby na udržanie danej úrovne povrchu náteru a jeden snímač smeru pohybu stroja. Každý snímač má štrbinu, cez ktorú prechádza základný drôt. Na oboch stranách slotu sú mikrospínače.
Keď sa pohyb stroja odchyľuje od daného smeru alebo keď sa poloha pracovných telies odchýli od nastavenej úrovne, drôt je stlačený na jednom z mikrospínačov, v dôsledku čoho sa reléový systém na zapnutie elektromotora reverzný mechanizmus sa aktivuje na korekciu smeru pohybu alebo úrovne polohy rámu s pracovnými orgánmi stroja.
Na prednom rohu rámu stroja je zavesený snímač pre udržanie daného smeru pohybu stroja. Nastavenie sa vykonáva podľa rozdielu v rýchlostiach pohybu pásov stroja, ktoré majú nezávislý pohon. Poloha rámu s pracovnými telesami je korigovaná štyrmi snímačmi zavesenými na konzolách pred a za strojom.
So spoľahlivou nosnosťou základne tento systém zaisťuje rovnomernosť povrchu náteru s medzerou pod trojitou koľajnicou nie väčšou ako 3 mm.
Je potrebné poznamenať, že finišer s posuvným debnením vykonáva zložité operácie kladenia, zhutňovania a dokončovania vozovky a eliminuje použitie špeciálnych strojov na dokončovanie betónu. Jedným z pásových finišerov Caterpillar, ktoré náš priemysel ovláda, je dlažba DS-513. V súčasnosti je v našom odvetví zvládnutá výroba súpravy strojov DS-100 s posuvnými formami pre rýchlostnú výstavbu diaľnic (obr. 106). Takéto stroje je možné použiť na výstavbu diaľkových mestských diaľnic, prístupov do veľkých miest, kruhových (okolo mesta) diaľnic.

Súprava DS-100 obsahuje deväť hlavných typov strojov a zariadení: profilovač podložia a základov DS-97; dopravníkový nakladač DS-98 namontovaný na profiler; rozdeľovač betónovej zmesi DS-99; betónová dlažba DS-101; Vozík DS-103 na prepravu armovacej siete ťahaný k rozvádzaču betónu; vibračný nakladač DS-102 z výstužnej siete vlečený k betónovej dlažbe; stroj na konečnú úpravu betónu - rúrkový finišer DS-104; DS-105 stroj na nanášanie filmotvorných materiálov; zariadenie na kladenie asfaltu DS-106.
Okrem hlavných obsahuje súprava pomocné stroje: priečna rezačka DS-112; rezačka pozdĺžnych švov DS-115; výplň škár DS-67; Príves DS-107 s ťahačom MAE-537 na prepravu strojov a zariadení súpravy.
Súčasťou stavebnice je aj automatizovaná priebežná betonáreň SB-109 s výkonom 120 m3/h. Pre bežnú prevádzku súpravy vozidiel s rýchlosťou aspoň 1 km cesty denne je potrebné mať dva takéto závody.
Profiler DS-97 sa používa na kyprenie, rozdeľovanie a profilovanie vrchnej vrstvy podkladu, ako aj profilovanie rôznych dovážaných materiálov (piesok, škvara, štrk, štrkopieskové zmesi, zeminy spevnené spojivovými materiálmi a pod.) pri montáži mrazu. -ochranné, drenážne a podkladové vrstvy a rôzne podklady pre cementobetónové nátery. Pracovnými orgánmi profilovača sú šnekový mlyn, predná lopatka, rozdeľovací šnek a zadná lopatka. Na profilovač je možné dodatočne namontovať vibračný nosník na zhutnenie konštrukčných vrstiev. Rýchlosť pojazdu profilovača pri predbežnom profilovaní (jazvenie frézou) 1-2 m/min, pri dokončovaní profilovania 6-7 m/min, pri rozmiestňovaní materiálov 3-5 m/min, pri usporiadaní stabilizovaného podkladu (miešanie na mieste ) 8-12 m /min a pri rozsypaní vystuženej zeminy so súčasným zhutňovaním 1-2,5 m/min. Šírka spracovaného pásu je 8,5 ma s predĺžením skládky - 9,5 m. Ukazovatele úrovne a smeru v rámci profilovača a iných strojov sú kopírovacie šnúry (struny).
Výklopný dopravník-nakladač DS-98, pozostávajúci z pásovej dopravy vejárovitého typu, je určený na prekládku prebytočného materiálu na krajnicu alebo do vozidiel.
Rozdeľovač betónu DC-99 slúži na príjem betónovej zmesi a iných materiálov z vozidiel (zvyčajne sklápačov) a ich rovnomerné rozmiestnenie po šírke do 7,5 m a hrúbke do 50 cm Pracovné telesá rozdeľovača betónu sú ukladacie zariadenie vrátane rámu, prijímacieho zásobníka s pásovým dopravníkom a mechanizmu na pohyb zásobníka; distribučné zariadenie vrátane závitovkovej frézy a dávkovacej brány. Rýchlosť pohybu auta DS-99 pri distribúcii betónovej zmesi 2-4 m/min. Pri výstavbe železobetónovej vozovky je k rozvádzaču pripevnený vozík DS-103 na prepravu armovacej siete (do šírky 7,35 m).
Doplnkovým náhradným zariadením rozdeľovača alebo profilovača betónu je asfaltový finišer DS-106, ktorý sa používa aj na pokládku stabilizovaných a iných zmesí. V tomto prípade je možné na rozvádzač betónu, ako aj na profilovač, namontovať vibračný nosník na zhutnenie kladených zmesí.
Finišer DS-106 pozostáva z návesu pneumatického zásobníka a poteru zaveseného pred rozvádzačom betónu alebo profilovačom. Bunker plní úlohu nielen prijímacieho, ale aj distribučného a dávkovacieho zariadenia s výškovo nastaviteľnou zadnou stenou.
Betónový finišer DS-101 vykonáva operácie na finálnej distribúcii betónovej zmesi, poloautomatické ukladanie armovacích prútov pozdĺž osi stroja a zo strán náteru na spájanie betónovaných pásov, zariadenie pozdĺžneho švu v čerstvom položený betón s vyplnením izolačnou páskou a predbežnou úpravou náteru. Pracovnými časťami finišera sú roznášací šnek, prvá dávkovacia brána, balík vnútorných vibrátorov, druhá dávkovacia brána s elektromagnetickými vibrátormi, dva oscilačné formovacie nosníky, hladidlo a bočné posuvné formy. Pracovné telesá a posuvné formy sú namontované na pomocnom ráme, ktorý je pripevnený špeciálnymi čapmi k hlavnému rámu betónovej dlažby. Rýchlosť pojazdu zakladača až 3,2 m/min.
Pri vytváraní náterov vystužených sieťovinou je betónová dlažba vybavená armovacím sieťovým vibrátorom DS-102. Vibračný nakladač je namontovaný na dvojnosnom pneumatickom kolese návesu a je pripevnený k betónovej dlažbe pomocou špeciálnych tyčí. Dve sekcie vibračných kladív sú pripevnené k rámu pomocou nastaviteľného odpruženia tlmiaceho nárazy; vibráciu každej sekcie vykonávajú dva mechanické vibrátory. Hĺbka ponorenia pletiva je regulovaná dvoma hydraulickými valcami.
Finišer je vybavený dodatočným vybavením: zariadením na vytváranie okrajov povlaku; vibračná rezačka pozdĺžneho švu v čerstvo položenom betóne; zariadenie na kladenie výstužných kolíkov.
Stroj na konečnú úpravu betónu - rúrkový finišer DS-104 je určený na konečnú povrchovú úpravu cementobetónových vozoviek. Hlavným pracovným telesom stroja je hladiaca tenkostenná rúrka, pozostávajúca z dvoch častí a umiestnená diagonálne voči smeru pohybu stroja. Poterová rúra je vybavená systémom rozprašovania vody na zmáčanie povrchu náteru pri jeho dokončovaní. Dokončenie krytiny sa vykonáva kyvadlovými prejazdmi 3-4 krát.
Stroj DS-105 na nanášanie filmotvorných materiálov na povrch betónu je vybavený nádržou s miešadlom, čerpadlom na čerpanie kvapaliny a striekacím zariadením. Stroj sa pohybuje rýchlosťou až 10 m/min, pričom na povrch náteru nanáša tenkú vrstvu vlhkovzdornej fólie alebo kladie rolku syntetickej fólie do šírky 3,65 až 7,92 m.
Rezačka priečnych švíkov DS-112 je namontovaná na samohybnom pneumatickom kolesovom vozíku. Rezačka má dva vozíky (každý s dvoma rezacími kotúčmi) ako pracovné prvky, ktoré sa pohybujú súčasne po ráme a režú priečne švy vo vytvrdnutom betóne.
Rezačka švíkov DS-115 je štvorkolesový vozík s namontovaným pracovným telom - trojkotúčová rezačka na rezanie pozdĺžnych švov v tvrdenom betóne.
Preprava celej súpravy DC-100 a pomocných strojov a zariadení je realizovaná dvoma návesmi DC-107 s ťahačom MAZ-537.
Súprava strojov DS-100 na rýchlostnú výstavbu komunikácií s cementobetónovou vozovkou je dimenzovaná na ročný výkon 50-75 km, takže efektívne využitie strojov je možné dosiahnuť len vtedy, ak je podklad vopred pripravený, vozidlá sú zabezpečené (ťažké sklápače typu KrAZ 256B) a nepretržitá dodávka inertných materiálov a cementu do závodov na prípravu cementobetónových zmesí.