Një nga versionet e rrëzimit të avionit në Rostov-on-Don, i cili ndodhi më 19 mars, quhet një fenomen i rrallë i motit - një rrymë ajri. Çfarë është dhe si ndikon në fluturimet e avionëve, lexoni në seksionin "Pyetje dhe Përgjigje".
Çfarë është një rrymë jet?
Një rrjedhë avionësh në lartësi të madhe është një erë e fortë në formën e një rryme të ngushtë ajri në troposferën e sipërme ose stratosferën e poshtme. Karakterizohet nga shpejtësi të mëdha (zakonisht më shumë se 30 m/s në bosht) dhe pjerrësi më shumë se 5 m/s për 1 km lartësi dhe më shumë se 10 m/s për 100 km horizontalisht. E thënë thjesht, një rrymë jet është një rrjedhë mjaft e ngushtë, me lëvizje të shpejtë ajri që duket si një avion (prandaj emri jet). Ky avion mund të jetë mijëra kilometra i gjatë, qindra kilometra i gjerë dhe disa kilometra i trashë. Dhe brenda tij tërbohet një uragan me shpejtësi të erës nga 100 deri në 900 kilometra në orë. Në të njëjtën kohë, nuk ka ndryshime në atmosferën rreth këtij "tub".
Çfarë e shkakton rrymën e avionit?
Sipas shkencëtarëve, kjo është për shkak të ngrohjes së pabarabartë të Tokës, gjatë rrotullimit rreth Diellit. Erërat e ngrohta që fryjnë nga ekuatori takohen me erërat e ftohta nga polet dhe ndodh një ndryshim i madh në presion. Është në rajone të tilla që formohen rrjedhat e avionëve. Këto rryma janë vija ndarëse midis rajoneve të ftohta dhe të ngrohta. Dhe sa më i madh të jetë ndryshimi i temperaturës, aq më të forta janë këto erëra.
Pse rryma e avionëve është e rrezikshme për avionët?
Një rrjedhë avionësh zakonisht ndodh lart mbi tokë - në një lartësi prej 9144 deri në 18,288 m. Prandaj, ato nuk janë të rrezikshme në tokë. Por pilotët i njohin shumë mirë. Në fillim të shekullit të 20-të, pilotët raportuan se ndonjëherë hasnin një lloj muri ajri, kur përpiqeshin të fluturonin, në të cilin avionët rrinin pezull. Më vonë, shkencëtarët i dhanë emrin këtij fenomeni "fluks jet".
Sipas Wikipedia, rrymat e avionëve në lartësi të mëdha janë të rrezikshme për aviacionin për shkak të turbulencave të forta.
Këto dukuri janë të rrezikshme edhe gjatë uljes së avionit. Meqenëse, në një avion të kapur në një rrymë avion, kontrollueshmëria dinamike mund të përkeqësohet ndjeshëm.
Si e përdorin pilotët modernë rrymën e avionëve?
Erërat e bishtit ndihmojnë avionët të kursejnë kohën e udhëtimit dhe karburantin. Për shembull, pilotët përdorin rrymën e avionëve të Atlantikut të Veriut kur fluturojnë në rrugën Nju Jork-Londër. Në rrugën e kthimit, ata duhet të fluturojnë përmes Islandës dhe jugut të Grenlandës për të shmangur avionin që po afrohet. Llogaritjet e përafërta: kur fluturoni me një shpejtësi prej 600 km / orë në një rrymë reaktiv të bishtit, shpejtësia e së cilës është 360 km / orë, shpejtësia tokësore e avionit rritet në 960 km / orë. Në këtë rast, avioni do të përshkojë një distancë prej 600 km në 36 minuta në vend të një ore. Prandaj, kursimi i karburantit do të jetë rreth 50%
Pse rrjedha e avionit mbi Rostov është një dukuri e rrallë?
Efekti i erës në parametrat e lëvizjes së avionëve është më i rëndësishëm në shpejtësi të lartë të erës, veçanërisht në zonën e rrymave reaktive (JT).
ST është transporti i ajrit në formën e një rryme të ngushtë me shpejtësi të lartë, zakonisht në troposferën e sipërme në stratosferën e poshtme me një bosht afër tropopauzës. Shpejtësia maksimale e erës (30 m/s dhe >) vërehet në aksin ST. Ndryshimi i shpejtësisë së erës në zonën ST është zakonisht 5-10 m/s për 1 km lartësi dhe 10 m/s dhe > 100 km në drejtimin horizontal.
ST-të formohen në zonat e afrimit më të afërt të masave ajrore të ngrohta dhe të ftohta, ku krijohen gradient të ndjeshëm të presionit horizontal dhe të temperaturës. Meqenëse temperaturat më të mëdha janë kontraste në zona fronte atmosferike vëzhguar në sallë. gjysmën e vitit, atëherë gjatë kësaj periudhe ST-të janë më aktive.
Rëndësia lundruese e rrymave të avionëve vështirë se mund të mbivlerësohet. Nga njëra anë, retë cirrus dhe cirrokumulus dhe turbulenca intensive ndodhin shpesh në zonën ST, dhe nga ana tjetër, një erë e fortë në zonën ST ndryshon ndjeshëm shpejtësinë e avionit.
Turbulenca të forta vërehen kryesisht në anën e ftohtë (ciklonike) të ST, ku gradientët e temperaturës dhe të erës janë më të mëdha. Në boshtin ST, turbulenca e fortë është shumë më pak e zakonshme.
Nëse fluturimi në zonën ST bëhet kundër erës, atëherë shpejtësia e tokës zvogëlohet ndjeshëm, nëse shkon kundër erës, rritet. Kur fluturoni në distanca të gjata, mund të përdorni ST për të zvogëluar kohën e fluturimit dhe për të rritur diapazonin e fluturimit. Aktualisht, ekzistojnë metoda që lejojnë, bazuar në të dhënat e fushës së erës, të propozohet rruga më e favorshme përgjatë së cilës avioni do të arrijë në destinacion ose nga kosto më e vogël kohë, ose me konsumin më të ulët të karburantit. Të gjitha sa më sipër dëshmojnë për rëndësinë e madhe lundruese të ST.
22. Klasifikimi i masave ajrore (a) gjeografike ( ajri arktik, i butë dhe tropikal, secila prej VM-ve është kontinentale ose detare, në varësi të kushteve të formimit); b) sipas kushteve për zhvillimin e konvekcionit (të qëndrueshëm dhe të paqëndrueshëm).
a) Në varësi të pozicionit të burimit të formimit të ajrit në një nga rripat kryesorë termikë të globit dhe duke marrë parasysh natyrën e sipërfaqes së poshtme (oqeanit ose kontinentit), dallohen llojet e mëposhtme të masave ajrore:
Ajri Arktik ose Antarktik (AB) - detar (mAB) dhe kontinental (cAB) - ndodhet në rajonet polare veriore dhe jugore të akullit dhe borës;
Ajri i gjerësive gjeografike të butë (HC) - detar (mHC) dhe kontinental (cHC) - ndodhet në gjerësi të butë;
Ajri tropikal (TV) - detar (mTV) dhe kontinental (kTV) - ndodhet në zonat e erërave tregtare të hemisferave veriore dhe jugore;
Ajri ekuatorial (EV) - ndodhet afër ekuatorit midis erërave tregtare veriore dhe jugore.
Ajri i detit ka lagështi të lartë. Është rreth 80% kudo. Përveç kësaj, ka dallime në regjimin e temperaturës. AT koha e verës në gjerësi të butë do të jetë më e ftohtë se kontinentale dhe më e ngrohtë në dimër.
Ajri i Arktikut dhe Antarktikut, për shkak të mbizotërimit të fushave të akullit dhe tokës në gjerësi të larta, rrallë arktik detar (MAB). Ata nuk ndahen në ajrin ekuatorial detar dhe kontinental, pasi mbi tokë dhe mbi det është po aq i ngrohtë dhe i lagësht për shkak të sasisë së madhe të reshjeve.
b) Një masë ajrore quhet e qëndrueshme nëse nuk ka kushte për zhvillimin e lëvizjeve të ajrit në ngjitje (konvekcioni). Lëvizjet vertikale mund të ndodhin vetëm në formën e turbulencës dinamike me lëvizje horizontale të ajrit. Kjo masë ajrore zakonisht përfshin masa të ngrohta.
E paqëndrueshme është një masë ajri në të cilën ekzistojnë kushte për zhvillimin e lëvizjeve të ajrit në ngjitje (konvekcioni). Masat e ftohta janë zakonisht të paqëndrueshme.
23. Era - drejtimi dhe shpejtësia, klasifikimi: i dobët, i moderuar, i fortë, stuhi, ndryshimi, i rrëmbyeshëm, i vrullshëm.
Era- kjo është një lëvizje horizontale (advektive) e ajrit në lidhje me sipërfaqen e tokës, e karakterizuar nga drejtimi dhe shpejtësia.
Drejtimi dhënë nga një kënd (ose rhumb δ=22,5 0), të numëruara nga drejtimi verior në drejtim të akrepave të orës
Vlera e shpejtësisë vendosur nga pendë në shigjetë (pendë e vogël - 2,5 m/s, pendë e madhe - 5 m/s, trekëndësh i zi - 25 m/s)
Sipas madhësisë së shpejtësisë, era dallohet:
1) < 3 м/с – слабый
2) 4-7 m/s - e moderuar
3) 8-14 m/s - i fortë
4) 15-19 m/s - shumë e fortë
5) 20-24 m/s - stuhi
6) 25-30 m/s - stuhi e fortë, uragan.
7) Era që ndryshon- në 2 minuta drejtimi ndryshon me më shumë se 1 tufë.
8) Gusty– në 2 minuta era ndryshon me 4 m/s ose më shumë.
9) Skuqje– rritje e mprehtë afatshkurtër e erës deri në 20 m/s e më shumë me një ndryshim të ndjeshëm në drejtim.
24. Erërat lokale: tharëse flokësh, bora, fllad, stuhi brenda masës, mpiksje gjaku, tornado, tornado. kushtet e aviacionit.
erërat lokale - erërat karakteristike të zonave të caktuara, të lidhura me veçoritë e orografisë lokale, afërsisë tokë-ujë etj.
1. Flladi - kjo është era vija bregdetare dete dhe liqene të vegjël me një ndryshim të mprehtë ditor të drejtimit (shtresa 1-2 km).
fllad nate: fllad i ditës:
2.Fen (garmsil) - një erë e nxehtë dhe e thatë e fortë që fryn nga malet në luginë.
Veçoritë:
1. Rrit ndjeshëm temperaturën (me 30 0 në disa orë) dhe ul lagështinë (deri në 4-5%).
2. Kohëzgjatja - nga disa orë në disa ditë.
3. Shkakton një stuhi të fortë dielli.
3. Bora – erë e fortë (V> 20 m/s) e ftohtë e ftohët që fryn nga vargmalet e ulëta malore drejt detit të ngrohtë.
4. Flurrat - përforcim i mprehtë afatshkurtër i erës (deri në 20 m/s). Ato janë intramasa (në Cb konvektive) dhe ballore (në disa vende përgjatë HF, lloji i dytë - një linjë skallash).
P.S. Ci - cirrus, Cs - cirrostratus, Cb - kumulonimbus, Cu - kumulus,
Ns - shi i shtresuar, St - i shtresuar.
Squall Gate (HF)- një vorbull me bosht horizontal që ndodh përballë një reje bubullimash.
5. Thrombus (tornado, tornado) - vorbulla speciale në shkallë të vogël (d=1-100 m, h=1 km, shpejtësia e udhëtimit - 20-30 km/h, jetëgjatësia - 1-10 min, presioni në qendër zvogëlohet me 10-100 hPa).
Veçoritë:
1. Ngrihet përballë një reje bubullimash dhe depërton nga lart në vetë Tokën;
2. Vëzhguar në gjerësi gjeografike të butë dhe tropikale në VM të shtresuara të paqëndrueshme të ngrohta dhe të lagështa;
3. Rrotullimi i ajrit rreth boshtit si në një ciklon me v=70-100 m/s;
4. Me sa duket - një lloj stuhie stuhi;
5. Energjia e një tornadoje tipike me një rreze prej 1 km dhe një shpejtësi mesatare prej 70 m/s është e barabartë me energjinë e një bombe atomike standarde prej 20 kilotone TNT.
6. Erërat malore-luginore (deri në 10 m/s) - shprehen në sezonin e ngrohtë, mbushin të gjithë seksionin e luginës, trashësia vertikale - lartësia mesatare e kreshtave.
25. Veprimtari ciklonike. Fazat e zhvillimit të cikloneve. formimi i anticikloneve. Kushtet e fluturimit në pjesë të ndryshme të cikloneve dhe anticikloneve, në zonën e fronteve atmosferike.
Ciklon - Rajon presion i reduktuar, i kufizuar nga izobare të mbyllura me presion minimal ne qender.
Anticiklon - Rajon presionin e lartë të gjakut, i kufizuar nga izobare të mbyllura me presion maksimal në qendër.
Sipas ligjit të erës barike:
1) Në një ciklon, qarkullimi është në drejtim të kundërt të akrepave të orës; në një anticiklon, ai është në drejtim të akrepave të orës.
2) Shpejtësia e erës në një ciklon është mesatarisht më e madhe në madhësi sesa në një anticiklon.
DUHET TË PLOTËSOHET
26. Minimumet e motit.
Moti minimal - një term që tregon kushtet ekstreme të motit në të cilat një komandant avioni i trajnuar lejohet të fluturojë, të drejtojë avionin dhe të përdorë fushën ajrore për nisje dhe ulje.
Moti minimal përcaktuar:
Lartësia e bazës së resë (lartësia e vendimit)
Dukshmëria (dukshmëria në pistë)
P.S. Dukshmëria e pistës — distanca maksimale brenda së cilës piloti i një avioni në vijën qendrore të një piste mund të shohë shenjat e trotuarit ose dritat që kufizojnë pistën ose shënojnë vijën qendrore të saj.
Lartësia e vendimit - lartësinë relative të specifikuar në të cilën duhet të fillojë manovra e rrotullimit nëse, përpara se të arrinte këtë lartësi, komandanti i avionit nuk vendosi kontakt vizual me pikat referuese për të vazhduar afrimin e uljes, dhe gjithashtu nëse pozicioni i avionit në hapësirë ose parametrat e lëvizjes së tij nuk ofrojnë një ulje të sigurt.
Minimumi i motit përfshin minimumet e:
aeroporti
avion
Komandant i Forcave të Armatosura
Lloji i punës së aviacionit
Minimumet e aerodromit varen nga vendndodhja gjeografike e aerodromit dhe pajisja e tij me sisteme uljeje.
Përbëhet nga minimumet:
- për ngritje- këto janë vlerat minimale të lejueshme të dukshmërisë së pistës dhe lartësisë së bazës së reve në të cilat lejohet të ngrihet në një avion të këtij lloji.
- për ulje- vlerat minimale të lejueshme të dukshmërisë së pistës dhe lartësive vendimtare në të cilat lejohet të ulet në një avion të këtij lloji.
- stërvitje për ngritje (1)
- trajnimi për ulje(të njëjtat specifika si për artikullin (2) vetëm për fluturime stërvitore.
Minimumi i avionit për shkak të disponueshmërisë dhe cilësisë së pajisjeve speciale të navigimit të disponueshme në bordin e avionit.
Përbëhet nga minimumet:
- për ngritje- vlerat minimale të lejueshme të dukshmërisë së pistës që lejojnë ngritje të sigurt në një avion të këtij lloji.
- për ulje- vlerat minimale të lejueshme të dukshmërisë së pistës dhe lartësive të vendimit që lejojnë një ulje të sigurt në një avion të këtij lloji.
Minimumi i komandantit të avionit përcaktohen dhe përcaktohen nga trajnimi personal i pilotit.
Përbëhet nga minimumet:
- për ngritje- vlera minimale e lejueshme e dukshmërisë në pistë, në të cilën komandanti lejohet të ngrihet në një avion të këtij lloji.
- për ulje- vlerat minimale të lejueshme të dukshmërisë në pistë dhe lartësia e vendimmarrjes (lartësia e bazës së reve), në të cilën komandanti lejohet të ulet në një avion të këtij lloji.
- për fluturim sipas rregullave të fluturimit vizual dhe rregulla të veçanta fluturim vizual- vlerat minimale të lejueshme të dukshmërisë dhe lartësisë së bazës së reve, në të cilat komandanti lejohet të kryejë fluturime vizuale në avionë të këtij lloji.
Lloji minimal i punës ajrore - vlerat minimale të lejueshme të dukshmërisë dhe lartësisë së kufirit të poshtëm të reve, në të cilat lejohet të kryhet punë ajrore duke përdorur rregullat e fluturimit (vizuale ose instrumentale) të përcaktuara për këtë lloj pune.
- kategoria e parë (60 m), dukshmëria e pistës (800 m).
- kategoria e dytëështë lartësia e kufirit të poshtëm të reve (më pak se 60 m, por jo më pak se 30 m), dukshmëria e pistës (më pak se 800 m, por jo më pak se 400 m).
- kategoria e tretëështë lartësia e kufirit të poshtëm të reve (më pak se 30 m), dhe dukshmëria e pistës (më pak se 400 m).
I ndarë nga:
III-A- dukshmëria e pistës (të paktën 200 m).
III-B- dukshmëria e pistës (të paktën 50 m).
III-C- dukshmëria e pistës (e barabartë me 0 metra).
P.S. Gjatë ngritjes dhe uljes merren parasysh 3 minimume të motit: fusha ajrore, avioni dhe komandanti i avionit, nga këto tre. më i madhi.
Me një fushë ajrore minimale prej 100x1000, një minimum avioni 50x500, një minimum prej një komandanti avioni 80x1500, më pas kjo pilot në kjo avioni mund të ulet kjo aeroporti në mot jo më keq se 100x1500.
27. Ndikimi i temperaturës dhe densitetit të ajrit në shtytjen e motorit, shpejtësinë e kërkuar, tavanin e avionit.
Varësia e shtytjes së disponueshme nga kushtet meteorologjike përcakton gjithashtu ndikimin e tyre në karakteristikat e tjera të rëndësishme të performancës së avionit - shpejtësia maksimale e fluturimit, shpejtësia e ngjitjes, tavani i avionit, si dhe konsumi i karburantit.
Një nga karakteristikat më të rëndësishme të performancës së një avioni është ai tavani- lartësia më e madhe që një avion mund të ngjitet në një modalitet të caktuar fluturimi.
Të dallojë:
teorike Tavani është lartësia në të cilën shtytja e tepërt dhe shpejtësia vertikale janë zero.
Praktike Tavani është lartësia në të cilën shpejtësia maksimale vertikale për avionët reaktiv është 5 m/s, dhe për avionët me piston - 0,5 m/s.
statike tavani është lartësia më e lartë e fluturimit me një shpejtësi konstante.
dinamike tavani është lartësia më e lartë e arritur duke përdorur energjinë kinetike të avionit, d.m.th. për shkak të humbjes së shpejtësisë.
Në këto lartësi, konsumi i karburantit zvogëlohet dhe diapazoni i fluturimit rritet. Nëse tavani i avionit ju lejon të fluturoni mbi tropopauzë, atëherë kjo, përveç avantazheve të mësipërme të fluturimit pranë tavanit, ndihmon në kapërcimin e zonave të aktivitetit të stuhive, turbulencave intensive, akullit dhe kushteve të tjera të pafavorshme meteorologjike të vërejtura në troposferë. Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se afër tavanit, cilësitë aerodinamike të avionit përkeqësohen, pasi këtu përdoren kënde të larta sulmi, humbja e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë. Tavani i një avioni varet nga gjendja fizike e atmosferës. Për shumicën e avionëve modernë, ajo tejkalon lartësinë e tropopauzës.
28. Dukuritë e rrezikshme të motit për aviacionin civil (tregoni se ku është formuar dukuria e specifikuar dhe cili është rreziku për fluturimet): Turbulenca atmosferike (termike, orografike, dinamike) dhe turbulencat e avionëve. Turbulenca e qiellit të kthjellët (ku vërehet?). Prerja e erës dhe efekti i saj në ngritjen dhe uljen e avionit. Në cilën prerje të erës ndalohet ngritja dhe ulja? Akullimi i avionit, metodat e luftës. Në çfarë shkalle të grumbullimit të akullit në sipërfaqet mbajtëse të avionëve, akulli konsiderohet i rëndë? Aktiviteti i stuhive. Klasifikimi i stuhive, stuhive. Elektriciteti statik.
Turbulenca
Ndodh gjatë stuhive, në AF, gjatë prerjes vertikale të erës ∆v/∆h (gjatë përmbysjeve rrezatuese, advektive dhe orografike), në zonat ST me qiell të pastër (CAT në periferi ciklonike), në zonat malore (turbulenca orografike), në retë kumulus, në VM të paqëndrueshme.
Shkakton mbingarkesa (raporti i ngritjes ndaj gravitetit), dëmton kontrollueshmërinë e avionit
Sipas kushteve të arsimit dallohen:
1) Turbulenca termike (VM e paqëndrueshme)
2) Turbulenca dinamike:
Në sipërfaqen AF me pjerrësi horizontale T më shumë se 2 C për 100 km, pjerrësi horizontale e shpejtësisë së erës - më shumë se 20 km/h për 100 km,
vranësira
Pranë fronteve kryesore (klimatologjike) (PVFZ, ST), më shpesh këto janë TYN, situata sinoptike me konvergjencë të konsiderueshme ose divergjencë të izohipsave
3) Turbulenca mekanike (orografike):
(si rezultat i fërkimit të ajrit në sipërfaqen e poshtme), në anën e erës shpesh - qethja e erës, në pjesën e prapme - "rotori"),
· Me shtresim të qëndrueshëm dhe v>10 m/s, në rritje me lartësi - valë malore me gjatësi vale 5-50 km, h=(3-4) Hchr, me lagështi të lartë - re thjerrëza.
Dimensionet dhe frekuenca e zonave të turbulencës
85-90% e rasteve: Δz <1000 м,
(Në gjerësi të butë Δz <500 м, Δl~40 km 80%
T / o probabiliteti për t'u futur në një gunga kur ndryshoni nivelet e fluturimit është më i lartë se në fluturimin në nivel.
Në troposferë: më i madhi përsëritshmëria e turbulencës në shtresën 0-2 km (turbulenca termike dhe mekanike) dhe në shtresën 8-12 km (dinamike).
Intensiteti i muhabetit
i dobët - Δn < + 0,5 g në nivelin e fluturimit
dhe Δn < + 0,3 g në shpat rrëshqitjeje
E moderuar - Δn < (0,5-1) g на эшелоне
dhe Δn < ( 0,3-0,4) g në shpatin e rrëshqitjes
i fortë - Δn> 1 g në nivelin e fluturimit
dhe Δn> 0,4 g në shpat rrëshqitjeje
Elektrifikimi
Humbja e avionit nga shkarkimet e/st ndodh në Cb, Ns, Sc, St - në E> 10 6 V / m
I shpeshtë në zonën HF të llojit të parë, në Cb, duke mos arritur në fazën e një reje bubullimash;
Elektrizimi i dobët në Ci, St (TF, HF).
Shfaqja e interferencave në radio
Shpërthimi i shigjetave të busullave të radios,
Dështime të radarëve të ajrit, antenave,
Dëmtimi i lëkurës
Rrjedhat e avionëve me intensitet dhe frekuencë të ndryshme vërehen pothuajse në të gjitha rajonet e globit. Sipas zonave gjeografike dhe lartësisë së boshtit, dallohen llojet e mëposhtme të rrjedhave të avionëve: ekstratropik, subtropikal, ekuatorial dhe stratosferik. Secila prej tyre ka veçoritë e veta karakteristike që i dallojnë nga njëri-tjetri.
ekstratropikale rrymat jet janë pjesë integrale Zonat ballore me lartësi të madhe të formuara midis anticikloneve të larta të ngrohta dhe cikloneve të larta të ftohtë. Ata janë më të lëvizshëm dhe intensiteti i tyre pëson ndryshime të vazhdueshme. Lartësia e erës maksimale është më shpesh në nivelin 8-10 km në dimër dhe 9-12 km në verë. Shpejtësia e erës në boshtin e avionit luhatet në një gamë të gjerë, në varësi të madhësisë së gradienteve horizontale të temperaturës në shtresat e ajrit në bazë. Më shpesh, shpejtësia maksimale e erës arrin 150-200 km / orë, por brenda rastet individuale tejkalojnë 300 km/h ose më shumë. Vlera e kontrasteve të temperaturës në zonën ballore, në shtresën 300 mbi 1000 mb, zakonisht varion brenda 10-15°, por ndonjëherë i kalon 20°.
Në dimër, kontrastet e temperaturës dhe shpejtësisë së erës janë mesatarisht më të mëdha se në verë.
Subtropikale Në periferinë veriore të anticikloneve të larta dhe të ngrohta subtropikale formohen përrenj avionësh. Ato janë më pak të lëvizshme se ato ekstratropike dhe i nënshtrohen lëvizjeve të rëndësishme në varësi të natyrës dhe intensitetit të shkëmbimit të ajrit ndërlitor; aksi i avionit ndodhet në nivelin 11-13 km. Në dimër dhe veçanërisht në verë, kontrastet e temperaturës deri në troposferën e sipërme rriten me lartësinë. Gjatë formimit dhe forcimit të rrjedhës së avionit, tropopauza pëson një çarje. Boshti i avionit zakonisht ndodhet midis tropopauzës tropikale në lartësitë 16-17 km dhe tropopauzës së gjerësisë së mesme në lartësitë 9-12 km.
Në dimër, avioni është kryesisht ndërmjet 25-35°N. w, në verë - në veri me 10-16 °, dhe në disa vende edhe më shumë. Shpejtësia mesatare e erës në boshtin e avionit arrin 150-200 km/h. Shpërndarja e shpejtësisë së erës përgjatë gjerësive gjeografike është e ndryshme. Shpejtësia maksimale e erës vërehet në dimër në skajet lindore të kontinenteve dhe pjesëve ngjitur të oqeaneve. Në veçanti, mbi ishujt japonezë, shpejtësia e erës shpesh kalon 300-400 km/h. Avioni subtropikal është më i dobët i shprehur në rajonet lindore të oqeanit Atlantik dhe Paqësor. Ai intensifikohet këtu gjatë transformimeve meridionale të fushës termobarike atmosferike, të shoqëruara me ngjitje të ftohtë në gjerësi të ulëta.
ekuatorial Rrjedhat e avionëve lindorë formohen në periferinë jugore të anticikloneve të larta subtropikale (në hemisferën veriore). Avionët ekuatorialë perëndimorë u zbuluan në dimër në 80 ° W. d. dhe 11 ° me. sh. në nivelin 200 mb. Shpejtësia mesatare e tyre nuk është më pak se 100 km/h. Në verë, intensiteti i tyre rritet, në gjerësi gjeografike prej 10-20 °, në të njëjtin nivel në verë, avionët ekuatorialë lindorë u gjetën në pjesë të ndryshme të hemisferës veriore. Ato janë veçanërisht intensive në Azinë Jugore. U gjetën gjithashtu avionë të dobët lindorë në zonën ekuatoriale
Oqeani Paqësor. Avioni më i fortë lindor ndodhet në periferinë jugperëndimore të anticiklonit të lartë të verës mbi Afrikën e Veriut dhe Arabinë. Këtu në 15-20° V. sh. dhe 45°.c. shpejtësia mesatare e erës në nivelin 150 mb kalon 100-120 km/h.
Rrjedhat e avionëve stratosferikë janë zbuluar në dimër në lartësitë 25-35 km ndërmjet 50 dhe 70°N. sh. Për shkak të rrezatimit dhe ftohjes së vazhdueshme të ajrit në shtresën e ozonit në kushtet e natës polare, përtej Rrethit Arktik formohet një ciklon i lartë dhe i ftohtë me kontraste të mëdha të temperaturës në periferi. Në zonën e këtyre kontrasteve të temperaturës lindin erëra të forta perëndimore. Intensifikimi më i madh i avionit ndodh në dhjetor - janar. Në muajin mars erërat perëndimore në këto lartësi dobësohen dhe në fund të majit kalojnë në ato lindore.
Kalimi i erës në lindje ndodh për shkak të vendosjes së një regjimi të ri të transferimit të nxehtësisë rrezatuese në shtresën e ozonit. në kushtet e ditës polare. Si rezultat i ngrohjes së ajrit në verë, në Në ndryshim nga dimri, një anticiklon i fuqishëm shfaqet mbi rajonet e Arktikut në lartësitë 30-40 km. Rryma e avionit lindor stratosferik ndodhet në periferinë jugore të këtij anticiklon. Shpejtësitë maksimale të avionit janë dukshëm më të ulëta se rryma e avionit perëndimor stratosferik dimëror.
Kështu, formimi i rrjedhave perëndimore dhe lindore të avionëve në stratosferë është sezonal në natyrë dhe përcaktohet nga kushtet e rrezatimit që lënë një gjurmë të caktuar në fushën termike të sezonit. Treguar në fig. 19 dhe 20, kthesat e shpërndarjes së temperaturës me lartësi mbi gjerësi të ndryshme gjeografike, si dhe dallimet mesatare të temperaturës midis stinëve ekstreme përgjatë meridianëve të ndryshëm (shih Fig. 22 dhe 23), shpjegojnë arsyet e formimit të një rryme avionësh stratosferike në sezonin e ftohtë dhe atë lindor në verë. Lakoret e shpërndarjes së temperaturës me lartësi tregojnë se në dimër diferencat më të mëdha të temperaturës ndërgjërore ndodhin në shtresën sipërfaqësore. Ndryshimet e temperaturës zvogëlohen me lartësinë, dhe afër nivelit të sipërfaqes prej 200 mb ato arrijnë një minimum. Këtu në atmosferën midis ekuatorit dhe polit ka një pozicion afër izotermave min. Në verë, ndryshimet e temperaturës ndërkufitare gjithashtu zvogëlohen me lartësinë dhe arrijnë një minimum afër nivelit të sipërfaqes prej 200 mb. Mbi këto nivele, temperatura rritet sërish me lartësinë në dimër dhe verë.
Sipas kushteve të regjimit të rrezatimit në stratosferën e poshtme, zona e gradientëve më të mëdhenj horizontalë, si rrjedha e avionit, duhet të rrethojë globin midis 50-70 ° N. dhe ju. sch. Sidoqoftë, sipas të dhënave të shpërndarjes së temperaturës dhe presionit, rrjedhat sezonale të avionëve në stratosferë në dimër nuk janë të vendosura rreptësisht përgjatë gjerësive gjeografike, por në një masë të madhe përsërisin strukturën e fushës termobarike të troposferës, e njohur nga hartat mesatare mujore të topografisë barike (OT 500 1000).
Në fig. 63 tregon topografinë mesatare absolute të sipërfaqes prej 25 mb për janarin mbi Amerikën e Veriut.
Nga një krahasim i Fig. 63 (AT 25) me fig. 37 (AT 500) është e lehtë të vendosësh në të dyja hartat një ngjashmëri të ngushtë në konfigurimin e izohipsave (në hartën AT 25 lartësitë tregohen në këmbë). Megjithatë, dendësia e izohipsave dhe, rrjedhimisht, shpejtësitë e rrymave janë shumë më të mëdha në sipërfaqen prej 25 mb, gjë që shpjegohet me rritjen e diferencës së temperaturës midis gjerësive gjeografike të mesme dhe të larta në stratosferën e poshtme.
Në korrik, fotografia është disi e ndryshme (Fig. 64). Në të njëjtën sipërfaqe, 25 mb mbi gjerësi të mëdha gjeografike, ndodhet një rajon me presion të lartë, në periferi të të cilit formohet një përrua reaktiv lindor. Shpejtësitë më të larta të avionit vërehen midis 55 dhe 75 ° N. sch. Këtu ato janë dukshëm më të vogla se në dimër. Kalimi i erërave perëndimore në ato lindore ndodh në shtresën midis niveleve 18 dhe 22 km. Prandaj, është e natyrshme që struktura e fushës së AT 25 dhe AT 500 të jetë krejtësisht e ndryshme. Në nivelet sipërfaqësore 500 dhe 300 mb, drejtimi kryesor i transferimit është perëndim-lindje, dhe në nivelet 50 dhe 25 mb, përkundrazi, lindje-perëndim. Pavarësisht ndryshimit të mprehtë midis strukturës së fushës AT në troposferë dhe stratosferë, ndikimi i shtresave të poshtme të ajrit në formacion
fusha AT 25 është shumë domethënëse. Në veçanti, mbi kreshtën troposferike mbi perëndim të Amerikës së Veriut (Fig. 64), anticikloni është më intensiv dhe mbi luginën troposferike është mjaft i dobët.
Për rrjedhojë, formimi i fushës mesatare sezonale të gjeoptencialit në stratosferë, në nivelet 25-30, ndikohet ndjeshëm nga fusha e temperaturës së troposferës, për shkak të fluksit të nxehtësisë nga sipërfaqja e poshtme. Për më tepër, hartat ditore të motit në lartësi të mëdha tregojnë se formacione të mëdha barike, të shprehura qartë në troposferë, gjenden edhe në lartësitë 25-30 km. Kjo tregon se natyra e qarkullimit të atmosferës, e përfaqësuar nga hartaATnë troposferën e mesme dhe të sipërme, ngadalë dobësohet me lartësi dhe rrymat kryesore të ajrit mbulojnë një trashësi të konsiderueshme të stratosferës.
Në fig. Janë paraqitur 65-67 harta të topografisë absolute të sipërfaqeve 500, 100 dhe 30 mb gjatë natës së 7 dhjetorit 1957. Nga krahasimi i tyre mund të përcaktohet se veçoritë e fushës së presionit dhe rrymave ajrore në troposferën e mesme janë i theksuar mirë në nivelin e sipërfaqes 100 mb, dhe pjesërisht edhe në nivelin 30 mb.
Në veçanti, gjurmët e një cikloni të lartë të ftohtë mbi Ballkanin dhe Azinë e Vogël dhe një anticiklon të ngrohtë mbi Atlantik gjenden në një nivel prej 30 mb, d.m.th., në lartësi rreth 24 km.
Në verë, për shkak të ngrohjes së ajrit në stratosferë, është më e vështirë të zbulohet tipare të përbashkëta ndërmjet fushës barike në troposferë dhe në nivelin 30 mb.
Llojet kryesore të rrymave të avionëve të njohur aktualisht dhe veçoritë e tyre janë konsideruar më lart. Krahas specieve kryesore, ekziston një ndarje e tyre sipas veçorive shtesë, si ndarja në ballore dhe jo ballore, kontinentale dhe oqeanike etj.
Ndarja e rrymave të avionëve në ato ballore dhe jo frontale është e lirë nga një bazë serioze. Çdo rrymë jet është e lidhur
me fronte atmosferike, me të vetmin ndryshim se në disa raste ballet dallohen lehtësisht pranë sipërfaqes së tokës, ndërsa në të tjerat janë të mjegulluara.
Megjithatë, në të dyja rastet, pozicioni i fronteve atmosferike mund të përcaktohet gjithmonë në fushën e temperaturës në troposferë.
Shumë shpesh, frontet afër sipërfaqes së tokës lahen në subtropikë, pasi ajri i ftohtë ballor këtu nxehet shpejt dhe humbet vetitë e tij fillestare. Kjo ishte arsyeja e klasifikimit të rrymës reaktiv subtropikal si jofrontale. Në fakt, në sistemin e një avioni subtropikal, në zonën e kontrasteve më të mëdha të temperaturës, mund të gjendet gjithmonë një front, edhe nëse ai është i paqartë në shtresa afër sipërfaqes së tokës. Procesi i erozionit ballor në gjerësi të ulët gjeografike mund të gjurmohet nga hartat ditore të motit sipërfaqësore dhe në lartësi të mëdha. Frontet gërryhen veçanërisht shpejt në stinën e ngrohtë mbi tokë. Një analizë e të dhënave vëzhguese ka treguar se vetëm shtresat e poshtme të ajrit troposferik nxehen me shpejtësi nga transporti vertikal turbulent. Me lartësinë, procesi i transformimit dobësohet. Prandaj, ndryshimi i temperaturës në troposferën e sipërme dhe rryma e avionit të shkaktuar prej saj vazhdojnë për një kohë të gjatë. Frontet që gjenden në stratosferë përcaktohen gjithashtu nga kontrastet e temperaturës. Rrjedhat e avionit stratosferik janë të lidhura ngushtë me zonat e vendndodhjes së këtyre zonave dhe fronteve ballore.
Ndarja e rrjedhave të avionëve në oqeanike dhe kontinentale gjithashtu nuk është e justifikuar. Baza për këtë ndarje ishte ndryshimi në rritjen e shpejtësisë së rrymave nga niveli i erës gradient në boshtin e avionit mbi oqeane dhe kontinente. U zbulua se në sistemin e rrjedhave të avionëve mbi Atlantikun e Veriut, era rritet me lartësinë me një numër më të vogël herë sesa në Evropën veriperëndimore. Megjithatë, më vonë u konstatua se ky fenomen është lokal. Në veçanti, afër bregut perëndimor të Veriut Oqeani Paqësor rritja e erës me lartësi është më intensive se në territorin ngjitur të kontinentit aziatik.
Si përfundim, ne paraqesim paraqitjet e të gjitha llojeve të rrjedhave të avionëve mbi hemisferën veriore në dimër dhe verë (Fig. 68 dhe 69). Ato janë ndërtuar mbi bazën e analizave të shpërndarjes së rrjedhave të avionëve në vitet e fundit.
Nga fig. 68 dhe 69 mund të shihet se rrjedhat e avionëve subtropikal janë më të fuqishmit dhe frekuenca e tyre shprehet më qartë në kontinente. Mbi pjesët lindore të oqeaneve, një rrymë e fortë reaktiv subtropikale shfaqet në mënyrë sporadike, kryesisht në dimër, gjatë transformimit ciklonik të fushave të deformimit në lartësi të mëdha dhe izolimit (bllokimit) të cikloneve të larta në rajonin e Azores mbi Atlantik dhe në veriperëndim të Kalifornisë - mbi Oqeani Paqësor. Rrjedhat e avionëve që dalin në mënyrë sporadike tregohen në diagrame me vija të ndërprera, dhe zonat e lëvizjeve të avionëve ndërsezonal tregohen me çelje.
Në Azinë juglindore dhe Amerikën e Veriut, avionët ekstratropikë zakonisht bashkohen me ato subtropikale dhe formojnë një zonë të gjerë të erës me boshtin e avionit në një nivel prej 10-13 km në jug dhe 8-10 km në veri të zonës (Fig. 68 ).
Në përputhje me kontrastet e mëdha të temperaturës, avionët më të fuqishëm në dimër vërehen më shpesh mbi këto zona, si dhe mbi Arabinë, Indinë e Veriut dhe Ishujt Britanikë. Në një numër vendesh, diagramet tregojnë të dhëna për lartësitë mbizotëruese të avionëve dhe shpejtësinë mesatare maksimale të erës në to. Rrjedhat më të forta subtropikale të avionëve vërehen në dimër mbi ishujt japonezë dhe në lindje të Kinës Jugore, ku shpejtësia mesatare e erës në lartësitë 10-13 km arrin 260-320 km/h. Shpejtësitë e larta të erës këtu shpjegohen nga kontrastet e konsiderueshme horizontale të temperaturës në troposferë për shkak të kontinentit të ftohur shumë të Azisë dhe fqinjëve ujërat e ngrohta Oqeani Paqësor dhe aktivitet intensiv ciklonik.
Në kushte të ngjashme është pjesa juglindore e Amerikës së Veriut dhe, pjesërisht, zona midis Islandës dhe britanikëve
ishuj ku prurjet e forta të avionëve janë konstante në të gjitha stinët e vitit.
Drejtimi mbizotërues perëndimor i rrymave është i natyrshëm në avionët subtropikë dhe ekstratropikë. Sidoqoftë, në përputhje me transformimet e fushës termobarike të atmosferës, rrymat e avionëve ekstratropikë i nënshtrohen zhvendosjeve të konsiderueshme ndërkufitare. Degëzimet e avionëve ekstratropikë mbi Evropë dhe Lanya dhe rajone të tjera tregojnë se ato nuk janë aq konstante këtu sa rrjedhat e avionëve subtropikë.
Vini re se dy avionë gjenden mbi Evropë dhe Azinë Perëndimore në dimër, ndërsa gjatë Lindja e Largët dhe shpesh mbi gjysmën lindore të Amerikës së Veriut, si rezultat i bashkimit, formohet vetëm një rrymë e fuqishme avionësh, kjo shpjegohet me shpërndarjen e kontinenteve dhe oqeaneve me kushtet përkatëse të hyrjes së nxehtësisë dhe formimin e fushës së temperaturës së troposfera. Aktiviteti ciklonik që zhvillohet në këto kushte kontribuon në intensifikimin e rrjedhës së avionit subtropikal. Diagramet tregojnë gjithashtu rrjedha avionësh stratosferike dhe ekuatoriale. Rrjedhat e avionëve perëndimorë stratosferikë në dimër ndodhen në lartësitë 25-30 km.
Në verë, pozicioni i rrjedhave të avionëve ndryshon dukshëm. Siç vijon nga Fig. 69, zona e përrenjve subtropikale të avionëve zhvendoset kudo në veri me 10-15° të meridianit, dhe rrjedhat e avionëve ekuatorialë lindorë shfaqen në vende afër zonës ekuatoriale. Në veçanti, mbi Arabinë Jugore, shpejtësia mesatare e avionëve lindorë në nivelin 13-15 km arrin më shumë se 100 km/h. Rryma të dobëta lindore vërehen në 20-25 0 s. sh. në Oqeanin Paqësor.
Rrjedhat subtropikale të avionëve janë të shprehur mirë në Amerikën e Veriut, Azinë Perëndimore dhe Qendrore. Ata janë shumë më të dobët mbi ishujt japonezë në krahasim me dimrin. Avionët troposferikë ekstratropikë janë vërejtur mbi Evropë, Amerikën e Veriut dhe Azinë veriore.
Së fundi, i njëjti diagram veror tregon rrjedhën e avionit lindor stratosferik në një nivel prej 25-30 km. Ajo lind në sezonin e ngrohtë në lidhje me vendosjen në stratosferën e poshtme të një regjimi të ri të shkëmbimit të nxehtësisë rrezatuese në kushtet e ditës polare.
Shpejtësitë e rrymave të ajrit në lartësi varen kryesisht nga natyra e fushës së temperaturës së shtresave themelore të ajrit. Sa më i madh të jetë gradienti i temperaturës horizontale në sistemin e zonës ballore lartësi, aq më i fortë është rryma e avionit, që tregon praninë erëra të forta në këtë zonë. Me fjalë të tjera, roli kryesor në formimin dhe evolucionin e rrjedhave të avionëve luhet nga shpërndarja e temperaturës në atmosferë dhe gradientët e temperaturës horizontale në zhvillim.
Rrjedhat e avionit, të lidhura në mënyrë shkakësore me zonat ballore me lartësi të madhe, lindin, intensifikohen ose dobësohen për shkak të shfaqjes dhe shkatërrimit të fronteve troposferike. Në rastin e parë, si rezultat i afrimit të masave ajrore të ftohta dhe të ngrohta, rriten gradientet horizontale të temperaturës, presionit dhe shpejtësisë së erës. Në rastin e dytë, kur ajri i ftohtë dhe i ngrohtë largohen nga njëri-tjetri, gradientët e temperaturës dhe presionit ulen dhe erërat dobësohen.
Rrjedhat e avionit e kanë origjinën në troposferë dhe stratosferë. Në troposferë, ato vërehen pothuajse vazhdimisht në zonën subtropikale të hemisferave veriore dhe jugore: në dimër midis gjerësive gjeografike 25 dhe 35 °, në verë midis 35 dhe 45 °. Rrjedhat e avionëve në troposferë shumë shpesh lindin dhe zhvillohen në gjerësi gjeografike ekstratropike, deri në Arktikun Qendror dhe Antarktik. Në përputhje me zonat e origjinës së tyre në troposferë, dallohen rrjedhat reaktive subtropikale dhe ekstratropike.
Shpejtësitë më të larta të erës në troposferë zakonisht vërehen pranë tropopauzës. Të dhënat për shpërndarjen e erës në lartësi tregojnë se shpejtësitë më të larta vërehen më shpesh nën tropopauzë dhe më rrallë mbi tropopauzë. Në stratosferë, ato vërehen herë pas here në kushte të caktuara qarkullimi në dimër në lartësitë 25-30 km.
Rrjedhat e avionëve troposferikë vërehen pothuajse në të gjitha pjesët e globit, por jo kudo me të njëjtën frekuencë. Ka, për shembull, zona ku, në lartësitë 9-12 km, shpejtësia maksimale në avion pothuajse gjithmonë tejkalon 200 km/h. Në veçanti, zona të tilla përfshijnë bregdetin e Paqësorit-Azinë në një gjerësi prej 30-40 °. Këtu, veçanërisht mbi pjesën juglindore të Kinës dhe ishujt japonezë, për 6-8 muaj, shpejtësia e rrjedhës së ajrit (kryesisht në drejtim të perëndimit) që tejkalon 200 km/h në lartësitë 9-12 km janë të zakonshme.
Rrjedhat e forta të avionëve lindin vazhdimisht pranë bregut lindor të Shteteve të Bashkuara dhe shpesh mbi Kanada. Në Evropë, avionët më shpesh formohen në zonën e Ishujve Britanikë.
Zonat e përsëritjes së lartë të rrjedhave të avionëve përkojnë me zonat me gradient të madh të temperaturës horizontale. Prandaj, zonat me frekuencën më të madhe të rrjedhave të avionëve në dimër shtrihen në kryqëzimin e kontinenteve të ftohtë të Azisë, Amerikës së Veriut dhe Grenlandës, nga njëra anë, dhe oqeaneve të ngrohta, nga ana tjetër. Një frekuencë e lartë e rrjedhave subtropikale të avionëve është karakteristikë e Afrikës Veriore dhe Azisë Jugore.
Frekuenca e ulët e rrjedhave të avionëve troposferikë ndodh në rajone me një sipërfaqe pak a shumë uniforme të poshtme. Këto janë oqeane në jug të 30-40 ° N. sh. dhe në veri të 30-40 ° S. sh., pjesët veriore të kontinenteve Azi dhe Amerikë me rajonet ngjitur të Arktikut, dhe në rajonin polar jugor - Antarktida Qendrore.
Rrjedhat e avionit zakonisht përshkruhen në plane horizontale dhe vertikale. Në këtë rast, shpejtësia e erës përfaqësohet nga izotakët, d.m.th., linjat të njëjtat shpejtësi era.
Në fig. Figura 69 dhe 70 tregojnë hartat e topografisë barike absolute të sipërfaqes 200 mb për periudha të ndryshme. Karta e parë i referohet mesit të dimrit, e dyta - mesit të verës. Harta topografike barike e sipërfaqes 200 mb (lartësia rreth 12 km) pasqyron shpërndarjen e shpejtësisë maksimale të erës në troposferën e sipërme dhe stratosferën e poshtme. Është e lehtë të shihet se në sfondin e izohipsave të rralla, një zonë e trashjes së tyre është qartë e dukshme, duke rrethuar të gjithë hemisferën veriore. Në këto zona vërehen shpejtësitë më të larta të erës - rrymat e avionëve. Në vendet ku avionët bashkohen, vërehet një rritje e shpejtësisë së erës. Aty ku ndodh degëzimi i avionëve, vërehet një dobësim i erës.
Në veçanti, në mbrëmjen e 5 janarit 1956 (Fig. 69), rrymat e forta avionësh u ngritën në bashkimin e rrymave ajrore jugperëndimore dhe veriperëndimore, midis Islandës dhe Skandinavisë. Të njëjtët avionë të fortë janë të lehtë për t'u zbuluar mbi Jug dhe Azia Juglindore, Alaska, etj. Duhet të theksohet se trashja e izolinave, d.m.th., shpejtësia e lartë e erës, në muajt e dimrit pothuajse gjithmonë mund të gjendet në jug të 40 ° N. sh. (aeroplanët subtropikal), ndërsa në gjerësi gjeografike të buta dhe të larta, veçanërisht mbi BRSS, rrjedhat e avionëve dobësohen, shpërthehen dhe rishfaqen në lidhje me shfaqjen dhe zhvillimin e cikloneve dhe anticikloneve.
Në verë, në jug të 40 ° N. sh. rrymat e avionëve janë shumë të rralla. Ato gjenden më shpesh në gjerësi të butë dhe të lartë. Një shpërndarje tipike e avionëve në hemisferën veriore në verë është paraqitur në Fig. 70. Siç shihet, zona e trashjes së izohipsave dhe erërave të forta në një sipërfaqe izobarike prej 200 mb më 31 korrik 1956 kaloi nëpër gjerësitë e buta gjeografike të hemisferës veriore dhe erërat ishin të dobëta mbi gjerësi të ulëta dhe në Arktik. Megjithatë, në disa ditë, rrymat e avionëve mund të jenë intensive edhe në gjerësi të larta.
Struktura hapësinore e rrjedhave të avionit përshkruhet gjithashtu në një plan vertikal pingul me drejtimin e rrjedhës. Këto janë seksionet e zakonshme vertikale të atmosferës me izotermi dhe izotak, seksione të fronteve dhe tropopauzë. Në fig. 71 dhe 72 tregojnë dy shembuj tipikë të seksioneve vertikale të rrjedhave të avionëve për dimër dhe verë. Këto seksione tregojnë avionë subtropikë dhe ekstratropikë. Në qendër të rrjedhave të avionit, shkronjat tregojnë drejtimet kryesore të rrymave të ajrit.
Në seksionin vertikal mesatar mujor të atmosferës, i ndërtuar sipas të dhënave të vëzhgimit për janarin 1957-1959. deri në afërsisht 25 km ndërmjet ekuatorit dhe Polit të Veriut (Fig. 71), dy përrenj jet perëndimorë përshkruhen me sëpata të vendosura në nivelet 10 dhe 12 km. Shpejtësia mesatare maksimale e erës në aksin e avionit subtropikal (majtas), duke arritur në 180 km/h, u vërejt mbi Irak. Avioni i dytë (në të djathtë) ishte mbi Moskë në një nivel prej rreth 9 km. Këtu, shpejtësia mesatare maksimale e erës ishte 100 km/h. Ndërkohë, në sipërfaqen e tokës, shpejtësia mesatare e erës nuk i kalonte 10-20 km/h. Në verë (29 gusht 1957), avioni subtropikal ishte mbi Transkaukazinë dhe avioni ekstratropik ishte mbi Moskë. Në avionin e parë, shpejtësia maksimale arriti në 140 km/h, në të dytin - 120 km/h. Pavarësisht natyrës tipike të seksioneve të paraqitura këtu, në disa periudha vendndodhja e rrjedhave të avionëve mund të jetë e ndryshme.
Duhet të theksohet se për shkak të mospërputhjes së konsiderueshme midis shkallëve horizontale dhe vertikale, forma e zakonshme e pjerrët e avionit nuk shprehet në seksionet e paraqitura. Megjithatë, nëse marrim parasysh se, për shembull, në sistemin e avionit jugor në Fig. Nëse distanca midis pozicioneve të ulëta dhe të larta të izotakisë është 100 km/h, d.m.th., vertikalisht është afërsisht 10 km, dhe horizontalisht më shumë se 2000 km, do të bëhet e qartë se avioni ka formën e një elipsi mjaft të rrafshuar. Marrëdhëniet midis shtrirjes vertikale dhe horizontale janë të ngjashme në rrjedhat e tjera të avionëve.
Karakteristikat strukturore karakteristike të zonave ballore me lartësi të madhe dhe rrjedhave të avionëve nuk pësojnë ndryshime të dukshme sezonale. Ndryshimet stinore shprehen kryesisht në intensitetin dhe pozicionin gjerësor të avionëve jugorë (subtropikale).
Për shkak të kontrasteve të mëdha të temperaturës midis gjerësive gjeografike të ulëta dhe të larta, shpejtësia e erës në avion në sezonin e ftohtë është më e madhe se në verë, dhe shpejtësitë maksimale vërehen në nivele më të ulëta. Në stinën e ngrohtë, shpejtësia e erës është më e ulët, dhe shpejtësia maksimale vërehet me më shumë nivele të larta se në dimër. Rrjedhat e avionëve subtropikal përjetojnë zhvendosje ndërsezonale përgjatë meridianëve. Kjo mund të shihet edhe në seksionet e paraqitura (Fig. 71 dhe 72).
Për më tepër, në sistemin e rrjedhës së avionit subtropikal, tropopauza është gjithmonë e prishur, dhe boshti i avionit ndodhet midis tropopauzave tropikale dhe ekstratropike (polare). Përkundrazi, në zonën e një rryme reaktivi ekstratropik, tropopauza zakonisht është e prirur, këputja e saj vërehet në raste të rralla, dhe boshti i avionit ndodhet më shpesh nën tropopauzë. Prandaj, në gjerësi të ulëta, zona e shpejtësisë maksimale të erës është zakonisht më e lartë se në gjerësi të mesme dhe të larta. Thyerja dhe pjerrësia e tropopauzës shprehen edhe në seksionet e mësipërme vertikale të atmosferës.
Disa të dhëna për shtrirjen vertikale dhe horizontale të rrjedhave troposferike, si dhe për shpejtësitë mesatare maksimale në sistemin e tyre, mund të gjenden në Tabelën. 27 dhe 28.
Nga Tabela. 27 rrjedh se rrjedhat e avionëve subtropikale janë relativisht të forta. Avionët subtropikë me shtrirje të madhe vertikale dhe horizontale (brenda shpejtësive të erës më shumë se 100 km/h) janë më të zakonshëm se të njëjtët avionë ekstratropikë.
Në veçanti, avionët subtropikë me gjerësi më shumë se 2000 km dhe lartësi më shumë se 12 km janë shumë më të zakonshëm se ato ekstratropikale. Megjithatë, në disa raste, avionët ekstratropikë janë të fuqishëm, shpejtësia e erës në qendër të avionit ndonjëherë arrin 400 km/h ose më shumë.
Më shpesh, shpejtësitë mesatare maksimale në sistemin e rrjedhave ekstratropikale të avionëve janë 150–250 km/h, dhe në ato subtropikale, 200–300 km/h. Me fjalë të tjera, për sa i përket shpejtësive maksimale në qendër, avionët subtropikë janë mesatarisht më intensivë se ato ekstratropikë (Tabela 28).
rrymat e avionëve janë zona relativisht të ngushta të erërave të forta në troposferën e sipërme dhe stratosferën e poshtme. Kufiri ST zakonisht konsiderohet të jetë një shpejtësi erës prej 30 m/s (100 km/h), një prerje vertikale e erës prej 5 deri në 10 m/s ose më shumë për 1 km lartësi dhe një prerje horizontale e erës prej 10 m/ s ose më shumë për 100 km. Rryma e avionit ngjan me një tub të rrafshuar fort, i cili është 1-5 km i lartë, 500-1000 km i gjerë dhe mijëra kilometra i gjatë. Ndonjëherë ST kalon nëpër të gjithë globin.
Rrjedhat e avionit formohen në zonat e konvergjencës së masave ajrore të ngrohta dhe të ftohta, ku krijohen gradientë të ndjeshëm presioni dhe temperaturë, të vendosura midis cikloneve dhe anticikloneve në lartësi të madhe.
Shpejtësia maksimale arrin 350 km/h, mbi Japoni deri në 700 km/h. Intensiteti ST ka karakter të theksuar. Në mot të ftohtë, rrjedhat e avionëve intensifikohen, në verë ato dobësohen.
Në varësi të lartësisë së vendndodhjes, ekzistojnë troposferike dhe stratosferike rrymat e avionëve. ST-të troposferike ndodhin kur sipërfaqja e frontit kryesor atmosferik shtrihet në tropopauzë dhe diferenca e temperaturës së masave të ajrit që shtrihen në të dy anët e përparme është 8-10° ose më shumë.
Troposferike ST të ndarë gjeografikisht në ekstratropikale, subtropikale dhe ekuatorial.
Rrjedhat e avionëve të gjerësive gjeografike të buta të lidhura me frontin polar janë ekstratropikale dhe ST arktike shoqërohet me frontin arktik. Drejtimi i tyre mbizotërues është perëndimi, dhe intensiteti është subjekt i ndryshimeve të vazhdueshme. Boshti i ST ekstratropik ndodhet në ajër të ngrohtë, zakonisht 1-2 km poshtë tropopauzës. Shtrihet përpara vijës sipërfaqësore të frontit të ngrohtë në një distancë prej 400-500 km dhe pas vijës së frontit të ftohtë në një distancë prej 100-300 km. ST lëviz me ballë atmosferike.
Ana e majtë e ST (në drejtim të rrjedhës) është më e ftohtë, e vendosur përgjatë rajonit në lartësi të madhe me presion të ulët dhe quhet ciklon ose i ftohtë. Ana e djathtë është relativisht më e ngrohtë se e majta, ndodhet përgjatë rajonit lartësi të presionit të lartë dhe quhet anticiklonike ose e ngrohtë. Gradiente (rënie) të mëdha të shpejtësisë së erës vërehen në kufijtë e jashtëm të ST për shkak të ngadalësimit të rrjedhës së ajrit nga ajri më i qetë. Ndryshimet e tij të mprehta shkaktojnë formimin e zonave të turbullta. Zona të tilla janë më të rrezikshme dhe më intensive në anën e majtë ciklonike të ST (nën veprimin e dy shtresave të vonesës - tropopauzës dhe sipërfaqes ballore) Në anën e djathtë, anticiklonike, zonat turbulente janë më pak të zakonshme, këtu turbulenca është e dobët ose i moderuar.
Në lidhje me frontet atmosferike, boshti i rrjedhës së avionit nuk mbetet konstant. Në fazën e valës, boshti ST pothuajse nuk është i lakuar dhe ndodhet në të majtë të vijës së përparme; në fazën e një cikloni të ri, vërehet një kthesë në boshtin ST, ndërsa aksi ST ndodhet në të majtë të qendra sipërfaqësore e ciklonit. Në procesin e mbylljes së ciklonit, boshti ST përjeton një përkulje edhe më të madhe, ndërsa boshti ST kalon frontet shumë në të djathtë të sipërfaqes së përparme.
subtropikale ST formohet në periferinë veriore të anticikloneve subtropikale në dimër midis 25 dhe 35°N, dhe në verë midis 35 dhe 45°N. Në zonat me gjatësi të madhe (mijëra km), ka një drejtim të qëndrueshëm perëndimor. Shpesh në gjysmën e ftohtë të vitit, ST subtropikale rrethon të gjithë globin. Aksi ST ndodhet mbi tropopauzë në një lartësi prej 12 km. Tropopauza në zonën subtropikale ST është e çarë. Në një distancë relativisht të shkurtër, ndryshimi në lartësinë e tij gjatë kalimit të ajrit të ftohtë në të ngrohtë mund të arrijë 4-5 km. Gjerësia e ST subtropikale është rreth 1500 km, shtrirja vertikale është 8-12 km, në krahasim me ST ekstratropikale, është më e qëndrueshme dhe intensive.
Ekuatorial ST formohen në rajonet ekuatoriale në periferinë jugore të anticikloneve të larta subtropikale dhe kanë drejtim lindor.
Stratosferike MT - formohet në dimër në gjerësinë gjeografike të Rrethit Arktik dhe ka drejtim perëndimor, boshti është në lartësinë rreth 50 km, dhe pjesa e poshtme mbulon të gjithë atmosferën e mesme dhe të sipërme. Shpejtësia mesatare në këtë ST në lartësitë 20-25 km është rreth 200 km / orë. Shfaqja e këtij ST shpjegohet me praninë e kontrasteve të mëdha të temperaturës në stratosferë në kufirin e ndryshimit të ditës dhe natës. Gjatë natës polare (në janar, lartësia e natës mbi Polin e Veriut arrin 440 km), ajri stratosferik në Arktik ftohet dhe rezulton të jetë shumë më i ftohtë se ajri stratosferik në jug të Rrethit Arktik. Kjo rezulton në gradient të madh të temperaturës horizontale midis ajrit të butë dhe atij arktik.
Turbulenca në zonën ST.
Në anën e ftohtë të ST, prerja horizontale e erës është 12-14 m/s për çdo 100 km, në anën e ngrohtë është 10 m/s. Prerja vertikale e erës në ST është 5-10m/s për 1000m lartësi, por mund të arrijë 25-30m/s. Prania e gradientëve të tillë çon në turbulenca në rajonin ST. Trashësia e shtresave të trazuara është 300-600 mJ, ndonjëherë rritet deri në 1-3 km, gjerësia zakonisht nuk i kalon 100 km dhe gjatësia është disa qindra kilometra. Madhësia e mbingarkesave gjatë bisedave nuk kalon 0,5 - 1 g, por ndonjëherë ka raste deri në 2 g. Në këto raste, turbulencat e forta e vështirësuan kontrollin e avionit ose çuan në pasoja më të rënda.
Shumë shpesh, një turbulencë në ST vërehet në rajonin ku ndodhen Ci dhe Cc, të cilat formohen në anën e djathtë të ST, disi nën isi-në e tij. Në të majtë të boshtit, retë formohen më rrallë; nuk ka re përgjatë boshtit. Boshti CT është kufiri midis sistemeve të reve në të dy anët e CT.
Zonat turbulente shpesh ndodhin në qiell të pastër dhe quhen TYN.
ST mund të zbulohet duke ndryshuar këndin e lëvizjes së avionit dhe duke ndryshuar temperaturën. Kur avioni hyn në anën e majtë të ST, rritje të shpejtë temperatura (2-3° për 100 km trase) dhe zhvendosja majtas. Në hyrje të ST nga ana e djathtë, temperatura bie (1-2° për 100 km rrugë) dhe vërehet një zhvendosje djathtas. Kur fluturoni përgjatë ST, temperatura e ajrit nuk ndryshon, por shpejtësia e tokës rritet (me një erë të pasme) ose zvogëlohet (me një erë të kundërt).
Kur hyn në zonën e turbulencës që lidhet me ST, ata ndryshojnë lartësinë e fluturimit me 300-400 m ose devijojnë nga rruga me 50-70 km. Rekomandohet të ndryshoni lartësinë e fluturimit duke u ulur nëse fluturimi kryhet në lartësi mbi 8 km, dhe në lartësi më të ulëta - duke u ngjitur lart. Është më e sigurt të devijoni nga rruga në anën e djathtë (anticiklonike) të rrjedhës së avionit.
Gjatë konsultimit para fluturimit, duhet të njihet harta e erërave maksimale, me hartat e topografisë barike dhe seksionet vertikale të atmosferës.
Hartat e motit dhe analiza e tyre.
5.1 Hartat e motit. Tokë dhe shumëkatëshe. Përdorimi i kodit ndërkombëtar meteorologjik KN-01. Analiza e Hartave sipërfaqësore.
Studimi i proceseve të motit në një zonë të madhe kryhet në mënyrë më efektive me ndihmën e hartave speciale, në të cilat rezultatet e vëzhgimeve të njëkohshme meteorologjike ose aerologjike (në lartësi të madhe) shënohen me shenja konvencionale. Harta të tilla quhen sinoptike (nga fjala greke "synopticos" - në të njëjtën kohë anketim).
Një hartë sinoptike në të cilën vizatohen të dhënat e vëzhgimit pranë sipërfaqes së tokës quhet hartë e motit sipërfaqësor dhe një hartë me të dhënat e vëzhgimit aerologjik të vizatuar quhet një lartësi e madhe ose hartë aerologjike. Një hartë e motit sipërfaqësor është një hartë meteorologjike që pasqyron gjendjen aktuale të motit pranë sipërfaqes së tokës në një moment të caktuar kohor në një zonë të caktuar. Hartat e motit janë bazë dhe unazë.
Grafikët kryesorë vizatohen në orën 0000, 0600, 1200 dhe 1800 orësh Greenwich Mean Time (UTC). Këto harta mbulojnë territore të gjera dhe bëjnë të mundur analizimin e proceseve atmosferike në distanca prej disa mijëra kilometrash.
Në AMSG, në hartat kryesore, parashikohen procese në shkallë të gjerë, si formimi dhe lëvizja e cikloneve dhe anticikloneve, lëvizja e fronteve atmosferike. Duke përdorur këto harta, ata bëjnë parashikime të motit për një periudhë prej 24 ... 36 orë, si dhe parashikime të motit për rrugë të gjata.
Kartat e unazave (unazat) bëhen çdo 3 orë: në 00.03, 06.09, 12.15, 18 dhe 21 GMT.
Këto janë harta të zonave relativisht të vogla - nga disa qindra
deri në një mijë kilometra, duke përdorur këto harta ata përsosin parashikimet e motit për disa orë, dhe gjithashtu hartojnë paralajmërime për shfaqjen e fenomeneve të motit të rrezikshëm për aviacionin.
Informacioni i motit zbatohet në hartat kryesore dhe unazore në formën e numrave dhe shenjave (simboleve) konvencionale në një rend të përcaktuar rreptësisht rreth rrethit të stacionit në përputhje me kodin KN-01.
Në hartat sinoptike të motit sipërfaqësor rreth rrethit (pikës) të stacionit, të dhënat aplikohen me numra kodi dhe shenja konvencionale.
TTTtT - temperatura e ajrit, e tërë (TT) dhe e dhjeta (tT) gradë Celsius;
TdTdtd - pika e vesës, e plotë (TdTd) dhe e dhjeta (td) gradë Celsius;
VV - dukshmëria horizontale;
h(hh) - lartësia e reve të nivelit të poshtëm;
Nh është sasia e reve më të ulëta në oktas;
PPP - presioni i ajrit i reduktuar në nivelin e detit, në hPa;
pp është madhësia e trendit barik gjatë tre orëve të fundit;
a - karakteristikë e prirjes barike;
N është numri i përgjithshëm i reve;
W është moti ndërmjet periudhave të vëzhgimit;
CL është forma e reve më të ulëta;
CM është forma e reve të nivelit të mesëm;
CH - formë e reve niveli i sipërm;
dd është drejtimi i erës në sipërfaqen e tokës (nga ku fryn);
ff - shpejtësia e erës tregohet me pendë;
ww - dukuritë atmosferike të motit që nga periudha e vëzhgimit ose gjatë orës së fundit para periudhës së vëzhgimit;
Sn - shenjë vlerë negative temperatura e ajrit, pika e vesës, tendenca e presionit.
Natyra e motit mbi çdo territor përcaktohet nga vetitë e masave ajrore, pozicioni i fronteve atmosferike dhe lloji i sistemeve barike. Detyra e analizës është të gjurmojë lëvizjen e masave ajrore, të përcaktojë natyrën e shtresimit të tyre, të identifikojë sistemet e presionit dhe të përcaktojë trajektoret e lëvizjes së tyre, si dhe të sqarojë pozicionin dhe llojin e seksioneve ballore. Një paraqitje e plotë hapësinore e proceseve atmosferike mund të merret duke përdorur të gjithë kompleksin e materialit aerosinoptik të disponueshëm në AMSG në analizë.
Analiza e motit zakonisht fillon me analizën e hartave sinoptike sipërfaqësore - bazë dhe unazore, pastaj hartat e topografisë barike, diagramet e ajrit të sipërm, hartat e erërave maksimale, hartat e tropopauzës dhe hartat e aviacionit të AKP-së.
Analiza e hartave të motit sipërfaqësor fillon me “ngritjen” e tyre. Harta thekson zonat me reshje të dendura, me shi dhe të dendur, zonat e reve kumulonimbus dhe aktivitetit të stuhive, zonat e pushtuara nga mjegulla, stuhitë e borës, stuhitë e pluhurit dhe fenomene të tjera.
Pastaj vizatohen vija me vlera të barabarta të tendencave barike. Në pjesën qendrore të zonës së rritjes së presionit, shkronja P dhe rritja maksimale e presionit shënohen me blu, në pjesën qendrore të rënies, shkronja P shkruhet me të kuqe dhe rënia e vërejtur e presionit. Linjat me vlera të barabarta të tendencave barike quhen isallobare ose isotrends. Pastaj vizatohen izobaret - vija me presione të barabarta, zbulohen format kryesore të relievit barik - ciklonet, anticiklonet, zgavrat, kreshtat, shalat. Qendrat e cikloneve dhe anticikloneve shënohen përkatësisht me shkronjat H dhe B.
Të gjitha këto faza janë përgatitore për analizën e fronteve atmosferike.
Për të analizuar frontet atmosferike, fillimisht studiohet pozicioni i tyre duke përdorur hartat sipërfaqësore të periudhave të mëparshme dhe më pas, bazuar në analizën e fushës barike, fushave të erës, temperaturës, lagështisë, shpërndarjes së sistemeve të reve, zonave të reshjeve dhe rajoneve isallobarike, pozicioni. të ballit dhe lloji i tij përcaktohen. Kjo merr parasysh të gjithë faktorët që mund të çojnë në ndryshime të kushteve të motit në zonën e përparme, në varësi të kohës së vitit dhe ditës, natyrës së shpërndarjes së presionit, temperaturës, etj.
Analiza e fronteve nuk kufizohet vetëm në përcaktimin e pozicionit të tyre në një hartë sipërfaqësore, por përdoren harta të topografisë barike, diagrame aerologjike dhe materiale të tjera, si informacioni satelitor, moti në ajër.
Hartat e topografisë barike përdoren së bashku me hartat sipërfaqësore, të cilat mundësojnë një analizë mjaft të plotë të proceseve dhe fenomeneve të motit që vërehen jo vetëm pranë tokës, por edhe në lartësi të ndryshme.
Për analiza përdoren hartat sipërfaqësore AT850, AT700, AT500, AT400, AT300, AT200 dhe AT100Hpa. Për analizë regjimi i temperaturës për troposferën e poshtme përdoren hartat OT500/1000. Izohipsat në këtë hartë janë në të njëjtën kohë izotermat e temperaturës mesatare të shtresës së poshtme të troposferës prej 5 km. Për të sqaruar pozicionin e fronteve atmosferike, përdoret harta AT850, në të cilën sipërfaqet ballore zbulohen më mirë se në hartat sipërfaqësore nga kontrastet e temperaturës dhe elementët e tjerë. Për të identifikuar vendndodhjen dhe karakteristikat e zonave ballore me lartësi të madhe dhe rrjedhave të avionëve të lidhur, përdoren hartat AT300, AT200 dhe më rrallë AT500.
Sipas këtyre hartave, zona ballore në lartësi mund të gjendet në zonat me përqendrimin më të madh të izohipsave dhe izotermave, ku vërehen erërat më të forta, ndonjëherë duke kaluar 100 km/h - një rrymë reaktiv.
Në mënyrë tipike, zonat e turbulencës intensive janë të vendosura në vendet e divergjencës së mprehtë të rrjedhave të ajrit, veçanërisht nëse këto zona shoqërohen me ST, dhe pjesa e përparme e zonës së divergjencës ndodhet mbi frontin e ftohtë.
Kur analizohen proceset sinoptike, përdoret një diagram aerologjik, nga i cili mund të merren disa të dhëna.
Për të parashikuar zhvillimin e proceseve sinoptike, merret parasysh ndryshimi ditor dhe vjetor i elementeve meteorologjike (ndryshimi ditor i temperaturës, era, temperaturat negative në dimër, temperaturat e larta në verë). Duke marrë parasysh ndryshimet e shkaktuara nga kalimi i fronteve atmosferike, zhvillimi i formacioneve ciklonike dhe anticiklonike. Një nga fazat është parashikimi i zhvendosjes së formacioneve barike:
1. Ciklonet lëvizin në drejtim të izobareve të sektorit të tij të ngrohtë, duke lënë ajër të ngrohtë në të djathtë;
2. Qendra e ciklonit lëviz paralelisht me vijën që lidh qendrën e rënies së presionit me qendrën e rritjes në drejtim të rënies.
Nëse, në këtë rast, tendencat negative janë të vendosura vetëm në pjesën e përparme të ciklonit, duke mos kapur pjesën qendrore të tij, dhe një rritje e të njëjtit intensitet vërehet në pjesën e pasme, atëherë kjo tregon një zhvendosje të shpejtë të ciklonit.
Nëse tendencat negative kapin qendrën e ciklonit dhe sektorin e ngrohtë, kjo tregon thellimin e tij, përkeqësimin e mundshëm të fronteve, një rritje të trashësisë së reve dhe intensitetit të reshjeve.
3. Nëse ciklonet ose anticiklonet kanë një izobar të përbashkët të mbyllur, atëherë qendrat e tyre rrotullohen në lidhje me njëra-tjetrën për ciklonet në të kundërt të akrepave të orës, për anticiklonet - në drejtim të akrepave të orës.
4. Lugu lëviz me ciklonin me të cilin është i lidhur dhe rrotullohet në drejtim të kundërt të akrepave të orës rreth ciklonit.
5. Kreshtat lëvizin së bashku me anticiklonin dhe rrotullohen rreth anticiklonit në drejtim të akrepave të orës.
Kur përdorni hartat e topografisë barike për analizë, zbatohen rregullat e mëposhtme:
1. Qendrat sipërfaqësore të sistemeve barike lëvizin në drejtim të rrjedhës së ajrit të rrymave (rrjedha drejtuese) e vërejtur në ky moment mbi këto qendra, në lartësitë 3-6 km, d.m.th. në drejtim të izohipsës në AT700 dhe AT500.
Në këtë rast, shpejtësia e lëvizjes së qendrave të formacioneve barike sipërfaqësore do të jetë 0,7 e shpejtësisë së erës në AT700 dhe 0,5 e shpejtësisë së erës në AT500.
2. Ciklonet e larta (AZn) me bosht vertikal mbeten joaktive dhe mbushen (kolapsin). Një anim i madh i boshtit tregon një lëvizje të shpejtë të formacionit barik.
3. Ciklonet thellohen nëse ka një divergjencë fluksesh mbi to në grafikët AT700 dhe AT500; plotësohen nëse ka konvergjencë fluksesh.
4. Anticiklonet dhe kreshtat forcohen nëse ka një konvergjencë prurjesh mbi to në hartat AT700 dhe AT500 dhe shkatërrohen nëse ka një divergjencë prurjesh.
Për të parashikuar lëvizjen e pjesës së përparme, përdoret harta AT700, çdo pikë në vijën e përparme sipërfaqësore lëviz përgjatë izohipsave që kalojnë mbi këtë pikë me një shpejtësi prej 0.8 për frontet e ngrohta dhe 0.9 për frontet e ftohta nga shpejtësia e erës në këtë sipërfaqe izobarike.
Kështu, duke përcaktuar shpejtësinë dhe drejtimin e lëvizjes së formacioneve barike dhe fronteve atmosferike, bëhet një parashikim i pozicionit sinoptik, d.m.th. vendndodhjen e ardhshme të objekteve atmosferike. Llogaritja e evolucionit të fronteve atmosferike dhe sistemeve barike është një element i rëndësishëm në zhvillimin e pozicionit sinoptik dhe parashikimit të motit, dhe parashikimi i motit rrjedh nga parimi themelor që me lëvizjen e masave dhe fronteve ajrore transferohen kushtet e tyre të natyrshme të motit. me ndryshime të caktuara. Prandaj, në përafrimin e parë merren ato vlera të elementeve meteorologjike, nga të cilat pritet lëvizja e përparme dhe bartja e masës ajrore.
5.2 Hartat e topografisë barike. Analiza e tyre. hartat e tropopauzës.
Hartat e topografisë barike (BT) përpilohen sipas të dhënave të tingullit të radios në 00, 12, UTC. Këto harta përcaktojnë kushtet meteorologjike në lartësi të ndryshme, si dhe përmirësojnë analizën e motit pranë sipërfaqes së tokës. Hartat BT janë bërë për sipërfaqe me presion të barabartë, të cilat quhen izobarike.
Sipërfaqet izobarike nuk janë paralele me nivelin e detit. Në varësi të shpërndarjes së presionit në nivelin e detit dhe shpërndarjes së temperaturës së ajrit, ato ose ngrihen disi lart (mbi anticiklon dhe në zonën e nxehtësisë) ose bien poshtë (mbi ciklon dhe në zonën e të ftohtit. ) në lidhje me lartësinë mesatare të tyre. Lartësia e sipërfaqes izobarike shprehet në metra gjeoptencial 1 ose dekametra (dhjetëra metra). Në atmosferë ka një numër të pafund sipërfaqesh izobare. Në praktikë, zakonisht dallohen disa, ato quhen standarde ose kryesore. Në varësi të nivelit të referencës së lartësisë së sipërfaqes izobarike, këto harta ndahen në harta të topografisë absolute (AT) - lartësia e sipërfaqes izobarike matet nga niveli i detit dhe harta të topografisë relative (OT) - lartësia është matet nga çdo sipërfaqe izobarike e poshtme ose nga sipërfaqja e tokës. Në praktikë, ato përbëjnë vetëm një OT500/1000
1 Matësi gjeopotencial ndryshon nga ai linear jo më shumë se 0.3%.
.
Sipërfaqet izobarike dhe hartat e topografisë barike
Hartat topografike absolute janë përpiluar për sipërfaqet izobarike të mëposhtme:
850hPa, Nsr≈1,5km (shtresa 1…2km)
700 hPa, Nsr ≈ 3 km (2…4 km)
500 hPa, Nsr ≈ 5 km (4…6 km)
400 hPa, Nsr ≈ 7 km (6…8 km)
300 hPa, Nsr ≈ 9 km (8…10 km)
200 hPa, Nsr ≈ 12 km (10…12 km)
100 hPa, Nsr ≈ 16 km (12…14 km)
Të dhënat e mëposhtme aplikohen për kartat AT:
Këtu HHH është lartësia e sipërfaqes izobarike, dekametrat gjeopotencial (gp. dkm); t është temperatura e ajrit në lartësinë e një sipërfaqeje të caktuar izobarike, °С; Δtd - deficiti i pikës së vesës, i treguar nga një numër. Drejtimi δ dhe ff është shpejtësia e erës dhe vizatohet në të njëjtën mënyrë si në një hartë sipërfaqësore:
Pikat me të njëjtën lartësi të një sipërfaqeje të caktuar izobarike janë të lidhura në hartat AT me vija të zeza të lëmuara, të cilat quhen izohipse (isos - e barabartë, gips - lartësi).
Pas vizatimit të izohipsave në hartat AT, dallohen qendrat në lartësi të madhe të sistemeve barike. Ciklonet dhe anticiklonet e lartësisë përshkruhen nga izohipsa të mbyllura. Në një ciklon, lartësia e sipërfaqes izobarike në qendër zvogëlohet, dhe në një anticiklon, lartësia e sipërfaqes izobarike në qendër rritet.
Duke përdorur kartat AT, përcaktohen parametrat e mëposhtëm.
1. Drejtimi dhe shpejtësia e erës në zonën ku nuk ka të dhëna të erës, pra drejtimi dhe shpejtësia e erës gradient, karakteristikat e së cilës varen nga drejtimi dhe dendësia e izohipsës.
2. Rrjedha e avionit (ST). Kjo është një rrymë ere me një shpejtësi
100 km/h (30 m/s) e më shumë, që shtrihet për disa mijëra
kilometra horizontalisht. Ndonjëherë ST rrethon të gjithë globin.
Aksi ST (shpejtësia maksimale) ndodhet 1.5 ... 2 km më poshtë
tropopauzë.
3. Zona me vranësira dhe akulli. Në sipërfaqet izobarike prej 850,700 dhe 500 hPa, retë ka të ngjarë në Δtd ≤ 2 °С;
në sipërfaqet izobarike prej 400, 300 dhe 200 hPa, vranësira ka të ngjarë në Δtd ≤ 4°С;
4. Zonat e muhabetit (_/\_ - e moderuar; -fortë). Nëse në një pjesë të vogël të itinerarit ka një ndryshim të mprehtë në drejtimin ose shpejtësinë e erës, ose të dyja, atëherë kur fluturoni në këtë pjesë të itinerarit, do të vërehet gunga;
5. Fije drejtuese. Ky është drejtimi mbizotërues i erës mbi rajonin e dhënë në troposferën e mesme (në shtresën 3-6 km) Përcaktohet nga hartat AT-700 dhe AT-500. Rrjedha drejtuese përcakton drejtimin dhe shpejtësinë e lëvizjes së sistemeve kryesore barike, si dhe shpejtësinë e lëvizjes së fronteve atmosferike.
6. Fuqia vertikale e cikloneve dhe anticikloneve.
7. Pozicioni i fronteve atmosferike dhe masave ajrore.
8. Evolucioni i cikloneve dhe anticikloneve sipërfaqësore
hartat e tropopauzës.
Hartat e tropopauzës bëhen sipas të dhënave të tingullit të radios në 00 dhe 12 orë GMT. Ata japin një ide për pozicionin hapësinor të tropopauzës.
Informacioni i mëposhtëm përfshihet në karta:
Këtu PPP është presioni në nivelin më të ulët të tropopauzës; t është temperatura e ajrit në nivelin e tropopauzës, °С; Δtd - deficiti i pikës së vesës, i treguar nga numri i kodit (njëlloj si në kartat AT).
Drejtimi δ dhe shpejtësia e erës vizatohen në të njëjtën mënyrë si në një hartë sipërfaqësore. Harta e tropopauzës për fluturimet në nivele të larta mund të përcaktojë se ku do të kalojë avioni tropopauzën dhe prirjen e tij.
Në vendet ku pjerrësia e tropopauzës është e barabartë ose më e madhe se 1/300, do të vërehen turbulenca të forta. Kalimi i tropopauzës në zona të tilla nuk rekomandohet.
