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MINISTERIO DE ENERGÍA Y ELECTRIFICACIÓN DE LA URSS
PRINCIPAL DEPARTAMENTO CIENTÍFICO Y TÉCNICO DE ENERGÍA Y ELECTRIFICACIÓN

INSTRUCCIONES ESTÁNDAR
PARA EL FUNCIONAMIENTO DE GRANDES MOTORES ELÉCTRICOS
ROTOR REFRIGERADO POR AGUA
PARA ACCIONAMIENTO DE BOMBAS DE ALIMENTACIÓN

TI 34-70-068-87

Director Adjunto K.M. ANTIPOV

hasta el 18.09.92

Esta Instrucción contiene requisitos que deben cumplirse al organizar el mantenimiento de motores eléctricos con rotor refrigerado por agua.

Los requisitos de la Instrucción se aplican a los motores eléctricos asíncronos trifásicos con una potencia de 8000 kW con enfriamiento directo (agua) del devanado del rotor, diseñados para accionar bombas de alimentación en unidades caldera-generador en centrales térmicas.

La instrucción está destinada al personal de centrales eléctricas que prestan servicio a instalaciones recién puestas en servicio o que operan según sus propias necesidades, donde se utilizan motores eléctricos con rotores refrigerados por agua como accionamientos de bombas de alimentación.

Con la publicación de esta Instrucción, se cancela la "Instrucción temporal para el funcionamiento de motores eléctricos del tipo ATD-8000" (M .: BTI ORGRES, 1966).

La instrucción se acordó con la planta Sibelektrotyazhmash del Ministerio de Industria Electrotécnica de la URSS.

1. INSTRUCCIONES GENERALES

1.1. La designación operativa del motor eléctrico y la bomba de alimentación debe ser la misma.

1.2. Cada motor, enfriador de aire e intercambiador de calor debe tener una placa de características.

1.3. El motor eléctrico debe estar equipado con los dispositivos de instrumentación, control y señalización necesarios, equipo de protección de acuerdo con las "Reglas para instalaciones eléctricas" (M .: Energoatomizdat, 1965).

Para controlar la carga del motor eléctrico, en la escala del amperímetro que controla la corriente del estator, se debe indicar con una línea roja el valor de corriente correspondiente a la corriente nominal.

1.4. La carcasa del motor y la cubierta metálica del cable que alimenta el motor deben estar debidamente conectados a tierra.

1.5. Se debe marcar una flecha que indique la dirección de rotación en la carcasa del motor.

1.6. Se debe instalar un botón de apagado de emergencia en el panel local para monitorear los parámetros del PEN. El botón debe ser de libre acceso, debe estar protegido contra pulsaciones accidentales o erróneas y sellado.

1.7. Los indicadores de líquido instalados en el sistema de suministro de agua de refrigeración y los filtros deben estar en funcionamiento constante.

1.8. Las cámaras de agua (en los puntos más altos) del enfriador de aire con motor eléctrico deben estar equipadas con válvulas para controlar el llenado del enfriador de aire con agua.

1.9. Durante el mantenimiento de un motor eléctrico en reserva, es necesario cumplir con todos los requisitos para el servicio de un motor eléctrico en funcionamiento.

Al menos una vez al mes, se debe verificar la operatividad del motor eléctrico y el dispositivo de conmutación automática si el motor eléctrico está en espera durante mucho tiempo (más de 1 mes).

1.10. Los motores de reserva y todos los auxiliares asociados deben mantenerse listos para el arranque inmediato en todo momento y deben inspeccionarse periódicamente.

1.11. Cada motor eléctrico en una central eléctrica debe contar con la siguiente documentación:

pasaporte de motor;

registros diarios de registro de modos de funcionamiento de motores eléctricos en la forma prescrita;

un conjunto de dibujos del motor eléctrico, incluidos los dibujos de montaje;

dibujos y diagramas dispositivos auxiliares(alimentación, refrigeración, suministro de aceite, control, señalización, protección de relés y automatización). Para motores eléctricos del mismo tipo, se permite tener los dibujos y diagramas indicados en la documentación de uno de los motores eléctricos.

1.12. Los lugares para la instalación de manómetros, medidores de flujo y termómetros de mercurio deben estar bien iluminados.

1.13. Todos los repuestos para motores eléctricos deben almacenarse en locales adaptados para este fin y reponerse a medida que se utilizan.

1.14. Los motores eléctricos deben someterse a inspecciones y reparaciones periódicas programadas.

1.15. La frecuencia y el volumen de las reparaciones programadas deben cumplir con las "Normas técnicas y económicas para el sistema de mantenimiento preventivo de equipos de centrales eléctricas con unidades de potencia de 300 MW" (M.: SPO Soyuztekhenergo, 1962).

El orden de planificación y producción de reparaciones, la aceptación de un motor eléctrico de reparaciones está determinado por las "Reglas para la organización del mantenimiento y reparación de equipos para edificios y estructuras de centrales eléctricas y redes". RDPR 34-38-030-84 (M.: ShO Soyuztekhenergo, 1984)" y "General especificaciones para la revisión de motores eléctricos con un voltaje superior a 1000 V y una potencia de 100 kW y superior.

2. INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD

2.1. El funcionamiento, la reparación y las pruebas de los motores eléctricos deben realizarse de acuerdo con los requisitos de las "Normas de seguridad para el funcionamiento de las instalaciones eléctricas" vigentes (M.: Energoatomizdat, 1986). En este caso, el equipo de protección debe cumplir con los requisitos de las "Reglas para el uso y prueba de equipos de protección utilizados en instalaciones eléctricas" (M.: Energoatomizdat, 1983).

2.2. No está permitido realizar trabajos en un motor eléctrico en funcionamiento, con la excepción de ciertos tipos de trabajo (medición de vibraciones de rodamientos, medición de la temperatura de componentes individuales) y pruebas de acuerdo con programas especiales acordados y aprobados de la manera prescrita.

2.3. Al realizar trabajos de reparación, el personal debe cumplir estrictamente con los requisitos de medidas de seguridad y medidas de prevención de incendios establecidos en las normas, reglamentos e instrucciones vigentes en las empresas del Ministerio de Energía de la URSS.

2.4. Cuando se utilice un método de mecanizado químico para limpiar los componentes del motor, se deben observar las siguientes medidas de seguridad adicionales:

las personas que realicen la limpieza deben estar especialmente instruidas;

para llevar a cabo la limpieza con un mono: un traje de algodón, botas de goma, guantes de goma y gafas protectoras;

al menos dos personas deben participar en el trabajo de limpieza;

la preparación del líquido de lavado debe realizarse a una temperatura que no exceda los 30 ° C;

mantenga los materiales inflamables y el líquido de limpieza en cajas metalicas con tapa de cierre;

en el sitio de reparación debe haber una instalación de extinción de incendios estacionaria o semiestacionaria.

3. MODO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ELÉCTRICO

3.1. Las características de diseño y los datos técnicos de los motores eléctricos PEN se proporcionan en el Apéndice 1.

3.2. Se permite operar el motor eléctrico con carga nominal a una tensión de alimentación del 95 al 110% de la nominal.

No se permite el funcionamiento del motor eléctrico a una tensión superior al 110% de la nominal.

Con una disminución en el voltaje de la red, la corriente del estator debe mantenerse a no más del 105% de la corriente nominal, reduciendo la potencia del motor eléctrico.

Los valores de corriente del estator permitidos según el valor del voltaje se dan a continuación:

3.3. Se permite operar el motor eléctrico con carga nominal a una frecuencia AC de la red de alimentación de 97,5 a 102,5% de la nominal (50 ± 1,25 Hz). No se permite el funcionamiento del motor a una frecuencia fuera de estos límites.

Con una desviación simultánea de tensión y frecuencia de los valores nominales, se permite el funcionamiento del motor eléctrico con carga nominal si la suma de los valores porcentuales absolutos de estas desviaciones no supera el 10% y cada una de las desviaciones no exceder la norma.

3.4. No se permite el funcionamiento del motor eléctrico en caso de fallo de tensión en una de las fases.

3.5. La temperatura máxima del devanado del estator, medida por termopares de resistencia, no debe exceder los 120 °C.

3.6. El caudal de agua de refrigeración a través del rotor fijo debe ser de al menos 9,7? 10 -3 m 3 / s (35 m 3 / h) a una presión en la entrada al rotor de 196 kPa (2 kgf / cm 2).

El caudal de agua de refrigeración a través del rotor durante el funcionamiento del motor eléctrico ( norte= 2960 rpm) debe ser 11,1? 10 -3 m 3 / s (40 m 3 / h) a una presión en la entrada al rotor de 392 kPa (4 kgf / cm 2).

El aumento de presión después del arranque del motor eléctrico debe realizarse automáticamente abriendo, por impulso de los contactos auxiliares del interruptor del motor eléctrico, una válvula con accionamiento electromagnético en la línea de derivación de la arandela de mariposa, a través de la cual se suministra agua a el rotor estacionario.

3.7. El caudal de agua de refrigeración a través del estator del motor debe ser de 1,39? 10 -3 m 3 / s (5 m 3 / h) a una presión en la entrada al estator de 490 kPa (5 kgf / cm 2).

3.8. Con una disminución en el caudal de agua de refrigeración a través del rotor a 9,7? 10 -3 m 3 / s (35 m 3 / h), ya través del estator - hasta 1,25? 10 -3 m 3 / s (4,5 m 3 / h) la alarma de luz debe encenderse.

Si como resultado de un trabajo de reparación para eliminar fugas en el rotor o estator del motor eléctrico, la resistencia hidráulica del sistema de enfriamiento ha aumentado, se permite aumentar la presión del agua en la entrada del motor eléctrico para obtener una presión nominal. tasa de flujo. La presión de agua más alta permitida en la entrada del rotor es de 392 kPa (4 kgf / cm 2) en norte\u003d 0 rpm y 785 kPa (8 kgf / cm 2) a norte= 3000 rpm. La presión de agua más alta permitida en la entrada del estator es de 785 kPa (8 kgf / cm 2).

3.9. Está prohibido el funcionamiento del motor eléctrico sin circulación de agua en los sistemas de refrigeración del rotor o del estator durante más de 3 minutos.

El motor eléctrico debe contar con una protección que actúe sobre la señal cuando la circulación de agua descienda por debajo del valor configurado y sobre el apagado con un tiempo de retardo no mayor a 3 minutos cuando cesa su circulación.

3.10. ¿La velocidad de flujo del agua de refrigeración a través del rotor es inferior a 9,7? 10 -3 m 3 /s (35 m 3 /h), se debe prever un bloqueo que prohíba la inclusión del motor eléctrico en funcionamiento.

3.11. Si la temperatura del agua de refrigeración cae por debajo del valor nominal, se permite aumentar la carga del motor eléctrico hasta los valores que se indican a continuación:

Si la temperatura del agua de refrigeración desciende aún más, la carga del motor no debe aumentar más.

Para evitar la transpiración de los elementos de refrigeración del devanado del rotor y los tubos del enfriador de aire, la temperatura del agua de refrigeración y circulación debe ser de al menos 15 °C.

3.12. Cuando la temperatura del agua de refrigeración aumenta en comparación con la carga nominal del motor eléctrico, debe reducirse a los valores indicados en el párrafo 3.11.

Al mismo tiempo que se reduce la carga, se deben tomar medidas para descubrir y eliminar las razones del aumento de la temperatura del agua de refrigeración.

3.13. A la velocidad nominal del motor eléctrico, independientemente de la carga, el valor de la amplitud de doble oscilación, medida en los cojinetes, no debe exceder los 50 µm.

3.14. El motor eléctrico debe tener una protección que actúe sobre la señal cuando la temperatura de los semicojinetes suba a 75 °C y que se apague cuando la temperatura suba a 80 °C.

3.15. La temperatura de los semicojinetes no debe superar los 80 °C.

La temperatura del aceite suministrado al rodamiento debe estar dentro del rango de 35 - 45 °С, al arrancar el motor eléctrico, no inferior a 30 °С.

La temperatura del aceite caliente, medida en la tubería de drenaje, no debe exceder los 65 °C, y la diferencia de temperatura entre el aceite caliente y el aceite suministrado a los rodamientos no debe exceder los 20 °C.

3.16. El exceso de temperatura del aire enfriado sobre la temperatura del agua que ingresa al enfriador de aire no debe ser superior a 7 °C.

4. PREPARACIÓN PARA EL TRABAJO
E INCLUYENDO EL MOTOR ELÉCTRICO EN OBRA

4.1. Antes de poner en funcionamiento el motor eléctrico por primera vez después de la instalación o después de la reparación, se deben tomar las siguientes medidas:

4.1.1. Compruebe la resistencia de aislamiento del cojinete aislado y el suministro de agua. Verificar con un megaohmímetro la integridad de las fases del devanado del estator y del cable de alimentación y la resistencia de aislamiento del devanado y del cable.

4.1.2. Lave el sistema de tuberías para suministrar y drenar el agua de refrigeración en el rotor y el estator. El sistema de refrigeración se enjuaga a través de puentes, sin pasar por el motor eléctrico; para esto, el caudal de agua nominal se establece en el sistema de refrigeración preparado para enjuagar durante 10 a 15 minutos.

4.1.3. Suministre agua al motor eléctrico encendiendo la bomba de enfriamiento PEN y asegúrese por medio de los instrumentos que haya flujos de agua nominales en los sistemas de enfriamiento del estator y del rotor y que no haya fugas.

Para suministrar agua al motor eléctrico, es necesario llenar el tanque de drenaje, encender un filtro (el otro queda en reserva), encender los intercambiadores de calor, armar el circuito eléctrico de las bombas de enfriamiento PEN y verificar el ATS de estas. bombas, encienda una bomba y coloque la otra en el ATS. Abra las válvulas en la línea de drenaje desde el rotor y el estator del motor eléctrico PEN al tanque, la unidad de enfriamiento autónoma debe operar en un circuito cerrado. Ajuste la presión y el flujo de agua de refrigeración.

4.1.4. Compruebe la configuración y el funcionamiento del indicador de líquido.

4.1.5. Lave el sistema de aceite de la unidad de bomba. El sistema de aceite de la turbina realiza el lavado simultáneamente a través de puentes, sin pasar por los cojinetes.

La conclusión sobre la finalización del lavado y la posibilidad de suministrar aceite a los cojinetes de apoyo de acuerdo con el esquema normal debe ser dada por una persona autorizada del personal del departamento químico de la planta de energía.

4.1.6. Ensamble el sistema de aceite y suministre aceite a los cojinetes de soporte, abriendo gradualmente la válvula en las tuberías de suministro de aceite del sistema de aceite de la turbina. Revise las tuberías de drenaje para asegurarse de que haya suficiente chorro de aceite refrigerante fluyendo hacia los cojinetes. El flujo de aceite está controlado por un diafragma montado en la tubería de suministro de aceite. La presión de aceite delante de los cojinetes debe estar en el rango de 29 - 49 kPa (0,3 - 0,5 kgf / cm 2).

Suministro de agua de circulación al enfriador de aire y al enfriador de aceite.

4.1.7. Verifique los circuitos de control, protección, alarmas de automatización, enclavamientos: ajustes de protección de relés e instrumentación.

4.1.8. Compruebe la posición del interruptor de bloqueo de PEN. El interruptor de bloqueo debe estar en la posición desbloqueada.

4.2. Con resultados satisfactorios de preparación y controles, el personal operativo del taller eléctrico debe ensamblar el circuito eléctrico del motor eléctrico en su posición de trabajo, hacer una entrada en el registro operativo y dar permiso para ponerlo en marcha.

4.3. Inmediatamente antes de arrancar el motor eléctrico, el personal del taller de calderas y turbinas que da servicio al PEN debe verificar:

la presencia de presión de aceite en el sistema de lubricación y drenaje de los cojinetes;

la presencia de presión de agua en el lado de succión de la bomba;

posición de la válvula de recirculación del PEN (la válvula debe estar abierta);

presión y caudal de agua de refrigeración a través del rotor y estator del motor eléctrico;

la posición de la válvula en la tubería de presión del PEN (la válvula debe estar cerrada).

4.4. Después de realizar las medidas de acuerdo con la cláusula 4.3, el interruptor de bloqueo del PEN debe moverse a la posición "Enclavado" y, utilizando los paneles de luz, asegúrese de que el PEN esté listo para la puesta en marcha.

4.5. El arranque del motor eléctrico debe realizarse con una llave de control del tablero de bloques.

4.6. El proceso de arranque del motor eléctrico debe ser controlado por un amperímetro. Al final del arranque, el valor de la corriente consumida por el motor eléctrico debe estar dentro de los límites especificados.

4.7. Durante la puesta en marcha, el operador de la turbina debe estar en el sitio del motor eléctrico y monitorear el proceso de puesta en marcha.

4.8. La duración del ajuste de la velocidad nominal del PEN no debe exceder los 7 s. Si durante el arranque el rotor del motor eléctrico no gira o el arranque se retrasa de una vez y media a dos veces con respecto al tiempo especificado, el motor eléctrico debe apagarse inmediatamente y se debe encontrar la causa. afuera.

4.9. Después de girar el PEN, en ausencia de fallas en su funcionamiento, abra la válvula en la tubería de presión y cierre la válvula de recirculación.

La unidad se pone en funcionamiento de acuerdo con el modo de funcionamiento requerido de la unidad.

4.10. Cuando el motor eléctrico se pone en funcionamiento después de la instalación o reparación, es necesario realizar pruebas de funcionamiento para determinar el sentido de giro, la capacidad de servicio mecánico, el montaje correcto y la instalación del PEN. Las marchas de prueba deben realizarse sin carga (con el mecanismo de accionamiento desconectado).

Después de la puesta en marcha, mida y fije la temperatura de los semicojinetes cada 10 - 15 minutos hasta que se alcance un valor constante. Si durante este tiempo la temperatura y la vibración de los cojinetes no superan los valores admisibles, el motor eléctrico puede arrancar bajo carga.

4.11. Después de la puesta en marcha del motor eléctrico, el personal del taller de calderas y turbinas debe asegurarse de que funciona normalmente: comprobar la ausencia de ruidos extraños y vibraciones inaceptables, el funcionamiento de los cojinetes, la presión y el caudal de refrigeración agua del rotor y estator y, si es necesario, configurar sus valores nominales, verificar la ausencia de agua en la carcasa del motor de acuerdo con las lecturas del indicador de líquido, temperatura del aire caliente en el sistema de refrigeración del motor.

4.12. Después de encender el motor eléctrico, es necesario registrar las lecturas de la instrumentación.

4.13. Para reducir la duración de la caída de tensión en las barras auxiliares de 6 kV al arrancar la electrobomba de alimentación, el arranque normal (no automático) del PEN debe realizarse con acoplamiento hidráulico vacío. El llenado del acoplamiento hidráulico con aceite debe hacerse después de que el motor eléctrico haya alcanzado la velocidad nominal.

4.14. El motor eléctrico permite dos arranques consecutivos en frío o dos arranques en caliente con una pausa entre arranques de al menos dos minutos con una caída de tensión en los neumáticos durante el proceso de arranque de al menos 0,75 tu nombre.

4.15. El encendido automático del motor eléctrico en reserva se debe realizar cuando baja la presión del agua de alimentación en la línea o cuando se cierra la válvula de cierre de la turbobomba de alimentación. En este caso, cuando se dispare la protección para detener la unidad, se debe dar una prohibición de encendido del PEN por ANR o se debe dar un pulso de apagado si el PEN estaba funcionando.

Después inicio automático es necesario verificar las lecturas de instrumentación y hacer una entrada en el extracto diario.

Al encender el motor eléctrico por ATS, el interruptor de bloqueo debe moverse a la posición "Desbloqueado".

5. MANTENIMIENTO DEL MOTOR ELÉCTRICO
EN MODOS DE FUNCIONAMIENTO NORMALES

5.1. El mantenimiento de los motores eléctricos de PEN durante su funcionamiento es realizado por el personal de los talleres de automatización y medición eléctrica, caldera-turbina, química y térmica.

5.2. El personal del taller eléctrico es responsable de:

inspección del motor eléctrico por el personal de servicio una vez por turno, por el reparador - según el programa aprobado, pero al menos una vez por semana;

monitorear el estado del aislamiento del motor eléctrico y del cable de alimentación;

mantenimiento y reparación del enfriador de aire del motor eléctrico;

mantenimiento y reparación de elementos del sistema de refrigeración directa por agua del rotor y núcleo dentro de la carcasa del motor;

mantenimiento y reparación de equipos eléctricos del sistema de aceite y equipos eléctricos del sistema de suministro de agua;

control sobre el llenado del devanado del rotor y el núcleo del estator con agua de refrigeración;

desmontaje y posterior instalación durante la reparación de sensores de control térmico en el interior del motor eléctrico.

5.3. El personal del taller de calderas y turbinas es responsable de: monitorear el calentamiento de los cojinetes, la temperatura del aceite caliente y frío;

controlar el funcionamiento del enfriador de aire y los intercambiadores de calor del motor eléctrico y mantener los parámetros de los medios de enfriamiento (agua, aire) dentro de límites aceptables;

control de temperatura del estator del motor;

control de carga de motores;

escucha periódica del motor eléctrico, controlando el estado de vibración;

regulación de la carga del motor eléctrico dentro de límites aceptables según el modo de funcionamiento de la unidad;

supervisión de operación y reparación de equipos intercambiadores de calor y red de distribución de agua de enfriamiento hasta el enfriador de aire y motor eléctrico;

alineación y equilibrado, reparación de cojinetes y acoplamientos hidráulicos;

pintar el motor eléctrico, aplicar inscripciones y flechas que indiquen el sentido de rotación, mantener la limpieza del motor eléctrico y las áreas adyacentes a él.

5.4. El personal del taller químico es responsable de monitorear la calidad del agua de enfriamiento y del aceite.

5.5. El mantenimiento y reparación de manómetros, lagómetros, indicadores de líquidos y demás instrumentación está asignado al personal del taller de automatización y medición térmica.

5.6. El personal de turno deberá notificar de inmediato al jefe de turno de la central y al jefe de turno del taller eléctrico todas las anomalías observadas en el funcionamiento del motor eléctrico del PEN.

5.7. Durante la operación del motor eléctrico, es necesario controlar y mantener los parámetros dados en la tabla dentro de límites aceptables.

5.7.1. Durante el funcionamiento del motor eléctrico, no permita que el enfriador de aire funcione con tubos de enfriamiento que no estén llenos de agua. El control del llenado completo de los tubos del enfriador de aire se realiza mediante grifos que se instalan en los puntos superiores de las cámaras de agua.

5.7.2. El control de temperatura de la operación del enfriador de aire se realiza mediante termómetros de mercurio o convertidores térmicos de resistencia instalados en las tuberías de presión y drenaje. Un fuerte aumento en el exceso de temperatura del aire enfriado sobre la temperatura del agua en la tubería de presión indica obstrucción de los tubos del enfriador de aire o bajo flujo de agua a través del enfriador de aire.

También es necesario controlar la temperatura del aire caliente usando un termopar de resistencia instalado en el chorro de aire caliente en la parte inferior del motor eléctrico y usando un termómetro de mercurio instalado en la carcasa del estator.

5.7.3. La cantidad de aceite que fluye por unidad de tiempo a través de cada cojinete debe ajustarse utilizando diafragmas especiales o cambiando la presión del aceite de modo que la temperatura del aceite en la línea de drenaje del cojinete no supere la temperatura del aceite en la entrada del cojinete en más de 20 °C. .

Al menos una vez cada 3 meses. El aceite debe controlarse visualmente para determinar el contenido de impurezas mecánicas, lodos y agua. Si se encuentra contaminación, se debe limpiar o reemplazar el aceite.

5.8. Es necesario realizar sistemáticamente un análisis químico del agua de refrigeración y limpiarla de impurezas nocivas y partículas en suspensión. De vez en cuando es necesario controlar la limpieza de los filtros instalados en la línea de suministro de agua de refrigeración.

Es obligatorio realizar un análisis químico del agua después de la puesta en marcha de la unidad. El contenido de hierro no debe ser superior a 0,1? 10 -3 mg / m 3, contenido de silicio - ¿no más de 0,1? 10 -3 mg/m3.

5.9. El contenido de impurezas mecánicas en el agua circulante no debe exceder los 20 mg/m 3 .

Los principales parámetros del motor eléctrico a controlar.

Nombre del parámetro	Valor del parámetro			Método de control de parámetros
	mínimo	máximo permitido	nominal
Corriente del estator, A		1,05 yo nom		Según el amperímetro instalado en la sala de control
Temperatura del devanado y acero activo del estator, °C
Temperatura del agua de refrigeración, °С:
en la tubería de presión del estator y el rotor				Calibre o termómetro de mercurio instalado en tuberías de presión y drenaje (localmente)
en los tubos de drenaje del estator y el rotor				La diferencia de temperatura entre el agua fría y caliente da una idea de estado térmico motor eléctrico. El calentamiento del agua en el motor eléctrico no debe superar los 5 °С. Un fuerte aumento en la diferencia de temperatura entre el agua fría y caliente indica una disminución en el flujo de agua a través del motor eléctrico
Temperatura del aire frío, °C		De acuerdo con la cláusula 3.16		De acuerdo con los convertidores térmicos de resistencia instalados en la corriente de aire frío en la parte inferior del motor eléctrico, desde el panel de control de parámetros PEN y un termómetro de mercurio instalado en el escudo del motor eléctrico 1 (localmente)
Temperatura del aire caliente, °C				Por termopares de resistencia instalados en el chorro de aire caliente, desde el panel de control de parámetros PZN y un termómetro de mercurio instalado en la carcasa del estator (localmente).
				El calentamiento del aire en el motor eléctrico no debe exceder los 12 °С
Temperatura del semicojinete, °C				Por termopares de resistencia - desde el panel de control de parámetros PEN
Temperatura del aceite que enfría el cojinete, °С				Termómetros de mercurio instalados en las tuberías de drenaje de cada rodamiento (localmente)
Temperatura del agua en circulación, °C				Termómetros de mercurio (in situ)
Consumo de agua de refrigeración, m 3 / s:
				Según manómetros diferenciales instalados en tuberías de presión
Consumo de agua circulante a través del enfriador de aire, m 3 / s				Según manómetros diferenciales instalados en la tubería de presión
Vibración, micras				La medición de vibraciones debe llevarse a cabo en las tapas de las carcasas de los cojinetes de pie del motor eléctrico en las direcciones axial y vertical.

5.10. Dependiendo de las condiciones de producción, pero al menos una vez cada 6 meses. realizar una inspección programada con desmontaje parcial del motor eléctrico. Al mismo tiempo, elimine las fallas identificadas antes de realizar las reparaciones programadas.

La lista de trabajos de inspección programados se proporciona en el Apéndice 2.

5.11. Una vez al mes, es necesario realizar un control de arranque del motor eléctrico PEN para recirculación con una verificación de la operatividad de los circuitos AVR.

Durante la verificación de control del motor eléctrico, es necesario verificar su funcionamiento normal de acuerdo con los requisitos de esta sección.

6. MOTOR FUERA DE SERVICIO

6.1. El motor eléctrico se apaga mediante una llave de control desde el tablero de bloque. Al detener el PEN después de apagar el motor eléctrico, es necesario prestar atención al tiempo de agotamiento del rotor. El tiempo normal de parada del rotor es de aproximadamente 90 s. El rotor no debe girar en la dirección opuesta debido a accesorios sueltos.

6.2. Cuando saque el motor para repararlo, debe:

mueva el interruptor de bloqueo del PEN a la posición "Desbloqueado";

apague el motor eléctrico con la llave de control; desmontar el circuito eléctrico del motor eléctrico;

apagar la electrobomba de enfriamiento del PEN en funcionamiento;

desmontar el circuito eléctrico de las bombas de refrigeración PEN y quitar la tensión del panel de control.

6.3. Después de apagar el motor, el interruptor de bloqueo debe permanecer en la posición "Desbloqueado". La válvula en la línea de derivación de la arandela estranguladora en la línea para suministrar agua de refrigeración al rotor del motor eléctrico debe estar cerrada.

6.4. Después de detener el suministro de agua para enfriar el motor eléctrico, el sistema de enfriamiento debe secarse inmediatamente. aire comprimido.

6.5. Después de encender la turbobomba de alimentación, el PEN debe transferirse a la posición de espera y permanecer en espera mientras la unidad esté en funcionamiento.

6.6. Al transferir PEN a la reserva, es necesario:

mueva el interruptor de bloqueo PZN a la posición "Desbloqueado";

apague el motor eléctrico con la llave de control;

mueva el interruptor de bloqueo de PEN a la posición "Reserva".

6.7. Al pasar a la reserva, es necesario abrir la válvula en la línea de presión del PEN, se debe mover el regulador de suministro del PEN a la posición correspondiente al llenado máximo del acoplamiento de fluido.

Cuando se transfiere a la reserva y mientras está en la reserva, el suministro de agua de refrigeración a través del estator y el rotor del motor eléctrico no se detiene.

6.8. El motor eléctrico del PEN debe ser de parada de emergencia cuando:

poner en peligro la vida de las personas;

la aparición de humo, chispas, olor a aislamiento quemado del motor eléctrico y otros signos evidentes de mal funcionamiento;

un fuerte aumento de la vibración y el sonido metálico en la bomba, la caja de engranajes o el acoplamiento hidráulico;

detener el suministro de agua de refrigeración a través del rotor o estator durante más de 3 minutos;

incendio en el oleoducto, si es imposible extinguir el fuego;

ruptura o detección de grietas en oleoductos, tuberías de agua de alimentación.

6.9. El apagado de emergencia del motor eléctrico PEN se realiza bajo la acción de protección eléctrica y tecnológica, así como de un botón de emergencia.

6.10. La protección eléctrica apaga el motor en caso de: daños internos en los devanados del motor; disminución inaceptable en el voltaje de suministro; sobrecargas continuas (si la protección de sobrecarga se está disparando).

6.11. Las protecciones tecnológicas apagan el motor eléctrico cuando:

detener el flujo de agua a través del estator o rotor del motor eléctrico (con un retraso de tiempo);

caída de presión en el sistema de lubricación; cierre de la válvula de retención (con retardo de tiempo); caída de presión del agua de alimentación en el lado de succión (con retardo de tiempo);

un aumento en la temperatura de los semicojinetes; desplazamiento axial.

7. MANTENIMIENTO DEL MOTOR ELÉCTRICO
EN VIOLACIÓN DE LOS MODOS DE FUNCIONAMIENTO NORMALES

7.1. En caso de parada de emergencia del motor eléctrico, es necesario averiguar el motivo de la parada utilizando la pantalla y el relé y hacer una entrada en el registro operativo.

Después de que la protección apague el motor eléctrico, el personal operador no debe permitir que se vuelva a encender sin la inspección y eliminación de las razones del apagado.

Si la parada ocurrió como resultado de una acción errónea del personal, se permite reiniciar el motor eléctrico sin inspección.

7.2. Cuando el motor se apaga por protección contra daños internos, es necesario desarmar el circuito eléctrico, medir la resistencia de aislamiento de los circuitos de devanados del estator y averiguar si el daño ocurrió dentro del motor o fuera de él (en transformadores de corriente y otros equipos). incluidos en la zona de protección).

7.2.1. Con una resistencia de aislamiento reducida, es necesario realizar examen minucioso motor con la extracción de las tapas de los extremos y averigüe la ubicación del daño.

Si, como resultado de las mediciones y el examen externo del motor eléctrico y sus circuitos, no se encuentran daños, se permite reiniciarlo con un valor satisfactorio de resistencia de aislamiento con el permiso del supervisor de turno del departamento eléctrico o del supervisor de turno de la central.

7.2.2. Si hay daño, haga las reparaciones necesarias y pruebe el motor eléctrico de acuerdo con la Sec. ocho.

7.2.3. Al inspeccionar el motor eléctrico, es necesario prestar atención al estado de la caja de conexiones, los conjuntos de cables intermedios, otros equipos eléctricos de 6 kV relacionados con el motor eléctrico, verificar el estado de la bomba en busca de atascos y rotación inversa, el estado de los accesorios que proporcionan la carga del motor eléctrico.

7.3. Si durante el funcionamiento del motor eléctrico apareció un fuerte zumbido y la frecuencia de su rotación disminuyó, el motor eléctrico debe desconectarse inmediatamente de la red y el circuito debe desmontarse.

El motivo de este funcionamiento del motor eléctrico es un cortocircuito entre las vueltas en una de las fases del devanado del estator, que se puede detectar durante la inspección, verificación del aislamiento y medición de la resistencia de los devanados del estator.

7.4. Si durante el funcionamiento la velocidad del motor eléctrico ha disminuido significativamente y la corriente consumida de la red ha aumentado significativamente, el motor eléctrico debe apagarse inmediatamente y el circuito debe desmontarse. El motivo de este funcionamiento del motor eléctrico es un fallo de fase de la red de alimentación o del devanado del estator, que se puede detectar comprobando la resistencia de aislamiento entre los terminales de línea en el interruptor.

7.5. Si, cuando se enciende, el motor eléctrico gira lentamente y no desarrolla la velocidad nominal, emite un zumbido, hay una fuerte ondulación de la corriente del estator, el motor eléctrico debe apagarse de inmediato.

El motivo de este funcionamiento del motor eléctrico es una ruptura o una violación del contacto entre las varillas del devanado del rotor y los anillos de cortocircuito.

En el lugar de contacto deficiente, la estanqueidad de la vía del agua se rompe y la ubicación del daño se puede determinar a partir de los rastros de agua.

7.6. Si hay un sonido extraño, olor a aislamiento quemado, humo, vibración fuerte o si la temperatura del cojinete es inaceptablemente alta, se debe detener el motor eléctrico.

7.7. En caso de una desviación brusca del estado térmico del motor eléctrico del normal (un aumento brusco de la temperatura de las partes activas del motor eléctrico, la temperatura del agua de refrigeración, el aire, etc.), el oficial de servicio está obligado a llamar al supervisor de turno del taller eléctrico y al supervisor de turno del taller TAI, verificar inmediatamente las lecturas de los dispositivos de control térmico, asegurarse de que las válvulas estén abiertas y el agua de refrigeración fluya normalmente, tomar medidas para identificar y eliminar las causas del aumento del calentamiento.

Cuando se alcancen valores que excedan los parámetros máximos permisibles, a solicitud del jefe de turno del taller eléctrico, es necesario apagar el motor eléctrico e informar al personal de supervisión del taller eléctrico.

7.8. Con una disminución en el caudal de agua de refrigeración a través del rotor a 9,7 10 -3 m 3 / s (35 m 3 / h), y a través del estator - hasta 1,25 10 -3 m 3 / s (4,5 m 3 / h) se deben tomar medidas para restablecer el caudal nominal.

7.8.1. Enjuague o reemplace las mallas del filtro. La obstrucción de las mallas del filtro ocurre con mayor frecuencia, especialmente durante la primera vez que el motor está funcionando. Para detectar filtros obstruidos, es necesario medir la caída de presión a través de los filtros (antes y después de los filtros) al flujo de agua nominal. El lavado o reemplazo de las rejillas del filtro debe realizarse cuando la caída de presión aumenta en un 30 % o más del valor nominal.

7.8.2. Lave el sistema de tuberías para suministrar y drenar el agua de refrigeración en el rotor y el estator a través de los puentes, sin pasar por el motor parado. El lavado se realiza para limpiar la vía de refrigeración del agua.

7.8.3. Si el agua de refrigeración está obstruida con impurezas mecánicas, cambie el agua en el sistema de refrigeración, detenga el motor eléctrico para averiguar las razones de la entrada de impurezas mecánicas en la vía del agua.

7.8.4. Si los elementos de enfriamiento del estator del motor eléctrico están obstruidos, es necesario soplarlos. Si el bloqueo no se puede eliminar soplando, la carga del motor eléctrico debe ajustarse en función de la temperatura del devanado del estator, que no debe superar los 120 °C.

En la primera oportunidad, es necesario llevar el motor eléctrico para repararlo y eliminar el mal funcionamiento lavando los elementos de refrigeración de acuerdo con las instrucciones del Apéndice 3.

7.9. En caso de falla de una parte de los convertidores térmicos de resistencia que controlan la temperatura del devanado del estator y los medios de enfriamiento, se deben seguir las instrucciones del Apéndice 4.

7.10. En caso de desaparición repentina de las lecturas de alguno de los dispositivos que controlan el funcionamiento del motor eléctrico, es necesario verificar de acuerdo con las lecturas de los dispositivos restantes si esto es el resultado de un daño en este dispositivo. Si se detectan daños, es necesario, sin cambiar el modo de funcionamiento del motor eléctrico, tomar medidas para eliminar el mal funcionamiento detectado.

En el caso de una ruptura en el circuito secundario de los transformadores de corriente, el motor eléctrico debe apagarse rápidamente y luego deben tomarse medidas para restaurar la integridad del circuito de corriente.

7.11. En caso de incendio en el motor eléctrico, es necesario apagarlo inmediatamente y comenzar a extinguir el fuego.

7.12. Si aparece agua en el motor eléctrico, lo que puede detectarse mediante indicadores de líquido, se debe drenar el agua y se debe establecer un control adicional del motor eléctrico.

Si el agua continúa acumulándose, entonces es necesario determinar la fuente de aparición del agua. Si dicha fuente es un enfriador de aire, entonces se debe sacar el motor eléctrico para repararlo lo antes posible para eliminar el mal funcionamiento del enfriador de aire.

Si entra agua en la carcasa del motor desde el sistema de refrigeración por agua de los devanados, así como si se detecta una gran cantidad de agua, el motor debe apagarse inmediatamente.

La violación de la estanqueidad del sistema de enfriamiento del rotor conduce, por regla general, a la humedad y al daño del devanado del estator.

7.13. Todas las fallas que se encuentren en la operación del motor eléctrico deben ser reportadas inmediatamente al supervisor de turno de la unidad y al supervisor de turno del departamento eléctrico.

7.14. Las fallas de los motores eléctricos, las causas de las fallas y los métodos para su eliminación se dan en el Apéndice 5.

8. PRUEBA DEL MOTOR ELÉCTRICO

8.1. Los motores eléctricos PEN deben someterse a los siguientes tipos principales de pruebas: pruebas de aceptación durante reparaciones y revisiones mayores y actuales.

El ingeniero jefe de la planta de energía establece la necesidad de realizar pruebas entre reparaciones del motor eléctrico.

El alcance, los métodos y los indicadores estándar de las pruebas se establecen de acuerdo con los "Estándares para probar equipos eléctricos" actuales, GOST 183-74, GOST 11828-86.

Dependiendo de las condiciones locales, el alcance de las pruebas puede ampliarse, mientras que el programa de pruebas debe ser acordado con las organizaciones interesadas y aprobado por el ingeniero jefe de la central eléctrica.

8.2. Los resultados de las pruebas deben documentarse en protocolos. En los protocolos, además de los resultados de las pruebas, se deben incluir las condiciones para realizar las mediciones y pruebas.

8.3. Para evaluar el estado técnico del motor eléctrico y decidir sobre la posibilidad de ponerlo en funcionamiento o la necesidad de reparación, no basta con tener solo los resultados de las pruebas. La decisión final sobre estos temas se toma sobre la base de los resultados de las pruebas, reparaciones, inspecciones del estado de la parte mecánica, sistema de refrigeración, sistema de lubricación, equipos de conmutación y otros elementos del circuito eléctrico.

8.4. Durante el período de rebobinado del devanado del estator con el reemplazo del aislamiento de las varillas, se recomienda realizar pruebas paso a paso con un voltaje aumentado de una frecuencia de 50 Hz de los siguientes elementos:

una varilla separada antes de la colocación (partes frontales, aislamiento en espiral);

varillas después de colocarlas en las ranuras (aislamiento de bobina de las varillas inferiores, aislamiento de bobina de las varillas superiores);

devanados después de colocarlos en las ranuras antes de soldar las conexiones entre bobinas;

bobinados después de soldar y aislar las conexiones entre bobinas y los neumáticos de salida;

aislamiento de soportes (en el sitio de instalación);

aislamiento de anillos de vendaje para sujetar las partes frontales (después de volver a aislar antes de la instalación).

Una vez completada la reparación (en un motor eléctrico completamente ensamblado), se deben realizar pruebas del aislamiento principal y de giro del devanado con voltaje de impulso de alta frecuencia.

8.5. Durante la revisión, se deben realizar pruebas hidráulicas del sistema de enfriamiento del rotor y el estator del motor eléctrico.

La estanqueidad del sistema de refrigeración por agua del estator se comprueba mediante una presión de agua de 960 kPa (10 kgf / cm 2) durante 30 minutos. La bomba con la que se realice la prueba de presión debe tener una válvula de seguridad diseñada para una presión no mayor a 1176 kPa (12 kgf/cm 2 ).

La estanqueidad del sistema de refrigeración por agua del rotor se comprueba mediante una presión de agua de 6860 kPa (70 kgf/cm 2 ) durante 30 minutos. Cuando se prueba la presión del rotor, se instala una válvula de seguridad, diseñada para una presión de no más de 7840 kPa (80 kgf / cm 2).

Las pruebas hidráulicas del enfriador de aire y del intercambiador de calor se realizan con una sobrepresión de 440 kPa (4,5 kgf/cm 2 ) durante 10 minutos. Al llenar el intercambiador de calor y el enfriador de aire, es necesario purgar el aire a través de los tapones ubicados en las cubiertas.

8.6. El estado del acero activo del estator debe comprobarse periódicamente para identificar defectos. La prueba de acero activo del estator debe realizarse antes y después del rebobinado parcial o completo del devanado del estator. Para mejorar la fiabilidad del acero activo del estator, se recomienda probar el núcleo del motor a un valor de inducción magnética de 1,4 T. El aumento de la inducción magnética a 1,4 T permite aumentar la eficiencia de detección defectos ocultos núcleo de acero activo y acortar la duración de la prueba.

Apéndice 1

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO Y DATOS TÉCNICOS
MOTORES ELÉCTRICOS DE PLUMA

1. En centrales térmicas en unidades de potencia potentes, los motores eléctricos asíncronos con una capacidad de 8000 kW se utilizan como accionamiento para bombas eléctricas de arranque.

De la serie general de motores eléctricos con rotor refrigerado por agua con una potencia de 8 MW, se encuentran en funcionamiento los motores eléctricos AV-8000/6000 U3 (T4) y 2AV-8000/6000-UHL4.

Los motores eléctricos AV-8000/6000 (número de serie 1 - 120) se fabrican con aislamiento de devanado de estator compuesto de mica. Vendaje de las partes frontales - cordón de lino; acuñamiento de la parte ranurada de las varillas de bobinado, en estado frío. A partir del número de serie 121, los motores eléctricos se fabricaban con aislamiento compuesto de mica, pero el anillado de las partes frontales se realizaba con un cordón de lavsan, luego se horneaba, y la parte ranurada de las varillas se prensaba después de engarzar el devanado. en las ranuras en un estado calentado.

A partir del número de serie 170, se produjeron motores eléctricos 2AB-8000/6000 con aislamiento de devanado termoestable "Monolith-2".

2. El motor eléctrico PEN con rotor refrigerado por agua está diseñado para un funcionamiento continuo de acuerdo con GOST 183-74 desde una red de corriente alterna con un voltaje de 6000 V, una frecuencia de 50 Hz.

La transferencia de energía del motor eléctrico a la bomba de alimentación se realiza a través de un acoplamiento hidráulico. El acoplamiento de fluido se utiliza para controlar suavemente la presión y el suministro de la bomba cambiando su velocidad.

El motor eléctrico (Fig. 1) está hecho sobre cojinetes lisos 10, montado junto con el estator 9 en una placa de base común 12, y tiene un extremo de trabajo del eje del rotor 1. La carcasa del estator del motor eléctrico está soldada, uno -pieza, tiene ventanas que dan acceso a las conexiones hidráulicas del agua de refrigeración y pernos de cimentación. Cuando están ensambladas, estas ventanas se cierran con tapones. En la superficie inferior de la carcasa del estator hay bridas para conectar tuberías para drenar y suministrar agua al estator, un conducto del enfriador de aire y la tubería 13 para conectar un indicador de nivel de líquido.

El núcleo del estator 8 (ver Fig. 1) consiste en paquetes separados 3 (Fig. 2) ensamblados a partir de segmentos estampados de acero eléctrico, entre los cuales se instalan segmentos de enfriamiento de aluminio 4.

El estator tiene 48 ranuras abiertas, en las que se coloca un devanado de varilla de dos capas. El aislamiento del devanado del estator 7 (ver Fig. 1) no es inferior a la clase B en términos de resistencia al calor. El devanado del estator del motor eléctrico tiene 6 cables hechos de neumáticos rígidos, cuyos extremos están ubicados en el pozo de cimentación. en el lado de la transmisión. Diagrama de conexión del devanado del estator - "estrella".

Figura 1. Motor eléctrico con rotor refrigerado por agua

Figura 2. Sistema de refrigeración de motores

Los extremos del estator están cerrados con escudos internos y externos desmontables, 2, 4, 5, 6 (ver Fig. 1). En el motor eléctrico ensamblado, los escudos forman un camino de ventilación para la circulación de aire dentro del motor eléctrico. El sello del eje está unido a la tapa del extremo 2 y el sello del ventilador 3 está unido a la tapa del ventilador 4.

El suministro de agua 11 está diseñado para suministrar y drenar el agua que enfría el rotor. Se proporcionan ventanas de visualización en las paredes laterales del suministro de agua para monitorear la descarga de agua. El suministro de agua está aislado eléctricamente de las tuberías de drenaje y descarga y de la losa de cimentación.

El núcleo del rotor se ensambla a partir de láminas de chapa de acero eléctrico y se mantiene en estado prensado mediante anillos de presión, que al mismo tiempo sirven para centrar los anillos de cortocircuito. El rotor del motor eléctrico tiene un devanado directo refrigerado por agua.

Las varillas 5 (ver Fig. 2) del devanado del rotor en cortocircuito están huecas y soldadas en los orificios de los anillos de cortocircuito huecos 2. Las cavidades 6 de los anillos de cortocircuito están conectadas al orificio central del eje. 1 con la ayuda de tubos dispuestos radialmente, cuyos extremos están sellados con anillos de goma y asegurados con tuercas. Los ventiladores 3 están montados en el eje del rotor (ver Fig. 1), proporcionando el flujo de aire de enfriamiento necesario.

Los cojinetes 10 (ver Fig. 1) están hechos con una división horizontal. El forro inferior está lleno de babbitt B-83, el superior, de babbitt B-16. Lubricación forzada de cojinetes 29 - 49 kPa (0,3 - 0,5 kgf / cm 2. Para garantizar el funcionamiento a corto plazo (hasta 10 min) del motor eléctrico cuando se interrumpe el suministro de aceite, cada uno de los cojinetes está equipado con dos anillos de lubricación El tubo para drenar el aceite del cojinete está equipado con un El cojinete del lado del suministro de agua está eléctricamente aislado de la placa base y las líneas de aceite.

3. Caracteristica principal Los motores eléctricos PSH se utilizan para el enfriamiento directo con agua del devanado del rotor y el enfriamiento indirecto con agua de la parte ranurada del devanado y el núcleo del estator. Las partes frontales del devanado del estator se enfrían con aire.

El agua de refrigeración se suministra al estator a través de las tuberías de suministro al colector de descarga 9 (ver Fig. 2), luego a los segmentos de refrigeración y drena en el colector de drenaje 10 y la tubería de drenaje. Las tuberías de entrada y salida de agua están ubicadas en la parte del nicho de la carcasa del estator. La transferencia de calor en el estator del motor eléctrico ocurre a través del aislamiento de las varillas y en el núcleo, entre el acero activo y las paredes de los segmentos de enfriamiento.

El agua de enfriamiento ingresa al devanado del rotor a través de un suministro de agua a través de un buje fijo. El diámetro exterior de este manguito, que tiene una capa de PTFE, entra con un pequeño hueco en el diámetro interior del tubo giratorio de la cámara de agua fría 8 (ver Fig. 2), formando un sello giratorio. La cámara de agua fría y caliente está separada por un anillo de sellado especial 7.

El suministro de agua tiene una cámara para recolectar y medir las fugas de agua a través del espacio entre la tubería giratoria y el manguito de sellado. Las fugas no deben ser más del 10 % del flujo de agua nominal a través del rotor. Para enfriar el estator y el rotor, condensado de turbina con un contenido de hierro de no más de 0,1? 10 -3 mg / m 3 y que no contengan más de 0,1? 10 -3 mg/m3.

Para controlar la estanqueidad del sistema de refrigeración por agua y la presencia de agua en la carcasa del estator, el motor eléctrico está equipado con un indicador de líquido.

Las partes frontales del devanado del estator se enfrían con aire. El aire frío del enfriador de aire ingresa a los ventiladores ubicados en el eje a ambos lados del rotor, luego lava las partes frontales del devanado del estator y ingresa al conducto de aire a lo largo de la periferia del núcleo del estator, a través del cual regresa al enfriador de aire . El aire calentado, que ingresa al enfriador de aire, transfiere calor al agua a través de la superficie acanalada de los tubos de enfriamiento.

4. El dispositivo del sistema de suministro de agua (Fig. 3) incluye un tanque de drenaje, dos bombas para enfriar el motor eléctrico PEN, dos intercambiadores de calor de suministro de agua, dos filtros laminares conectados entre sí y el motor eléctrico PEN por tuberías y accesorios, formando dos sistemas, de trabajo y de reserva. El sistema de suministro de agua está equipado con sensores e instrumentación.

Fig. 3. El dispositivo del sistema de suministro de agua:

D - motor eléctrico PEN; M1, M2 - manómetro; P1, P2 - dispositivo de medición de flujo;
KUM - válvula con accionamiento electromagnético; VN1 - VN19 - válvula de cierre;
H1, H2 - bomba del sistema de refrigeración; K01, K02 - válvula de control;
T01, T02 - intercambiador de calor; F1, F2 - filtro; B - tanque

El agua calentada en el motor eléctrico se drena al tanque a través de una brida ubicada en su tapa superior. Desde el tanque a través de la tubería de drenaje, la bomba de trabajo aspira agua y la suministra bajo presión al intercambiador de calor. El agua enfriada después del intercambiador de calor se alimenta a través del filtro a la tubería de descarga y luego a través del suministro de agua al rotor y al estator del motor eléctrico.

El tanque de drenaje tiene una tubería de derivación para reposición de la línea principal de condensado, si el nivel de agua en el tanque está por debajo de lo normal, y una tubería de derivación para el agua que se desborda en caso de que el tanque esté demasiado lleno. El nivel de agua de enfriamiento en el tanque es monitoreado por un interruptor de nivel de agua.

Los intercambiadores de calor y el enfriador de aire del motor eléctrico son alimentados por agua en circulación.

5. Datos técnicos de los motores eléctricos.

Parámetro	Tipo de motor
	AB-8000/6000	2AB-8000/6000
Datos nominales del motor eléctrico (a parámetros nominales del medio refrigerante):
potencia, kWt
voltaje, V
corriente del estator, A
Factor de potencia
factor de eficiencia, %
relación de corriente inicial
par de arranque
multiplicidad de par máximo
conexión de fase del devanado del estator
número de cables de bobinado del estator
frecuencia Hz
velocidad, rpm
momento de inercia dinámica, t?m 2
Aire en la carcasa del estator:
temperatura nominal, °C
consumo, m 3 / s
Condensación en el devanado del rotor y el núcleo del estator:
contenido de hierro máximo permitido, mg/m 3
temperatura nominal, °C
Desviación de temperatura permitida, °С
Condensado en el devanado del rotor:
exceso de presión máxima permisible en la entrada del devanado, kPa
presión nominal, kPa, a la velocidad de rotación:
2960 rpm
caudal nominal, m 3 / s
Condensación en el núcleo del estator:
sobrepresión máxima permitida en la entrada del estator, kPa
presión nominal, kPa
caudal nominal, m 3 / s
Agua en el enfriador de aire y los intercambiadores de calor:
temperatura nominal, °C
temperatura mínima permitida, °C
caudal nominal, m 3 / s
presión de agua en la entrada del enfriador de aire, kPa
Aislamiento del devanado del estator del motor	compuesto de mica	termoestable
Temperatura máxima permitida, °C:
devanados del estator
núcleo del estator
condensado a la salida del rotor y estator
casquillos de cojinete antifricción
aceite en la línea de drenaje de los cojinetes
Temperatura de aceite mínima permitida en la entrada del rodamiento, °С

Apéndice 2

LISTA DE OBRAS SOBRE INSPECCIONES PROGRAMADAS

1. Medición de la resistencia de aislamiento de un motor eléctrico.

2. Inspección de filtros.

Comprobar el estado de los filtros. Si es necesario, bébalos en agua caliente con soda, lubríquelos ligeramente después de lavarlos con una mezcla de 60 % de aceite para cilindros (GOST 6411-76) y 40 % de aceite solar (GOST 1667-68).

3. Inspección de rodamientos, medición de juegos.

Inspeccione los muñones y los revestimientos del eje, verifique la holgura entre el eje y el revestimiento. Mida la resistencia de aislamiento del rodamiento. Introduzca los datos de medición en el formulario.

4. Inspección del suministro de agua, medición de brechas.

Compruebe el espacio entre el manguito de PTFE fijo y el tubo giratorio. Mida la resistencia de aislamiento del suministro de agua. Introduzca los datos de medición en el formulario.

5. Inspección del indicador de nivel de líquido.

Verificar la estanqueidad de los tubos a la carcasa del estator y al indicador.

6. Inspección sistema hidráulico estator

Revise y apriete las tuercas y contratuercas en el colector del estator.

7. Inspección de conexiones de contacto.

Verificar la sujeción de los embarrados de la red de alimentación, conexión cero y puesta a tierra.

8. Inspección visual.

Revise y apriete todas las conexiones atornilladas.

9. Inspección del sistema de suministro de agua.

Verifique y apriete las conexiones atornilladas de las tuberías de los accesorios, sujetando el motor y las bombas de enfriamiento a la placa, dispositivos de sujeción.

Para llevar a cabo las inspecciones, se lleva a cabo un desmontaje parcial del motor eléctrico: desmontaje de escudos externos e internos, escudos de ventiladores, cubiertas superiores de shvdapnikov, revestimientos, tapones de la carcasa del estator.

Anexo 3

CÓMO ENJUAGAR EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
ROTOR Y ESTATOR CUANDO están obstruidos

1. Lavar a contracorriente con agua a una temperatura de 80 - 90 °C.

2. Si es imposible lavar según la cláusula 1, lavar con reactivos químicos: una solución de ácido clorhídrico(GOST 3118-77) y una solución de anhídrido crómico (GOST 2548-77).

Modos de lavado:

Solución de ácido clorhídrico al 5% a una temperatura de 50 ° C durante 20 a 30 minutos, después de lo cual la solución restante se elimina lavando con agua desmineralizada;

Solución al 5% de anhídrido crómico a una temperatura de 18 - 20 ° C durante 1 hora.

Enjuague después agua limpia hasta la completa ausencia de una reacción ácida para el naranja de metilo en agua desmineralizada.

Al momento del lavado, se deben instalar rejillas de acero resistente a los ácidos con un tamaño de malla no mayor a 1 mm en la entrada del rotor y estator para atrapar partículas sólidas.

Apéndice 4

En caso de daño a una parte de los termopares de resistencia (RTC) que controlan la temperatura de las partes activas y los medios de enfriamiento, se debe seguir lo siguiente:

1. Restablecer, lo antes posible, la operatividad de todos los vehículos, cuyo daño se encuentre fuera de las ranuras del estator. En caso de rebobinado parcial o completo del devanado del estator por razones ajenas al control térmico, durante la reparación, restaurar todos los vehículos averiados ubicados en la parte reparada del estator. No se debe realizar la excavación de las varillas de bobinado del estator únicamente con el fin de reparar el vehículo.

2. Se permite el funcionamiento a largo plazo del motor eléctrico en caso de falla de una parte del vehículo, si al menos dos vehículos se dejan en funcionamiento en cada fase del devanado del estator, controlando la temperatura del devanado del estator.

Si no se cumplen las condiciones anteriores, la operatividad de todos los vehículos instalados en el motor eléctrico debe restablecerse durante la próxima revisión.

3. Se permite dejar el motor eléctrico en funcionamiento si falla una parte del vehículo en los siguientes casos:

en caso de falla a tierra en el cableado del vehículo fuera del núcleo del estator. En la primera oportunidad, se debe eliminar este cortocircuito;

en caso de rotura del cableado del vehículo y en caso de cortocircuito entre vueltas. El RTD dañado debe desconectarse del circuito de control térmico, aislarse completamente en ambos extremos y reemplazarse en la próxima revisión.

Anexo 5

DEFECTOS DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS DE LAS PLUMAS

Nombre de falla	Posible causa de mal funcionamiento	Solución de problemas
Sobrecalentamiento del rodamiento	Suministro de aceite insuficiente al rodamiento	Ajustar el suministro de aceite
Fuga de agua en el rotor:
en una soldadura o en una conexión biela	Formación de fístula o fisura	Cortar la fuga a una profundidad de 4 mm. Soldar con soldadura PSR45 con fundente PV209X. Después de llenar el blanco con soldadura, mantener el calentamiento del cuello de la varilla durante 1 min para reducir las tensiones en la conexión "pezón-varilla"
en la conexión "barra-anillo de cortocircuito"		Cortar y quitar el manguito de acero tecnológico, cortar una ranura de 5 mm de profundidad alrededor de la varilla. Soldadura con soldadura PSr40 con fundente PV209X, manteniendo el calentamiento del cuello de la varilla durante el enfriamiento
a través de tubos dentro del segmento	Grietas, fístulas	Excluye un segmento del circuito con un puente. Se permite excluir hasta dos ramas paralelas, cuya distancia debe ser de al menos tres paquetes. En las dos ramas extremas de cada extremo del núcleo, no se permite excluir segmentos.
en el colector	Accesorios sueltos	Apretar tuercas, apretar
	Sellos de goma sueltos en las tapas de los extremos	Apriete las bridas o reemplace Sellos de goma
	Soldaduras dañadas en el colector	soldaduras de soldadura
	Contaminación de las superficies de sellado de acoplamiento	Limpie a fondo las superficies de sellado
Fuga de agua del enfriador de aire	Grieta en el tubo de enfriamiento en la bengala o debilitamiento de la bengala	Pruebe el enfriador de aire con una presión hidráulica de 340 kPa (4,4 kg/cm2) para determinar la ubicación de la fuga. Si es imposible eliminar la fuga, tape el tubo deformado en ambos lados con tapones. (No se permite atascar más de un tubo)
	Montaje deficiente del enfriador de aire	Verifique la estanqueidad de las cubiertas del enfriador de aire a las cámaras, la integridad de las juntas de goma
Aumento de la temperatura del aire a la salida del enfriador de aire	Aumento de carga	Reducir cargas
	Aumento de la temperatura del agua de circulación	Aumente el flujo de agua en circulación por encima del nominal, pero no más del doble (al mismo tiempo, la presión no debe exceder el máximo permitido)
	Tubos del enfriador de aire obstruidos	Enjuague con ácido clorhídrico al 5% a 50°C durante 20-30 minutos. Limpiar intercambiadores de calor y filtros.
	Aletas colapsadas y obstruidas (reducción de la eficiencia de transferencia de calor del tubo)	Sople las aletas con aire comprimido
Aumento de la temperatura del agua a la salida del rotor y del estator	Rotor o estator obstruido	Realice el enjuague según el apéndice 3
	Intercambiador de calor y filtros obstruidos	Aumentar el consumo de agua. Limpiar intercambiadores de calor y filtros.
Mayor fuga de agua de refrigeración a través del rotor.	Desgaste del sello de PTFE	Reemplace el buje
Daños en el termopar de resistencia.	La integridad del convertidor térmico está rota.	Reemplazar
	La integridad de los cables está rota.	Soldar o reemplazar cables
Daños en el convertidor de temperatura de resistencia en la ranura del estator		Si no se puede corregir, reemplace
Vibración del motor	Desalineación de la unidad	Alinee el motor eléctrico con el mecanismo de accionamiento.
	Desequilibrio del rotor	equilibrio

1. Instrucciones generales 2. Instrucciones de seguridad 3. Modo de funcionamiento del motor eléctrico 4. Preparación para el trabajo e inclusión del motor eléctrico en el trabajo. 5. Mantenimiento del motor eléctrico en condiciones normales de funcionamiento 6. Poner el motor fuera de servicio 7. Mantenimiento del motor eléctrico en caso de violación de los modos de funcionamiento normales. 8. Pruebas de motores Apéndice 1 características de diseño y datos técnicos de los motores eléctricos PEN Anexo 2 listado de obras en inspecciones programadas Apéndice 3 procedimiento para lavar el sistema de refrigeración del rotor y el estator en caso de obstrucción Apéndice 5 mal funcionamiento de los motores eléctricos PEN

Todos los documentos presentados en el catálogo no son su publicación oficial y están destinados únicamente a fines informativos. Las copias electrónicas de estos documentos se pueden distribuir sin restricciones. Puede publicar información de este sitio en cualquier otro sitio.

SUCURSAL DE JSC "CENTRO DE INGENIERÍA UES" - "FIRMA ORGRES"

INSTRUCCIONES ESTÁNDAR
SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE MOTORES ELÉCTRICOS EN INSTALACIONES DE NECESIDADES PROPIAS DE LAS CENTRALES ELÉCTRICAS

SO 34.45.509-2005

Moscú 2005

Diseñada por:Sucursal de la JSC "Centro de Ingeniería UES" - "Empresa ORGRES"

Ejecutor: VIRGINIA. VALITOV

Aprobado:Ingeniero Jefe de la Sucursal de JSC Centro de Ingeniería UES - Firma ORGRES V.A. KUPCHENKO 04.08.2005

El término de la primera inspección de esta RM es 2010, la frecuencia de inspección es una vez cada 5 años

Palabras clave: motor eléctrico, mecanismo, aislamiento, bobinado, cojinete, personal, mantenimiento, puesta en marcha, parada

INSTRUCCIONES TÍPICAS PARA LA OPERACIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS EN INSTALACIONES PARA NECESIDADES PROPIAS DE LAS CENTRALES ELÉCTRICAS

SO 34.45.509-2005

entrando en vigor
del 01.09.2005

Esta Instrucción Estándar está destinada a guiar la operación de motores eléctricos en instalaciones auxiliares de plantas de energía eléctrica y contiene los requisitos básicos para garantizar una operación confiable y segura de motores eléctricos.

La instrucción estándar se aplica a los motores eléctricos asíncronos y síncronos con una potencia superior a 1 kW, utilizados para accionar mecanismos auxiliares de centrales eléctricas para una tensión de 0,4 kV; 3,15 kV; 6,0 kV y 10 kV, así como motores de CC utilizados para impulsar alimentadores de combustible, bombas de aceite de emergencia para turbinas y sellos de eje para turbogeneradores enfriados por hidrógeno.

Esta Instrucción Tipo es la base para la elaboración de instructivos locales en cada central eléctrica, los cuales deben tener en cuenta las condiciones específicas de los motores eléctricos operados, los requisitos y recomendaciones de los fabricantes.

Con la expedición del presente Modelo de Instrucción, dejarán de tener vigencia:

“Instrucciones típicas para el funcionamiento de motores eléctricos en instalaciones auxiliares de centrales eléctricas: RD 34.45.509-91” (M.: SPO ORGRES, 1991);

“Instrucciones típicas de funcionamiento de grandes motores eléctricos con rotor refrigerado por agua para accionar bombas de alimentación: RD 34.45.507” (M.: SPO Soyuztekhenergo, 1989);

“Instrucciones de funcionamiento típicas para motores eléctricos síncronos de molinos de bolas Sh-50: TI 34-70-023-86” (M.: SPO Soyuztekhenergo, 1986).

1 Requisitos generales

1.1. Todos los motores eléctricos instalados en los talleres tecnológicos de la central eléctrica deberán contar con una marca abreviada en el cuerpo, común al mecanismo y correspondiente al esquema tecnológico de trabajo ejecutivo, y un indicador del sentido de giro. Los botones o llaves para el control de interruptores (disyuntores o arrancadores magnéticos) de motores eléctricos deben tener inscripciones claras que indiquen a qué motor eléctrico se refieren, así como a qué botón o a qué sentido de giro de la llave se refiere el arranque y el detención del motor eléctrico. motor. El marcado de los dispositivos de conmutación, botones y teclas de control debe ser realizado por el personal del departamento eléctrico.

Las llaves de ATS y enclavamientos tecnológicos deben tener inscripciones que indiquen su posición de trabajo (trabajo, automatización, reserva, bloqueado, etc.). En el cuerpo de cada motor eléctrico debe haber una placa de identificación de acuerdo con GOST 12969 y GOST 12971 que indique el tipo, número de serie de la máquina, marca registrada, nominal y otros datos técnicos.

1.2. Cerca del lugar de instalación de motores eléctricos con control remoto o automático, debe ubicarse un botón de parada de emergencia. El botón de emergencia solo se puede utilizar para detener el motor en caso de emergencia. Los botones de parada de emergencia deben estar protegidos contra acciones accidentales o erróneas y sellados. El control sobre la seguridad de los sellos debe ser realizado por el personal de servicio del taller eléctrico.

1.3. Los motores eléctricos que tienen control dual (local y remoto desde la estación del operador APCS) deben estar equipados con un interruptor de selección de tipo de control ubicado en la estación de control de botón pulsador local y señalización de posición del interruptor.

1.4. El grado de protección de los motores eléctricos de diseño protegido, destinados a funcionar en espacios cerrados sin regulación artificial de las condiciones climáticas con contenido de polvo del aire circundante de hasta 2 mg / m 3, debe ser al menos IP23 según GOST 17494.

El grado de protección de los motores eléctricos de diseño ventilado cerrado, destinados a funcionar al aire libre y en habitaciones con alta humedad y el contenido de polvo del aire ambiente no supera los 10 mU / m 3, no debe ser inferior a IP44 según GOST 17494.

El grado de protección del dispositivo de salida para ambas versiones de motores eléctricos debe ser como mínimo IP54.

Los motores y sus dispositivos de salida destinados a ser instalados en locales con mayor contenido de polvo del ambiente, que requieran limpieza hidráulica periódica, deben tener un grado de protección de al menos IP55.

1.5. Las partes giratorias expuestas (acoplamientos, poleas, extremos de eje, correas y engranajes) deben estar protegidas.

1.6. La carcasa del motor y el revestimiento metálico del cable de alimentación deben estar conectados a tierra de forma fiable con una conexión visible entre la carcasa del motor y el bucle de tierra. El conductor de tierra debe estar soldado a la base de metal o atornillado a la estructura del motor.

1.7. Para los motores de CA con una potencia superior a 100 kW, si es necesario controlar el proceso tecnológico, así como los motores eléctricos de mecanismos sujetos a sobrecargas tecnológicas, se debe prever el control de la corriente del estator. La escala del dispositivo está calibrada en amperios para control individual y en porcentaje para un sistema de control selectivo. En la escala del amperímetro debe haber una línea correspondiente a la corriente nominal del estator.

En los motores de corriente continua para accionar alimentadores de combustible, bombas de aceite de emergencia de turbinas y sellos de eje de turbogeneradores enfriados por hidrógeno, independientemente de su potencia, se debe controlar la corriente de armadura. En los casos en que la información sobre la unidad de MT se muestre en el monitor de video de la estación del operador APCS, la indicación de los valores actuales de las corrientes que han excedido el valor nominal debe diferir de la indicación de las corrientes en el modo normal del motor eléctrico. .

1.8. Los motores eléctricos desconectados, que están en reserva, deben estar constantemente listos para su puesta en marcha inmediata. Después de arrancar el motor eléctrico de reserva, es necesario inspeccionar el motor eléctrico y asegurarse de que funciona correctamente.

1.9. Los motores eléctricos que se encuentren en la reserva deberán ser puestos en operación, y los que estén en operación deberán ser trasladados a la reserva por lo menos una vez al mes de acuerdo al cronograma aprobado por el gerente técnico de la central. Al mismo tiempo, para motores exteriores que no tengan calefacción, se debe verificar la resistencia de aislamiento del devanado del estator y el coeficiente de absorción.

Los interruptores de transferencia automática (ATS) deben ser revisados ​​por lo menos una vez al trimestre de acuerdo con el programa y cronograma aprobado por el gerente técnico de la planta.

1.10. Motores eléctricos purgados instalados en cuartos polvorientos con alta humedad y temperatura del aire, debe estar equipado con dispositivos de suministro de aire de refrigeración limpio.

La cantidad de aire soplado a través del motor eléctrico, así como sus parámetros (temperatura, contenido de impurezas, etc.) deben cumplir con las indicaciones de las descripciones técnicas e instrucciones de funcionamiento de fábrica.

1.11. Los conductos de aire para el suministro y la descarga de aire de refrigeración deben estar hechos de materiales incombustibles y tener un diseño mecánicamente resistente y hermético al gas. Los dispositivos para regular el flujo de aire y el exceso de presión de aire después del ajuste final deben estar bien sujetos y sellados. La estanqueidad de la vía de refrigeración (conductos de aire, puntos de fijación de las carcasas de los conductos de aire a la carcasa del motor, amortiguadores) debe comprobarse al menos una vez al año.

1.12. Los motores de los ventiladores de enfriamiento externos individuales deben encenderse y apagarse automáticamente cuando los motores principales se encienden y apagan.

1.13. Los puntos superiores de las cámaras de agua de los enfriadores de aire de los motores eléctricos deben estar equipados con llaves para controlar el llenado completo de agua de los enfriadores de aire.

1.14. En los motores eléctricos con lubricación forzada de cojinetes, se debe instalar una protección que actúe sobre la señal y apague el motor eléctrico cuando la temperatura de los semicojinetes supere el valor admisible o cese el caudal. lubricantes

1.15. En motores eléctricos con ventilación forzada con ventiladores instalados por separado, se debe instalar una protección que actúe sobre la señal y el paro del motor eléctrico cuando la temperatura del motor suba por encima de la admisible en el control puntos o cuando se interrumpe la ventilación.

1.16. Los motores eléctricos AB (2AB)-8000/6000, que anteriormente se usaban para accionar bombas eléctricas de alimentación con sistemas de enfriamiento de agua para el devanado del rotor y el acero activo del estator, así como motores eléctricos con enfriadores de aire y agua incorporados, deben estar equipados con dispositivos que señalen la aparición de agua en la vivienda. Además, los motores eléctricos del primer grupo deben estar equipados con una protección que actúe sobre la señal cuando disminuya el caudal de condensado a través de las partes activas y sobre la parada con un tiempo de retardo no superior a 3 minutos cuando se detenga la circulación del medio refrigerante. .

El funcionamiento de los equipos y aparatos de los sistemas de refrigeración por agua, la calidad del condensado en estos sistemas y el agua de refrigeración de los enfriadores de aire deben cumplir con las instrucciones de fábrica.

1.17. Para purgar los motores eléctricos con aire comprimido durante las reparaciones, se debe usar aire con una presión de no más de 0,2 MPa (2 kgf / cm 2). El aire debe estar limpio, libre de humedad y aceite. El soplado se debe realizar, si es posible, al aire libre o en una cámara de purga especial, o se debe eliminar el polvo con una aspiradora.

1.18. Para la instalación, desmontaje y montaje de motores eléctricos, se deben proporcionar dispositivos de elevación y transporte fijos, móviles o de inventario.

1.19. Las piezas de repuesto para motores eléctricos deben almacenarse en el almacén de la central eléctrica o de la empresa de reparación y reabastecerse a medida que se utilizan.

1.20. Para cada motor eléctrico con una potencia igual o superior a 1 kW, independientemente de la tensión de funcionamiento, debe existir la siguiente documentación técnica:

Pasaporte del motor eléctrico;

Protocolo de pruebas de aceptación;

Diagramas de conexión de bobinados (si no son estándar);

Esquemas principales y de montaje (ejecutivos) de control, señalización y protección de relés. En el caso de un mismo tipo de motores eléctricos, se permite contar con los esquemas indicados en la documentación de uno de los motores eléctricos;

Actos técnicos sobre daños a motores eléctricos;

registro operativo,

1.21. La información operativa sobre el motor eléctrico es ingresada en el diario (formulario) por el capataz principal o el capataz.

2 Condiciones de funcionamiento y modos de funcionamiento admisibles de los motores eléctricos

2.1. Para garantizar el funcionamiento normal de los motores eléctricos, la tensión en las barras auxiliares debe mantenerse al 100-105 % de la tensión nominal. Si es necesario, se permite la operación de motores eléctricos con la preservación de la potencia nominal en caso de desviaciones de voltaje en la red hasta ± 10% del valor nominal. El control del nivel de tensión en las barras auxiliares debe realizarse de acuerdo con instrumentos de medición(según la indicación en los monitores APCS) instalados en los paneles de control (panel de control, panel de control), así como dispositivos conectados a transformadores de tensión o directamente a las barras colectoras de secciones y conjuntos de potencia en locales de aparamenta, RUSN, etc.

2.2. Cuando la frecuencia de la red de alimentación varía dentro de ± 2,5% (1,25 Hz) de la nominal, se permite la operación del motor eléctrico con la carga nominal.

2.3. La potencia nominal de los motores eléctricos debe mantenerse con una desviación simultánea de tensión de hasta ± 10% y una frecuencia de hasta ± 2,5% (± 1,25 Hz) de los valores nominales, siempre que al operar con tensión aumentada y frecuencia reducida o con tensión reducida y frecuencia aumentada, la suma de los valores absolutos de las desviaciones de tensión y frecuencia no superan el 10%.

2.4. El voltaje en los buses de CC que alimentan los gabinetes de potencia de los motores eléctricos, circuitos de control, dispositivos de protección de relés, alarmas y automatización en condiciones normales de funcionamiento, se puede mantener un 5% por encima del voltaje nominal de los consumidores de energía.

2.5. Los motores eléctricos deben permitir el arranque directo desde la plena tensión de la red y asegurar el arranque del mecanismo tanto a la plena tensión de la red como a una tensión de al menos el 80% de la tensión nominal durante el proceso de arranque. Los valores de los momentos de resistencia en el eje del motor durante los arranques, así como los momentos de inercia admisibles de los mecanismos accionados, deberán estar establecidos en las especificaciones técnicas para tipos específicos de motores.

2.6. Los motores eléctricos de dos velocidades, por regla general, permiten el arranque directo solo desde un devanado de menor velocidad, seguido de un cambio (si es necesario) a un devanado de mayor velocidad.

permisibilidad inicio directo del devanado de una velocidad de rotación más alta y el número de tales arranques están determinados por las especificaciones técnicas para un tipo particular de motor eléctrico.

La conmutación de dichos motores debe realizarse mediante no más de dos interruptores.

No se permite el encendido simultáneo de ambos devanados.

La finalización del trabajo de instalación y puesta en marcha debe ser registrada por las personas responsables de las organizaciones de instalación y puesta en marcha en el "Diario de entrada de equipos de la instalación" almacenado en el panel de control central.

4.2. Durante la instalación y puesta en marcha, así como al finalizar la misma, la parte eléctrica del motor eléctrico montado debe pasar las pruebas unitarias y la aceptación por parte del maestro del sitio de reparación correspondiente o grupo ETL. El final de la aceptación nodo por nodo se registra en el "Diario de entrada de equipos de la instalación", después de lo cual se permite realizar una prueba.

4.3. La preparación para una ejecución de prueba la determina la administración del departamento eléctrico, según el estado del motor eléctrico y los resultados de la aceptación del nodo. A petición suya, el supervisor de turno del taller eléctrico instruye al personal subordinado para montar el circuito eléctrico del motor eléctrico que se está probando. Previamente, el personal de guardia de los talleres eléctricos y tecnológicos deberá inspeccionar el motor eléctrico en la medida especificada en los párrafos y en esta Instrucción.

4.4. Se debe realizar una prueba de funcionamiento del motor eléctrico en presencia de un capataz (ingeniero) del taller eléctrico, un representante de la organización de instalación, un capataz y un representante del taller tecnológico. Se realiza una marcha de prueba para determinar el sentido de giro (para motores eléctricos de dos velocidades, se comprueba el sentido de giro en ambas velocidades), la capacidad de servicio mecánico, el montaje y la instalación correctos. Normalmente se realiza una prueba de funcionamiento con el mecanismo de accionamiento desconectado y no antes de un giro completo. Después de los arranques de prueba a corto plazo y la eliminación de los defectos observados, el motor eléctrico se pone en marcha en vacío durante el tiempo necesario para que los cojinetes alcancen una temperatura constante. En este caso, se debe verificar el estado de vibración, la corriente sin carga, el funcionamiento de los cojinetes y la ausencia de sonidos extraños.

4.5. La realización y los resultados de una prueba de funcionamiento deben ser anotados por el gerente de puesta en marcha en el "Diario de entrada de equipos de la instalación" y por el personal de servicio en los registros operativos. Las posteriores puestas en marcha y montaje del circuito eléctrico se pueden realizar a petición del personal de instalación, puesta en marcha y operación a través del jefe de turno del taller tecnológico.

4.6. La aceptación del motor eléctrico en funcionamiento se lleva a cabo con resultados satisfactorios de pruebas complejas, después de lo cual el motor eléctrico se entrega para mantenimiento al personal operativo con una entrada en el "Diario de puesta en marcha de equipos desde la instalación".

4.7. Prueba y rodaje de motores eléctricos después de reparaciones importantes y actuales se lleva a cabo re personal de instalación después de hacer registros de la finalización del trabajo de reparación en el "Diario de entrada-salida de equipos para reparación".

4.8. Al preparar el motor eléctrico para el arranque (por primera vez o después de la reparación), el personal de guardia del taller tecnológico debe verificar lo siguiente:

4.8.1. Finalización de todos los trabajos en el mecanismo, cierre de órdenes, ausencia de personas y objetos extraños en la unidad y en el interior de las vallas.

4.8.2. Disponibilidad aceite en baños de aceite y su nivel según indicador de aceite en motores eléctricos con cojinetes lisos y anular grasa. Para motores de lubricación forzada, listos para funcionar sistemas de aceite

4.8.3. Presencia de presión y flujo de agua a través del aire enfriadores (y enfriadores de aceite cuando su presencia).

4.8.4. Posición de cierre y válvulas de control mecanismos, teniendo en cuenta las instrucciones punto .

4.8.5.Capacidad de servicio de los sensores dispositivos de alarma y protecciones tecnológicas, dispositivos de control térmico y control tecnológico(si está disponible).

4.8.6. Fiabilidad fijación del motor eléctrico y yo kanismos, la presencia de protectores protectores para piezas giratorias y engranajes mecánicos, sin desorden plataformas de servicio, disponibilidad marcas de motores.

4.8.7. En los motores eléctricos АВ (2АВ)-8000/6000, equipados con sistemas de refrigeración directa por agua del núcleo del estator y el devanado del rotor, así como unidades con un sistema de lubricación forzada para los cojinetes del motor y del mecanismo, prepárelos para el arranque y la puesta en marcha. funcionamiento de estos sistemas, asegurando al finalizar la reparación (instalación):

Lavado de tuberías y elementos de circuito con condensado (aceite) además de las partes activas del motor eléctrico (cojinetes);

Llenar los sistemas con condensado limpio (aceite) comprobando la ausencia de aire en los elementos de los circuitos hidráulicos;

Alterne las pruebas a corto plazo de las bombas en ralentí con una verificación de su rendimiento;

Activar la circulación de condensado (aceite) a través de las partes activas del motor eléctrico (cojinetes de la unidad) con la verificación de la densidad de las válvulas de retención de las bombas y el ajuste del caudal, la presión y la temperatura del medio de trabajo dentro de los límites requeridos;

Probar (con la participación del personal de servicio del departamento eléctrico y CTAI) bombas AVR, dispositivos de señalización de proceso, enclavamientos y protecciones, poniéndolos en funcionamiento;

Inspección de sistemas incluidos en la obra para la ausencia de fugas.

4.8.8. La disponibilidad del mecanismo para arrancar.

4.9. En ausencia de comentarios sobre el estado de la unidad, el jefe de turno de la planta debe dar la orden al jefe de turno del taller eléctrico para montar el circuito eléctrico del motor eléctrico. Una vez recibido dicho pedido, el personal de servicio del taller eléctrico debe:

4.9.1. Verifique la finalización del trabajo y el cierre de todas las órdenes emitidas para trabajar en el motor eléctrico y su equipo eléctrico. Asegúrese de que haya un extracto en el "Diario de entrada-salida de equipos para reparación".

4.9.2. Inspeccionar el motor eléctrico, su equipamiento eléctrico; comprobar la conexión de los cables de alimentación a los terminales del motor, la ausencia de partes desnudas conductoras de corriente, la estanqueidad del dispositivo de salida o el cierre de la cámara de terminales, la capacidad de servicio del equipo de arranque y conmutación, el estado del aparato de escobillas , la presencia y capacidad de servicio de la puesta a tierra protectora del motor.

4.9.3. Asegúrese de que el área alrededor del motor eléctrico y el propio motor eléctrico estén libres de suciedad y objetos extraños.

4.9.4. Quite las tierras portátiles o desconecte los cuchillos de puesta a tierra.

4.9.5. Comprobar con un megaohmímetro la integridad de las fases del devanado del estator y del cable de alimentación y el estado del aislamiento bobinados, que debe coincidir con lo siguiente.

Para comisionado por primera vez nuevo eléctrico motores y motores eléctricos, sometido a rehabilitación o revisión y reconstrucción en una reparación especializada empresa, valores válidos resistencia de aislamiento calle sinuosa ador, coeficiente de absorción y coeficiente de no linealidad, cuales son las condiciones de su Las inclusiones en funcionamiento sin secado se dan en las tablas 5 y 6.

Resistencia de aislamiento de los devanados del rotor.sincrónico motores eléctricos y asíncronos motores eléctricos con rotor de fase para una tensión de 3 kV y superior o potencia más de 1 MW, encendido por primera vez en funcionamiento, debe ser de al menos 0,2 MOhm, y al final de las reparaciones programadas no está estandarizado.

Para motores eléctricostensión superior a 1 kV, en funcionamiento, el valor admisible de la resistencia de aislamiento del devanado del estator R60 y el coeficiente de absorción al final del capital o sin reparaciones en curso están normalizados, pero deben tenerse en cuenta al decidir sobre la necesidad de su secado. En funcionamiento, la determinación del coeficiente de absorción es obligatoria para los motores eléctricos de tensión superior a 3 kV o de potencia superior a 1 MW. Debe tenerse en cuenta que cuando el motor está en reparación por un tiempo prolongado, el devanado de su estator puede humedecerse, lo que puede requerir secado y, por lo tanto, retrasar su puesta en funcionamiento. Por lo tanto, al poner en marcha una unidad de una reparación programada, la medición el aislamiento del devanado del estator de los motores eléctricos de los mecanismos responsables de sus propias necesidades debe realizarse a más tardar 2 días. antes de la finalización prevista de la reparación. Tampoco está normalizada la resistencia de aislamiento de los devanados estatóricos de motores eléctricos con tensiones superiores a 1 kV, junto con el cable de alimentación, arrancados tras un largo tiempo de inactividad o estando en reserva. Se considera suficiente si la resistencia especificada es de al menos 1 MΩ por 1 kV de la tensión de línea nominal. La resistencia de aislamiento se mide a una tensión nominal del devanado de hasta 0,5 kV inclusive con un megaóhmetro para una tensión de 500 V, con una tensión nominal de devanado de más de 0,5 kV a 1 kV - con un megaóhmetro para una tensión de 1000 V , y con un voltaje de devanado superior a 1 kV, con un mega ohmímetro para un voltaje de 2500 V.

Tabla5

Valores permisibles de resistencia de aislamiento, coeficientes de absorción y no linealidad para devanados de estator, motores eléctricos nuevos que se ponen en funcionamiento por primera vez y motores eléctricos que han sido restaurados o reacondicionados y reconstruidos en una empresa de reparación especializada

Potencia, tensión nominal del motor eléctrico, tipo de aislamiento del devanado	Criterios para evaluar el estado del aislamiento del devanado del estator
	Valor de resistencia de aislamiento, MΩ	El valor del coeficiente de absorción. R60 ² /R15 ²	Valor del coeficiente no linealidad ** K u = I nb × U nanómetro / I nanómetro × nb
1. Potencia superior a 5 MW, termoestable y aislamiento compuesto de mica	No menos de 10 MΩ por 1 kV de voltaje nominal de línea a temperatura* 10-30°С		no más de 3
2. Potencia de 5 mW e inferior, voltaje superior a 1 Kb, aislamiento termoestable	No menos de 10 MΩ por 1 kV de voltaje nominal de línea a temperatura* 10-30°С	No menos de 1,3 a temperatura* 10-30°С
3. Motores eléctricos con aislamiento de mica compuesta, tensión superior a 1kV, potencia de 1 a 5MW inclusive, así como motores de instalación exterior de menor potencia con el mismo aislamiento con tensión superior a 1kV		No inferior a 1,2
4 . Motores eléctricos con micaaislamiento compuesto, tensión superior a 1kV. potencia inferior a 1 MW, excepto las especificadas en el apartado 3	No inferior a los valores indicados en la tabla 6
	No inferior a 1 Mohm a temperatura* 10-30°С
* A temperaturas superiores 30°С el valor admisible de la resistencia de aislamiento disminuye 2 veces por cada 20°C de diferencia entre la temperatura medida y 30°C, ** U nota - la mayor, es decir, la tensión rectificada de prueba completa (tensión de la última etapa); UN nanómetro - la prueba más pequeña en el rectificado (tensión de la primera etapa); I nb e I nm - corrientes de fuga (I 60 ² ) en tensiones U nb y U nm. Para evitar el sobrecalentamiento local del aislamiento por corrientes de fuga, se permite la exposición a tensión en la siguiente etapa solo si las corrientes de fuga no superan los valores indicados a continuación: La multiplicidad de la tensión de prueba en relación con tu nombre 1.5 y más Corriente de fuga, µA 1000

Tabla 6

Valores mínimos de resistencia de aislamiento admisibles para motores eléctricos (ver tabla 5 puntos 3 y 4)

temperatura de bobinado,ºC	Resistencia de aislamiento R60 ² , MOhm a tensión nominal del devanado, kV
	3-3,15	6-6,3	10-10,5

En caso de una disminución inaceptable de la resistencia de aislamiento y valores insatisfactorios del coeficiente de absorción y la no linealidad, el motor eléctrico debe secarse.

4.9.6. Retire las señales de seguridad y los carteles de advertencia de prohibición del motor eléctrico y el equipo de conmutación, que se utilizó para desmontar el circuito eléctrico del motor eléctrico.

4.9.7. Montar el circuito eléctrico del motor eléctrico y bombas de aceite de lubricación (si las hubiere), aplicar corriente de operación a los circuitos de control, protección, señalización, automatización y bloqueo. Al prepararse para la operación de motores eléctricos de molinos de bolas, además de ensamblar circuito eléctrico motores síncronos y su estación de aceite, es necesario montar los circuitos eléctricos de sus excitadores (sistemas de excitación) y ventiladores del sistema de refrigeración forzada (si los hubiere).

4.9.8. Verifique la presencia y el funcionamiento de las lámparas de señalización en el panel de control, la ausencia de relés indicadores caídos y señales sobre un mal funcionamiento del circuito y eléctrico. motor, incluyendo información sobre la falta de disponibilidad que se muestra en el monitor APCS (si está disponible).

4.9.9. Informe a la persona que dio la orden de preparar el motor eléctrico para el arranque, para montar el circuito eléctrico. y preparación motora a la inclusióna la red Haz una entrada en el diario.

5.1. La puesta en funcionamiento del motor eléctrico la lleva a cabo el personal de servicio del taller tecnológico que da servicio a este mecanismo. Sobre el próximo lanzamiento de un poderoso o un motor eléctrico responsable ubicado en reserva a largo plazo(más de 1 mes) o después de la reparación, el personal de taller que realiza el mantenimiento del mecanismo disparado debe informar al personal de taller eléctrico, que está obligado a realizar las operaciones previas al arranque de acuerdo con el párrafo 4.9. Se exceptúan los lanzamientos asociados a la liquidación de una situación de emergencia, y los lanzamientos motor electrico, encendido por AVR.

5.2. Cuando el motor eléctrico se enciende localmente, su llave de control (botón) debe mantenerse en la posición "Habilitar" hasta que se encienda el motor eléctrico.

Cuando el motor eléctrico se enciende a distancia, su llave de control (tecla virtual en el cuadro de video del esquema tecnológico de la unidad que se está arrancando) debe mantenerse en la posición "Habilitar" hasta que se active la alarma, indicando el final de la operación. que se está realizando (encendido de la lámpara de señales, panel de luces, etc.).

5.3. En el lugar de instalación del motor eléctrico, es necesario monitorear el modo de arranque. El observador del taller tecnológico debe comprobar la correcta rotación, facilidad de movimiento y ausencia de ruidos extraños. En caso de chispas, humo del bobinado o rodamientos, ruidos extraños, golpes y rozaduras, debe apagar inmediatamente el motor eléctrico con un botón de emergencia.

En el curso normal de la puesta en marcha, la persona observadora debe inspeccionar el motor eléctrico, asegurarse de que los cojinetes estén funcionando normalmente, que no tengan un calentamiento y vibración inaceptables.

5.4. La persona que realiza el arranque debe observar el arranque utilizando un amperímetro o una indicación de corriente del estator en la pantalla de la estación del operador APCS (si corresponde).

Al arrancar un motor eléctrico asíncrono con rotor de jaula de ardilla, la corriente del estator supera el valor nominal de 5 a 7 veces y permanece prácticamente sin cambios durante todo el arranque. Tan pronto como la velocidad del rotor alcanza el 90% del valor nominal, la corriente del estator cae bruscamente a un valor cercano al valor nominal o inferior. El tiempo de arranque, dependiendo de las masas oscilantes de la unidad, varía desde varios segundos (circulación, bombas de alimentación) hasta decenas de segundos (ventiladores, extractores de humo).

Al arrancar un motor síncrono de un molino de bolas, su arranque asíncrono se realiza inicialmente debido al devanado de arranque en cortocircuito ubicado en las piezas polares. Al alcanzar la velocidad subsíncrona, el motor se excita automáticamente suministrando corriente continua al circuito del devanado de trabajo del rotor, y el motor eléctrico entra en sincronismo. signos de calado Motor funcionando en sincronismo están la presencia de la corriente de excitación y la posición constante de la aguja del amperímetro en el circuito del devanado del estator.

Si la corriente del estator al final del arranque supera el valor nominal, es necesario descargar parcialmente el motor en términos de potencia activa y, si es necesario, en potencia reactiva (esta última solo para motores síncronos cuando funcionan con un reducido (en adelanto). ) Factor de potencia).

5.5. Si al momento de encender el motor eléctrico con una tensión superior a 1000V aparece la señal “Tierra en el tramo…”, se debe apagar el motor eléctrico y se debe informar al personal de guardia del taller eléctrico.

5.6. Si el motor se apaga durante el arranque, entonces es necesario reconocer la llave de control, inspeccionar el motor eléctrico e informar al personal de guardia del taller eléctrico para que tome medidas para averiguar el motivo del apagado y la operación de protección.

5.7. Los motores de dos velocidades, por regla general, deben conectarse a la red en un devanado de menor velocidad, y luego cambiar (si es necesario) a un devanado de mayor velocidad.

La admisibilidad del arranque directo desde un devanado de mayor velocidad de rotación y el número de tales arranques están determinados por las condiciones técnicas o las instrucciones de funcionamiento de fábrica para motores específicos.

No se permite el encendido simultáneo de ambos devanados.

5.8. El arranque de los motores eléctricos que accionan los ventiladores (aspiradores de humos, ventiladores de tiro, ventiladores de aire caliente, etc.) debe realizarse con compuertas cerradas.

5.9. Los motores eléctricos con rotores de jaula de ardilla pueden, de acuerdo con las condiciones de su calentamiento, arrancar desde un estado frío 2 veces seguidas, desde un estado caliente, 1 vez, si las instrucciones de fábrica no permiten más arranques. Se permiten arranques posteriores después de que el motor se haya enfriado durante un tiempo especificado en las instrucciones del fabricante.

Los arranques posteriores de motores eléctricos con tensión superior a 1000 V se permiten después de 3 horas.

6 Supervisión de motores

6.1. El personal de servicio del taller tecnológico que da servicio a los mecanismos debe realizar una supervisión constante del funcionamiento de los motores eléctricos. Además, el estado y el modo de funcionamiento de los motores eléctricos deben ser supervisados ​​por el personal de servicio del taller eléctrico mediante rondas e inspecciones periódicas programadas de todos los motores eléctricos, tanto en funcionamiento como en espera. Independientemente de esto, todos los motores eléctricos con voltajes superiores a 1000V por lo menos 2 veces al mes, y el resto 1 vez al mes deben ser revisados ​​por un reparador.

Las inspecciones no programadas de los motores eléctricos deben realizarse cuando se apagan por protección y un cambio brusco en las condiciones climáticas (para unidades exteriores) y el modo de funcionamiento.

6.2. Los motores eléctricos de reserva de larga duración y los dispositivos de transferencia automática deben ser inspeccionados y probados junto con los mecanismos de acuerdo con el cronograma aprobado por el gerente técnico de la central, pero al menos una vez al mes.

6.3. Durante el funcionamiento del motor eléctrico, el personal de guardia de los talleres tecnológicos deberá:

6.3.1. Regular la carga de los motores eléctricos dentro de límites aceptables según el modo de funcionamiento de la caldera, turbina y otros equipos de la central eléctrica, asegurándose de que las corrientes del estator (rotor) no excedan los valores nominales. En ausencia de amperímetros, controlar la temperatura de calentamiento motor directamente tocando el cuerpo con la mano. Si se exceden los límites permitidos de corriente o calentamiento, es necesario descargar la unidad y tomar medidas para averiguar la causa de la sobrecarga.

6.3.2. Controla el calentamiento y la vibración de los rodamientos. Si se detecta al tacto un aumento de temperatura o vibración del rodamiento, es necesario tomar una medida de control con un dispositivo portátil (con falta de papeleria accesorios).

Por último valores permitidos vibración y temperatura cojinetes de motores electricos dado en los párrafos y .

6.3.3. Compruebe el nivel de aceite en Motores eléctricos con lubricación anular de rodamientos. Cámaras de cojinetes lisos debe ser llenado aceite hasta la marca de la varilla de nivel de aceite o, si no hay marca, a la mitad del indicador de aceite llevando gafas. Rellenar aceite si es necesario recomendado por el fabricante marca (T22, T30, Tp30 u otra). Recargas frecuentes (más de una vez al mes) con indica una fuga. Especialmente fuga peligrosa de aceite dentro de la carcasa motor eléctrico, en la medida en puede causar corrosión cubiertas, barnices y reducción de la resistencia de aislamiento del devanado del estator.

EN motores electricos con mediante un sistema de lubricación forzada, controle la presión de aceite en la línea de aceite a presión y la cantidad de aceite a la salida del cojinete, que debe llenar aproximadamente de 1/2 a 1/3 de la sección transversal de la línea de drenaje de aceite.

6.3.4. Observar el correcto funcionamiento de los anillos de aceite, en particular su rotación. La rápida rotación de los anillos de aceite, acompañada de un ligero zumbido, indica una falta de aceite en la cámara del cojinete.

6.3.5. Preste atención a la aparición de ruidos anormales en los rodamientos, indicando lubricación insuficiente o la aparición de un defecto en las superficies de las pistas y elementos rodantes, e informe esto al supervisor de turno del departamento eléctrico.

6.3.6. Supervise el calentamiento del estator utilizando sensores de control de calor estándar. Si se detecta un aumento del calentamiento del devanado, el núcleo y el aire de refrigeración, descargue parcialmente el motor mediante las corrientes del estator (rotor) y tome medidas urgentes para restaurar el estado térmico normal del motor eléctrico mediante la regulación de los parámetros del agua de refrigeración y el condensado utilizado. para enfriar el rotor y el núcleo del estator.

Si es imposible reducir las temperaturas a valores aceptables, el motor debe detenerse de acuerdo con el supervisor de turno del departamento eléctrico.

6.3.7. Observe el aparato de escobillas de los motores eléctricos síncronos. Si se detectan chispas inaceptables, aumento de la vibración y otros defectos, informe al supervisor de turno del taller eléctrico sobre esto para tomar medidas para normalizar el funcionamiento de la unidad de recolección actual.

6.3.8. Controle el modo de operación de los enfriadores de aire, así como los sistemas de enfriamiento directo por agua para motores eléctricos АВ (2АВ)-8000/6000, asegurando que las presiones, caudales y temperaturas del agua de enfriamiento y condensado se mantengan dentro de límites aceptables.

6.3.9. Asegúrese de que todas las piezas giratorias del motor eléctrico (extremos del eje, mitades de acoplamiento, poleas, etc.) estén cubiertas de forma segura con protecciones.

6.3.10. No permita que entre vapor, agua o aceite por la salida del motor o dentro de la carcasa del motor.

6.3.12. Mantenga registros de arranques y paradas del motor eléctrico.

6.3.13. Notifique al supervisor de turno del departamento eléctrico de todas las anormalidades en la operación del motor eléctrico.

6.4. El personal de guardia del taller eléctrico, al derivar e inspeccionar el motor eléctrico, debe controlar:

Carga, calentamiento de la carcasa, temperatura del medio refrigerante, rodamientos, cobre y núcleo del estator (sin derecho a regularlos);

Vibración de rodamientos y alojamiento (al tacto);

Ausencia de fugas de enfriadores de aire integrados en el estator y unidades de suministro de agua a las partes activas del motor eléctrico dentro de sus alojamientos;

El estado de iluminación del área de servicio;

El estado de la conexión a tierra de la carcasa del motor;

Estado de la caja de bornes;

Falta de calentamiento de las conexiones de contacto y olor a aislamiento quemado;

El estado de los dispositivos de contacto de las escobillas de los motores eléctricos de CA (al mismo tiempo, el grado de chispas, calentamiento y vibración de las escobillas eléctricas, los esfuerzos de presionar las escobillas contra los anillos de contacto, la contaminación del dispositivo con polvo de escobillas, la presencia de escobillas colgadas, extremadamente desgastadas, así como escobillas con daños mecánicos en sus accesorios, etc.) ).

6.5. Si durante las inspecciones se revelan emergencias y fallas en el funcionamiento de los motores eléctricos, es necesario eliminarlos, siempre que las operaciones realizadas en este caso estén permitidas por instrucciones de producción y normas de seguridad únicamente por esta persona de servicio. De lo contrario, es necesario informar inmediatamente al superior operativo sobre la condición de emergencia y la necesidad de tomar medidas urgentes.

La lista de los fallos de funcionamiento más típicos de los motores eléctricos y los métodos para su eliminación se encuentran en el apéndice de esta Instrucción.

6.6. El apagado del motor eléctrico o el cambio del modo de funcionamiento lo realiza el personal de guardia del taller eléctrico solo con el permiso del supervisor de turno del taller donde está instalado el motor eléctrico, excepto en casos de emergencia (consulte la Sección 7) .

6.7. Todo el trabajo relacionado con la reparación de motores eléctricos lo realiza el personal de reparación del taller eléctrico o una organización de reparación especializada.

El personal de servicio puede realizar trabajos de emergencia para eliminar el mal funcionamiento del motor eléctrico que amenaza con interrumpir el funcionamiento normal de la unidad (estación). Al mismo tiempo, todas las medidas organizativas y técnicas para preparar el lugar de trabajo deben completarse antes del trabajo.

7 Parada de motor de emergencia

7.1 El motor eléctrico debe ser inmediatamente (emergencia) desconectado de la red en las siguientes circunstancias:

Accidentes con personas;

La aparición de humo o fuego de la carcasa (dispositivo de salida), cojinetes, líneas de aceite del motor eléctrico, sus dispositivos de arranque y excitación;

Incendio en oleoductos e imposibilidad de su liquidación;

Rotura del mecanismo accionado;

Fallo de las protecciones tecnológicas para detener el suministro de condensado al núcleo del rotor y del estator de los motores eléctricos АВ (2АВ)-8000/6000 y una disminución inaceptable de la presión en el sistema de lubricación de los cojinetes.

Después de un apagado de emergencia de un motor eléctrico en marcha, se deben tomar medidas para encender la unidad de respaldo y se debe informar al supervisor de turno del taller tecnológico y al supervisor de turno del taller eléctrico.

7.2 El motor eléctrico debe detenerse después de arrancar el motor eléctrico de la unidad de reserva (si la hubiere) o después de advertir al jefe de turno en los siguientes casos:

La aparición de ruidos anormales en el motor eléctrico;

La aparición del olor a aislamiento quemado;

Un fuerte aumento en la vibración del motor eléctrico o el mecanismo accionado por él;

Aumento inadmisible de la temperatura del cojinete;

Sobrecarga del motor eléctrico por encima de los límites permisibles;

El funcionamiento del motor eléctrico en dos fases;

La aparición de una amenaza de daño al motor eléctrico (llenado de agua, vaporización, etc.).

8 Actuación del personal durante la parada automática del motor eléctrico por protección

8.1. Durante el funcionamiento del motor eléctrico, puede desconectarse automáticamente de la red por protección tecnológica o eléctrica.

En caso de apagado automático de un motor eléctrico en marcha, el personal de servicio del taller tecnológico debe verificar inmediatamente el encendido exitoso de la unidad de reserva de la acción del ATS. En caso de falla del ATS o ausencia del mismo, es necesario encender manualmente el motor eléctrico de la unidad de respaldo, informando al jefe de turno del taller en el que está instalado el motor eléctrico y al jefe de turno del taller eléctrico. .

Después de encender el motor eléctrico de la unidad de reserva, el personal de guardia del taller eléctrico debe, en el motor eléctrico apagado:

Comprobar la ausencia de señales que conduzcan a una parada de emergencia e indicadas en;

Averigüe el motivo de la parada utilizando los relés indicadores y la alarma correspondiente;

Realice una inspección externa del motor eléctrico apagado para encontrar signos evidentes de un cortocircuito;

Verificar el estado del aislamiento del devanado del estator y del cable de alimentación con un megóhmetro.

El personal de guardia del taller tecnológico deberá:

Verificar el funcionamiento del motor eléctrico encendido;

Supervise el motor eléctrico encendido durante 1 hora;

Ingrese los resultados de la observación en el registro operativo.

8.2. Se permite el rearranque de los motores eléctricos en caso de desconexión de sus protecciones principales, previo examen y medidas de control de la resistencia de aislamiento. Si se encuentran signos de daño en el motor eléctrico o en el cable, se debe desarmar su circuito eléctrico y reportarlo al supervisor de turno del taller tecnológico, así como al jefe del taller eléctrico para tomar las medidas necesarias para reemplazar el motor eléctrico dañado o llevar reparaciones de emergencia.

8.3. El apagado de emergencia de un motor eléctrico con protección contra sobrecarga, sin signos de cortocircuito, es posible debido a atascos, atascos y otros fallos de funcionamiento del mecanismo. Esto se puede establecer midiendo la corriente del estator cuando se prueba el motor eléctrico bajo carga y en ralentí sin un mecanismo (con las mitades del acoplamiento desacopladas). En este caso, el motor eléctrico puede ponerse en funcionamiento solo después de que el personal del taller tecnológico haya eliminado la causa de la sobrecarga y el mal funcionamiento del mecanismo.

8.4. Cuando el motor eléctrico del mecanismo responsable está desconectado de la acción de protección y no hay un motor eléctrico de respaldo, se permite reiniciar el motor eléctrico después de un examen externo y obtener el permiso del supervisor de turno del taller eléctrico y del supervisor de turno. de la estación con registro de todas las instrucciones y operaciones en el registro operativo.

La lista de mecanismos críticos que están sujetos al requisito de este párrafo debe ser aprobada por el gerente técnico de la central eléctrica e indicada en las instrucciones de operación locales para motores eléctricos.

8.5. No se permite la reactivación de motores eléctricos en casos de protección de respaldo hasta que se aclare la causa de la parada.

8.6. En caso de parada de emergencia del motor eléctrico como consecuencia de un cortocircuito en el devanado o en sus terminales, éste puede incendiarse. La extinción del fuego del motor eléctrico debe realizarse después de desmontar el circuito eléctrico con un extintor de dióxido de carbono o agua. Está prohibido apagar un motor eléctrico en llamas con un extintor de espuma y arena.

9 Sacar el motor para repararlo

9.1. En un motor eléctrico rotativo, no se permiten reparaciones, excepto aquellas que no estén relacionadas con el acercamiento a partes vivas y giratorias (limpieza, marcado, pintura, reparación de bases y cimientos).

9.2. El motor eléctrico es apagado para reparaciones por parte del personal de servicio del taller tecnológico bajo la dirección del supervisor de turno del taller con el permiso del supervisor de turno de la estación según la aplicación existente.

Durante una parada planificada del motor eléctrico, se reduce la carga, teniendo en cuenta las instrucciones del párrafo , se apaga el interruptor del motor eléctrico, se apaga la excitación (para motores eléctricos síncronos), las bombas de aceite del sistema de lubricación forzada se apagan (después de que el rotor deja de girar), se apagan las bombas de refrigeración por agua de las partes activas de los motores, se elimina el agua y se seca el sistema de refrigeración con aire comprimido (para motores eléctricos tipo AB (2AB) -8000/6000 ), interrumpiendo el suministro de agua de refrigeración al enfriador de aire y desmontando los circuitos eléctricos del propio motor eléctrico y los motores eléctricos de sus sistemas de soporte.

Durante paradas prolongadas o interrupciones del funcionamiento, si la temperatura ambiente es inferior a 5ºС, se deben encender los calentadores eléctricos en los motores eléctricos de la instalación exterior, si los proporciona el fabricante.

9.3. Se debe hacer una entrada en el registro operativo del personal de servicio para el que trabaja, en qué taller ya petición de quién se detuvo el motor eléctrico.

9.4. Luego de apagar el motor eléctrico, el personal de guardia del taller tecnológico deberá colocar un cartel de prohibición “¡No encender! La gente está trabajando". Además, se deben tomar medidas para evitar la rotación del motor eléctrico desde el lado del mecanismo. Tales medidas son cerrar la válvula de presión, paletas guía, compuertas y atar los volantes con una cadena con candado, colgar un cartel de prohibición “¡No abrir! La gente está trabajando".

9.5. Hasta que se complete el trabajo de reparación y se cierre el pedido, el personal de servicio del taller tecnológico no tiene derecho a retirar estos carteles de prohibición. Deben retirarse antes de ensamblar el circuito del motor eléctrico según las indicaciones del supervisor de turno del taller.

9.6. Para realizar trabajos de reparación en las partes giratorias del mecanismo o motor eléctrico o en sus partes conductoras de corriente, el personal de guardia del taller eléctrico, bajo la dirección del jefe de turno del taller eléctrico o a solicitud del jefe de turno. de la estación, debe tomar las siguientes medidas para preparar el lugar de trabajo.

9.6.1. El circuito eléctrico del motor eléctrico con una tensión superior a 1 kV debe desmontarse con la creación de una interrupción visible al desplazar el carro de la aparamenta a la posición de reparación. Las cortinas protectoras deben estar cerradas con llave y un cartel de prohibición “¡No encienda! La gente está trabajando". Se debe encender una cuchilla de puesta a tierra en el cubículo de la aparamenta.

Para un motor eléctrico de dos velocidades, ambos circuitos de potencia de los devanados del estator deben desconectarse y desmontarse.

9.6.2. El circuito eléctrico de los motores eléctricos de 380V conectados a la sección RUSN-0.4kV debe desmontarse apagando el interruptor automático y colocando su carro en la posición de reparación. Un cartel prohibitivo “¡No enciendas! La gente está trabajando”, se desconecta el cable de alimentación de las salidas del motor y se instala una tierra portátil.

9.6.3. El circuito eléctrico de los motores eléctricos con un voltaje de 380 V conectado a los conjuntos de potencia debe desmontarse apagando el interruptor automático, un cartel "¡No encienda! La gente está trabajando". En las partes conductoras de corriente después del interruptor automático, se debe verificar la ausencia de voltaje y encender la cuchilla de puesta a tierra, y en su defecto, se desconecta el cable de alimentación de las salidas del motor y se instala una tierra portátil.

Para motores eléctricos de pequeña potencia, en los que la sección del cable de alimentación no permita la instalación de puesta a tierra portátil, se permite poner a tierra el cable (con o sin desconexión de los terminales del motor) con un conductor de cobre de sección no menos que la sección transversal del núcleo del cable o conecte los núcleos del cable entre sí y aíslelos. En este caso, se permiten giros.

9.7. Al final de la preparación de trabajos en el diario operativo del supervisor de turno del taller eléctrico, debe registrarse bajo qué dirección, a pedido de qué taller y para qué trabajo se apagó el motor eléctrico para su reparación.

9.8. Si el cable de alimentación del motor eléctrico del mecanismo reparado está conectado a tierra desde el lado de la celda o conjunto, entonces la desconexión del cable de los terminales del motor (a pedido del taller tecnológico) debe realizarse solo en aquellos casos en que durante la reparación es necesaria para mover, girar o quitar el motor eléctrico de la cimentación.

Como regla general, la desconexión de los cables de las salidas de los motores eléctricos debe realizarse cuando la unidad u otro Equipo tecnológico para una revisión importante.

9.9. Cuando el mecanismo se detenga solo para la reparación del motor eléctrico, la desconexión del cable de las salidas del motor eléctrico, si la puesta a tierra está instalada en el lado RUSN, debe ser realizada por el personal que repara el motor eléctrico.

9.10. En todos los casos, la puesta a tierra portátil debe ser instalada en los extremos desconectados del cable por el personal de servicio del taller eléctrico.

9.11. Una vez completada la reparación, la conexión del cable de alimentación a los terminales del motor, por regla general, debe ser realizada por el personal que repara el motor. Como excepción, en casos de emergencia, se permite que la conexión del cable sea realizada por el personal de servicio.

9.12. El trabajo de reparación de motores eléctricos ubicados en el territorio del taller tecnológico se lleva a cabo de acuerdo con las órdenes y órdenes emitidas por el taller eléctrico a partir de un permiso diario. decisión del jefe de turno del taller tecnológico, quien deberá dejar constancia en su bitácora de funcionamiento. El permiso debe darse por teléfono al personal de guardia del taller eléctrico (autorización) y registrarse en su bitácora de funcionamiento.

9.13. Durante la revisión y reparaciones actuales de la unidad, el acceso a los trabajos en los motores eléctricos ubicados en las instalaciones del taller tecnológico y ubicado en el área del orden general debe realizarse de acuerdo con las órdenes y órdenes visadas por el gerente responsable de acuerdo con el orden general.

En este caso no se requiere permiso de ingreso diario del supervisor de turno de la tienda tecnológica. El acceso a obra lo realiza el personal de guardia del taller eléctrico. La provisión de órdenes y órdenes para su aprobación al gerente responsable de la orden general debe ser realizada por el jefe de trabajo para la reparación del motor eléctrico.

9.14. Las pruebas de los circuitos de control, dispositivos de protección y enclavamientos tecnológicos que actúan sobre el interruptor del motor eléctrico se pueden realizar en la unidad en reparación (con el orden general vigente) siempre que el carro de la celda esté instalado en la posición de prueba y exista una puesta a tierra en la celda del interruptor.

9.15. Las pruebas deben realizarse a pedido del personal del ETL o del taller de automatización térmica con el permiso del supervisor de turno del taller tecnológico después de que el supervisor de turno del taller eléctrico confirme que se cumplen las condiciones de prueba anteriores.

9.16. Las pruebas de protecciones tecnológicas y enclavamientos deben realizarse con un número mínimo de operaciones con equipos de conmutación (para reducir el desgaste, ahorrar ajustes del interruptor y bloque de contacto).

9.17. El montaje del circuito para la prueba del motor eléctrico lo realiza el personal de guardia del taller eléctrico a petición del jefe de obra con la autorización del jefe de turno del taller tecnológico.

9.18. El motor eléctrico que se está probando es encendido por el personal de turno del taller de proceso bajo la dirección del supervisor de turno del taller de proceso y por orden del gerente de trabajo que realiza la prueba.

En el momento de la prueba, un cartel prohibitivo “¡No encienda! La gente está trabajando” se elimina de la llave de control del interruptor y se vuelve a instalar al final de la prueba.

10 Mantenimiento, alcance de reparaciones y pruebas de motores eléctricos.

10.1. El mantenimiento y la reparación prevén la implementación de un conjunto de trabajos destinados a garantizar el buen estado de los motores eléctricos, su funcionamiento confiable, seguro y económico, realizados con una frecuencia y secuencia determinadas a costos óptimos de mano de obra y materiales.

10.2. Mantenimiento que no requiere la salida de motores eléctricos en Mantenimiento, proporciona:

Bypasses según cronograma e inspección técnica de motores eléctricos en funcionamiento;

Control del estado técnico de los motores eléctricos mediante medios externos de control o diagnóstico, incluido el control mediante equipos portátiles;

Reposición y reemplazo de lubricación de piezas de fricción, limpieza de filtros de aceite y agua, ajuste de sellos de aceite, verificación de mecanismos de control, etc.;

Eliminación de fugas de agua, aceite y otros defectos individuales identificados en el proceso de monitoreo de la condición, verificación del desempeño;

Ajuste y purga del aparato de escobillas de motores eléctricos síncronos;

Inspección y prueba de motores eléctricos mientras se encuentren en reserva o en conservación a fin de identificar y eliminar desviaciones del estado normal;

Monitoreo de la salud de los sistemas de medición e instrumentos de medición, incluida su calibración y otros trabajos para mantener el buen estado de los motores eléctricos;

10.3. En cada central eléctrica:

Se establece el alcance del trabajo para el mantenimiento de los motores y la frecuencia (calendario) de su implementación para cada grupo de mecanismos, teniendo en cuenta los requisitos del fabricante y las condiciones de operación;

Se designen ejecutores responsables de los trabajos de mantenimiento o se celebre un convenio con una empresa contratista para la realización de estos trabajos;

Se está introduciendo un sistema para monitorear la conducta oportuna y el alcance del trabajo realizado durante el mantenimiento;

Se elaboran registros de mantenimiento (registros operativos), en los que se debe ingresar información sobre el trabajo realizado, los plazos y los ejecutantes.

10.4. La frecuencia y el alcance del mantenimiento de los motores eléctricos y sus repuestos almacenados en la central eléctrica los establecen las centrales eléctricas de acuerdo con las instrucciones para el almacenamiento y conservación de motores y repuestos para ellos.

10.5. El tipo de reparación de motores eléctricos está determinado por el tipo de reparación del equipo principal, pero puede diferir y ser determinado por la central eléctrica, según las condiciones locales.

10.6. Revisión Los motores eléctricos, por regla general, se llevan a cabo simultáneamente con la reparación del mecanismo. La combinación de los términos de reparación de motores eléctricos con los de mecanismos es aconsejable en términos de reducción de costos de mano de obra para trabajos relacionados con el centrado, preparación del lugar de trabajo de la unidad, etc.

Si, debido a su condición técnica, el motor eléctrico no puede garantizar un funcionamiento confiable hasta la próxima revisión de la unidad tecnológica, entonces el mal funcionamiento debe eliminarse durante la reparación actual.

Al planificar el momento de las reparaciones mayores y actuales, es necesario tener en cuenta el estado técnico de los motores eléctricos, que se establece durante la operación (calentamiento de las partes activas, vibración, estado de los cojinetes, etc.).

10.7. Los cronogramas y volúmenes de reparación son aprobados por el gerente técnico de la central eléctrica y son vinculantes para el personal de reparación. En la reparación de motores eléctricos por parte de un contratista, los cronogramas y volúmenes se acuerdan adicionalmente con la gerencia de este último.

10.8. Antes de reparar el motor eléctrico, se deben completar todos los trabajos preparatorios:

Se han desarrollado planes a largo plazo y anuales para la preparación de reparaciones;

Se preparó una lista de trabajos planificados sobre la reparación de motores eléctricos previstos en el plan anual;

Documentación técnica compilada y aprobada para la modernización o reconstrucción;

Preparó los materiales, herramientas y accesorios necesarios;

Los mecanismos de elevación y los dispositivos de aparejo se ajustan a las reglas de Gosgortekhnadzor;

Se preparan los repuestos necesarios;

Se han tomado medidas de seguridad y lucha contra incendios.

10.9. Se considera inicio de la reparación del motor eléctrico el tiempo de retiro para la reparación, fijado por el jefe de turno de la central,

10.10. Antes de detener el motor eléctrico para su reparación durante su funcionamiento bajo carga, se realizan mediciones operativas de los parámetros de los motores eléctricos y una evaluación del estado actual del motor y sus sistemas de soporte, que se ingresan en la lista de los parámetros principales del estado técnico del motor eléctrico, y se limpian los equipos y sitios de mantenimiento.

10.11. Durante la reparación actual, se realiza el siguiente trabajo:

Limpieza y soplado con aire comprimido;

Comprobación de los entrehierros entre el estator y el rotor;

Medición de juegos en cojinetes lisos;

Revisión de la caja de bornes y conexiones de contactos;

Revisión de la unidad de rodamiento, reemplazo o adición con: golpes.

10.12. El alcance de la revisión del motor eléctrico según la nomenclatura estándar incluye los siguientes trabajos:

10.12.1. motores de corriente continua:

Mediciones previas a la reparación y pruebas , detección de defectos en montaje;

Desmantelamiento desde el lugar de instalación y transporte hasta el taller;

Examen espacios de aire entre la armadura y los polos;

Desmontaje motor eléctrico;

Limpieza y soplado con aire comprimido, así como con el uso de detergentes;

Detección ancla envuelta;

ranura y colector prodorazhivanie, comprobando la calidad de la soldadura del devanado del inducido al colector;

Detección de travesías, revisión de portaescobillas, sustitución de escobillas eléctricas;

Detección del sistema magnético y reparación de las bobinas de los polos principal y adicional;

Detección del marco y escudos de cojinetes;

Revisión y sustitución de rodamientos;

Montaje del motor eléctrico;

Instalación en el sitio de instalación, alineación con el mecanismo;

Mediciones y pruebas después de la reparación.

10.12.2 Motores asíncronos y síncronos:

Mediciones y pruebas previas a la reparación, detección completa de fallas;

Desmontaje del lugar de instalación y transporte al taller;

Comprobación de los entrehierros entre el inducido y el rotor, en cojinetes lisos;

Desmontaje completo con salida del rotor (en el sitio o en el taller);

Inspección y limpieza de todas las piezas y conjuntos;

Comprobación de la densidad de prensado del acero activo del estator;

Inspección de soldaduras y sujetadores;

Comprobación de la fijación del devanado del estator en la ranura y partes frontales;

Inspección de conexiones, terminales del devanado del estator y caja de terminales;

Comprobación de la fijación del acero activo del rotor, palas y cubo del ventilador;

Inspección de la jaula de ardilla, ventiladores y protectores del rotor;

Comprobación de la capacidad de servicio de las varillas de los rotores de jaula de ardilla y su densidad en la ranura;

Comprobación de la fijación de polos, bobinados de polos y conexiones entre polos de motores síncronos;

Comprobación de la integridad del devanado del amortiguador (arranque);

Detección de anillos colectores con su ranura y rectificado, control del estado de travesaños, portaescobillas, sustitución de escobillas eléctricas defectuosas y desgastadas;

Comprobación de la fijación de los pesos de equilibrio; sustitución de grasa y reparación de rodamientos;

Detección y reparación del cojinete de empuje (desmontaje y limpieza del cárter de aceite, desmontaje de los segmentos y sus soportes; comprobación del estado de fijaciones y soldaduras, casquillos de los pernos de soporte de los topes de los segmentos; comprobación del estado de la superficie del espejo del disco, la junta aislante y su ajuste en el casquillo del cojinete de empuje; verificación de los segmentos y sus soportes, conformándolos en la placa de superficie; instalación de segmentos y ajuste de la carga en los segmentos; reemplazo de elementos de sellado, montaje de el depósito de aceite y su sellado);

Auditoría del sistema de refrigeración (desmontaje del enfriador de aire, enfriador de aceite, su desmontaje, limpieza y lavado, reemplazo de juntas y montaje; pruebas hidráulicas y eliminación de defectos detectados; instalación del enfriador de aceite y su prueba de presión con el sistema; revisión , prueba con alta presión de agua del enfriador de aire y el intercambiador de calor del sistema de refrigeración por agua del motor eléctrico AB (2AB)-8000/6000, prueba hidráulica de las unidades de suministro de agua del devanado del rotor y el núcleo del estator de estos motores eléctricos );

pintura del estator;

Montaje del motor eléctrico;

Mediciones eléctricas y pruebas después de la reparación.

10.13. Después de detener el motor eléctrico para reparaciones, el personal del taller eléctrico debe:

Realizar todas las paradas que aseguren condiciones de trabajo seguras;

Emitir un permiso de trabajo para la reparación de un motor eléctrico;

Establecer el horario de trabajo de los trabajadores de apoyo (almacenes, laboratorios, grúas, etc.).

10.14. Durante el proceso de reparación, la dirección del departamento eléctrico debe:

Darse cuenta de control de entrada la calidad de los materiales y repuestos utilizados;

Llevar a cabo el control de calidad operacional de los trabajos de reparación realizados;

Verificar el cumplimiento de la disciplina tecnológica (cumplimiento de los requisitos de documentación tecnológica, la calidad de los dispositivos y herramientas utilizadas).

10.15. Durante la revisión del motor eléctrico, sus componentes pueden reconstruirse para eliminar las deficiencias identificadas durante la operación, así como trabajos especiales relacionados con la reparación o reemplazo de componentes individuales. El cambio de las dimensiones de las piezas, la sustitución de componentes con productos de un tipo diferente debe acordarse con el fabricante del motor eléctrico.

10.16. Los trabajos especiales relacionados con la reparación de los devanados del rotor y del estator, con su sustitución parcial o total, con la reparación de las cubiertas del rotor y la reconstrucción, por lo general, los realiza una empresa de reparación.

10.17. La medición de vibraciones del motor eléctrico (cojinetes, estator y placa de cimentación) debe realizarse en las direcciones vertical, transversal y axial después de cada reparación programada, así como después de limpiar los semicojinetes o reemplazarlos, corregir la alineación, o en caso de signos evidentes de aumento de la vibración.

10.18. Los motores eléctricos de alta tensión, así como los motores eléctricos críticos, independientemente de la tensión, después de la instalación o revisión, deben ser aceptados por una comisión encabezada por la dirección del taller eléctrico con la celebración de un acto bilateral para cada motor eléctrico.

La aceptación del motor eléctrico se lleva a cabo parcialmente de acuerdo con la tecnología de reparación: durante el proceso de ensamblaje después de que se hayan completado los trabajos de reparación; en general - después del montaje en el proceso de prueba bajo carga.

10.19. La información sobre la reparación debe ingresarse en la documentación del motor eléctrico a más tardar 10 días después de la finalización de la reparación.

10.20. La idoneidad del motor eléctrico para el funcionamiento se determina sobre la base de los resultados de las pruebas realizadas de acuerdo con los requisitos de los capítulos 4 y 5 del actual "Alcance y normas para probar equipos eléctricos" y sobre la base de todas las pruebas y inspecciones realizadas.

11 Precauciones de seguridad al dar servicio a motores eléctricos. Seguridad contra incendios.

11.1. base operación segura motores eléctricos es cumplir con los requisitos de las actuales PTE, PTB, PPB, instrucciones de fábrica para tipos específicos de máquinas, el cumplimiento de las condiciones de operación permitidas (en términos de carga, calentamiento, vibración, lubricación, etc.) y mantenimiento (inspecciones, reparaciones, pruebas preventivas).

11.2. La operación y el mantenimiento de motores eléctricos debe permitirse a personas que hayan sido capacitadas, instruidas y especialmente capacitadas para estudiar los principios de operación, dispositivo, disposición y método de servicio de motores eléctricos, que hayan adquirido habilidades y experiencia práctica, que hayan aprobado exámenes por el conocimiento de las reglas operación técnica, precauciones de seguridad, instrucciones oficiales y locales para el funcionamiento de los equipos que les han sido asignados.

11.3. Los trabajos de reparación y restauración de un motor eléctrico específico deben realizarse, por regla general, en una unidad parada con un permiso de trabajo.

La admisión de los equipos de reparación en el lugar de trabajo se lleva a cabo por el personal de servicio de la central eléctrica.

11.4. admisión de la tripulación a trabajo de reparación en las partes giratorias y conductoras de corriente del motor eléctrico debe llevarse a cabo después de la implementación de medidas técnicas, que se describen con suficiente detalle en la Sección 11.

11.5. Las salidas de bobinado y los embudos de cable para motores eléctricos deben estar cubiertos con protecciones, cuya extracción requiere desenroscar las tuercas o desenroscar los pernos. Estas protecciones no deben quitarse mientras el motor está funcionando.

11.6. Las partes giratorias de los motores eléctricos y las partes que conectan los motores eléctricos con los mecanismos (acoplamientos, poleas) deben protegerse de toques accidentales.

11.7. Con un motor de dos velocidades en marcha, el devanado del estator no utilizado y el cable que lo alimenta deben considerarse vivos.

11.8. Cuando se trabaja en el mecanismo y el motor eléctrico al mismo tiempo, el acoplamiento debe estar desacoplado. El desembrague del embrague debe ser realizado por el personal de reparación junto con la reparación del mecanismo giratorio.

11.9. Antes de comenzar a trabajar en el motor eléctrico que acciona la bomba o mecanismo de tiro, se deben tomar medidas para evitar la rotación del motor eléctrico desde el lado del mecanismo. Tales medidas son el cierre de las válvulas o compuertas correspondientes, trabando sus volantes con candado mediante cadenas u otros dispositivos y dispositivos. Carteles “¡No abras! La gente está trabajando” y “¡No enciendan! La gente está trabajando”, que prohíbe el suministro de voltaje y el funcionamiento de las válvulas de cierre, y en el lugar de trabajo, una señal de seguridad “¡Trabaja aquí!”.

11.10. El trabajo en un motor eléctrico (o un grupo de motores eléctricos)", del que se desconecta el cable de alimentación, y sus extremos se cortocircuitan y se ponen a tierra, se pueden realizar sin orden de trabajo, por orden.

El suministro de tensión de funcionamiento al motor eléctrico antes de la finalización del trabajo (ensayo de conmutación, prueba del motor eléctrico o de su dispositivo de arranque) se puede realizar después de la retirada del equipo, la devolución de la orden de trabajo al personal operativo por parte del fabricante y la eliminación de vallas temporales, dispositivos de bloqueo y carteles.

El capataz está obligado a advertir a los trabajadores de su equipo sobre el suministro de tensión.

La preparación del lugar de trabajo y la admisión de la brigada después de la inclusión del ensayo se realiza como con la admisión inicial.

11.11. Durante el período de reparación, está prohibido usar detergentes inflamables para limpiar las piezas metálicas, los ensamblajes y los devanados con aislamiento termoendurecible de la contaminación.

11.12. Está prohibido dar servicio a motores eléctricos en ropa de mujer, en impermeables, abrigos y batas debido a la posibilidad de ser atrapado por las partes giratorias de estas prendas.

11.13. El mantenimiento del aparato cepillo con motor eléctrico en marcha está permitido por orden de una persona capacitada para tal fin con seguridad eléctrica del grupo III, sujeto a las siguientes precauciones:

Trabaje con el uso de protección para la cara y los ojos, con overol abotonado, teniendo cuidado de no atraparlo con las partes giratorias del motor eléctrico;

Use chanclos dieléctricos, alfombras;

No toque las partes conductoras de corriente de dos polos o las partes conductoras de corriente y puestas a tierra al mismo tiempo.

Los anillos del rotor solo se pueden rectificar mientras el motor está girando con almohadillas de material aislante.

11.14. Está prohibido utilizar juntas de goma, polietileno y otras juntas de material blando y no resistente al aceite para conexiones de bridas de oleoductos del sistema de lubricación de motores eléctricos.

11.15. Está prohibido realizar trabajos en los oleoductos y equipos del sistema petrolero durante su funcionamiento, con la excepción de cambiar los manómetros y agregar aceite.

11.16. La extinción de incendios en motores eléctricos (después de desconectarlos) debe realizarse con extintores de agua, dióxido de carbono o bromo etílico.

No está permitido extinguir un incendio en motores eléctricos con extintores de espuma o arena.

11.17. Si se detecta un incendio en el devanado dentro de la carcasa del motor, debe desconectarse de la red y eliminar la excitación del motor síncrono.

El devanado encendido del motor eléctrico puede ser extinguido manualmente por el personal a través de escotillas tecnológicas y de inspección especiales utilizando equipos móviles de extinción de incendios (extintores, boquillas contra incendios, etc.) después de que se apaga el motor eléctrico.

12 Lineamientos generales para la elaboración de normativa local.

12.1. Con base en este Modelo de Instrucción, se debe elaborar una instrucción local en cada central. Al mismo tiempo, se deben tener en cuenta los requisitos y recomendaciones de los fabricantes, las normas de la industria, teniendo en cuenta la experiencia operativa y los resultados de las pruebas, así como las condiciones específicas en las que se operan los motores eléctricos.

12.2. Las instrucciones locales deben incluir aquellas secciones y párrafos de esta Instrucción Estándar que se relacionen con todos los aspectos principales de la operación de los motores eléctricos instalados en esta central eléctrica, en relación con las condiciones locales.

12.3. Las instrucciones de funcionamiento locales para motores eléctricos deben especificar:

Condiciones y modos de funcionamiento permisibles de los motores eléctricos;

Breve descripción de los principales motores eléctricos más potentes de diferentes clases de voltaje, sus sistemas de apoyo (dispositivos de refrigeración, excitación, lubricación, control térmico y tecnológico y protección);

Distribución de responsabilidades por el mantenimiento de motores eléctricos entre los talleres de la central;

El procedimiento de preparación para el lanzamiento, el procedimiento de arranque, apagado y mantenimiento durante el funcionamiento normal y en los modos de emergencia;

El procedimiento de admisión a inspección, reparación y prueba de motores eléctricos;

Requisitos de seguridad y protección contra incendios específicos para un grupo particular de motores eléctricos,

12.4. EN descripción del trabajo cada persona a la que se le encomiende el cumplimiento de los requisitos de las instrucciones locales para la operación de motores eléctricos, las secciones y párrafos pertinentes que deben realizar estas personas (electricista de turno, conductor de turno, liniero de turno, capataces) deben ser incluido.

12.5. En los párrafos pertinentes de las instrucciones locales, todas las instrucciones sobre los modos, la frecuencia de las inspecciones y el control sobre el funcionamiento de los motores eléctricos deben darse específicamente para cada tipo de motor eléctrico en funcionamiento. Además, se debe establecer la frecuencia de medición de la vibración de los cojinetes de los mecanismos críticos.

12.6. En el caso de un cambio en el estado o las condiciones de operación de los motores eléctricos, se deben hacer las adiciones apropiadas a las instrucciones locales, llevándolas a la atención de los empleados, para quienes el conocimiento de esta instrucción es obligatorio, con una entrada en el registro de pedidos. .

12.7. La instrucción debe ser revisada al menos una vez cada 3 años.

12.8. Las instrucciones locales para la operación de motores eléctricos deben estar firmadas por el jefe del departamento eléctrico y aprobadas por el gerente técnico de la planta de energía.

12.9. En las instrucciones de funcionamiento locales para motores eléctricos, la lista de situaciones de emergencia debe especificarse de acuerdo con las condiciones locales.

12.10. Las instrucciones locales deben contener una lista de mecanismos críticos aprobados por el director técnico de la central, cuya reactivación después de ser apagada por su protección se permite después de un examen externo.

12.11. Las instrucciones de operación locales para motores eléctricos deben contener una lista de protecciones, enclavamientos y alarmas.

Apéndice

Mal funcionamiento típico de los motores eléctricos y su eliminación.

páginas	señales fenómeno anormal	Causas probables
	Al principio motor eléctricozumba y no gira	Rotura de una fase en el circuito del estator (fusible quemado, mal contacto en el interruptor, etc.). Rotura o mal contacto en el circuito del rotor (torcedura o quemado de las varillas en la zona de los anillos de cortocircuito).	Usando un megóhmetro, identifique una violación de circuito y elimínela.
			Detectar grietas o roturas en las varillas midiendo el flujo magnético de fuga a lo largo de la circunferencia del rotor utilizando el VAF-85 (ver método en EC No. E-11/61 o § 6.60 SDME-81) o de otra forma.
		El circuito del devanado del estator está ensamblado incorrectamente ("estrella" en lugar de "triángulo", se apaga una fase, etc.). Atasco mecánico en el mecanismo de accionamiento o motor	Compruebe la polaridad de los cables (determinar los inicios y finales de cada fase) y montar el circuito de bobinado del estator de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Lleve la unidad a reparar y elimine los atascos.
	El motor emite chispas y humo al arrancar o durante el funcionamiento	El rotor roza el estator debido al contacto con entrehierro objeto extraño, desgaste excesivo del cojinete.	Lleve la unidad a reparar para eliminar el defecto.
		Había una rotura en la varilla del devanado del rotor cortocircuitado.	Saque el motor para repararlo.
		Cortocircuito entre vueltas en el devanado del estator	Solucionar problemas de bobinado
	La protección contra sobrecorriente funciona al inicio	Cortocircuito en el circuito del estator (en el cable, en el devanado del estator, caja de conexiones).	Inspeccione todo el circuito hasta el dispositivo de conmutación, mida la resistencia de aislamiento de los elementos del circuito. Si se encuentra un cortocircuito, retire la conexión para repararla. Cambie los ajustes de protección de acuerdo con las condiciones de desafinación del arranque del motor. Traiga el mecanismo de accionamiento para su reparación.
		La corriente de operación de protección es baja o el tiempo de retardo de sobrecorriente por sobrecarga es corto. Mecanismo de accionamiento defectuoso
4	Aumento de la vibración del cojinete	La alineación del motor con el mecanismo de accionamiento está rota.	Alinee el motor con el mecanismo de accionamiento.
		Desequilibrio del rotor, desequilibrio del embrague.	Equilibre el rotor. Retire el embrague y el equilibrio por separado del rotor. Realice la cimentación de acuerdo con los requisitos de instalación de fábrica.
		Rigidez insuficiente de la cimentación.
		Hay espacios entre los pies del motor y la base.	Elimine los espacios con juntas.
		Las patas del motor en el lado de la transmisión no están fijadas y los resortes Belleville no están instalados en los pernos de cimentación en el lado opuesto a la transmisión.	Instale pasadores y resortes de copa.
		El acoplamiento está defectuoso, hay defectos en el acoplamiento de engranajes debido a un acoplamiento incorrecto, procesamiento de dientes inadecuado. Hay una desalineación entre las mitades del acoplamiento montadas en los ejes, una o ambas mitades del acoplamiento están golpeadas, los dedos del acoplamiento de dedos elásticos están instalados incorrectamente o están desgastados.	Repare o reemplace el acoplamiento de engranajes. Verifique la corrección de la boquilla y el descentramiento de ambas mitades de los acoplamientos, verifique la instalación de los dedos en las mitades de los acoplamientos. Si es necesario, elimine el descentramiento aumentado de las mitades del acoplamiento, corrija la instalación de los dedos o reemplácelos por otros nuevos.
		Demasiado baja temperatura aceite incluido en rodamientos con lubricación forzada	Durante el funcionamiento del motor, el aceite entrante debe tener una temperatura de 25-45°C
	Cuando el motor está en marcha, se observan oscilaciones rítmicas del estator.	Fallo de contacto o cortocircuito de bobina en el devanado del rotor	Realice una inspección y reparaciones necesarias rotor
	Fuga de agua del enfriador de aire, se activa el sensor para monitorear la presencia de agua en el motor	Posibles grietas en el tubo de enfriamiento en la antorcha o debilitamiento de la antorcha	Retire el agua del motor. Realice una prueba hidráulica del enfriador de aire para determinar la ubicación de la fuga. Está permitido tapar un tubo defectuoso en ambos lados con tapones. Si hay más tubos dañados, reemplace el enfriador de aire
	Fuga de agua en el motor eléctrico АВ(2АВ)-8000/6000 en la soldadura o en la conexión del "niple rod" del rotor	Formación de fístula o fisura	Cortar la fuga a una profundidad de 4 mm. Soldar con soldadura PSR45 con fundente PV209X. Después de llenar el blanco con soldadura, mantener durante 1 min. calentamiento del cuello de la varilla para reducir tensiones en la conexión “fitting-rod”.
	en la conexión “varilla-anillo de cortocircuito” del rotor	Mismo	Cortar y quitar el manguito de acero tecnológico, cortar una ranura de 5 mm de profundidad alrededor de la varilla. Soldar con soldadura PSr45 con fundente PV209X, manteniendo el calentamiento del cuello de la varilla durante el enfriamiento.
	a través de tubos dentro del segmento del núcleo del estator	Grietas, fístulas	Excluye un segmento del circuito con un puente. Se permite excluir hasta dos ramas paralelas, cuya distancia debe ser de al menos tres paquetes. En las dos ramas extremas de cada extremo del núcleo, no se permite excluir segmentos.
	en coleccionista estator	Accesorios sueltos.	Apretar tuercas, apretar.
		Aflojamiento de las juntas de goma en las tapas de los extremos.	Apriete las bridas o reemplace los sellos de goma
		Daños en las soldaduras del colector.	soldaduras de soldadura
		Contaminación de las superficies de sellado de acoplamiento	Limpie a fondo las superficies de sellado
	Mayor fuga de agua de refrigeración a través del rotor АВ (2АВ)-8000/6000	Desgaste del sello de PTFE	Reemplace el buje
	Sobrecalentamiento de todo el devanado del estator y acero activo. Temperatura elevada del aire de enfriamiento a la salida del enfriador	Aumentando la carga más que aceptable.	Reduzca la carga a la nominal y por debajo.
		Aumento de la temperatura del agua de refrigeración por encima de lo normal	Aumente el flujo de agua por encima de lo normal, pero no más del doble (al mismo tiempo, la presión en el enfriador no debe exceder el máximo permitido).
		Reducir el consumo de agua	Limpie el enfriador quitando ambas cubiertas. Enjuague los tubos con una solución de ácido clorhídrico al 5% y límpielos con cepillos especiales (“gorras”).
		Obstrucción del anillo del enfriador	Verifique los filtros, sople a fondo el espacio anular con aire comprimido
	Aumento de la temperatura del agua a la salida del rotor, estator АВ (2АВ)-8000/6000	Bloqueo en la ruta de enfriamiento del rotor o estator	Efectuar un lavado inverso con agua a una temperatura de 80-90°C. Con un pequeño efecto de este método, use reactivos químicos (solución de ácido clorhídrico al 5% y solución de anhídrido crómico al 5%)
	No hay indicación de uno de los termopares de resistencia.	Rotura del sensor o cableado de medición	Sustituya el convertidor defectuoso, elimine la rotura o ponga en funcionamiento el núcleo de reserva del cable
	Calentamiento excesivo de rodamientos	Suministro de aceite insuficiente a los cojinetes (anillo de aceite gripado). Exceso o falta de lubricación en rodamientos.	Aumente el suministro de aceite a los cojinetes, repare la falla del anillo. Verifique la cantidad y calidad del lubricante. Enjuague y llene el rodamiento si es necesario la cantidad correcta lubricantes
		Lubricante o aceite contaminado	Limpiar las cámaras de aceite de los rodamientos, cambiar el aceite.
		Marca de aceite incorrecta utilizada.
		Impacto axial en el rotor del motor desde el mecanismo accionado.	Verificar la alineación y conexión del motor con la máquina accionada
		Sin aceleración del rotor	Verificar la presencia de espesores entre el alojamiento de rodamientos y el escudo del lado del extremo de trabajo del eje.
		Mayor vibración del rotor	Ver párrafo de esta tabla
	Fuga de aceite de los cojinetes	Aumento del consumo de aceite a través de los rodamientos.	Ajuste el flujo de aceite.
		Desagüe obstruido tubería de aceite Sellado insuficiente de las juntas entre los sellos de laberinto y el alojamiento del cojinete	Limpie la línea de drenaje de aceite. Reemplace las juntas entre los sellos laberínticos y la carcasa del cojinete
	Resistencia de aislamiento del devanado del estator reducida	Devanado sucio o húmedo	Desmonte el motor eléctrico, sople con aire comprimido seco, limpie el devanado con un paño humedecido detergente, seque el aislamiento
	Aumento de la chispa del cepillo.	Fuerza de presión insuficiente de las escobillas sobre los anillos colectores.	Ajuste la presión del cepillo.
		Normas intersectoriales de protección laboral (normas de seguridad) para la operación de instalaciones eléctricas M.: Editorial NTs ENAS, 2003. . Placas rectangulares para máquinas y dispositivos. Dimensiones.

Hoy en día, el alcance de los motores eléctricos es muy extenso, y uno de los tipos de motor más populares y utilizados es el asíncrono. motor electrico. Pero el motor eléctrico asíncrono en sí se divide en dos tipos:

• con devanado de rotor cortocircuitado (rotor de jaula de ardilla), rotor de fase;
• Motor Schrage-Richter (accionado desde el lado del rotor).

Aplicación de motores eléctricos asíncronos

Los motores asíncronos pueden operar en dos modos de funcionamiento: como generador y como motor eléctrico. Esto demuestra que se pueden utilizar como fuente corriente eléctrica en fuentes de energía móviles autónomas.

El uso de motores asíncronos como fuerza de tracción es más extenso y afecta a muchas áreas de la vida humana. Han encontrado una amplia aplicación tanto en electrodomésticos de baja potencia como en el equipamiento tecnológico de empresas y agricultura.

Tipos de fallas principales, su diagnóstico y reparación necesaria de un motor eléctrico asíncrono.

A pesar del hecho de que los motores asíncronos tienen una alta confiabilidad y bajos costos de fabricación, lo que llevó a su popularidad, fallan. Algunas fallas del motor solo se pueden diagnosticar en equipo especializado y requieren reparación en una fábrica para la producción y reparación de motores eléctricos. Sin embargo, existen fallas que usted mismo puede diagnosticar y eliminar, lo cual es posible en las condiciones de su producción.

Una de estas fallas es que el motor eléctrico no toma la velocidad normal en el arranque o no gira. Las causas de este mal funcionamiento pueden ser de naturaleza eléctrica o mecánica. Las causas eléctricas incluyen una ruptura interna en el devanado del rotor o del estator, conexiones rotas en el equipo de arranque o una ruptura en la red de suministro. Si hay una ruptura en los devanados internos del motor, si están conectados de acuerdo con el esquema de "triángulo", primero debe abrirlos. Después de eso, utilizando un megóhmetro, se determina la fase en la que se produjo la ruptura. Después de determinar la rotura, el devanado del motor se rebobina, se vuelve a ensamblar y se instala en su lugar.

La baja tensión en la red, los malos contactos en el devanado del rotor o la alta resistencia en el circuito del rotor de un motor de rotor bobinado hacen que el motor gire a plena carga por debajo de la velocidad nominal. Los malos contactos en el devanado se detectan aplicando voltaje (20 -25% del nominal) al estator del motor. Al mismo tiempo, el rotor bloqueado se gira manualmente y se verifica la fuerza actual en todas las fases del estator. En un rotor saludable, la fuerza actual en todas las posiciones es la misma. En el caso de que se rompa el contacto en la soldadura de las partes frontales, se notará una caída de tensión. La diferencia máxima permitida en las lecturas no debe exceder el 10%.

Despliegue del motor eléctrico con circuito abierto del rotor de fase. La causa de tal mal funcionamiento es un cortocircuito en el devanado del rotor. Este mal funcionamiento es un examen externo cuidadoso, así como una medición de la resistencia de aislamiento del devanado del rotor. En el caso de que la inspección no dé resultados, se determina determinando el calentamiento desigual del devanado del rotor. En este caso, el rotor se frena y se aplica un voltaje reducido al estator.

Se produce un calentamiento uniforme del motor eléctrico por encima de la norma permisible debido a la sobrecarga prolongada y al deterioro del sistema de refrigeración. Este fallo provoca un desgaste prematuro del aislamiento del devanado.

El calentamiento local del devanado del estator ocurre debido a un cortocircuito del devanado a la carcasa en 2 lugares, una conexión errónea de las bobinas en cualquier fase, un cortocircuito entre 2 fases o un cortocircuito entre las espiras del devanado en una de las fases del devanado del estator. Puede diagnosticar este mal funcionamiento reduciendo la velocidad de rotación del motor eléctrico, un fuerte zumbido o el olor a aislamiento sobrecalentado. La determinación de un devanado dañado se lleva a cabo midiendo la resistencia (la fase dañada tiene menos resistencia) o midiendo la intensidad de la corriente cuando se aplica un voltaje bajo.

Al conectar los devanados de acuerdo con el esquema "estrella", la intensidad actual en la fase dañada será mayor que en el resto. En el caso de utilizar un "triángulo", la corriente de línea en los hilos sanos tendrá un valor superior.

El quemado o fusión del acero que se produce cuando el devanado del estator se cortocircuita, las láminas de acero se cortocircuitan debido a que el estator toca el rotor o debido a la destrucción del aislamiento conduce al calentamiento local del acero activo del rotor. En este caso aparece humo, olor a quemado, chispas, se intensifica el zumbido del motor. Este mal funcionamiento ocurre debido al desgaste o la instalación incorrecta de los cojinetes, la fuerte vibración o la atracción unilateral del rotor al estator (cortos de giro en el devanado del estator).

Esta Instrucción Estándar está destinada a guiar la operación de motores eléctricos en instalaciones auxiliares de plantas de energía eléctrica y contiene los requisitos básicos para garantizar una operación confiable y segura de motores eléctricos.
La instrucción estándar se aplica a los motores eléctricos asíncronos y síncronos con una potencia superior a 1 kW, utilizados para accionar mecanismos auxiliares de centrales eléctricas para una tensión de 0,4 kV; 3,15 kV; 6,0 kV y 10 kV, así como motores de CC utilizados para impulsar alimentadores de combustible, bombas de aceite de emergencia para turbinas y sellos de eje para turbogeneradores enfriados por hidrógeno.
Esta Instrucción Tipo es la base para la elaboración de instrucciones locales en cada central, que deben tener en cuenta condiciones específicas motores eléctricos accionados, requisitos y recomendaciones de los fabricantes.

Designacion:	SO 34.45.509-2005
nombre ruso:	Instrucciones de funcionamiento típicas para motores eléctricos en instalaciones auxiliares de centrales eléctricas
Estado:	vigente (El plazo para la primera verificación de este RM es 2010, la frecuencia de verificación es una vez cada 5 años)
Reemplaza:	TI 34-70-023-86 "Instrucciones de funcionamiento típicas para motores eléctricos síncronos de molinos de bolas Sh-50" (SPO Soyuztekhenergo, 1986) RD 34.45.507 "Instrucciones de funcionamiento típicas para motores eléctricos grandes con rotor refrigerado por agua para accionar bombas de alimentación (SPO Soyuztekhenergo, 1989) RD 34.45.509-91 “Instrucciones típicas de funcionamiento de motores eléctricos en instalaciones auxiliares de centrales eléctricas” (SPO ORGRES, 1991)
Fecha de actualización del texto:	01.10.2008
Fecha de agregado a la base de datos:	01.02.2009
Fecha de entrada en vigor:	01.09.2005
Diseñada por:	Sucursal de OJSC "Centro de ingeniería UES" - "Firma ORGRES" 105023, Moscú, Semenovsky per., 15
Aprobado:	Sucursal de la JSC "Centro de Ingeniería UES" - "Empresa ORGRES" (08.04.2005)
Publicado:	TPTI&TO ORGRES No. 2005

SUCURSAL JSC "CENTRO DE INGENIERÍA UES" - "FIRMAORGRES"

INSTRUCCIONES ESTÁNDAR
SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE MOTORES ELÉCTRICOS EN INSTALACIONES DE NECESIDADES PROPIAS DE LAS CENTRALES ELÉCTRICAS

SO 34.45.509-2005

Moscú 2005

Diseñada por:Sucursal de la JSC "Centro de Ingeniería UES" - "FirmaORGRES"

Ejecutor: VIRGINIA. VALITOV

Aprobado:Ingeniero Jefe de la Sucursal de JSC Centro de Ingeniería UES - Firma ORGRES V.A. KUPCHENKO04.08.2005

El término de la primera inspección de esta RM es 2010, la frecuencia de inspección es una vez cada 5 años

Palabras clave: motor eléctrico, mecanismo, aislamiento, bobinado, cojinete, personal, mantenimiento, puesta en marcha, parada

INSTRUCCIONES TÍPICAS PARA LA OPERACIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS EN INSTALACIONES PARA NECESIDADES PROPIAS DE LAS CENTRALES ELÉCTRICAS

SO 34.45.509-2005

entrando en vigor
del 01.09.2005

Esta Instrucción Estándar está destinada a guiar la operación de motores eléctricos en instalaciones auxiliares de plantas de energía eléctrica y contiene los requisitos básicos para garantizar una operación confiable y segura de motores eléctricos.

La instrucción estándar se aplica a los motores eléctricos asíncronos y síncronos con una potencia superior a 1 kW, utilizados para accionar mecanismos auxiliares de centrales eléctricas para una tensión de 0,4 kV; 3,15 kV; 6,0 kV y 10 kV, así como para motores eléctricos de CC utilizados para accionar alimentadores de combustible, bombas de aceite de emergencia para turbinas y sellos de eje para turbogeneradores enfriados por hidrógeno.

Esta Instrucción Tipo es la base para la elaboración de instructivos locales en cada central eléctrica, los cuales deben tener en cuenta las condiciones específicas de los motores eléctricos operados, los requisitos y recomendaciones de los fabricantes.

Con la expedición del presente Modelo de Instrucción, dejarán de tener vigencia:

“Instrucciones típicas para el funcionamiento de motores eléctricos en instalaciones para las necesidades propias de las centrales: RD34.45.509-91” (M.: SPO ORGRES, 1991);

“Instrucciones típicas de funcionamiento de grandes motores eléctricos con rotor refrigerado por agua para accionar bombas de alimentación: RD34.45.507” (M.: SPO Soyuztekhenergo, 1989);

"Instrucciones de funcionamiento típicas para motores eléctricos síncronos de molinos de bolas Sh-50: TI 34-70-023-86" (M .: SPO Soyuztekhenergo, 1986).

1 Requisitos generales

1.1. Todos los motores eléctricos instalados en los talleres tecnológicos de la central eléctrica deberán contar con una marca abreviada en el cuerpo, común al mecanismo y correspondiente al esquema tecnológico de trabajo ejecutivo, y un indicador del sentido de giro. Los botones o llaves para controlar interruptores (disyuntores o arrancadores magnéticos) de motores eléctricos deben tener inscripciones claras que indiquen a qué motor eléctrico se refieren, así como qué botón o qué dirección de giro de la llave se refiere al arranque y cuál a la parada del motor eléctrico. . El marcado de los dispositivos de conmutación, botones y teclas de control debe ser realizado por el personal del departamento eléctrico.

Las llaves de ATS y enclavamientos tecnológicos deben tener inscripciones que indiquen su posición de trabajo (trabajo, automatización, reserva, bloqueado, etc.). En el cuerpo de cada motor eléctrico debe haber una placa de identificación de acuerdo con GOST 12969 y GOST 12971 que indique el tipo, número de serie de la máquina, marca registrada, nominal y otros datos técnicos.

1.2. Un botón de parada de emergencia debe estar ubicado cerca del sitio de instalación de los motores eléctricos con control remoto o automático.El botón de emergencia solo puede usarse para la parada de emergencia del motor eléctrico. Los botones de parada de emergencia deben estar protegidos contra acciones accidentales o erróneas y sellados. El control sobre la seguridad de los sellos debe ser realizado por el personal de servicio del taller eléctrico.

1.3 Los motores eléctricos con control dual (Estación cooperativa local y remota APCS) deben estar equipados con un interruptor de selección de tipo de control ubicado en la estación de control de botonera local y que señalice la posición del interruptor.

1.4. El grado de protección de los motores eléctricos de diseño protegido, destinados a funcionar en espacios cerrados sin regulación artificial de las condiciones climáticas con contenido de polvo del aire circundante de hasta 2 mg / m 3, debe ser al menos I P23 según GOST 17494.

El grado de protección de los motores eléctricos de diseño ventilado cerrado, destinados a funcionar al aire libre y en habitaciones con alta humedad y contenido de polvo del aire ambiente de no más de 10 mU / m 3, debe ser al menos I P44 de acuerdo con GOST 17494.

El grado de protección del dispositivo de salida para ambas versiones de los motores eléctricos debe ser como mínimo I P54.

Los motores y sus dispositivos de salida destinados a ser instalados en locales con elevado contenido de polvo del ambiente, que requieran hidrolimpieza periódica, deben tener un grado de protección de al menos IP 55.

1.5. Las piezas giratorias expuestas (acoplamientos, poleas, extremos de eje, transmisiones por correa dentada) deben estar protegidas.

1.6. La carcasa del motor y el revestimiento metálico del cable de alimentación deben estar conectados a tierra de forma fiable con una conexión visible entre la carcasa del motor y el bucle de tierra. El conductor de tierra debe estar soldado a la base de metal o atornillado a la estructura del motor.

1.7. Para motores de CA con una potencia de más de 100 kW, si es necesario, control del proceso tecnológico, así como motores eléctricos de mecanismos sujetos a sobrecargas tecnológicas, se debe proporcionar control de la corriente del estator. La escala del dispositivo está calibrada en amperios para control individual y en porcentaje para un sistema de control selectivo. En la escala del amperímetro debe haber una línea correspondiente a la corriente nominal del estator.

En los motores eléctricos de corriente continua para accionamiento de alimentadores de combustible, bombas de aceite de emergencia de turbinas y sellos de eje de turbogeneradores enfriados por hidrógeno, independientemente de su potencia, se deben controlar los anclajes de corriente. En los casos en que la información sobre la unidad SN se muestra en el monitor de video y la estación del operador del sistema de control de procesos, la indicación de los valores actuales de las corrientes que han excedido el valor nominal debe diferir de la indicación de las corrientes en el modo normal de el motor electrico

1.8 Los motores eléctricos inhabilitados en reserva deben estar constantemente listos para el arranque inmediato. Después de arrancar el motor de reserva, es necesario inspeccionar el motor y asegurarse de que funciona correctamente.

1.9 Los motores eléctricos que se encuentren en reserva deberán ser puestos en operación y los que estén en operación deberán ser trasladados a la reserva por lo menos una vez al mes de acuerdo a un cronograma aprobado por el gerente técnico de la central. Al mismo tiempo, para motores exteriores que no tengan calefacción, se debe verificar la resistencia de aislamiento del devanado del estator y el coeficiente de absorción.

Los dispositivos interruptores de transferencia automática (ATS) deben revisarse al menos una vez al trimestre de acuerdo con el programa y cronograma aprobado por el gerente técnico de la planta de energía.

1.10. Motores eléctricos purgados instalados en cuartos polvorientos con alta humedad y temperatura del aire, debe estar equipado con dispositivos de suministro de aire de refrigeración limpio.

La cantidad de aire soplado a través del motor eléctrico, así como sus parámetros (temperatura, contenido de impurezas, etc.) deben cumplir con las indicaciones de las descripciones técnicas de fábrica y las instrucciones de funcionamiento.

1.11. Los conductos de aire para el suministro y la descarga de aire de refrigeración deben estar hechos de materiales incombustibles y tener un diseño mecánicamente resistente y hermético al gas. Los dispositivos para regular el flujo de aire y el exceso de presión de aire después del ajuste final deben fijarse y sellarse de manera segura. La estanqueidad de la ruta de refrigeración (conductos de aire, conexiones de las carcasas de los conductos de aire a la carcasa del motor, amortiguadores) debe verificarse al menos una vez al año.

1.12. Los motores de los ventiladores de refrigeración externos individuales se encenderán y apagarán automáticamente cuando los motores principales se enciendan y apaguen.

1.13. Los puntos superiores de las cámaras de agua de los enfriadores de aire de los motores eléctricos deben estar equipados con llaves para controlar el llenado completo de agua de los enfriadores de aire.

1.14. En los motores eléctricos con lubricación forzada de cojinetes, se debe instalar una protección que actúe sobre la señal y parada del motor eléctrico cuando la temperatura de los semicojinetes supere el nivel admisible o cese el caudal. lubricantes

1.15. En los motores eléctricos con ventilación forzada con ventiladores instalados por separado, se debe instalar una protección que actúe sobre la señal y apague el motor eléctrico cuando la temperatura del motor supere la admisible en el control. puntos vulnerables o cuando se interrumpe la ventilación.

1.16. Los motores eléctricos AB (2AB)-8000/6000, que anteriormente se usaban para accionar bombas eléctricas de alimentación con sistemas de refrigeración por agua para el devanado del rotor y el acero activo del estator, así como motores eléctricos con enfriadores de aire y agua incorporados, deben ser equipado con dispositivos que señalan la aparición de agua en la vivienda. Además, los motores eléctricos del primer grupo deben estar equipados con una protección que actúe sobre la señal cuando disminuya el caudal de condensado a través de las partes activas y sobre la parada con un tiempo de retardo no superior a 3 minutos cuando cesa la circulación del medio refrigerante. .

El funcionamiento de los equipos y aparatos de los sistemas de refrigeración por agua, la calidad del condensado en estos sistemas y el agua de refrigeración de los enfriadores de aire deben cumplir con las instrucciones de fábrica.

1.17. Para purgar los motores eléctricos con aire comprimido durante las reparaciones, se debe utilizar aire con una presión no superior a 0,2 MPa (2 kgf/cm 2 ) El aire debe estar limpio, sin humedad ni aceite. La purga debe llevarse a cabo si es posible al aire libre o en una cámara de purga especial, o el polvo debe eliminarse con una aspiradora.

1.18. Para la instalación, desmontaje y montaje de motores eléctricos, se deben proporcionar dispositivos de elevación y transporte fijos, móviles o de inventario.

1.19. Las piezas de repuesto para motores eléctricos deben almacenarse en el almacén de la central eléctrica o de la empresa de reparación y reabastecerse a medida que se utilizan.

1.20. Para cada motor eléctrico con una potencia igual o superior a 1 kW, independientemente de la tensión de funcionamiento, debe existir la siguiente documentación técnica:

Pasaporte del motor eléctrico;

Protocolo de pruebas de aceptación;

Diagramas de conexión de bobinados (si no son estándar);

Esquemas principales y de montaje (ejecutivos) de control, señalización y protección de relés. En el caso de un mismo tipo de motores eléctricos, se permite tener los diagramas indicados en la documentación de uno de los motores eléctricos;

Actos técnicos sobre daños a motores eléctricos;

registro operativo,

1.21. La información operativa sobre el motor eléctrico es ingresada en el registro (formulario) por el capataz principal o el capataz.

2 Condiciones de funcionamiento y modos de funcionamiento admisibles de los motores eléctricos

2.1. Para garantizar el funcionamiento normal de los motores eléctricos, la tensión en las barras auxiliares debe mantenerse al 100-105 % de la tensión nominal. Si es necesario, se permite la operación de motores eléctricos para mantener la potencia nominal en caso de desviaciones de voltaje en la red hasta ± 10% del valor nominal. El control del nivel de tensión en las barras auxiliares debe realizarse mediante instrumentos de medida (según indicación en los monitores APCS) instalados en los tableros de control (panel de control, cuarto de control principal), así como dispositivos conectados a transformadores de tensión o directamente a las barras de las secciones y conjuntos de potencia en el cuadro, RUSN, etc.

2.2. Al variar la frecuencia de la red de alimentación dentro de ± 2,5% (1,25 Hz) de la nominal, se permite el funcionamiento del motor eléctrico con la carga nominal.

2.3 La potencia nominal de los motores eléctricos deberá mantenerse con una desviación simultánea de tensión de hasta ± 10% y una frecuencia de hasta ± 2,5% (± 1,25 Hz) de los valores nominales, siempre que al operar con tensión aumentada y reducida frecuencia o con tensión reducida y frecuencia aumentada, la suma de los valores absolutos de las desviaciones de tensión y frecuencia no supera el 10%.

2.4. El voltaje en los buses de CC que alimentan los gabinetes de potencia de los motores eléctricos, circuitos de control, dispositivos de protección de relés, alarmas y automatización en condiciones normales de operación, se permite mantener un 5% por encima del voltaje nominal de los receptores eléctricos,

2.5 Los motores eléctricos deberán permitir el arranque directo desde la plena tensión de la red y asegurar el arranque del mecanismo tanto a la plena tensión de la red como a una tensión de al menos el 80% de la tensión nominal durante el proceso de arranque. Los valores de los momentos de resistencia en el eje del motor durante los arranques, así como los momentos de inercia admisibles de los mecanismos accionados, deberán estar establecidos en las especificaciones técnicas para tipos específicos de motores.

2.6 Los motores eléctricos de dos velocidades, por regla general, permiten el arranque directo solo desde un devanado de menor velocidad, seguido de un cambio (si es necesario) a un devanado de mayor velocidad.

La admisibilidad del arranque directo desde un devanado de mayor velocidad y el número de tales arranques están determinados por las condiciones técnicas para un tipo particular de motor eléctrico.

La conmutación de dichos motores debe realizarse mediante no más de dos interruptores.

No se permite el encendido simultáneo de ambos devanados.

La finalización del trabajo de instalación y puesta en marcha debe ser registrada por las personas responsables de las organizaciones de instalación y puesta en marcha en el "Diario de entrada de equipos de la instalación", almacenado en el panel de control central.

4.2. Durante la instalación y puesta en marcha, así como al finalizar, la parte eléctrica del motor eléctrico montado debe someterse a pruebas de nodo y aceptación por parte del maestro del sitio de reparación correspondiente o grupo ETL. El final de la aceptación del nodo se registra en el "Diario de entrada de equipos de la instalación", después de lo cual se permite realizar una prueba.

4.3. La preparación para una ejecución de prueba la determina la administración del departamento eléctrico, según el estado del motor eléctrico y los resultados de la aceptación del nodo. A petición suya, el supervisor de turno del taller eléctrico instruye al personal subordinado para montar el circuito eléctrico del motor eléctrico que se está probando. Previamente, el personal de guardia de los talleres eléctricos y tecnológicos deberá inspeccionar el motor eléctrico en la medida prevista en los párrafos y en esta Instrucción.

4.4. Se debe realizar una prueba de funcionamiento del motor eléctrico en presencia de un capataz (ingeniero) del taller eléctrico, un representante de la organización de instalación, un capataz y un representante del taller tecnológico. Se realiza una marcha de prueba para determinar el sentido de giro (para motores eléctricos de dos velocidades, se comprueba el sentido de giro en ambas velocidades), la capacidad de servicio mecánico, el montaje y la instalación correctos. La prueba de funcionamiento normalmente se lleva a cabo con el mecanismo de accionamiento desconectado y no antes de la inversión total. Después de los arranques breves de prueba y la eliminación de los defectos observados, el motor eléctrico se pone en marcha en vacío durante el tiempo necesario para que los cojinetes alcancen la temperatura establecida. Al mismo tiempo, se debe verificar el estado de vibración, la corriente sin carga, el funcionamiento de los cojinetes y la ausencia de sonidos extraños.

4.5. La realización y los resultados de una prueba de funcionamiento deben ser anotados por el supervisor de puesta en marcha en el "Diario de entrada de equipos de la instalación" y por el personal de servicio en los registros operativos. Las posteriores puestas en marcha y montajes del circuito eléctrico se pueden realizar a petición del personal de instalación, puesta en marcha y operación a través del jefe de turno del taller tecnológico.

4.6. La aceptación del motor eléctrico para la operación se lleva a cabo con resultados satisfactorios de pruebas complejas, luego de lo cual el motor eléctrico se entrega para mantenimiento al personal operativo con una entrada en el "Diario de puesta en marcha de equipos desde la instalación".

4.7. La prueba y el rodaje de motores eléctricos después de la revisión y las reparaciones actuales se llevan a cabo re personal de instalación después de hacer registros de la finalización del trabajo de reparación en el "Diario de entrada-salida de equipos para reparación".

4.8. Al preparar el motor eléctrico para el arranque (por primera vez o después de la reparación), el personal de servicio del taller tecnológico está obligado a verificar lo siguiente:

4.8.1. Finalización de todos los trabajos en el mecanismo, cierre de órdenes, ausencia de personas y objetos extraños en la unidad y en el interior de las vallas.

4.8.2. Disponibilidad aceite en baños de aceite y su nivel según indicador de aceite en motores eléctricos con cojinetes lisos y anular grasa. En motores eléctricos con lubricación forzada, disponibilidad para el funcionamiento sistemas de aceite

4.8.3 Presencia de presión y flujo de agua a través del aire enfriadores (y enfriadores de aceite cuando su presencia).

4.8.4. Posición de cierre y válvulas de control mecanismos, teniendo en cuenta las instrucciones punto .

4.8.5.Capacidad de servicio de los sensores dispositivos de alarma y protecciones tecnológicas, dispositivos de control térmico y control tecnológico(si está disponible).

4.8.6. Fiabilidad fijación del motor eléctrico y yo kanismos, la presencia de protectores protectores para piezas giratorias y engranajes mecánicos, sin desorden plataformas de servicio, disponibilidad marcas en el motor eléctrico.

4.8.7. En los motores eléctricos АВ (2АВ)-8000/6000, equipados con sistemas de refrigeración directa por agua del núcleo del estator y el devanado del rotor, así como unidades con un sistema de lubricación forzada para los cojinetes del motor y del mecanismo, prepárese para el arranque y la puesta en marcha de estos sistemas, asegurando al finalizar la reparación (instalación):

Lavado de tuberías y elementos de circuito con condensado (aceite) además de las partes activas del motor eléctrico (cojinetes);

Llenado de los sistemas con condensado limpio (aceite) comprobando la ausencia de aire en los elementos de los circuitos hidráulicos;

Alterne las pruebas a corto plazo de las bombas durante el funcionamiento al ralentí con una verificación de su rendimiento;

Activar la circulación de condensado (aceite) a través de las partes activas del motor eléctrico (cojinetes de la unidad) verificando la estanqueidad de las válvulas de retención de la bomba y ajustando el caudal, la presión y la temperatura del medio de trabajo dentro de los límites requeridos;

Probar (con la participación del personal de turno del taller eléctrico y CTAI) ATS de bombas, dispositivos de señalización de procesos, enclavamientos y protecciones, poniéndolos en funcionamiento;

Inspección de sistemas incluidos en la obra para la ausencia de fugas.

4.8.8. La disponibilidad del mecanismo para arrancar.

4.9. En ausencia de comentarios sobre el estado de la unidad, el jefe de turno de la planta debe dar la orden al jefe de turno del taller eléctrico para montar el circuito eléctrico del motor eléctrico. Una vez recibido dicho pedido, el personal de servicio del taller eléctrico debe:

4.9.1. Verifique la finalización del trabajo y el cierre de todas las órdenes emitidas para trabajar en el motor eléctrico y su equipo eléctrico. Asegúrese de que haya un extracto en el "Diario de entrada-salida de equipos para reparación".

4.9.2. Inspeccione el motor eléctrico, su equipamiento eléctrico, compruebe la conexión de los cables de alimentación a los terminales del motor, la ausencia de partes desnudas conductoras de corriente, la densidad del dispositivo de salida o el cierre de la cámara de salida, la capacidad de servicio de los equipo de conmutación, la condición del dispositivo de escobillas, la presencia y capacidad de servicio de la conexión a tierra protectora del motor eléctrico.

4.9.3. Asegúrese de que el área alrededor del motor eléctrico y el propio motor eléctrico estén libres de suciedad y objetos extraños.

4.9.4. Quite las tierras portátiles o desconecte los cuchillos de puesta a tierra.

4.9.5. Verificar con un megaohmímetro la integridad de las fases del devanado del estator y del cable de alimentación y el estado del aislamiento de los devanados, el cual debe corresponder a lo siguiente.

Para comisionado por primera vez nuevo eléctrico motores y motores eléctricos, sometido a rehabilitación o revisión y reconstrucción en un taller de reparación especializado empresa, valores válidos resistencia de aislamiento calle sinuosa ador, coeficiente de absorción y coeficiente de no linealidad, cuales son las condiciones de su Las inclusiones en funcionamiento sin secado se dan en las tablas 5 y 6.

Resistencia de aislamiento de los devanados del rotor.sincrónico motores eléctricos asíncronos motores eléctricos con rotor de fase para una tensión de 3 kV o más más de 1 MW, encendido por primera vez durante la operación, debe ser de al menos 0,2 MΩ, y después de completar las reparaciones programadas, no está estandarizado.

Para motores eléctricostensión superior a 1kV, que están en funcionamiento, el valor admisible de la resistencia de aislamiento del devanado del estator R60 y el coeficiente de absorción al final del capital o sin reparaciones en curso están normalizados, pero deben tenerse en cuenta al decidir sobre la necesidad de su secado. En funcionamiento, la determinación del coeficiente de absorción es obligatoria para los motores eléctricos de tensión superior a 3 kV o de potencia superior a 1 MW. Debe tenerse en cuenta que cuando el motor está en reparación por un tiempo prolongado, el devanado de su estator puede humedecerse, lo que puede requerir secado y, por lo tanto, retrasar su puesta en funcionamiento. Por lo tanto, al arrancar la unidad desde una reparación programada, la medición el aislamiento del devanado del estator de los motores eléctricos de los mecanismos responsables de sus propias necesidades debe realizarse a más tardar 2 días. fecha de finalización programada para las reparaciones. La resistencia de aislamiento de los devanados del estator de motores eléctricos con tensiones superiores a 1 kV junto con el cable de alimentación, que se ponen en marcha después de un largo tiempo de inactividad o estando en reserva, tampoco está normalizada, se considera suficiente si la resistencia especificada es al menos 1 MΩ por 1 kV de la tensión lineal nominal. La resistencia de aislamiento se mide a una tensión nominal del devanado de hasta 0,5 kV inclusive con un megaóhmetro para una tensión de 500 V, con una tensión nominal de devanado de más de 0,5 kV a 1 kV - con un megaóhmetro para una tensión de 1000 V , y con un voltaje de devanado superior a 1 kV, con un mega ohmímetro para un voltaje de 2500 V.

Tabla5

Valores permisibles de resistencia de aislamiento, coeficientes de absorción y no linealidad para devanados de estator, motores eléctricos nuevos que se ponen en funcionamiento por primera vez y motores eléctricos que han sido restaurados o reacondicionados y reconstruidos en una empresa de reparación especializada

Potencia, tensión nominal del motor eléctrico, tipo de aislamiento del devanado	Criterios para evaluar el estado del aislamiento del devanado del estator
	Valor de resistencia de aislamiento, MΩ	El valor del coeficiente de absorción. R60 ² /R15 ²	Valor del coeficiente no linealidad ** K u = I nb × U nanómetro / I nanómetro × nb
1. Potencia superior a 5 MW, termoestable y aislamiento compuesto de mica			no más de 3
2. Potencia de 5 mW e inferior, voltaje superior a 1 Kb, aislamiento termoestable	No menos de 10 MΩ por 1 kV de voltaje nominal de línea a temperatura* 10-30°С	No menos de 1,3 a temperatura* 10-30°С
3. Motores eléctricos con aislamiento de mica compuesta, tensión superior a 1 kV, potencia de 1 a 5 MW inclusive, así como motores exteriores menores con el mismo aislamiento con tensión superior a 1 kV		No inferior a 1,2
4 . Motores eléctricos con micaaislamiento compuesto, tensión superior a 1kV. potencia inferior a 1 MW, excepto las especificadas en el apartado 3	No inferior a los valores indicados en la tabla 6
	No inferior a 1 Mohm a temperatura* 10-30°С
* A temperaturas superiores 30°С el valor admisible de la resistencia de aislamiento disminuye 2 veces por cada 20°C de diferencia entre la temperatura medida y 30°C, ** U nota - la mayor, es decir, la tensión rectificada de prueba completa (tensión de la última etapa); UN nanómetro - la prueba más pequeña en el rectificado (tensión de la primera etapa); I nb e I nm - corrientes de fuga (I 60 ² ) en tensiones U nb y U nm. Para evitar el sobrecalentamiento local del aislamiento por corrientes de fuga, se permite la exposición a tensión en la siguiente etapa solo si las corrientes de fuga no superan los valores indicados a continuación: La multiplicidad de la tensión de prueba en relación con tu nombre 1.5 y más Corriente de fuga, µA 1000

Tabla 6

Valores mínimos de resistencia de aislamiento admisibles para motores eléctricos (ver tabla 5 puntos 3 y 4)

temperatura de bobinado,ºC	Resistencia de aislamiento R60 ² , MOhm a tensión nominal del devanado, kV
	3-3,15	6-6,3	10-10,5

En caso de una disminución inaceptable de la resistencia de aislamiento y valores insatisfactorios del coeficiente de absorción y la no linealidad, el motor eléctrico debe secarse.

4.9.6. Retire las señales de seguridad y los carteles de advertencia de prohibición del motor eléctrico y el equipo de conmutación, que se desmontó del circuito eléctrico del motor eléctrico.

4.9.7. Armar el circuito eléctrico del motor eléctrico y bombas de lubricación de aceite (si las hubiere), aplicar corriente de operación a los circuitos de control, protección, señalización, automatización y bloqueo. Al prepararse para la operación de motores eléctricos de molinos de bolas, además del montaje circuito eléctrico motores síncronos y sus estaciones de aceite, es necesario montar los circuitos eléctricos de sus excitadores (sistemas de excitación) y ventiladores del sistema de refrigeración forzada (si estos últimos están presentes).

4.9.8. Verifique la presencia y el funcionamiento de las lámparas de señalización en el panel de control, la ausencia de relés indicadores caídos y señales sobre un mal funcionamiento del circuito y eléctrico. motor, incluyendo información sobre la falta de disponibilidad que se muestra en el monitor APCS (si está disponible).

4.9.9. Informe a la persona que dio la orden de preparar el motor eléctrico para el arranque, para montar el circuito eléctrico. y preparación motora inclusióna la red Haz una entrada en el diario.

5.1. La puesta en funcionamiento del motor eléctrico la lleva a cabo el personal de servicio del taller tecnológico que da servicio a este mecanismo. Sobre el próximo lanzamiento de un poderoso o un motor eléctrico responsable ubicado en reserva a largo plazo(más de 1 mes) o después de la reparación, el personal del taller que realiza el mantenimiento del mecanismo de arranque debe notificar al personal del taller eléctrico, que está obligado a realizar las operaciones previas al arranque de acuerdo con el párrafo 4.9. La excepción son los lanzamientos asociados con la liquidación de una emergencia, y los lanzamientos motor electrico, encendido por ATS.

5.2. Cuando el motor eléctrico se enciende localmente, su llave de control (botón) debe mantenerse en la posición "Habilitar" hasta que se encienda el motor eléctrico.

Cuando el motor eléctrico se enciende a distancia, su llave de control (llave virtual en el cuadro de video del esquema tecnológico de la unidad que se está arrancando) debe mantenerse en la posición "Habilitar" hasta que se active la alarma, indicando el final de la operación. que se está realizando (encender la lámpara de señal, el panel de luces, etc.).

5.3. En el lugar de instalación del motor eléctrico, es necesario monitorear el modo de arranque. El observador del taller tecnológico debe comprobar la correcta rotación, facilidad de movimiento y ausencia de ruidos extraños. En caso de chispas, humo del bobinado o rodamientos, ruidos extraños, golpes y rozaduras, debe apagar inmediatamente el motor eléctrico con el botón de emergencia.

En el curso normal de la puesta en marcha, la persona supervisora ​​debe inspeccionar el motor eléctrico, asegurarse de que los cojinetes estén funcionando normalmente, que no tengan un calentamiento y vibración inaceptables.

5.4. La persona que realiza el arranque debe observar el arranque mediante un amperímetro o indicación de la corriente del estator en la pantalla de la estación del operador del sistema de control de procesos (si lo hubiere).

Al arrancar un motor eléctrico asíncrono con rotor de jaula de ardilla, el toxator supera el valor nominal de 5 a 7 veces y permanece prácticamente sin cambios durante todo el arranque. Tan pronto como la velocidad del rotor alcanza el 90% del valor nominal, la corriente del estator cae bruscamente a un valor cercano al valor nominal o inferior. El tiempo de arranque, dependiendo de la masa del volante de inercia de la unidad, varía desde varios segundos (circulación, bombas de alimentación) hasta decenas de segundos (ventiladores, extractores de humo).

Al arrancar un motor síncrono de un molino de bolas, su arranque asíncrono se realiza inicialmente debido al devanado de arranque en cortocircuito ubicado en las piezas polares. Al alcanzar la frecuencia de rotación subsíncrona, el motor se excita automáticamente suministrando corriente continua al circuito del devanado de trabajo del rotor, y el motor eléctrico se sincroniza. signos de calado Motor funcionando en sincronismo están la presencia de la corriente de excitación y la posición constante de la aguja del amperímetro en el circuito del devanado del estator.

Si la corriente del estator al final del arranque supera el valor nominal, es necesario descargar parcialmente el motor en términos de potencia activa y, si es necesario, en términos de potencia reactiva (esta última solo para motores síncronos cuando funcionan con una reducida). factor de potencia (principal)).

5.5. Si al momento de encender el motor eléctrico con una tensión superior a 1000 V aparece la señal “Tierra en el tramo...”, se debe apagar el motor eléctrico y se debe informar al personal de guardia del taller eléctrico. .

5.6. Si el motor se apaga durante el arranque, entonces es necesario confirmar la llave de control, inspeccionar el motor eléctrico e informar al personal de guardia del taller eléctrico para que tome medidas para averiguar el motivo del apagado y la operación de protección.

5.7. Los motores de dos velocidades, por regla general, deben conectarse a la red en un devanado de menor velocidad, y luego cambiar (si es necesario) a un devanado de mayor velocidad.

La admisibilidad del arranque directo desde un devanado de mayor velocidad de rotación y el número de tales arranques están determinados por las condiciones técnicas o las instrucciones de funcionamiento de fábrica para motores específicos.

No se permite el encendido simultáneo de ambos devanados.

5.8. El arranque de los motores eléctricos que accionan los ventiladores (aspiradores de humos, ventiladores de tiro, ventiladores de aire caliente, etc.) debe realizarse con compuertas cerradas.

5.9. Los motores eléctricos con rotores de jaula de ardilla pueden, de acuerdo con las condiciones de su calentamiento, arrancar desde un estado frío 2 veces seguidas, desde un estado caliente, 1 vez, si las instrucciones de fábrica no permiten más arranques. los arranques se permiten después de que el motor se haya enfriado durante un tiempo determinado por las instrucciones de fábrica.

Los arranques posteriores de motores eléctricos con tensión superior a 1000 V se permiten después de 3 horas.

6 Supervisión de motores

6.1. El personal de servicio del taller tecnológico que da servicio a los mecanismos debe realizar una supervisión constante del funcionamiento de los motores eléctricos. Además, la condición y el modo de operación de los motores eléctricos deben ser monitoreados por el personal de servicio del taller eléctrico mediante la programación periódica de rondas e inspecciones de todos los motores eléctricos, tanto en funcionamiento como en reserva. Independientemente de esto, todos los motores eléctricos con un voltaje superior a 1000V por lo menos 2 veces al mes, y el resto 1 vez al mes deben ser revisados ​​por un reparador.

Se deben realizar inspecciones extraordinarias de los motores eléctricos cuando se apagan por protección y un cambio brusco en las condiciones climáticas (para unidades exteriores) y el modo de funcionamiento.

6.2. Los motores eléctricos de reserva de larga duración y los dispositivos de transferencia automática deben ser inspeccionados y probados junto con los mecanismos de acuerdo con el cronograma aprobado por el gerente técnico de la central, pero al menos una vez al mes.

6.3. Durante el funcionamiento del motor eléctrico, el personal de guardia de los talleres tecnológicos deberá:

6.3.1. Regular la carga de los motores eléctricos dentro de límites aceptables, según el modo de funcionamiento de la caldera, turbina y otros equipos de la central eléctrica, asegurándose de que las corrientes del estator (rotor) no excedan los valores nominales. En ausencia de amperímetros, controlar la temperatura de calentamiento motor directamente tocando el cuerpo con la mano. Si se exceden los límites permitidos de corriente o calentamiento, es necesario descargar la unidad y tomar medidas para averiguar la causa de la sobrecarga.

6.3.2. Controla el calentamiento y la vibración de los rodamientos. Si al tacto se detecta un aumento de temperatura o vibración del rodamiento, entonces es necesario realizar una medida de control con un dispositivo portátil (con falta de papeleria accesorios).

Por último valores permitidos vibración y temperatura cojinetes de motores electricos dado en los párrafos y .

6.3.3. Compruebe el nivel de aceite en Motores eléctricos con lubricación anular de cojinetes Cámaras de cojinetes lisos debe ser completado aceite hasta la marca del indicador de nivel de aceite o, si no hay marca, a la mitad del indicador de aceite llevando gafas. Si es necesario, agregue aceite recomendado por el fabricante marca (T22, T30, Tp30 u otra) Recarga frecuente (más de 1 vez al mes) con lo ve goteando. Especialmente fuga peligrosa de aceite dentro de la carcasa motor eléctrico, en la medida en puede causar corrosión cubreobjetos, barnices y reducción de la resistencia de aislamiento del devanado del estator.

EN motores electricos con utilizando un sistema de lubricación forzada, controle la presión de aceite en la línea de aceite a presión y la cantidad de aceite en el drenaje del rodamiento, que debe llenar aproximadamente de 1/2 a 1/3 de la sección transversal de la línea de drenaje de aceite.

6.3.4. Observar el correcto funcionamiento de los anillos de engrase, en particular su rotación. La rápida rotación de los anillos de aceite, acompañada de un ligero zumbido, indica una falta de aceite en la cámara del cojinete.

6.3.5. Preste atención a la aparición de ruidos anormales en los rodamientos, indicando lubricación insuficiente o la aparición de un defecto en las superficies de las pistas y elementos rodantes, e informe esto al supervisor de turno del departamento eléctrico.

6.3.6. Supervise el calentamiento del estator utilizando sensores de control de calor estándar. Si se detecta un aumento del calentamiento del devanado, el núcleo y el aire de refrigeración, descargue parcialmente el motor mediante las corrientes del estator (rotor) y tome medidas urgentes para restaurar el estado térmico normal del motor eléctrico mediante la regulación de los parámetros del agua de refrigeración y el condensado utilizado. para enfriar el rotor y el núcleo del estator.

Si es imposible reducir las temperaturas a valores aceptables, se debe parar el motor de acuerdo con el supervisor de turno del taller eléctrico.

6.3.7. Observe el aparato de escobillas de los motores eléctricos síncronos. Si se detectan chispas inaceptables, aumento de la vibración y otros defectos, infórmele al supervisor de turno del taller eléctrico para tomar medidas para normalizar el funcionamiento de la unidad de recolección actual.

6.3.8. Controle el modo de operación de los enfriadores de aire, así como los sistemas de enfriamiento directo por agua de los motores eléctricos АВ (2АВ)-8000/6000, asegurando que las presiones, caudales y temperaturas del agua de enfriamiento y condensado se mantengan dentro de límites aceptables.

6.3.9. Asegúrese de que todas las piezas giratorias del motor eléctrico (terminales, semiacoplamientos, poleas, etc.) estén bien protegidas con protecciones.

6.3.10. No permita que entre vapor, agua o aceite por la salida del motor o dentro de la carcasa del motor.

6.3.12. Mantenga registros de arranques y paradas del motor eléctrico.

6.3.13. Notifique al supervisor de turno del taller eléctrico sobre todas las anomalías en el funcionamiento del motor eléctrico.

6.4. El personal de guardia del taller eléctrico, al derivar e inspeccionar el motor eléctrico, debe controlar:

Carga, calentamiento de la carcasa, temperatura del medio de enfriamiento, rodamiento de rodamientos, cobre y núcleo del estator (sin derecho a regularlos);

Vibración de rodamientos y alojamiento (al tacto);

La ausencia de fugas de enfriadores de aire incorporados al estator y una unidad de suministro de agua a las partes activas del motor eléctrico dentro de sus alojamientos;

El estado de iluminación del área de servicio;

El estado de la conexión a tierra de la carcasa del motor;

Estado de la caja de bornes;

Falta de calentamiento de las conexiones de contacto y olor a aislamiento quemado;

El estado de los dispositivos de contacto de las escobillas de los motores de CA (en este caso, el grado de chispas, calentamiento y vibración de las escobillas eléctricas, la fuerza de presión de las escobillas contra los anillos de contacto, la contaminación del dispositivo con polvo de escobillas, la Se controla la presencia de escobillas colgadas, extremadamente desgastadas, así como escobillas con daños mecánicos en sus accesorios, etc.).

6.5. Si durante las inspecciones se revelan situaciones de emergencia y fallas en el funcionamiento de los motores eléctricos, es necesario eliminarlos, siempre que las operaciones realizadas en este caso estén permitidas por las instrucciones de producción y las reglas de seguridad únicamente por esta persona en deber. De lo contrario, es necesario informar inmediatamente al superior operativo sobre la condición de emergencia y la necesidad de tomar medidas urgentes.

En el apéndice de esta Instrucción se proporciona una lista de los fallos de funcionamiento más típicos de los motores eléctricos y los métodos para su eliminación.

6.6. El apagado del motor eléctrico o el cambio del modo de funcionamiento lo realiza el personal de guardia del taller eléctrico solo con el permiso del supervisor de turno del taller donde está instalado el motor eléctrico, excepto en casos de emergencia (consulte la Sección 7) .

6.7. Todo el trabajo relacionado con la reparación de motores eléctricos lo realiza el personal de reparación del taller eléctrico o una organización de reparación especializada.

El personal de servicio puede realizar trabajos de emergencia para eliminar el mal funcionamiento del motor eléctrico que amenaza con interrumpir el funcionamiento normal de la unidad (estación). Al mismo tiempo, todas las medidas organizativas y técnicas para preparar el lugar de trabajo deben completarse antes del trabajo.

7 Parada de motor de emergencia

7.1 El motor eléctrico debe ser inmediatamente (emergencia) desconectado de la red en las siguientes circunstancias:

Accidentes con personas;

La aparición de humo o fuego de la carcasa (dispositivo de salida), cojinetes, líneas de aceite del motor eléctrico, sus dispositivos de arranque y excitación;

Incendio en oleoductos e imposibilidad de su liquidación;

Rotura del mecanismo accionado;

Fallo de las protecciones tecnológicas para detener el suministro de condensado al núcleo del rotor y del estator de los motores eléctricos АВ (2АВ)-8000/6000 y una disminución inaceptable de la presión en el sistema de lubricación de los cojinetes.

Después de un paro de emergencia de un motor eléctrico en marcha, se deben tomar medidas para encender la unidad de respaldo y se debe notificar al jefe de turno del taller tecnológico y al jefe de turno del taller eléctrico.

7.2 El motor eléctrico debe detenerse después de arrancar el motor eléctrico de la unidad de reserva (si la hubiere) o después de advertir al jefe de turno en los siguientes casos:

La aparición de ruidos anormales en el motor eléctrico;

La aparición del olor a aislamiento quemado;

Un fuerte aumento en la vibración del motor eléctrico o el mecanismo accionado por él;

Aumento inadmisible de la temperatura del cojinete;

Sobrecarga del motor eléctrico por encima de los límites permisibles;

El funcionamiento del motor eléctrico en dos fases;

La aparición de una amenaza de daño al motor eléctrico (inundación con agua, vapor, etc.).

8 Actuación del personal en caso de parada automática del motor eléctrico por protección

8.1. Durante el funcionamiento del motor eléctrico, puede desconectarse automáticamente de la red por protección tecnológica o eléctrica.

En caso de apagado automático de un motor eléctrico en marcha, el personal de guardia del taller tecnológico debe verificar inmediatamente el encendido exitoso de la unidad de respaldo de la acción del ATS. En caso de falla del ATS o ausencia del mismo, es necesario encender manualmente el motor eléctrico de la unidad de respaldo, informando al jefe de turno del taller en el que está instalado el motor eléctrico y al jefe de turno del taller eléctrico. .

Después de encender el motor eléctrico de la unidad de reserva, el personal de guardia del taller eléctrico debe, en el motor eléctrico apagado:

Comprobar la ausencia de señales que conduzcan a una parada de emergencia e indicadas en;

Averigüe la causa de la parada utilizando los relés indicadores y la alarma correspondiente;

Realice una inspección externa del motor eléctrico apagado para encontrar signos evidentes de un cortocircuito;

Verificar el estado del aislamiento del devanado del estator y del cable de alimentación con un megóhmetro.

El personal de guardia del taller tecnológico deberá:

Verificar el funcionamiento del motor eléctrico encendido;

Supervise el motor eléctrico encendido durante 1 hora;

Ingrese los resultados de la observación en el registro operativo.

8.2. Se permite el rearranque de los motores eléctricos en caso de que las protecciones principales los apaguen después del examen y las medidas de control de la resistencia de aislamiento. Si se encuentran signos de daño en el motor eléctrico o en el cable, se debe desarmar su circuito eléctrico y reportarlo al supervisor de turno del taller tecnológico, así como al jefe del taller eléctrico para tomar las medidas necesarias para reemplazar el motor eléctrico dañado o llevar reparaciones de emergencia.

8.3. El apagado de emergencia de un motor eléctrico con protección contra sobrecarga, sin signos de cortocircuito, es posible debido a atascos, atascos y otros fallos de funcionamiento del mecanismo. Esto se puede establecer midiendo la corriente del estator cuando se prueba el motor eléctrico bajo carga y en ralentí sin un mecanismo (con las mitades del acoplamiento desacopladas). En este caso, el motor eléctrico puede ponerse en funcionamiento solo después de que el personal del taller tecnológico haya eliminado la causa de la sobrecarga y el mal funcionamiento del mecanismo.

8.4. Cuando el motor eléctrico del mecanismo de protección responsable se apaga y no hay un motor eléctrico de respaldo, se permite reiniciar el motor eléctrico después de un examen externo y obtener el permiso del supervisor de turno del taller eléctrico y el supervisor de turno de la estación. con registro de todas las instrucciones y operaciones en el registro operativo.

La lista de mecanismos críticos a los que se aplica el requisito de este párrafo debe ser aprobada por el gerente técnico de la planta de energía e indicada en las instrucciones de operación locales para motores eléctricos.

8.5. No se permite el reinicio de motores eléctricos en casos de protección de respaldo hasta que se aclare la causa de la parada.

8.6. En caso de parada de emergencia del motor eléctrico como consecuencia de un cortocircuito en el devanado o en sus terminales, éste puede incendiarse. La extinción del fuego del motor eléctrico debe realizarse después de desmontar el circuito eléctrico con un extintor de dióxido de carbono o agua. Está prohibido apagar un motor eléctrico en llamas con un extintor de espuma y arena.

9 Sacar el motor para repararlo

9.1. No se permiten trabajos de reparación en un motor eléctrico giratorio, excepto aquellos que no estén relacionados con el abordaje de partes vivas y giratorias (limpieza, marcaje, pintura, reparación de bases y cimentaciones).

9.2. El motor eléctrico es desconectado para reparaciones por el personal de servicio del taller tecnológico bajo la dirección del supervisor de turno del taller con el permiso del supervisor de turno de la estación sobre la base de la aplicación existente.

Durante una parada planificada del motor eléctrico, se reduce la carga, teniendo en cuenta las instrucciones del párrafo , se apaga el interruptor del motor eléctrico, se apaga la excitación (para motores eléctricos síncronos), las bombas de aceite del sistema de lubricación forzada se apagan (después de que el rotor deja de girar), se apagan las bombas de refrigeración por agua de las partes activas de los motores, se elimina el agua y se seca el sistema de refrigeración con aire comprimido (para motores eléctricos tipo АВ (2АВ)-8000/ 6000), deteniendo el suministro de agua de refrigeración al refrigerador de aire y desmontando los circuitos eléctricos del propio motor eléctrico y los motores eléctricos de sus sistemas de soporte.

Durante paradas prolongadas o interrupciones del funcionamiento, si la temperatura ambiente es inferior a 5ºС, se deben encender los calentadores eléctricos en los motores eléctricos de la instalación exterior, si los proporciona el fabricante.

9.3. En el registro operativo del personal de servicio, se debe hacer un registro sobre qué trabajo, qué taller y a pedido de quién se detuvo el motor eléctrico.

9.4. Luego de apagar el motor eléctrico, el personal de guardia del taller tecnológico deberá colocar un cartel de prohibición “¡No encender! La gente está trabajando". Además, se deben tomar medidas para evitar la rotación del motor eléctrico desde el lado del mecanismo. Tales medidas incluyen cerrar la válvula de presión, las paletas guía, las compuertas y atar los volantes con un candado con una cadena, colgar un cartel de prohibición "¡No abrir! La gente está trabajando".

9.5. Hasta tanto no finalicen los trabajos de reparación y se cierre el pedido, el personal de guardia del taller tecnológico no tiene derecho a retirar estos carteles de prohibición, los cuales deberán ser retirados antes de realizar el montaje del circuito del motor eléctrico según indicación del jefe de turno del taller.

9.6. Para realizar trabajos de reparación en las partes giratorias del mecanismo o motor eléctrico o en sus partes conductoras de corriente, el personal de guardia del taller eléctrico, bajo la dirección del jefe de turno del taller eléctrico o a solicitud del jefe de turno. de la estación, debe tomar las siguientes medidas para preparar el lugar de trabajo.

9.6.1. El circuito eléctrico del motor eléctrico con una tensión superior a 1 kV debe desmontarse con la creación de una interrupción visible al desplazar el carro de la aparamenta a la posición de reparación. Las cortinas protectoras deben estar cerradas con llave y un cartel de prohibición “¡No encienda! La gente está trabajando". Se debe conectar una cuchilla de puesta a tierra en la caja de distribución.

Para un motor eléctrico de dos velocidades, los circuitos de alimentación de los devanados del estator deben desconectarse y desmontarse.

9.6.2. El circuito eléctrico de los motores eléctricos con un voltaje de 380V conectado a la sección RUSN-0.4kV debe desmontarse apagando el interruptor automático y colocando su carro en la posición de reparación Un cartel de prohibición "¡No encienda! La gente está trabajando”, se desconecta el cable de alimentación de las salidas del motor y se instala una tierra portátil.

9.6.3. El circuito eléctrico de los motores eléctricos con una tensión de 380 V conectados a los conjuntos de potencia debe desmontarse apagando el interruptor automático, un cartel "¡No lo encienda! La gente está trabajando". En las partes conductoras de corriente después del interruptor automático, se debe verificar la ausencia de voltaje y encender la cuchilla de puesta a tierra, y en su defecto, se desconecta el cable de alimentación de las salidas del motor y se instala una tierra portátil.

Para motores eléctricos de pequeña potencia, en los que la sección del cable de alimentación no permita la instalación de una puesta a tierra portátil, se permite poner a tierra el cable (con o sin desconexión de los terminales del motor) con un conductor de cobre con una cruz sección no menor que la sección transversal del núcleo del cable o conecte los núcleos del cable entre sí y aíslelos. En este caso, se permiten giros.

9.7. Al final de la preparación de trabajos en el diario operativo del supervisor de turno del taller eléctrico, debe registrarse en las instrucciones de quién, a pedido de qué taller y para qué trabajo se apagó el motor eléctrico para su reparación.

9.8. Si el cable de alimentación del motor eléctrico del mecanismo reparado está conectado a tierra desde el costado de la celda o conjunto, entonces el cable debe desconectarse de las salidas del motor (a pedido del taller tecnológico) solo en los casos en que se requiera movimiento durante reparación, o se invierte la remoción del motor eléctrico de la base.

Como regla general, la desconexión de los cables de las salidas de los motores eléctricos debe realizarse cuando se retira la unidad u otro equipo tecnológico para su revisión.

9.9. Cuando el mecanismo se detenga solo para la reparación del motor eléctrico, la desconexión del cable de las salidas del motor eléctrico, si la puesta a tierra está instalada en el lado RUSN, debe ser realizada por el personal que repara el motor eléctrico.

9.10. En todos los casos, la puesta a tierra portátil debe ser instalada en los extremos desconectados del cable por el personal de servicio del taller eléctrico.

9.11. Una vez completada la reparación, la conexión del cable de alimentación a los terminales del motor, por regla general, debe ser realizada por el personal que repara el motor. Como excepción, en casos de emergencia, se permite que la conexión del cable sea realizada por el personal de servicio.

9.12. El trabajo de reparación de motores eléctricos ubicados en el territorio del taller tecnológico se lleva a cabo de acuerdo con las órdenes y órdenes emitidas por el taller eléctrico a partir de un permiso diario. decisión del jefe de turno del taller tecnológico, quien deberá dejar constancia en su bitácora de funcionamiento. El permiso debe ser trasladado vía telefónica al personal de guardia del taller eléctrico (permitiendo) y registrado en su bitácora de funcionamiento.

9.13. Durante la revisión y reparación actual de la unidad, se debe realizar la admisión a trabajos de motores eléctricos ubicados en las instalaciones del taller tecnológico y ubicados en el área del orden general de acuerdo con las órdenes y órdenes visadas por el gerente responsable de acuerdo con el orden general.

No se requiere permiso para la entrada diaria del jefe de turno de la tienda tecnológica en este caso. El ingreso al trabajo lo realiza el personal de servicio del taller eléctrico. La provisión de órdenes y órdenes para su aprobación al gerente responsable de la orden general debe ser realizada por el jefe de trabajo en la orden de reparación del motor eléctrico.

9.14. Las pruebas de los circuitos de control, dispositivos de protección y enclavamientos tecnológicos que actúan sobre el interruptor del motor eléctrico se pueden realizar en la unidad en reparación (con el ordenamiento general vigente), siempre que el carro de la celda esté instalado en la posición de prueba y haya puesta a tierra. en la celda de la celda.

9.15. Las pruebas deben realizarse a pedido del personal del ETL o del taller de automatización térmica con el permiso del supervisor de turno del taller tecnológico después de que el supervisor de turno del taller eléctrico confirme que se cumplen las condiciones de prueba anteriores.

9.16. Las pruebas de protecciones tecnológicas y enclavamientos deben realizarse con un número mínimo de operaciones con el equipo de maniobra (para reducir el desgaste, mantener los ajustes del interruptor y del bloque de contacto).

9.17. El montaje del circuito para la prueba del motor eléctrico lo realiza el personal de guardia del taller eléctrico a petición del jefe de obra con la autorización del jefe de turno del taller tecnológico.

9.18. El motor eléctrico que se está probando es encendido por el personal de turno del taller de proceso bajo la dirección del supervisor de turno del taller de proceso y por orden del gerente de trabajo que realiza la prueba.

En el momento de la prueba, un cartel prohibitivo “¡No encienda! La gente está trabajando” se elimina de la llave de control del interruptor y se vuelve a instalar al final de la prueba.

10 Mantenimiento, alcance de reparaciones y pruebas de motores eléctricos.

10.1. El mantenimiento y la reparación prevén la implementación de un conjunto de trabajos destinados a garantizar el buen estado de los motores eléctricos, su funcionamiento confiable, seguro y económico, realizados con una frecuencia y secuencia determinadas a costos óptimos de mano de obra y materiales.

10.2. El mantenimiento, que no requiere la salida de motores eléctricos para las reparaciones corrientes, prevé:

Bypasses según cronograma e inspección técnica de motores eléctricos en funcionamiento;

Control del estado técnico de los motores eléctricos mediante medios externos de control o diagnóstico, incluido el control mediante equipos portátiles;

Reposición y reemplazo de lubricación de partes móviles, limpieza de filtros de aceite y agua, ajuste de sellos de aceite, verificación de mecanismos de control, etc.;

Eliminación de fugas de agua, aceite y otros defectos individuales identificados en el proceso de monitoreo de la condición, verificación del desempeño;

Ajuste y soplado del aparato de escobillas de motores eléctricos síncronos;

Inspección y verificación de motores eléctricos cuando se encuentren en reserva o en conservación a fin de identificar y eliminar desviaciones del estado normal;

Supervisión de la capacidad de servicio de los sistemas de medición e instrumentos de medición, incluida su calibración y otros trabajos para mantener el buen estado de los motores eléctricos;

10.3. En cada central eléctrica:

Se establece el alcance del trabajo sobre el mantenimiento de los motores y la frecuencia (calendario) de su implementación para cada grupo de mecanismos, teniendo en cuenta los requisitos del fabricante y las condiciones de operación;

Se nombran ejecutores responsables de los trabajos de mantenimiento o se concluye un acuerdo con un contratista para la realización de estos trabajos;

Se está introduciendo un sistema de control sobre la conducta oportuna y la cantidad de trabajo realizado durante el mantenimiento;

Se elaboran registros de mantenimiento (registros operativos), en los que se debe ingresar información sobre el trabajo realizado, los plazos y los ejecutantes.

10.4. Las centrales eléctricas establecen la frecuencia y el alcance del mantenimiento de los motores eléctricos y sus repuestos almacenados en la planta de energía de acuerdo con las instrucciones para el almacenamiento y conservación de motores y repuestos para ellos.

10.5. El tipo de reparación de motores eléctricos está determinado por el tipo de reparación del equipo principal, pero puede diferir y ser determinado por la central eléctrica, según las condiciones locales.

10.6. La revisión de los motores eléctricos, por regla general, se lleva a cabo simultáneamente con la reparación del mecanismo. La combinación de los términos de reparación de motores eléctricos con los de mecanismos es aconsejable en términos de reducción de costos de mano de obra para trabajos relacionados con el centrado, preparación del lugar de trabajo de la unidad, etc.

Si, debido a su condición técnica, el motor eléctrico no puede garantizar un funcionamiento confiable hasta la próxima revisión de la unidad tecnológica, entonces el mal funcionamiento debe eliminarse durante la reparación actual.

Al planificar el calendario de reparaciones mayores y actuales, es necesario tener en cuenta el estado técnico de los motores eléctricos establecidos durante la operación (calentamiento de las partes activas, vibración, estado de los cojinetes, etc.).

10.7. Los cronogramas y volúmenes de reparación son aprobados por el gerente técnico de la central eléctrica y son vinculantes para el personal de reparación. En la reparación de motores eléctricos por parte de un contratista, los cronogramas y volúmenes se acuerdan adicionalmente con la gerencia de este último.

10.8. Todo el trabajo preparatorio debe completarse antes de sacar el motor para repararlo:

Se han desarrollado planes a largo plazo y anuales para la preparación de reparaciones;

Se ha elaborado una lista de trabajos planificados sobre la reparación de motores eléctricos previstos en el plan anual;

Documentación técnica recopilada y aprobada para obras de modernización o reconstrucción;

Preparó los materiales, herramientas y accesorios necesarios;

Los mecanismos de elevación y los dispositivos de aparejo se ajustan a las reglas de Gosgortekhnadzor;

Se preparan los repuestos necesarios;

Se han tomado medidas de seguridad y lucha contra incendios.

10.9. Se considera inicio de la reparación del motor eléctrico el tiempo de retiro para reparación, establecido por el jefe de turno de la central,

10.10. Antes de detener el motor eléctrico para su reparación durante su funcionamiento bajo carga, se realizan mediciones operativas de los parámetros de los motores eléctricos y una evaluación del estado actual del motor y sus sistemas de soporte, que se ingresan en la lista de los parámetros principales del estado técnico del motor eléctrico, y se limpian los equipos y áreas de servicio.

10.11. Durante la reparación actual, se realiza el siguiente trabajo:

Limpieza y soplado con aire comprimido;

Comprobación de los entrehierros entre el estator y el rotor;

Medición de juegos en cojinetes lisos;

Revisión de la caja de bornes y conexiones de contactos;

Revisión de la unidad de rodamiento, reemplazo o adición con: golpes.

10.12. El alcance de la revisión del motor eléctrico según la nomenclatura estándar incluye los siguientes trabajos:

10.12.1. motores de corriente continua:

Mediciones previas a la reparación y pruebas , detección de defectos en montaje;

Desmantelamiento desde el lugar de instalación y transporte hasta el taller;

Examen espacios de aire entre la armadura y los polos;

Desmontaje motor eléctrico;

Limpieza y purgado con aire comprimido, así como con el uso de detergentes;

Detección ancla envuelta;

ranura y colector prodorazhivanie, comprobando la calidad de los devanados de soldadura y el núcleo del colector;

Detección de travesías, revisión de portaescobillas, sustitución de escobillas eléctricas;

Detección del sistema magnético y reparación de bobinas de los polos principal y adicional;

Detección del marco y escudos de cojinetes;

Revisión y sustitución de rodamientos;

Montaje del motor eléctrico;

Instalación en el sitio de instalación, alineación con el mecanismo;

Mediciones y pruebas después de la reparación.

10.12.2 Motores asíncronos y síncronos:

Mediciones y pruebas previas a la reparación, detección completa de fallas;

Desmontaje del lugar de instalación y transporte al taller;

Comprobación de los entrehierros entre el inducido y el rotor, en cojinetes lisos;

Desmontaje completo con salida del rotor (en el sitio o en el taller);

Inspección y limpieza de todas las piezas y conjuntos;

Comprobación de la densidad de prensado del acero activo del estator;

Inspección de soldaduras y sujetadores;

Comprobación de la fijación del devanado del estator en la ranura y partes frontales;

Inspección de conexiones, terminales del devanado del estator y caja de terminales;

Comprobación de la fijación del acero activo del rotor, palas y cubo del ventilador;

Inspección de la jaula de ardilla, ventiladores y protectores del rotor;

Comprobación de la capacidad de servicio de las varillas de los rotores de jaula de ardilla y su densidad en la ranura;

Comprobación de la fijación de polos, bobinados de polos y conexiones entre polos de motores eléctricos síncronos;

Comprobación de la integridad del devanado del amortiguador (arranque);

Detección de anillos colectores con su ranura y rectificado, control del estado de travesaños, portaescobillas, sustitución de escobillas eléctricas defectuosas y desgastadas;

Comprobación de la fijación de los pesos de equilibrio; sustitución de grasa y reparación de rodamientos;

Detección y reparación del cojinete de empuje (desmontaje y limpieza del baño de aceite, desmontaje de segmentos y sus soportes; verificación del estado de fijaciones y soldaduras, vidrios de pernos de soporte de los topes de los segmentos; verificación del estado de la superficie del espejo de el disco, la junta aislante y su apriete a lo largo del casquillo del cojinete de empuje; verificación de los segmentos y sus soportes, raspándolos en la placa de calibración; instalación de segmentos y ajuste de la carga en los segmentos; reemplazo de elementos de sellado, montaje del aceite tanque y su sellado);

Auditoría del sistema de refrigeración (desmontaje del enfriador de aire, enfriador de aceite, su desmontaje, limpieza y lavado, reemplazo de juntas y montaje; pruebas hidráulicas y eliminación de defectos detectados; instalación del enfriador de aceite y su prueba de presión con el sistema; revisión , prueba con presión de agua aumentada del enfriador de aire y el intercambiador de calor del sistema de refrigeración por agua del motor eléctrico AB (2AB) -8000/6000, realizando pruebas hidráulicas de la unidad de suministro de agua del devanado del rotor y el núcleo del estator de estos motor electrico);

pintura del estator;

Montaje del motor eléctrico;

Mediciones eléctricas y pruebas después de la reparación.

10.13. Después de detener el motor eléctrico para reparaciones, el personal del departamento eléctrico debe:

Realizar todas las paradas que aseguren condiciones de trabajo seguras;

Emitir un permiso de trabajo para la reparación de un motor eléctrico;

Establecer el horario de trabajo de los trabajadores de apoyo (almacenes, laboratorios, grúas, etc.).

10.14. Durante el proceso de reparación, la dirección del departamento eléctrico debe:

Llevar a cabo el control de calidad de entrada de materiales usados ​​y repuestos;

Llevar a cabo el control de calidad operacional de los trabajos de reparación realizados;

Verificar el cumplimiento de la disciplina tecnológica (cumplimiento de los requisitos de documentación tecnológica, la calidad de los dispositivos y herramientas utilizadas).

10.15. Durante la revisión del motor eléctrico, sus componentes pueden reconstruirse para eliminar las deficiencias identificadas durante la operación, así como trabajos especiales relacionados con la reparación o reemplazo de componentes individuales. El cambio de las dimensiones de las piezas, la sustitución de componentes con productos de un tipo diferente debe acordarse con el fabricante del motor eléctrico.

10.16. Los trabajos especiales relacionados con la reparación del devanado del rotor del istor, con su sustitución parcial o total, con la reparación de las cubiertas del rotor y la reconstrucción, por lo general, los realiza una empresa de reparación.

10.17. La medición de la vibración del motor eléctrico (cojinetes, estator y placa base) debe realizarse en las direcciones vertical, transversal y axial después de cada reparación programada, así como después de recortar o reemplazar los semicojinetes, corregir la alineación o en caso de detectar signos evidentes de aumento de la vibración.

10.18. Los motores eléctricos de alta tensión, así como los motores eléctricos críticos, independientemente de la tensión, después de la instalación o revisión, deben ser aceptados por una comisión encabezada por la dirección del taller eléctrico con la celebración de un acto bilateral para cada motor eléctrico.

La aceptación del motor eléctrico se lleva a cabo parcialmente de acuerdo con la tecnología de reparación: durante el proceso de ensamblaje después de que se hayan completado los trabajos de reparación; en su conjunto, después del montaje durante la prueba bajo carga.

10.19. La información sobre la reparación debe ingresarse en la documentación del motor eléctrico a más tardar 10 días después de la finalización de la reparación.

10.20. La idoneidad del motor eléctrico para el funcionamiento se determina sobre la base de los resultados de las pruebas realizadas de acuerdo con los requisitos de los capítulos 4 y 5 de la actual " Alcance y estándares de prueba de equipos eléctricos.» y la totalidad de todas las pruebas e inspecciones realizadas.

11 Precauciones de seguridad al dar servicio a motores eléctricos. Seguridad contra incendios.

11.1. La base para el funcionamiento seguro de los motores eléctricos es el cumplimiento de los requisitos de las actuales PTE, PTB, PPB, instrucciones de fábrica para tipos específicos de máquinas, el cumplimiento de los modos de funcionamiento permitidos (en términos de carga, calentamiento, vibración, lubricación, etc. .) y mantenimiento (inspecciones, reparaciones, pruebas preventivas) .

11.2. La operación y el mantenimiento de motores eléctricos debe permitirse a personas que hayan sido capacitadas, instruidas y especialmente capacitadas para estudiar los principios de operación, dispositivo, diseño y método de servicio de motores eléctricos, que hayan adquirido habilidades y experiencia laboral práctica, que hayan pasado exámenes para el conocimiento de las reglas de operación técnica, precauciones de seguridad, trabajo e instrucciones locales de operación del equipo asignado a ellos.

11.3. Los trabajos de reparación y restauración de un motor eléctrico en particular deben realizarse, por regla general, en una unidad parada mediante la emisión de un permiso de trabajo.

La admisión de los equipos de reparación en el lugar de trabajo se lleva a cabo por el personal de servicio de la central eléctrica.

11.4. La admisión de equipos para trabajos de reparación en las partes giratorias y conductoras de corriente del motor eléctrico debe realizarse después de la implementación de medidas técnicas, que se describen con suficiente detalle en la Sección 11.

11.5. Las salidas de bobinado y los embudos de cable para motores eléctricos deben estar cubiertos con protecciones, cuya extracción requiere desenroscar las tuercas o desenroscar los pernos. Estas protecciones no deben quitarse mientras el motor está funcionando.

11.6. Las partes giratorias de los motores eléctricos y las partes que conectan los motores eléctricos con los mecanismos (acoplamientos, poleas) deben protegerse de toques accidentales.

11.7. Con un motor de dos velocidades en marcha, el devanado del estator no utilizado y el cable que lo alimenta deben considerarse vivos.

11.8. Al trabajar en el mecanismo y el acoplamiento del motor eléctrico debe estar desacoplado. El desembrague del embrague debe ser realizado por el personal de mantenimiento junto con la reparación del mecanismo giratorio.

11.9. Antes de comenzar a trabajar en el motor eléctrico que acciona la bomba o mecanismo de tiro, se deben tomar medidas para evitar la rotación del motor eléctrico desde el lado del mecanismo. Tales medidas son el cierre de las válvulas o compuertas correspondientes, el bloqueo de sus volantes con candado mediante cadenas u otros dispositivos y dispositivos. Carteles “¡No abras! La gente está trabajando” y “¡No enciendan! La gente está trabajando”, que prohíbe el suministro de voltaje y el funcionamiento de las válvulas de cierre, y en el lugar de trabajo, una señal de seguridad “¡Trabaja aquí!”.

11.10. El trabajo en un motor eléctrico (o un grupo de motores eléctricos)", del que se desconecta el cable de alimentación, y sus extremos se cortocircuitan y se ponen a tierra, se pueden realizar sin orden de trabajo, por orden.

El suministro de tensión de funcionamiento al motor eléctrico hasta la finalización del trabajo (ensayo de conmutación, prueba del motor eléctrico o de su dispositivo de arranque) se puede realizar después de la retirada del equipo, la devolución del pedido por parte del supervisor de obra al personal operativo y la eliminación de vallas temporales, dispositivos de bloqueo y carteles.

El capataz de obra está obligado a advertir a los trabajadores de su equipo sobre el suministro de tensión.

La preparación del lugar de trabajo y la admisión de la brigada después de la inclusión del ensayo se realiza como con la admisión inicial.

11.11. Durante el período de reparación, está prohibido usar detergentes inflamables para limpiar las piezas metálicas, los ensamblajes y los devanados con aislamiento termoendurecible de la contaminación.

11.12. Está prohibido dar servicio a los motores eléctricos con ropa de mujer, impermeables, abrigos y batas debido a la posibilidad de ser atrapado por las partes giratorias de la ropa especificada.

11.13. El mantenimiento del aparato cepillo con el motor eléctrico en marcha está permitido por orden de un empleado capacitado para tal fin con seguridad eléctrica del grupo III, sujeto a las siguientes precauciones:

Trabaje con el uso de protección para la cara y los ojos, con overol abotonado, teniendo cuidado de no atraparlo con las partes giratorias del motor eléctrico;

Use chanclos dieléctricos, alfombras;

No toque las partes conductoras de corriente de dos polos o las partes conductoras de corriente y puestas a tierra al mismo tiempo.

Los anillos del rotor solo se pueden rectificar mientras el motor está girando con almohadillas de material aislante.

11.14. Está prohibido el uso de juntas de goma, polietileno y otras juntas de material blando y no resistente al aceite para conexiones de bridas de líneas de aceite en el sistema de lubricación de motores eléctricos.

11.15. Está prohibido realizar trabajos en los oleoductos y equipos del sistema petrolero durante su funcionamiento, con la excepción de cambiar los manómetros y agregar aceite.

11.16. La extinción de un incendio en motores eléctricos (después de desconectarlos) debe realizarse con extintores de agua, dióxido de carbono o bromo etílico.

No está permitido extinguir un incendio en motores eléctricos con extintores de espuma o arena.

11.17. Si se detecta un incendio en el devanado dentro de la carcasa del motor, debe desconectarse de la red y eliminarse la excitación del motor síncrono.

El devanado encendido del motor eléctrico puede ser extinguido manualmente por el personal a través de escotillas tecnológicas y de inspección especiales utilizando equipos móviles de extinción de incendios (extintores, boquillas contra incendios, etc.) después de que se apaga el motor eléctrico.

12 Lineamientos generales para la elaboración de normativa local.

12.1. Sobre la base de este Modelo de Instrucción, se debe redactar una instrucción local en cada central eléctrica. Al mismo tiempo, se deben tener en cuenta los requisitos y recomendaciones de los fabricantes, las normas de la industria, teniendo en cuenta la experiencia operativa y los resultados de las pruebas, así como las condiciones específicas en las que se operan los motores eléctricos.

12.2. Las instrucciones locales deben incluir aquellas secciones y párrafos de esta Instrucción Estándar que se relacionen con todos los aspectos principales de la operación de los motores eléctricos instalados en esta central eléctrica, en relación con las condiciones locales.

12.3. Las instrucciones de funcionamiento locales para motores eléctricos deben especificar:

Condiciones y modos de funcionamiento permisibles de los motores eléctricos;

Breve descripción de los principales motores eléctricos más potentes de diferentes clases de voltaje, sus sistemas de apoyo (dispositivos de refrigeración, excitación, lubricación, control térmico y tecnológico y protección);

Distribución de responsabilidades por el mantenimiento de motores eléctricos entre los talleres de la central;

El procedimiento de preparación para el lanzamiento, el procedimiento de arranque, apagado y mantenimiento durante el funcionamiento normal y en los modos de emergencia;

El procedimiento de admisión a inspección, reparación y prueba de motores eléctricos;

Requisitos de seguridad y protección contra incendios específicos para un grupo particular de motores eléctricos,

12.4. La descripción del trabajo de cada persona a la que se le encomiende la implementación de los requisitos de las instrucciones locales para la operación de motores eléctricos debe incluir las secciones y párrafos relevantes que deben realizar estas personas (electricista de turno, conductor de turno, andador de turno). , capataces).

12.5. En los párrafos correspondientes de las instrucciones locales, todas las instrucciones sobre los modos, la frecuencia de las inspecciones y el control del funcionamiento de los motores eléctricos deben darse específicamente para cada tipo de motor eléctrico en funcionamiento. Además, se debe establecer la frecuencia de medición de la vibración de los rodamientos de los mecanismos responsables.

12.6. En el caso de un cambio en el estado o las condiciones de operación de los motores eléctricos, se deben hacer las adiciones apropiadas a las instrucciones locales, llevándolas a la atención de los empleados para quienes el conocimiento de esta instrucción es obligatorio, con una entrada en el registro de pedidos.

12.7. La instrucción debe ser revisada al menos una vez cada 3 años.

12.8. Las instrucciones locales para la operación de motores eléctricos deben estar firmadas por el jefe del departamento eléctrico y aprobadas por el gerente técnico de la planta de energía.

12.9. En las instrucciones de funcionamiento locales para motores eléctricos, la lista de situaciones de emergencia debe especificarse de acuerdo con las condiciones locales.

12.10. El instructivo local debe contener una lista de mecanismos responsables aprobados por el director técnico de la central, cuya reactivación después de haber sido apagada por su protección está permitida luego de una inspección externa.

12.11. Las instrucciones de operación locales para motores eléctricos deben contener una lista de protecciones, enclavamientos y alarmas.

Apéndice

Mal funcionamiento típico de los motores eléctricos y su eliminación.

páginas	señales fenómeno anormal	Causas probables
	Al principio motor eléctricozumba y no gira	Rotura de una fase en el circuito del estator (fusible quemado, mal contacto en el interruptor, etc.). Rotura o mal contacto en el circuito del rotor (torcedura o quemado de las varillas en la zona de los anillos de cortocircuito).	Usando un megóhmetro, identifique una violación de circuito y elimínela.
			Detectar grietas o roturas en las varillas midiendo el flujo magnético de fuga a lo largo de la circunferencia del rotor utilizando el VAF-85 (ver método en EC No. E-11/61 o § 6.60 SDME-81) o de otra forma.
		El circuito del devanado del estator está ensamblado incorrectamente ("estrella" en lugar de "triángulo", se apaga una fase, etc.). Atasco mecánico en el mecanismo de accionamiento o motor	Compruebe la polaridad de los cables (determinar los inicios y finales de cada fase) y montar el circuito de bobinado del estator de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Lleve la unidad a reparar y elimine los atascos.
	El motor emite chispas y humo al arrancar o durante el funcionamiento	El roce del rotor en el estator debido a la entrada de un objeto extraño en el entrehierro, desgaste excesivo de los cojinetes.	Lleve la unidad a reparar para eliminar el defecto.
		Había una rotura en la varilla del devanado del rotor cortocircuitado.	Saque el motor para repararlo.
		Cortocircuito entre vueltas en el devanado del estator	Solucionar problemas de bobinado
	La protección contra sobrecorriente funciona al inicio	Cortocircuito en el circuito del estator (en el cable, en el devanado del estator, caja de conexiones).	Inspeccione todo el circuito hasta el dispositivo de conmutación, mida la resistencia de aislamiento de los elementos del circuito. Si se encuentra un cortocircuito, retire la conexión para repararla. Cambie los ajustes de protección de acuerdo con las condiciones de desafinación del arranque del motor. Traiga el mecanismo de accionamiento para su reparación.
		La corriente de operación de protección es baja o el tiempo de retardo de sobrecorriente por sobrecarga es corto. Mecanismo de accionamiento defectuoso
4	Aumento de la vibración del cojinete	La alineación del motor con el mecanismo de accionamiento está rota.	Alinee el motor con el mecanismo de accionamiento.
		Desequilibrio del rotor, desequilibrio del embrague.	Equilibre el rotor. Retire el embrague y el equilibrio por separado del rotor. Realice la cimentación de acuerdo con los requisitos de instalación de fábrica.
		Rigidez insuficiente de la cimentación.
		Hay espacios entre los pies del motor y la base.	Elimine los espacios con juntas.
		Las patas del motor en el lado de la transmisión no están fijadas y los resortes Belleville no están instalados en los pernos de cimentación en el lado opuesto a la transmisión.	Instale pasadores y resortes de copa.
		El acoplamiento está defectuoso, hay defectos en el acoplamiento de engranajes debido a un acoplamiento incorrecto, procesamiento de dientes inadecuado. Hay una desalineación entre las mitades del acoplamiento montadas en los ejes, una o ambas mitades del acoplamiento están golpeadas, los dedos del acoplamiento de dedos elásticos están instalados incorrectamente o están desgastados.	Repare o reemplace el acoplamiento de engranajes. Verifique la corrección de la boquilla y el descentramiento de ambas mitades de los acoplamientos, verifique la instalación de los dedos en las mitades de los acoplamientos. Si es necesario, elimine el descentramiento aumentado de las mitades del acoplamiento, corrija la instalación de los dedos o reemplácelos por otros nuevos.
		La temperatura del aceite que ingresa a los cojinetes lubricados a presión es demasiado baja	Durante el funcionamiento del motor, el aceite entrante debe tener una temperatura de 25-45°C
	Cuando el motor está en marcha, se observan oscilaciones rítmicas del estator.	Fallo de contacto o cortocircuito de bobina en el devanado del rotor	Llevar a cabo la inspección y reparación necesaria del rotor.
	Fuga de agua del enfriador de aire, se activa el sensor para monitorear la presencia de agua en el motor	Posibles grietas en el tubo de enfriamiento en la antorcha o debilitamiento de la antorcha	Retire el agua del motor. Realice una prueba hidráulica del enfriador de aire para determinar la ubicación de la fuga. Está permitido tapar un tubo defectuoso en ambos lados con tapones. Si hay más tubos dañados, reemplace el enfriador de aire
	Fuga de agua en el motor eléctrico АВ(2АВ)-8000/6000 en la soldadura o en la conexión del "niple rod" del rotor	Formación de fístula o fisura	Cortar la fuga a una profundidad de 4 mm. Soldar con soldadura PSR45 con fundente PV209X. Después de llenar el blanco con soldadura, mantener durante 1 min. calentamiento del cuello de la varilla para reducir tensiones en la conexión “fitting-rod”.
	en la conexión “varilla-anillo de cortocircuito” del rotor	Mismo	Cortar y quitar el manguito de acero tecnológico, cortar una ranura de 5 mm de profundidad alrededor de la varilla. Soldar con soldadura PSr45 con fundente PV209X, manteniendo el calentamiento del cuello de la varilla durante el enfriamiento.
	a través de tubos dentro del segmento del núcleo del estator	Grietas, fístulas	Excluye un segmento del circuito con un puente. Se permite excluir hasta dos ramas paralelas, cuya distancia debe ser de al menos tres paquetes. En las dos ramas extremas de cada extremo del núcleo, no se permite excluir segmentos.
	en coleccionista estator	Accesorios sueltos.	Apretar tuercas, apretar.
		Aflojamiento de las juntas de goma en las tapas de los extremos.	Apriete las bridas o reemplace los sellos de goma
		Daños en las soldaduras del colector.	soldaduras de soldadura
		Contaminación de las superficies de sellado de acoplamiento	Limpie a fondo las superficies de sellado
	Mayor fuga de agua de refrigeración a través del rotor АВ (2АВ)-8000/6000	Desgaste del sello de PTFE	Reemplace el buje
	Sobrecalentamiento de todo el devanado del estator y acero activo. Temperatura elevada del aire de enfriamiento a la salida del enfriador	Aumentando la carga más que aceptable.	Reduzca la carga a la nominal y por debajo.
		Aumento de la temperatura del agua de refrigeración por encima de lo normal	Aumente el flujo de agua por encima de lo normal, pero no más del doble (al mismo tiempo, la presión en el enfriador no debe exceder el máximo permitido).
		Reducir el consumo de agua	Limpie el enfriador quitando ambas cubiertas. Enjuague los tubos con una solución de ácido clorhídrico al 5% y límpielos con cepillos especiales (“gorras”).
		Obstrucción del anillo del enfriador	Verifique los filtros, sople a fondo el espacio anular con aire comprimido
	Aumento de la temperatura del agua a la salida del rotor, estator АВ (2АВ)-8000/6000	Bloqueo en la ruta de enfriamiento del rotor o estator	Efectuar un lavado inverso con agua a una temperatura de 80-90°C. Con un pequeño efecto de este método, use reactivos químicos (solución de ácido clorhídrico al 5% y solución de anhídrido crómico al 5%)
	No hay indicación de uno de los termopares de resistencia.	Rotura del sensor o cableado de medición	Reemplace el convertidor defectuoso, elimine la rotura o ponga en funcionamiento el núcleo del cable de repuesto
	Calentamiento excesivo de rodamientos	Suministro de aceite insuficiente a los cojinetes (anillo de aceite gripado). Exceso o falta de lubricación en rodamientos.	Aumente el suministro de aceite a los cojinetes, repare la falla del anillo. Verifique la cantidad y calidad del lubricante. Si es necesario, enjuague y llene el rodamiento con la cantidad correcta de grasa.
		Lubricante o aceite contaminado	Limpiar las cámaras de aceite de los rodamientos, cambiar el aceite.
		Marca de aceite incorrecta utilizada.
		Impacto axial en el rotor del motor desde el mecanismo accionado.	Verificar la alineación y conexión del motor con la máquina accionada
		Sin aceleración del rotor	Verificar la presencia de espesores entre el alojamiento de rodamientos y el escudo del lado del extremo de trabajo del eje.
		Mayor vibración del rotor	Ver párrafo de esta tabla
	Fuga de aceite de los cojinetes	Aumento del consumo de aceite a través de los rodamientos.	Ajuste el flujo de aceite.
		Desagüe obstruido tubería de aceite Sellado insuficiente de las juntas entre los sellos de laberinto y el alojamiento del cojinete	Limpie la línea de drenaje de aceite. Reemplace las juntas entre los sellos laberínticos y la carcasa del cojinete
	Resistencia de aislamiento del devanado del estator reducida	Devanado sucio o húmedo	Desmontar el motor, secar con aire comprimido, limpiar el devanado con un paño humedecido con detergente, secar el aislamiento
	Aumento de la chispa del cepillo.	Fuerza de presión insuficiente de las escobillas sobre los anillos colectores.	Ajuste la presión del cepillo.
		Contaminación o irregularidad de las superficies de trabajo de los anillos colectores.	Pula la superficie de trabajo de los anillos con una lija fina, elimine la suciedad y los depósitos con una servilleta humedecida con alcohol. Si es necesario, muela y muela los anillos.
		Las escobillas no se adhieren bien a los anillos colectores	Muela y muela con más cuidado los cepillos hasta los anillos.

Lista de literatura usada

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Sistemas de aislamiento eléctrico. Evaluación de la resistencia al calor y clasificación.

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GOST 12969-67 Placas para máquinas y dispositivos. Requerimientos técnicos.

GOST 12971-67 Placas rectangulares para máquinas y dispositivos. Dimensiones.

1. Parte general. 1.1. Este manual está destinado a la operación y mantenimiento correcto y seguro de los motores eléctricos de CA y CC de cualquier potencia. 1.2. Al operar motores eléctricos, además de este manual, es necesario utilizar los documentos reglamentarios y técnicos enumerados en la Tabla 1.1. PUE POT RM-0162001 PTEEP IOT R 10-053-04 IOT R 10-202-04 IOT R 10-204-04 Documentos normativos y técnicos operación de instalaciones eléctricas de consumo Instrucción sobre protección laboral para un electricista para la reparación y mantenimiento de equipos e instalaciones eléctricas Instrucción sobre protección laboral del electricista para la operación de redes de distribución Instrucción sobre protección laboral del electricista para el mantenimiento de subestaciones 1.3. Después de la aceptación del motor eléctrico (así como los dispositivos de control y arranque, los cables de alimentación y control de conexión relacionados con este motor eléctrico), la organización explotadora debe recopilar y emitir toda la documentación técnica para este motor eléctrico. Cada motor eléctrico que opere en una zona explosiva debe tener un pasaporte que contenga todos los datos técnicos necesarios sobre el motor eléctrico (datos de pasaporte), datos sobre reparación, prueba y medición de parámetros de protección contra explosiones, datos sobre mal funcionamiento y defectos del motor eléctrico. Para los motores eléctricos de diseño convencional, se redacta un pasaporte similar para una tensión nominal del motor eléctrico superior a 1000 V o una potencia unitaria superior a 250 kW inclusive. El formulario del pasaporte es aprobado por la persona responsable de las instalaciones eléctricas. Los resultados consignados en el pasaporte del motor eléctrico también son firmados por los responsables de la industria eléctrica. 2. Finalidad y datos técnicos. 2.1. El motor eléctrico está diseñado para convertir la energía eléctrica en energía mecánica. El motor eléctrico es el elemento principal del accionamiento eléctrico de las máquinas en funcionamiento. 2.2. Cada motor eléctrico se caracteriza por datos nominales: Рnom - potencia nominal del motor eléctrico, kW; Unom - tensión nominal del motor eléctrico, V; Inom - corriente nominal del motor eléctrico, A; nnom – velocidad nominal, rpm; cosφ - factor de potencia (para motores de CA); Eficiencia - eficiencia;; conexión de devanado - Y (estrella) ∆ (triángulo) (para motores de CA trifásicos); clase de resistencia al calor del aislamiento de los devanados del estator - F (letra que indica la clase); Inom. rotor - corriente nominal del rotor, A (para motores DC y AC con rotor de fase); modo de funcionamiento del motor eléctrico - S + dígito que indica el modo de funcionamiento. 2.3. Los materiales de aislamiento eléctrico utilizados en la fabricación de motores eléctricos se dividen en siete clases según su resistencia al calor (las mismas clases de materiales son aplicables a otras máquinas eléctricas). La tabla 2.1 muestra los valores de temperatura de aislamiento según la clase. En la práctica, está prohibido permitir que el motor eléctrico (cualquiera de sus partes) se sobrecaliente por encima de los 80 ° C, pero en los modos de emergencia (cuando solo queda en funcionamiento un motor eléctrico del grupo, etc. situaciones), puede concentrarse en los números de la tabla 2.1. Temperatura máxima de los devanados según clase de aislamiento Clase de resistencia al calor Y A E B F Dependiendo de la temperatura ambiente, la potencia nominal del motor eléctrico cambia, lo que debe tenerse en cuenta durante el funcionamiento. La Tabla 2.2 muestra la dependencia de la potencia de la temperatura ambiente. Dependencia de la potencia nominal del motor eléctrico de la temperatura ambiente Tabla 2.2 o Temperatura ambiente, С 40 45 50 55 60 Potencia nominal, % 100 96 92 87 82 2.5. Cada motor eléctrico está diseñado para funcionar en determinadas condiciones climáticas. La Tabla 2.3 muestra el vínculo de las versiones climáticas de los motores eléctricos con las categorías de su ubicación según los parámetros ambientales. Vinculación de modificaciones climáticas de motores eléctricos con categorías de su ubicación Tabla 2.3 o Temperatura Máxima, C U 4 +35 +1 80 a 25 °C T 2 +50 -10 100 a 35 °C UHL 4 +40 -50 100 a 25 °C C CL 1, 2 +40 -60 100 a 25 °C 2.6. Cada motor eléctrico se puede caracterizar según el grado de protección (el grado de protección del motor eléctrico se indica en el pasaporte o en una placa de identificación especial adherida al propio motor eléctrico). Las tablas 2.4 y 2.5 proporcionan descripciones y símbolos para los grados de protección. La tabla 2.5 se aplica a todos los tipos de máquinas ( transformadores de poder, motores eléctricos, etc.). 2.7. La selección e instalación de motores eléctricos, balastos, instrumentación, dispositivos de protección, así como todo el equipo eléctrico y auxiliar de los mismos deberá cumplir con requisitos de la PUE y condiciones ambientales. 2.8. Al elegir la potencia de los motores eléctricos, es necesario tener en cuenta las condiciones de funcionamiento del mecanismo de producción para el que está destinado el motor eléctrico. El uso de motores eléctricos de potencia insuficiente puede provocar una perturbación en el funcionamiento normal del mecanismo, y el uso de motores eléctricos de potencia excesiva empeora el rendimiento económico de la instalación, provoca su encarecimiento y aumento de pérdidas de potencia. Dígitos en la designación de grados de protección de motores eléctricos Número de dígito Dígito 0 1 Primer dígito 2 3 4 5 Segundo dígito 0 1 2 3 4 5 6 7 8 partes dentro de la carcasa parte del cuerpo, por ejemplo, una mano Protección contra la penetración de sólidos cuerpos con un diámetro superior a 12 mm, no tocar con los dedos las partes peligrosas del interior de la envolvente Protección contra la penetración de herramientas, cables, etc. diámetro o espesor de 2,5 mm Protección contra la entrada de objetos sólidos de más de 1 mm Protección contra el polvo. El polvo dentro de la carcasa no puede penetrar en una cantidad que interrumpa el funcionamiento del motor eléctrico. No hay protección. Protección contra gotas de agua que caen verticalmente Protección contra gotas de agua cuando la carcasa está inclinada hasta 15° Protección contra la lluvia en un ángulo de hasta 60° Protección contra salpicaduras en cualquier dirección Protección contra chorros de agua en cualquier dirección Protección contra los efectos de olas del mar Protección frente a la inmersión breve en agua hasta una profundidad determinada Protección frente a la inmersión prolongada en agua en las condiciones especificadas por el fabricante Símbolos y descripciones de los grados de protección Símbolo IP00 IP01 IP10 Tabla 2.4 Tabla 2.5 Características del grado de protección Máquina sin protección especial personal de servicio contra el contacto con piezas giratorias y portadoras de corriente de la máquina, protección contra la entrada de cuerpos sólidos en la carcasa, protección contra la penetración de agua. Máquina protegida contra gotas de agua que caen verticalmente sobre la carcasa y sin protección especial para el personal operativo contra el contacto con piezas giratorias y portadoras de corriente de la máquina, protección contra la penetración de cuerpos sólidos en la carcasa Máquina protegida contra la penetración de una gran superficie dentro de la concha cuerpo humano (p. ej. manos), contra la penetración de cuerpos sólidos mayores de 50 mm, sin protección contra la penetración de agua Denominación IP11 IP12 IP13 IP20 IP21 IP22 IP23 IP43 IP44 IP54 IP55 IP55 Grado de protección característica (p. ej. manos), contra la penetración de cuerpos sólidos mayores de 50 mm y contra gotas de agua que caen verticalmente sobre el caparazón Máquina protegida contra penetración en el caparazón de una gran área de la superficie del cuerpo humano (por ejemplo, mano), de la penetración de cuerpos sólidos mayores de 50 mm y de gotas de agua que cae verticalmente sobre el caparazón cuando el caparazón está inclinado en cualquier ángulo hasta 15° con respecto a la posición normal. Máquina protegida contra la penetración en el caparazón de una gran área de la superficie del cuerpo humano (por ejemplo, una mano), contra la penetración de cuerpos sólidos de más de 50 mm y contra gotas de agua que caen sobre el caparazón en ángulo de 60° desde la vertical Máquina protegida contra la penetración en el caparazón de dedos u objetos de más de 80 mm de largo, contra la penetración de cuerpos sólidos de más de 12 mm, sin protección contra la penetración de agua La máquina está protegida contra la penetración en el caparazón de dedos u objetos de más de 80 mm, contra la penetración de cuerpos sólidos de más de 12 mm y gotas de agua que caen verticalmente sobre la carcasa Máquina, protegida contra la penetración en la carcasa de dedos u objetos de más de 80 mm, contra la penetración de cuerpos sólidos mayores de 12 mm y gotas de agua que caen verticalmente sobre la cubierta cuando la cubierta está inclinada en cualquier ángulo hasta 15 ° con respecto a la posición normal Máquina, protegida contra la penetración en la cubierta de dedos u objetos de más de 80 mm, de la penetración de sólido cuerpos de más de 12 mm y gotas de agua que caen sobre la vaina en un ángulo de 60° con respecto a la vertical Máquina protegida contra la penetración en la vaina de alambre y cuerpos sólidos de más de 1 mm y gotas de agua que caen sobre la vaina en un ángulo de 60° desde la vertical Máquina protegida contra la penetración en el revestimiento de la cubierta de cables y sólidos de más de 1 mm y contra salpicaduras de agua sobre la cubierta en cualquier dirección envolvente en cualquier dirección Una máquina que no está completamente protegida contra la entrada de polvo en la envolvente (sin embargo, el polvo no puede entrar en cantidades suficientes para interrumpir el funcionamiento del producto) y protegida de los chorros de agua que golpean la carcasa en cualquier dirección Una máquina que no está completamente protegida contra la entrada de polvo en la carcasa polvo (sin embargo, el polvo no puede penetrar en una cantidad suficiente para interrumpir el funcionamiento y productos) y protegidos de las olas de agua (el agua no entra en el caparazón en una cantidad suficiente para causar daños durante las olas) 2. 9. Los motores eléctricos se caracterizan por un cierto modo de operación: el orden de alternancia de períodos establecido por el fabricante, caracterizado por la magnitud y duración de la carga, paradas, frenado, arranque e inversión durante la operación. La Tabla 2.6 muestra los modos y sus características. Está prohibido operar motores eléctricos (excepto por necesidad urgente o en situaciones de emergencia) en modos de operación que no son típicos para ellos. Modos de funcionamiento de los motores eléctricos Tabla 2.6 Modo de funcionamiento Características del modo Modo de funcionamiento del motor eléctrico, cuando, a una carga nominal constante Pnom, el funcionamiento del motor eléctrico continúa durante tanto tiempo que la temperatura de sobrecalentamiento de todas sus partes tiene tiempo para alcanzar los valores de estado estacionario S1. Distinguir entre un modo continuo con carga constante y un modo largo con carga variable. El modo de funcionamiento del motor eléctrico, en el que se alternan períodos de carga nominal constante con períodos de parada del motor eléctrico. En este caso, los periodos de funcionamiento son tan cortos que la temperatura de todas las partes del motor eléctrico no tiene tiempo de alcanzar los valores de estado estable a corto plazo, y los periodos de parada de dicho modo S2 son largos. Que todas las partes del motor eléctrico tengan tiempo de alcanzar la temperatura ambiente. EN símbolo se indica la duración de funcionamiento del motor eléctrico, por ejemplo S2-30min (estándar: 10; 30; 60 y 90 minutos) El modo de funcionamiento del motor eléctrico, en el que se alternan modos de funcionamiento a corto plazo del motor eléctrico con períodos de su apagado (pausas), y durante el período de operación, el aumento de temperatura no tiene tiempo para alcanzar los valores de estado estable, y durante el período de pausa, las partes del Motor Eléctrico Repetidor no tienen tiempo para enfriarse a la temperatura del medio circundante a corto plazo. El modo se caracteriza por la duración relativa del modo S de inclusión en porcentaje: S3-40% - PV = 40% (el motor eléctrico funciona el 40% del tiempo, el 60% descansa). Se permite transferir el motor eléctrico del modo S1 al modo de funcionamiento S3, mientras que la potencia del motor eléctrico se puede aumentar: en el ciclo de trabajo = 60% - en un 30%; a PV=40% - en 60%; a PV=25% - por 100% y a PV=15% - por 2,6 veces. 3. Dispositivo y trabajo. 3.1. Un motor eléctrico asíncrono es una máquina de CA que tiene un estator fijo con un devanado y un rotor giratorio, que se realiza según el diseño del motor eléctrico. Un rasgo característico de un motor eléctrico asíncrono es la desigualdad de las frecuencias de rotación del rotor y el campo giratorio del estator. 3.2. Motores CA estructuralmente asíncronos Fig. 1 Motor eléctrico asíncrono en sección. se dividen en dos tipos principales: con rotor de fase y con rotor de jaula de ardilla. Estos tipos de motores eléctricos tienen el mismo diseño de estator y solo difieren en la forma del rotor. La figura 1 muestra el diseño de un motor asíncrono. Arroz. 2 Motor eléctrico asíncrono de la serie AO, vista exterior (izquierda) y elementos de su diseño (derecha). 3.3. Las máquinas asíncronas pertenecen a la categoría de máquinas de polos no salientes, ya que no hay polos pronunciados en el estator o el rotor de la máquina asíncrona, mientras que los devanados (tanto el estator como el rotor) están distribuidos uniformemente en las ranuras a lo largo del interior. perímetro del núcleo del estator y el perímetro exterior del núcleo del rotor. 3.4. Un motor eléctrico de CC por diseño consta de un estator y un rotor. Su rasgo característico es la presencia de un colector y cepillos de contacto de un convertidor mecánico de CA a CC. La Figura 3 muestra un motor DC con sus detalles estructurales. Arroz. 3 Motor CC abierto en estado desmontado. 3.5. Los motores de CC se diferencian en la forma de excitación: los motores eléctricos pueden ser de excitación independiente, paralela, en serie y mixta, así como utilizar un imán permanente. Los motores de CC son máquinas reversibles: la máquina se puede utilizar como motor eléctrico y como generador. 3.6. El principio de funcionamiento de los motores de CA asíncronos y los motores de CC es la interacción de los campos magnéticos del estator y el rotor. En un motor eléctrico asíncrono, un campo magnético trifásico del estator inducido por una corriente alterna trifásica crea un campo magnético en el rotor y, en consecuencia, una corriente en su devanado, que a su vez crea un campo magnético del rotor. Como resultado, dos campos magnéticos, interactuando, crean un par. La FEM de autoinducción en el devanado del estator actúa en dirección opuesta al voltaje aplicado y limita la corriente a través del devanado. En un motor eléctrico de CC, el par es creado por el campo magnético constante del estator y la armadura (rotor). El campo magnético del estator no es variable (constante), el campo magnético del inducido cambia o se regula cambiando la corriente del inducido. Cambiar ajustes campo magnético armadura y determina las características de ajuste del motor DC. 4. Preparación para el trabajo. 4.1. Antes de poner en funcionamiento el motor eléctrico, el personal de operación (si el personal de operación pone en funcionamiento el motor eléctrico) o el personal de operación y mantenimiento (si el personal de operación y mantenimiento pone en funcionamiento el motor eléctrico) debe: realizar una inspección externa del motor eléctrico y del mecanismo accionado por él; verificar la conformidad de las condiciones de arranque reales con las condiciones de arranque nominales - verificar el nivel de tensión en las barras de 0,4 kV - el nivel de tensión debe estar dentro del rango nominal para este motor; comprobar la estanqueidad de todos conexiones atornilladas; comprobar la fiabilidad del circuito de puesta a cero para motores eléctricos de 0,4 kV; verificar la protección de las partes conductoras de corriente del motor eléctrico; verificar la presencia de una protección para las partes giratorias del motor eléctrico; verificar la disponibilidad de circuitos y balastos para motores eléctricos (los circuitos con dispositivos de conmutación en los circuitos de control deben ponerse en funcionamiento); informar al supervisor de turno de la ESN de Ukhtinskaya CS sobre la preparación del motor eléctrico para la puesta en marcha; 4.2. El procedimiento anterior para preparar un motor eléctrico para el arranque es válido tanto para motores eléctricos de nueva puesta en servicio como para motores eléctricos que hayan sido reparados. 4.3. El personal operativo tiene prohibido arrancar el motor eléctrico sin una inspección externa. 4.4. Los motores eléctricos con rotores de jaula de ardilla pueden arrancar desde el estado frío 2 veces seguidas, desde el estado caliente 1 vez, si las instrucciones de fábrica no permiten más arranques. Se permiten arranques posteriores después de que el motor se haya enfriado durante un período de tiempo determinado por las instrucciones del fabricante para de este tipo motor eléctrico. 4.5. Se permite el encendido repetido de los motores eléctricos en caso de desconexión de sus protecciones principales después de las medidas de examen y control de la resistencia de aislamiento. Para motores eléctricos de mecanismos críticos que no tengan reserva, se permite un encendido repetido después de la actuación de las protecciones principales en base a los resultados de un examen externo del motor. No se permite el reinicio de motores eléctricos en caso de protecciones de respaldo hasta que se aclare la causa de la parada. 4.6. La elección de los cartuchos fusibles para la protección contra cortocircuitos multifásicos de motores eléctricos de mecanismos con condiciones de arranque ligeras se realiza de acuerdo con la fórmula: I inserto = I arranque 1.6 donde I inserto es la corriente nominal del cartucho fusible (A) Inserto es la corriente de arranque del motor eléctrico (inserto la corriente de arranque para un motor eléctrico en particular) = Inom * kstart, donde kstart es un coeficiente 4.7. Los eslabones fusibles deben calibrarse con una indicación de la corriente nominal del fusible en el sello. El sello debe ser del fabricante o laboratorio eléctrico. Está prohibido utilizar insertos no calibrados. 4.8. La protección de todos los elementos de la red de consumo, así como el bloqueo tecnológico de los nodos, debe realizarse de manera que garantice el arranque automático de los motores eléctricos de los mecanismos críticos. La lista de mecanismos responsables involucrados en el autolanzamiento debe ser aprobada por el responsable técnico del Consumidor. Los dispositivos de control deben ubicarse lo más cerca posible del motor eléctrico en lugares convenientes para el mantenimiento, si no se requiere otra ubicación debido a las condiciones de economía, facilidad de mantenimiento y consumo de cables. Si desde el lugar donde se encuentra instalado el dispositivo de control del motor eléctrico (botón, llave, etc.) no se ve el mecanismo accionado por el mismo y si este mecanismo es atendido constantemente por personal, se deberá disponer lo siguiente: 1. Alarma o sonido notificación sobre el próximo inicio del mecanismo. 2. Instalación cerca del motor eléctrico y del mecanismo accionado de dispositivos para el paro de emergencia del motor eléctrico, excluyendo la posibilidad de arranque remoto. Si hay control desde varios lugares, se deben proporcionar dispositivos (interruptores, interruptores) que excluyan la posibilidad de arranque remoto de un mecanismo o línea traído para reparación. 5. Requisitos para la producción segura del trabajo. 5.1. En los motores eléctricos y en los mecanismos accionados por ellos se deben aplicar flechas que indiquen el sentido de giro del mecanismo y del motor. En los balastos se deben marcar las posiciones "Start" y "Stop". Cuando se utilicen pulsadores de encendido y apagado de equipos y mecanismos, los botones de conmutación deben tener una profundidad de 3 a 5 mm más allá de las dimensiones de la caja de inicio. contactores, arrancadores magnéticos, interruptores de cuchilla, 5.2. Los interruptores, balastros, etc., así como los fusibles, deben tener inscripciones que indiquen a qué motor eléctrico pertenecen. 5.3. Los terminales de los devanados del estator y del rotor y el embudo del cable deben estar cubiertos con protecciones. Las partes giratorias de las máquinas - poleas, acoplamientos, ventiladores, partes abiertas de los ejes, deben estar cubiertas con protecciones, cuya extracción está prohibida durante el funcionamiento de los motores eléctricos. 5.4. La protección de los motores eléctricos debe realizarse de acuerdo con el PUE. En los motores eléctricos que están sujetos a sobrecarga sistemática por razones técnicas, se instala una protección de sobrecarga que actúa sobre la señal, descarga automática del mecanismo o sobre el apagado. Cuando el motor eléctrico del mecanismo responsable está desconectado de la acción de protección y no hay respaldo, se permite reiniciar el motor eléctrico después de una revisión exhaustiva del circuito de control, la protección y el propio motor eléctrico. 5.5. Motores eléctricos de mecanismos, proceso tecnológico que está regulada por la corriente del estator, así como los mecanismos sujetos a sobrecarga tecnológica, deben estar equipados con amperímetros instalados en el tablero o panel de arranque. Los amperímetros también deben incluirse en los circuitos de excitación de los motores síncronos. En la escala del amperímetro debe haber una línea roja correspondiente al valor nominal o permisible a largo plazo de la corriente del estator (rotor). En los motores de CC utilizados para impulsar mecanismos críticos, independientemente de su potencia, se debe controlar la corriente de armadura. 5.6. Los motores eléctricos que están en espera durante mucho tiempo deben estar constantemente listos para la puesta en marcha inmediata; deben ser inspeccionados y probados periódicamente junto con los mecanismos de acuerdo con un programa aprobado por el responsable técnico del Consumidor. Al mismo tiempo, para motores exteriores que no tengan calefacción, se debe verificar la resistencia de aislamiento del devanado del estator y el coeficiente de absorción. 5.7. Los motores eléctricos deben desconectarse inmediatamente de la red en los siguientes casos: en caso de accidentes con personas; la aparición de humo o fuego de la carcasa del motor, así como de sus balastos; avería del mecanismo de accionamiento; un fuerte aumento en la vibración de los cojinetes del mecanismo; calentamiento de los cojinetes por encima de la temperatura permitida establecida en las instrucciones del fabricante; una disminución significativa en el número de revoluciones, acompañada de un rápido calentamiento del motor eléctrico. 5.8. Si el trabajo en el motor eléctrico o el mecanismo accionado por él está relacionado con tocar las partes giratorias y portadoras de corriente, el motor eléctrico debe apagarse con la implementación de medidas técnicas para evitar su encendido erróneo. En este caso, para un motor eléctrico de dos velocidades, ambos circuitos de potencia de los devanados del estator deben desconectarse y desmontarse. 5.9. El trabajo que no está relacionado con tocar las partes giratorias o que transportan corriente del motor eléctrico y el mecanismo accionado por él se puede realizar en un motor eléctrico en funcionamiento. No está permitido quitar las protecciones de las partes giratorias del motor y mecanismo eléctrico en funcionamiento. 5.10. Cuando se trabaja en un motor eléctrico, se permite instalar una conexión a tierra en cualquier sección de la línea de cable que conecta el motor eléctrico a la sección, blindaje, ensamblaje del dispositivo de distribución. Si el trabajo en el motor eléctrico está diseñado para un largo período de tiempo, no se realiza o se interrumpe durante varios días, entonces la línea de cable desconectada también debe conectarse a tierra en el lado del motor eléctrico. En los casos en que la sección transversal de los núcleos de los cables no permita el uso de puesta a tierra portátil, para motores eléctricos con voltajes de hasta 1000 V se permite la puesta a tierra. linea de cable con un conductor de cobre con una sección transversal no menor que la sección transversal del núcleo del cable, o conecte los núcleos del cable entre sí y aíslelos. Dicha puesta a tierra o conexión de los núcleos de los cables debe tenerse en cuenta en la documentación operativa al igual que la puesta a tierra portátil. 5.11. Antes de la admisión a trabajar en motores eléctricos capaces de girar debido a los mecanismos conectados a ellos (aspiradores de humo, ventiladores, bombas, etc.), volantes válvulas de cierre (pestillos, válvulas, compuertas, etc.) deben estar cerrados. Además, se han tomado medidas para ralentizar los rotores de los motores eléctricos o desacoplar los acoplamientos. Las operaciones necesarias con válvulas de corte deben ser acordadas con el jefe de turno del taller tecnológico, sección con anotación en la bitácora de operación. 5.12. Se debe eliminar el voltaje de los circuitos de control remoto manual y automático de accionamientos eléctricos de válvulas de cierre, paletas guía. En los volantes de válvulas, compuertas, válvulas, se deben colocar carteles "¡No abra! La gente está trabajando", y en las llaves, botones de control para accionamientos eléctricos de válvulas de cierre - "¡No abra! La gente está trabajando". 5.13. En los motores eléctricos del mismo tipo o tamaño similar, instalados cerca del motor en el que se va a trabajar, se deben colocar carteles de "¡Alto! Voltaje", independientemente de si están en funcionamiento o parados. 5.14. Si es necesario realizar pruebas en el proceso de trabajo, el procedimiento para encender el motor eléctrico (para la prueba) debe ser el siguiente: el capataz retira el equipo del lugar de trabajo, redacta el final del trabajo y entrega la orden de trabajo al personal operativo. el personal operativo retira la puesta a tierra instalada, carteles, monta el circuito. después de la prueba, si es necesario continuar trabajando en el motor eléctrico, el personal operativo vuelve a preparar el lugar de trabajo y el equipo, junto con él, puede volver a trabajar en el motor eléctrico. 5.15. El trabajo en un motor eléctrico giratorio sin contacto con piezas giratorias y portadoras de corriente se puede realizar por pedido. 5.16. El mantenimiento del aparato de cepillos con motor eléctrico en marcha está permitido por orden de un empleado capacitado para este fin, que tenga el grupo 3, sujeto a las siguientes precauciones: trabajar con protección para la cara y los ojos, con un mono abotonado, evitando ser atrapado por las partes giratorias del motor eléctrico. use chanclos dieléctricos, alfombras. no toque las partes conductoras de corriente de dos polos o las partes conductoras de corriente y puestas a tierra al mismo tiempo. Los anillos del rotor solo se pueden rectificar mientras el motor está girando con almohadillas de material aislante. 6. Mantenimiento 6.1. La frecuencia de mantenimiento se establece en función de las condiciones de producción, pero al menos 1 vez en 2 meses. Durante el mantenimiento, es necesario realizar: limpieza de motores eléctricos de contaminación (eliminación de aceite, humedad y polvo de las partes accesibles); verificar el estado de anillos colectores y escobillas para motores eléctricos con rotor de fase; confiabilidad de puesta a tierra y conexión de motores eléctricos con mecanismos de accionamiento; es necesario controlar periódicamente el modo de funcionamiento, no sobrecargue los motores eléctricos; buen estado de las conexiones atornilladas de los motores eléctricos. . 6.2. La frecuencia de las reparaciones mayores y corrientes de los motores eléctricos es determinada por el responsable técnico del Consumidor. Dependiendo de las condiciones locales, por regla general, las reparaciones actuales y el soplado de los motores eléctricos deben realizarse simultáneamente con la reparación de los mecanismos accionados. 6.3. Durante TR, se debe realizar lo siguiente: desmontaje del motor eléctrico, su limpieza interna; sustitución de la grasa de los cojinetes (la sustitución de la grasa de los cojinetes en condiciones normales de funcionamiento debe realizarse después de 4000 horas de funcionamiento, pero al menos una vez al año). Cuando opere el motor en un ambiente polvoriento y húmedo, el lubricante debe cambiarse con más frecuencia, según las condiciones locales; medición de la resistencia de aislamiento de los devanados de la carcasa, si se detecta una disminución en la resistencia de aislamiento del devanado del estator, es necesario tomar medidas inmediatas para restaurarlo de acuerdo con el PTEEP; después de ensamblar el motor eléctrico, se realiza una prueba de funcionamiento, durante la cual se convencen de que no hay golpes ni vibraciones, el ventilador toca la carcasa 6.4. La revisión con la excavación del rotor de los motores eléctricos de los mecanismos críticos que operan en condiciones de temperatura severa y con contaminación ambiental debe realizarse al menos una vez cada 2 años. 6.5. Las pruebas y mediciones preventivas en motores eléctricos deben realizarse de acuerdo con las normas para la prueba de equipos eléctricos. 6.6. Para controlar la presencia de tensión en los escudos de grupo y ensambles de motores eléctricos, se deben instalar voltímetros o lámparas de señalización. 6.7. Para proveer operación normal el motor eléctrico, es necesario mantener el voltaje en los neumáticos en el rango de 100 a 105% del nominal. En casos de necesidad, se permite el funcionamiento del motor eléctrico con una desviación de voltaje de -5 a + 10% del nominal. 6.8. La vibración del motor medida en cada rodamiento no debe exceder los valores dados en la tabla 2.7. 6.9. Control sobre la carga de motores eléctricos, aparatos de escobillas, vibración, temperatura de los elementos y medios de refrigeración del motor eléctrico (devanados y núcleos del estator, aire, cojinetes, etc.), cuidado de cojinetes (mantenimiento del nivel de aceite requerido) y los dispositivos de suministro de aire de enfriamiento, así como las operaciones de arranque y parada del motor eléctrico deben ser realizadas por el personal de la unidad que atiende el mecanismo. Niveles de vibración admisibles de los motores eléctricos Velocidad de rotación 3000 1500 1000 Tabla 2.7 0,05 0,16 Sincrónico (rpm) Amplitud de vibración admisible de los cojinetes, mm 0,10 0,13 750 e inferior 7. Desmantelamiento. 7.1. Al final de la vida útil y desmontaje del motor eléctrico (motores eléctricos), si no es posible su uso posterior en las instalaciones, se deben tomar las siguientes medidas: a) desmontar el motor eléctrico (motores eléctricos) y separar los metales ferrosos y no ferrosos para su posterior procesamiento o uso; b) deseche las partes restantes del (de los) motor(es) eléctrico(s) de acuerdo con las instrucciones para la eliminación de este material.