En 1964, se encargó un nuevo arrastrero de popa "Bonn" http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751 a un cliente de Alemania Occidental en Alemania, que fue próxima generación arrastrero después proyecto de inglés"Fairtry" que incluía un BMRT del tipo "Pushkin", también construido en Alemania.
Habiendo adoptado el concepto del arrastrero de Bonn, por orden del MRP / MRKh de la URSS y en cooperación con especialistas del departamento soviético, la RDA desarrolló un proyecto para un arrastrero de pesca que recibió el código "Atlantik", que compensa un número de deficiencias del BMRT de primera generación que había estado en funcionamiento en ese momento durante casi una década, y exactamente:
*aplicada navegación combinada y corte comercial
* Se utilizó una unidad de engranajes diesel con 2 motores principales y una toma de fuerza, lo que aumentó significativamente la confiabilidad y la capacidad de supervivencia de la embarcación, y también amplió las posibilidades de trabajar en el campo. Vale la pena señalar por separado que la planta de energía del arrastrero tenía una capacidad de supervivencia de 3 veces debido a la máquina de eje eléctrico instalada, que después de 40 años se volvió casi obligatoria para los petroleros con un motor principal.
* se proporciona la cubierta de pesca más larga
* aplicó una serie de procesos automatizados de control y gestión que convirtieron al arrastrero en uno de los barcos automatizados más modernos de la época.
Se construyeron un total de 171 barcos en Stralsund (147) y Wismar (24) entre 1966 y 1976. Los primeros cincuenta arrastreros pertenecían al proyecto Atlantic I.
Los siguientes 121 barcos construidos entre 1968 y 1976 pertenecían al proyecto mejorado Atlantic II.
También sobre la base de este proyecto, en 1971-72, se construyeron siete Buques de Investigación Científica (RV) del tipo Evrika, y en 1973, siete buques escuela de pesca (UPS) del tipo Kursograph.
El grueso de este tipo de arrastreros salió de las existencias del astillero de Stralsund, y tan solo 24 unidades. fueron construidos en Wismar.
Además, se construyeron 24 barcos para Bulgaria, 8 para Rumania y 5 para Cuba.
Propósito del buque:
- pesca con redes de arrastre de fondo y media profundidad;
- procesamiento de pescado en productos congelados;
- el procesamiento de la captura incidental no comestible y los desechos del procesamiento de pescado en harina de forraje y grasa industrial;
- almacenamiento y traslado de productos manufacturados para transporte frigoríficos o transporte al puerto.
Longitud total, m: 82,20
Ancho total, m: 13,62
Altura del tablero al piso superior, m: 9,55
Calado medio cargado, m: 5,16
Desplazamiento máximo, t: 3362
Peso muerto, t: 1150
Tonelaje registrado bruto/neto, reg. t: 2657/1139
Motores principales:
Cantidad y potencia, pieza*hp: 2*1160
Marca: 8NVD 48A-2U
Productividad de las líneas tecnológicas:
Pescado congelado, t/día: 45
Harina de pescado y grasa técnica, t/día: 35
Bodegas refrigeradas, cantidad y volumen total, uds * cub. metro: 3*1095
El volumen de locales para el almacenamiento de harina de pescado, cu. metro: 163
Volumen de depósitos de grasa, m3: 9
Temperatura en bodegas, grados C: -25
Refrigerante: Amoníaco
Plumas de carga, número y capacidad de carga, piezas*t: 4*3,0 (2*3,0; 2*5,0)
Combustible diésel, t: 602
Combustible pesado, t: 69
Agua dulce, t: 133
Velocidad, nudos: 13,8
Esta instalación tiene, por regla general, dos motores principales, desde los cuales la potencia se transmite a una hélice a través de una caja de cambios.
Relación de transmisión de reductores 1:2; 1:4 permite el uso de motores con mayor velocidad. Las cajas de cambios en tales instalaciones solo reducen la velocidad del cigüeñal; la marcha atrás se proporciona invirtiendo el motor o con la ayuda de CPP.
El diagrama de la transmisión de engranajes diesel se muestra en la Figura 2.5. Los cigüeñales de los dos motores principales 5 están conectados a través de acoplamientos 4 a los ejes primarios de la caja de cambios. La caja de cambios es una transmisión de engranajes de una sola etapa. Los engranajes 3 y 6 hacen girar una gran rueda dentada conectada al eje 2 y la hélice 1. Un cojinete de empuje del eje está montado en la caja de engranajes. Debido a la presencia de un engranaje reductor, la velocidad de rotación del eje de la hélice se puede reducir a un valor que proporciona alta eficiencia hélice.
Figura 2.5 - Esquema de transmisión de engranajes diesel
Los embragues hidráulicos o de inducción deslizante se utilizan como embragues, lo que garantiza una desconexión rápida de la línea del eje de los cigüeñales, el apagado de uno de los motores en caso de mal funcionamiento y también protege los engranajes de la caja de cambios de golpes bruscos cuando el engranaje está engranado.
La transmisión por engranajes diésel es actualmente muy utilizada en instalaciones con dos motores principales de velocidad media de la empresa francesa Semt-Pilstick. Estos motores son de cuatro tiempos, tipo tubo, cilindro en V, turboalimentados, con cilindros 12 a 16. Todos los motores de este tipo (PC-2V-400) tienen las mismas dimensiones de cilindro y carrera. Su potencia cilíndrica es de 342 kW (465 CV) a un régimen de 500 rpm.
Figura 2.4 - Ubicación de mecanismos en la sala de máquinas del PPR "Rembrant"
1 - bombas de agua dulce y de mar del motor principal; 2 - evaporadores; 3 - bombas de destilado; 4 - destilador; 5 - bombas de sistemas de barcos; 5 - generador diesel; 7 - caja caliente; 8 - bombas de alimentación de calderas; 9,10 - hidróforos externos y de agua dulce; 11 - caldera de vapor; 12 - escritorio; 13 - separadores de aceite y combustible; 14 - bombas que sirven al motor principal; 15 - cilindros de aire comprimido; 16 - bombas de agua dulce y fuera de borda del motor principal; 17 - separador de agua de sentina; 18 - bombas de agua de refrigeración de la unidad de refrigeración; 19 - enfriadores de agua dulce de motores auxiliares; 20 - generadores diesel; 21 - enfriadores de aceite del motor principal; 22 - refrigeradores de agua dulce del motor principal; 23 - motor principal
Los engranajes de reducción con tales motores están instalados en los refrigeradores de transporte del Mar de Ojotsk, la Bahía de Amur, los tipos de la Isla Russky.
Se utilizaron instalaciones de tipo similar en RTM "Tropic", "Atlantic". Se componen de dos motores principales NVD SKL de una hilera de 490 kW (670 CV) para el Tropic RTM y de 850 kW (1160 CV) para el Atlantic RTM, conectados a una caja de cambios mediante acoplamientos de inducción.
Una característica de estas instalaciones es el uso de generadores eléctricos de eje reversibles en su composición (representados en la Fig. b con línea discontinua), lo que permite tomar energía de los motores principales para suministrar electricidad a los consumidores de los barcos, o usar la potencia de la central eléctrica del buque para propulsar el buque. Los generadores de eje se accionan desde el engranaje conducido de la caja de cambios a través de un engranaje que aumenta la velocidad. Tales instalaciones permiten, al realizar operaciones de pesca (bajada, elevación de artes de pesca), utilizar la reserva de energía de los motores principales para alimentar los mecanismos de pesca a través de un generador de eje.
Durante las transiciones, el generador de eje se puede utilizar como motor de eje para aumentar la velocidad de la embarcación.
RTM tipo "Atlántico"
Los arrastreros congeladores de pesca del tipo "Atlántico" fueron construidos por la empresa popular "Volksverf" en Stralsund (RDA) por orden de la Unión Soviética. El arrastrero está diseñado para operar en las áreas del Atlántico Medio y Sur, equipado con un dispositivo de arrastre de popa, una instalación para congelar la captura y almacenar productos pesqueros en bodegas refrigeradas.
El buque es de un solo rotor, de dos pisos, con un francobordo excedente y la ubicación de la planta de energía en la parte media. En la cubierta principal hay una superestructura de tres niveles. La proa es inclinada, la popa es un travesaño con un travesaño plano, teniendo una pendiente hacia la proa. Las principales características del tipo de barco "Atlántico":
Los arrastreros del tipo "Atlántico" están construidos para la clase del Registro de la URSS.
Planta de propulsión - diesel reducida, dos máquinas, con CPP y toma de fuerza para generadores de eje.
Dos motores principales tipo 8NVD-48. 2AU a través de embragues de inducción y una caja de cambios transmiten potencia al CPP. Parte de la energía a través de la misma caja de cambios puede ser tomada por un generador de eje de corriente alterna trifásico que funciona en la red del barco y un generador de corriente continua que funciona en mecanismos de pesca. La planta de energía de corriente alterna del buque está compuesta por cuatro generadores diesel de 320 kVA de capacidad cada uno, un generador diesel de emergencia de 50 kVA de capacidad, aparamenta, equipos y redes eléctricas de alcantarillado.
La base de la planta de caldera auxiliar es una caldera acuotubular del sistema Wagner-Hochdruck con una producción de vapor de 2,5 t/ha una presión de 785 kPa (8 kgf/cm2).
Instalación evaporativa de vacío, evaporación directa. Todos los mecanismos auxiliares que dan servicio a la central eléctrica son accionados eléctricamente.
El plano de la sala de máquinas del arrastrero se muestra en la Figura 2.6.
Planta de propulsión. Como los principales en el RTM del tipo "Atlántico", los motores SKL fabricados por la planta que lleva el nombre. K. Liebknecht (RDA). Motores de cuatro tiempos» acción sencilla, montado en el maletero, reversible, con sobrealimentación de turbina de gas. A continuación se describen las principales características de los motores.
Tipo de motor 8NVD-482AU
Número de cilindros z 8
Diámetro del cilindro Du, mm 320
Carrera del pistón Sp, mm 480
Volumen del cilindro Vc, dm3 38,6
Relación de compresión 13.25
Velocidad n, rpm 375
Potencia continua Ne, kW (e.l. s)... 852(1160)
Velocidad de arranque n ARRANQUE, rpm. 80
Frecuencia mínima sostenida
rotación n min , rpm 200
Velocidad en zona prohibida n kr,
rpm 250-300
velocidad media pistón con t, m/s 6,0
Presión final de compresión MPa (kgf / cm 2) .. 4, 12-4.1 (44-43)
Presión máxima de ciclo p G, MPa
(kgf/cm2) 6,67-7,705 (68-72)
Presión efectiva promedio p e, kPa
(kgf/cm*) 883 (9)
El grado de aumento de presión en el turbocompresor 1.27-1.33
Contrapresión máxima en el escape
R V.G. , kPa (mm columna de agua) 1,962 (200)
Temperatura de salida de escape
de cilindros t C VG, °C 375-425
Temperatura Gases de escape antes de turbo
soplante t* H,°C 435-85
Consumo específico combustible g E g/kWh
(g/e.l. s h) 218+ 5%(160+5%)
Figura 2.6 - Disposición general de mecanismos en la sala de máquinas tipo RTM
"Atlántico"
1 - motores principales 8NVD-48A2U; 2 - acoplamientos de inducción; 3 - reductor; 4 - Máquina de eje AC; 5 - Máquina de eje de CC; 6 - condensador de la planta de calderas; 7 - caldera de vapor auxiliar; 8 - bomba de aceite; 9 - bomba de aceite lubricante; 10 - bomba agua de alimentación; 11 - bombas de drenaje; 12 - separador de agua de sentina; 13 - bomba de achique; 14 - bomba de agua externa para generadores diesel; 15 - bomba de agua exterior de los motores principales; 16 - generadores diesel auxiliares; 17- cilindro de arranque de un generador diesel; 18 - bombas de combustible; 19 - bomba de aceite de reserva de los motores principales; 20 - cilindro de aire del sistema de control; 21 - cilindros de arranque del motor principal; 22 - separador de combustible; 23 - compresor eléctrico; 24 - bomba de agua de refrigeración fresca para generadores diésel; 25 - bomba de agua de refrigeración fresca de reserva para motores principales; 26 - bomba de vacío de la planta de evaporación; 27 - condensador de planta desalinizadora; 28 - bomba de enfriamiento del condensador del evaporador; 29 - bomba contra incendios; 30 - bomba de salmuera del evaporador, 31 - separador de aceite; 32 - bomba de agua de refrigeración para enfriadores de aceite de la caja de cambios; 33 - calentador de aceite; 34 - refrigerador para aceite de engranajes; 35 - bomba de aceite de engranajes
El diseño del motor es similar al diseño del motor diesel 8NVD-48AU instalado en el SRTM tipo Mayak. El aumento de potencia se logra aumentando la velocidad a 375 rpm y aumentando el grado de impulso.
La transmisión de potencia de los motores principales a la caja de cambios se realiza a través de dos embragues de inducción. Los acoplamientos tienen las siguientes características principales:
Tipo 1K2000-16/3
Par nominal, MN·m (kgf·m) 218(2220)
» corriente de excitación, A 85
Tensión nominal de excitación, V 120
excitación forzada:
tensión, V 170
Limite el par a la excitación nominal
MN-m (kgf-m) 245(2500)
Límite de par con fuerza
excitación MN m (kgf m) 275(2800)
Deslizamiento nominal, % 2,5
La tensión de excitación de los acoplamientos de inducción se suministra desde dos convertidores, que consisten en transformadores de corriente trifásicos y rectificadores de silicio. Los embragues se activan desde la CPU. El sistema de acoplamiento del embrague tiene un dispositivo de bloqueo que funciona en los siguientes casos:
Si los ejes de los motores principales giran en direcciones diferentes;
si la presión del aceite en la caja de cambios y del agua de refrigeración en la bocina está por debajo del mínimo permitido;
Cuando el dispositivo de restricción está encendido;
Al desplazar la pala del timón en un ángulo superior a 40°.
La caja de cambios está diseñada para transferir la potencia de los motores principales a un eje de transmisión y un eje de toma de fuerza, así como para cambiar la velocidad. Característica del reductor:
Velocidad del eje de entrada, rpm 375
» » eje propulsor, rpm 175
» » eje de toma de fuerza, rpm. 1000
Potencia transmitida al eje de la hélice, kW (e. hp) 1705 (2320)
» » » eje selector, kW 556
Potencia máxima transmitida, kW (e. hp) 1935 (2633)
Los engranajes reductores son cilíndricos, helicoidales. Todos los ejes de la caja de cambios, a excepción del eje de la toma de fuerza, están colocados en cojinetes lisos rellenos de metal antifricción. El eje de la toma de fuerza gira sobre rodamientos. Un dispositivo de bloqueo está montado en el extremo libre del eje de la toma de fuerza. Un cojinete de empuje segmentado está integrado en la caja de engranajes, diseñado para un empuje máximo de 265 kN (27 tf).
Como hélice, el arrastrero está equipado con una hélice de paso ajustable fabricada por la planta. K. Gottwald (RDA). Características de VRSh:
Diámetro del tornillo, mm. 3400
» cubos, mm 1000
Relación de paso estructural 0,852
Velocidad, rpm 175
Ángulo máximo de giro de las palas adelante/atrás, ° 25/20
El mecanismo de cambio de paso hidráulico está ubicado fuera del cubo.
La unidad de propulsión se controla desde la sala de control central en la sala de máquinas, y el paso de la hélice se controla desde las estaciones de control ubicadas en la timonera y en la sala de control central. El sistema de control de planta cuenta con indicadores de carga para los motores principales, que permiten controlar su distribución entre los motores diésel.
La velocidad de rotación de los motores y CPP no está regulada.
Considere las características de la planta de propulsión.
Debido al hecho de que la energía se toma de los motores principales al generador de eje de CA, los motores funcionan a una velocidad constante. El cambio de velocidad de la embarcación se lleva a cabo cambiando el paso de la hélice.
Como han demostrado las pruebas, la velocidad máxima de rueda libre cuando se trabaja en la hélice de un motor en el modo nominal es de 10,4 nudos. El ángulo de giro de las palas CPP es de 16°.
Cuando la máquina de eje de CA funciona en el modo de motor de eje junto con dos motores principales, la velocidad de rueda libre aumenta en 0,2 nudos, lo que prácticamente no tiene una importancia significativa.
Las pruebas de RTM "Aviator" se llevaron a cabo durante la operación del buque con una red de arrastre de fondo de 31 metros y una de media profundidad de 25 metros.
El viento y la emoción durante el período de prueba no superó los tres puntos.
Las pruebas del sistema de propulsión en arrastre mostraron que a velocidades de remolque de arrastre de fondo de 4,5 nudos y de arrastre de media agua de 4,7 nudos, la potencia consumida de los motores principales es 0,65-0,67 de la potencia nominal en un ángulo de giro de la pala. de 15°.
La velocidad máxima de arrastre con tiempo en calma, cuando los dos motores principales están funcionando en un modo cercano al nominal, y las palas giran con ángulos dentro de 16-16, 5 ° es de aproximadamente 5 nudos.
Cuando un motor principal está funcionando con una carga de 80-4-85% de la nominal (a \u003d 11, 5-f-12 °), la velocidad de arrastre es de 3,5-3,9 nudos.
Es posible navegar contra el viento con olas de hasta 6 puntos a una velocidad de hasta 4 nudos sin sobrecargar los motores principales. Durante la transición al sitio de pesca, el movimiento de la embarcación es proporcionado por la operación de dos motores principales. El ángulo de rotación de las palas de la hélice se establece entre 19 y 21° dependiendo del clima.
Al pasar de una pesquería a un puerto, debido a un aumento en la carga del buque, el ángulo de rotación de las palas de la hélice se reduce a 17-20°. El consumo promedio diario de combustible para los motores principales en los cruces es de 8,7 t/día y en el campo, 5,1 t/día.
Una unidad de engranajes diésel con toma de fuerza a través de ejes de CA y CC se denomina unidad "padre e hijo".
Se instala una unidad reductora de diesel similar a la SEU RTM "Atlantika" con una toma de fuerza en el UPS "Khersones", así como en los barcos del tipo RTM-K-S "Moozund".
Centrales eléctricas con transmisión diésel-eléctrica. Estas instalaciones se han utilizado principalmente en barcos con potentes equipos de procesamiento de pescado a bordo (refrigeradores de producción, arrastreros conserveros), donde se requiere una redistribución flexible de la energía generada por la planta de energía: en las transiciones: el uso máximo de la energía generada para las necesidades de el movimiento de la embarcación, y en la pesca - asegurando el trabajo de pesca y mecanismos de procesamiento de pescado. Esta posibilidad la brinda una central eléctrica con transmisión eléctrica. El diagrama de transmisión eléctrica se muestra en la Figura 2.7.
Figura 2.7 - Diagrama de transmisión eléctrica
En las salas de máquinas de los barcos con transmisión diesel-eléctrica, se instalan unidades compuestas por 5 motores diesel y 4 generadores accionados por ellos. corriente eléctrica. La hélice 1 en este engranaje es accionada por un motor eléctrico 2, que recibe energía a través de un cuadro de distribución 3. El trabajo mecánico de los motores principales 4 en este engranaje se convierte en energía eléctrica, que luego se convierte en trabajo mecánico en el motor de la hélice. 2 para impulsar la hélice. Esta doble conversión de energía reduce naturalmente la eficiencia de transmisión.
La transmisión eléctrica se ha hecho popular en una serie de camiones frigoríficos industriales y arrastreros de conservas debido a las siguientes ventajas:
Capacidad de maniobrar el número de operadores diésel operativos, lo que permite su uso total o parcial, según las necesidades energéticas;
Marcha atrás fácil con interruptores electricos o VRSh, que permite controlar la unidad de propulsión desde el puente;
Posibilidades de colocar la planta de energía independientemente de los ejes de transmisión (sin ejes intermedios y sus túneles);
La posibilidad de utilizar los generadores principales para obtener corriente que alimente los mecanismos auxiliares.
Las desventajas del accionamiento eléctrico incluyen la baja eficiencia, la complejidad del equipo y la necesidad de aumentar la cantidad de personal de mantenimiento (además de mecánicos, también se necesitan electromecánicos); alto costo inicial.
La instalación representada en la Figura 2.7 es una instalación con un único sistema eléctrico de potencia. Los generadores diesel en este caso no se dividen en principales y auxiliares. La energía generada por los mismos, según el modo de funcionamiento de la embarcación, se distribuye a través del cuadro de distribución entre la instalación eléctrica de propulsión y el resto de consumidores. De acuerdo con este esquema, operan las plantas de energía de los arrastreros del tipo Sever, los refrigeradores de campo y producción del tipo Altai y los arrastreros de pesca con conservas del tipo Natalia Kovshova.
Existen embarcaciones diesel-eléctricas que cuentan con generadores diesel principales y auxiliares, es decir, una instalación eléctrica de propulsión y una nave auxiliar, la planta de energía en este caso es autónoma.
Dependiendo del tipo de corriente, las centrales eléctricas con transmisión diesel-eléctrica pueden ser de corriente continua (refrigerador comercial del tipo Druzhba) y corriente alterna (refrigeradores comerciales del tipo Altai y Zelenodolsk). El mayor uso de corriente alterna en las modernas instalaciones diesel-eléctricas se debe a la compacidad, simplicidad de diseño y mantenimiento de los generadores, motores eléctricos y otros equipos de CA en comparación con los equipos de CC.
Centrales eléctricas con transmisión de marcha atrás a la hélice desde un motor no reversible.
Este tipo de instalación se utiliza en buques pesqueros de pequeño tonelaje: cerqueros medianos y pequeños, arrastreros pequeños y buques de transporte receptor con una potencia de motor principal de 60-140 kW (80-200 hp). El esquema de la sala de máquinas con una planta de energía de este tipo del cerquero del Mar Negro medio se muestra en la Figura 2.8
Figura 2.8 - Plano esquemático de la sala de máquinas de un buque pesquero marino
El motor principal 8 (potencia diésel de 110 kW) hace girar la hélice 1. La potencia se transfiere del motor a la hélice mediante ejes. Consta de ejes separados: intermedio 24 y tubo de bocina, o hélice, 26, interconectados por bridas 3. El eje intermedio está ubicado en los cojinetes de soporte 4, y el eje de popa está en los cojinetes del tubo de bocina 2, que están instalados en el tubo de bocina 25. Al final del eje de popa, se fija la hélice 1. El cigüeñal del motor está conectado a la línea del eje a través del engranaje de marcha atrás 21, con la ayuda de la cual se cambia la dirección de rotación de la línea del eje y la hélice. . Un cojinete de empuje está ubicado en la carcasa del engranaje de marcha atrás. Percibe la presión creada por la hélice.
Para proporcionar energía a los mecanismos auxiliares y de pesca del barco (bombas, cabrestantes, máquinas elevadoras de redes), un motor auxiliar 17 (potencia diesel 14 kW) está ubicado en la sala de máquinas en el lado de estribor, que impulsa un generador eléctrico. Una bomba contra incendios 9 accionada por un motor eléctrico está instalada en el lado izquierdo. En la proa hay una bomba de drenaje 12, que bombea agua desde la bodega y es accionada directamente desde el motor principal. El motor principal se pone en marcha mediante un arrancador eléctrico.
Para alimentar el arranque eléctrico y para iluminar el local, se proporcionan baterías, ubicadas en el gabinete 22 en el lado de estribor. En caso de falla del arranque eléctrico, el motor principal puede arrancarse con aire comprimido, que se almacena en los cilindros 20. Aire comprimido utilizado para otros fines también. Su stock se puede reponer con un compresor 19. En el mamparo de popa hay un tablero de distribución 23 de las instalaciones eléctricas del barco, una caldera de calentamiento de agua 6 y un búnker de carbón 5. Los tanques están ubicados a los lados: el suministro principal de combustible 7 y 18 , aceite 14 y combustible consumible 16. En el mamparo de proa está instalado el tanque de aceite consumible 11. Las bombas manuales se colocan junto a los tanques: 10 para agua, 13 para aceite, 15 para combustible.
Para la ejecución de las maniobras y marcha atrás del motor principal, se fabrican embarcaciones de pequeño tamaño junto con marchas atrás, con las que se puede cambiar el sentido de giro del eje de la hélice y reducir su velocidad. El diseño de la marcha atrás también incluye un dispositivo de desconexión.
Los ejes 13 y 9 tienen discos 3 y 15. Entre ellos se coloca un tercer disco 4, que gira junto con la carcasa 2, conectado por la brida 1 al cigüeñal del motor.
La figura 2.10 muestra una sección longitudinal de la marcha atrás del motor 2ChSP 10,5/13, operando según el esquema anterior con una relación de transmisión de 1:1,35 en marcha atrás y 1:1,25 en marcha adelante. Los números de posición en la figura 2.9 son los mismos que en la figura 2.10.
Figura 2.9 - Esquema de una marcha atrás de dos discos
Al moverse hacia la derecha, el disco 4 entra en contacto con el disco 15 y lo hace girar, y con él a través del engranaje 12 y el eje 11 (hacia adelante). Cuando se mueve hacia la izquierda, el disco 4 engrana con el disco 3 y junto con él hace girar el eje 9. La rotación del eje 9 se transmite al eje impulsado 11 a través de los engranajes 8 y 10. La dirección de rotación será la misma que del eje 9, i. sentido de giro inverso del engranaje 12 (marcha atrás). La posición de "parada" corresponde a la posición media del disco 4. En la posición de "parada", el cigüeñal del motor continúa girando y el eje de la hélice se detendrá. El movimiento de la placa de presión 4 se lleva a cabo mediante la palanca de conmutación 5 utilizando el embrague de conmutación 6 del mecanismo de palanca 14. La ventaja de las marchas atrás de este esquema es la posibilidad de su operación a largo plazo en reversa.
Las desventajas incluyen la cantidad limitada de par transmitido, así como la necesidad de un montaje muy preciso de los discos en la caja. La más mínima desalineación de los discos puede hacer que se sobrecalienten y se agarroten.
Para transmitir pares elevados se utilizan marchas atrás con mando hidráulico o neumático. Las maniobras de tales instalaciones se pueden realizar desde consolas automatizadas remotas.
Figura 2.10 - Sección longitudinal de una marcha atrás de dos discos
Hace 45 años, el 28 de febrero de 1967, el arrastrero soviético Tukan se hundió en el Mar del Norte. Según una de las muchas versiones del desastre, el barco fue destruido por su cargamento secreto. Navegador "Autoridad" Yevgeny Zhirnov encontró en los archivos del Comité Central del PCUS la solución a este misterio.
"Se sintió el temblor del casco en el barco"
Mucho de lo que sucedió durante el último viaje del Tucán parecía extraño y, a veces, inexplicable.
Este tipo de RTM (arrastrero de pesca congelador) fue diseñado en la RDA por orden soviética y se llamó "Tropic": los arrastreros estaban destinados a pescar en las latitudes del sur. Los barcos de esta serie se construyeron en el mismo lugar, en el estado socialista alemán, y recibieron nombres según el lugar de su futura base. Los que se dirigían al Mar Negro recibieron el nombre de las ciudades del Mar Negro: "Alupka", "Yalta", etc. Y los arrastreros destinados al Báltico recibieron el nombre de las constelaciones del sur. Es por eso que el RTM, construido en 1962 en el astillero de Stralsund para los pescadores de Kaliningrado, recibió el nombre de "Tucán".
O más trabajo"Tukana", uno de los expertos más famosos en la historia de la flota pesquera nacional, el capitán del puerto pesquero marítimo de Kaliningrado, Vyacheslav Morozov, escribió:
"Desde la aceptación de la base de Kaliningrado de la flota de arrastre en septiembre de 1962, el barco ha realizado cinco viajes de pesca (dos de ellos son dobles), y desde junio de 1966 hasta febrero de 1967 estuvo bajo mantenimiento programado".
Sin embargo, la reparación, como escribió el Capitán Morozov, no salió bien:
"Debido a la ausencia de las piezas de repuesto necesarias en los almacenes de Tralflot, el timón activo defectuoso fue desmantelado de la embarcación. De acuerdo con las Reglas del Registro de la URSS, la ausencia de un timón activo no afectó la navegabilidad de la buque, por lo que la dotación del arrastrero no tenía motivos para exigir su restitución".
Vyacheslav Morozov restauró toda la historia posterior del Tukan y su tripulación sobre la base de una investigación realizada por una comisión del Ministerio de Pesca de la URSS:
"El RTM Tukan partió en su sexto viaje de pesca el 25 de febrero de 1967 a las 17:30. El viaje a través del Báltico y los estrechos daneses hasta el cabo Skagen se llevó a cabo en condiciones normales de navegación. La tripulación recuperó el sentido después de la agitación costera. Durante Los días 25 y 26 de febrero el contramaestre entregó chalecos salvavidas a los tripulantes, matiz característico de las embarcaciones tipo Tropic: 10 personas se negaron a recibirlos alegando la falta de espacio en la cabina para guardar los equipos de salvamento. en más de un tucán, lo puedo confirmar como una persona, que trabajó en el "trópico" durante cuatro años... El 27 de febrero, a eso de las 18 horas, con un tiempo relativamente bueno, entraron en el estrecho de Skagerrak. se estaban preparando para la tormenta que se avecinaba. Aproximadamente a las 23 horas, uno de los maestros mineros llegó al puente e informó que en la cubierta de popa, todas las escotillas y los cuellos estaban cerrados con listones, y la carga estaba asegurada "en una tormenta". "... A las 23.30 el viento aumentó notablemente, el cabeceo se intensificó. A las 23.50 recibimos un pronóstico del tiempo en la radio. Se esperaba una tormenta desde el suroeste con una fuerza de 10 puntos.
Los trágicos hechos comenzaron dos horas y media después:
"El 28 de febrero, alrededor de las 02.30 horas, se sintió una sacudida en el casco del barco (como sugieren algunos miembros de la tripulación rescatados, de golpe duro olas). Aproximadamente al mismo tiempo, la guardia de máquinas descubrió que entraba agua en el túnel del eje de la hélice... Resultó que venía de la sala de refuerzo. A través de las amplias ranuras destinadas a recibir peces, el agua de mar se vertió en la embarcación en una corriente tormentosa.
En los barcos de la serie "Tropic", la mano de obra alemana se compensó por completo con defectos de diseño.
"No respondí ni la radio ni el lightgram"
"Alrededor de las 3 en punto", Vyacheslav Morozov continuó la descripción, "el barco notó un balanceo hacia el lado de babor. A las 03:20, el capitán dio la orden a la sala de máquinas de bombear combustible desde los tanques del lado de babor hacia el lado de estribor. tanques para reducir el balanceo. Pero el barco continuó balanceándose hacia el lado de babor. .. Aproximadamente a las 4 en punto, el Capitán Khramtsov ordenó bombear combustible del tanque N23 en el lado de babor por la borda. Para entonces, el viento había alcanzado una fuerza 9 desde el al suroeste, el mar estaba a 7 puntos... El capitán Khramtsov entró en la cabina del jefe de la estación de radio Efimov, lo despertó...
A las 04:10 el marinero de guardia informó que vio un barco que se aproximaba justo en el rumbo. El capitán dio la orden de dispersarse por los lados izquierdos. Después de eso, el capitán Khramtsov, el oficial superior Safonov y el primer oficial Mayevsky entraron en la timonera por un momento para discutir la situación.
A las 04:20, después de pasar con un barco que se aproximaba (era el barco nodriza "Vilis Latsis" de la Flota del Báltico de Riga), el capitán, el mayor y el primer oficial ingresaron nuevamente a la sala de navegación. Después de una breve reunión, el asistente principal dio la orden por la transmisión: "Todos levántense, pónganse los chalecos salvavidas y vayan a la cubierta superior"... El Tukan, que sospechaba que algo andaba mal con el capitán del Latsis, L. Onuchin, no contestó ni la radio ni el lightgram. Posteriormente, ninguno de los miembros sobrevivientes del equipo de Tukan pudo explicar inequívocamente la lógica de este acto.
Diez minutos después, cuando los tripulantes se reunieron en los botes, el capitán dio la orden de virar hacia la orilla. Pero el rollo aumentó bruscamente.
"A las 04.35", escribió Morozov, "el asistente principal Safonov en la transmisión dio la orden: "A toda la tripulación en el bote del lado izquierdo". El ingeniero jefe Kuzub ordenó a todos en la sala de máquinas que fueran a la cubierta superior. El propio ingeniero superior permaneció en la sala de máquinas y, desde entonces, ninguno de los miembros supervivientes de la tripulación lo volvió a ver. Después de la orden "todos al bote", el jefe de la estación de radio, Efimov, detuvo al primer oficial, que pasaba corriendo frente a la puerta de la sala de radio, y le pidió que le diera las coordenadas del barco para marcar una señal de socorro. Safonov gritó en la carrera que ahora estaba en la sala de radio, el capitán vendrá. Sin esperar al capitán Efimov , comenzó a dar la señal "SOS", pero en ese momento entró el capitán y trajo una nota con las coordenadas de la ubicación del barco. La señal "SOS" se transmitió a las 04 horas 42-43 minutos ... Capitán Khramtsov del puente no se fue. Después de eso, ninguno de los tripulantes sobrevivientes lo volvió a ver".
Muchos miembros del equipo no lograron escapar:
A diferencia de otras bases de pesca (en la foto), en Kaliningrado, beber durante las vacaciones no solo no estaba prohibido, sino que también se fomentaba.
"Un intento de bajar el bote por el lado izquierdo", escribió el capitán Morozov, "falló... Era imposible bajar el bote por el lado de estribor debido al gran balanceo hacia el lado de babor. Se estaba acercando a un lugar bien iluminado. barco Era imposible dar señales de socorro con cohetes, la timonera, donde se almacenaba toda la pirotecnia, ya estaba a merced de las olas. Gritaban, agitaban las manos, pero todo fue en vano, no se les prestó atención. El barco, sin detenerse, siguió adelante. A popa, el arrastrero comenzó a hundirse rápidamente, y la proa del arrastrero salió del agua. Muchos miembros de la tripulación comenzaron a saltar al agua, las olas que quedaban en la cubierta fueron arrastradas. El electricista Artemyev con varios miembros de la tripulación corrió hacia el puente superior, donde estaban las balsas salvavidas, pero las barras de emergencia se cayeron de sus lugares regulares, casi todos los marineros fueron derribados y arrastrados por las olas. de ellos. Inmediatamente después de eso, todas las balsas también fueron arrastradas por la borda, y tres de ellas estaban en buen estado y dos no se abrieron. Alrededor de este tiempo, el bote de estribor fue arrancado del barco y volcado, y el bote de babor se rompió y también fue arrancado, pero se mantuvo a flote en un estado invertido. El barco continuó hundiéndose por la popa en el agua. Hacia las 04.50 horas, la proa del arrastrero también desapareció bajo el agua. Los marineros que se encontraron en el agua estaban dispersos en una gran área. Aquellos que estaban cerca de los equipos de salvamento lograron usarlos con gran esfuerzo. Al principio, había unas 20 personas en el fondo del bote de estribor volcado, pero pronto la mitad fue arrastrada por las olas. Once personas en el agua pudieron subir a una de las tres balsas. Nadie más pudo usar la balsa en la que estaba Artemiev. La tercera balsa abierta flotaba vacía.
La tripulación del "Tucán" tuvo suerte en un solo sentido. La base flotante soviética no tuvo tiempo de ir muy lejos.
“A las 05.10 horas, tras recibir una llamada de socorro y analizar la situación, la base flotante Vilis Latsis viró hacia la zona del accidente. A las 05.40 horas se encontraron luces parpadeantes en el agua. chaquetas de los tukanovitas A las 06:00, comenzaron a rescatar personas, 10 personas fueron sacadas del fondo del bote salvavidas volcado alrededor de las 07:00. Último hombre fue levantado (desde la segunda balsa salvavidas) a las 09.06".
De los 79 tripulantes, solo 22 se salvaron.
"¡No se debe alentar a beber en los barcos!"
La comisión designada por el Ministerio de Pesca de la URSS realizó una investigación detallada de todas las circunstancias de la tragedia y descubrió muchas cosas interesantes. Por ejemplo, "Información sobre estabilidad para el capitán de barcos del tipo Tropic", que debería haber sido guiada en situaciones de emergencia, tenía muchos lugares poco claros escritos, lo que fue el resultado de una traducción inexacta de la misma. idioma aleman. Además, los diseñadores se aseguraron de que si se inundaba un compartimento sellado, el buque permanecería a flote y no volcaría. Pero, de hecho, el diseño se hizo de tal manera que cuando el agua entraba en la pescadería, el compartimento adyacente también se inundaba. De modo que la firme garantía de insumergibilidad no valía nada.
La comisión también investigó cómo entró agua en el casco del barco. La versión del agujero no coincidía con la descripción del desastre, recopilada tras entrevistar a los tripulantes supervivientes. El camino de la entrada de agua, como escribió el Capitán Morozov, intentaron averiguarlo mediante el cálculo:
"Los científicos de Kaliningrado del Departamento de Teoría de Barcos KTIRPiKh (Instituto Técnico de la Industria y Economía Pesquera de Kaliningrado) investigaron y calcularon seis opciones para la penetración del agua en el casco. Las siguientes rutas de penetración fueron reconocidas como las más probables: a través de escotillas abiertas en las brazolas de los búnkeres de pescado 1 o 4, por el cierre flojo de las escotillas de los búnkeres de pescado 2 o 3.
Se calculó que en ambos casos, por cualquiera de estos orificios, en el plazo de 2-2,5 horas, podría entrar la cantidad de agua suficiente para perder la flotabilidad del buque. Esto ocurre incluso si la bomba de achique del tanque de aguas residuales está funcionando constantemente".
El fiscal general adjunto de la URSS, Mikhail Malyarov (en la foto en el podio), no publicó la conclusión de que los responsables de la muerte del arrastrero murieron con él.
Los cálculos teóricos fueron confirmados por el testimonio de un testigo:
"Del testimonio del maestro de pescado Myasishchev, se deduce que durante la reparación, no se colocó una junta de sellado de goma en la tapa del tercer contenedor de pescado, sin la cual se brecha grande. El mecánico-ajustador del barco tuvo que instalar una junta en la transición a la zona de pesca.
Sólo una cosa quedó sin aclarar:
"Basado en los requisitos de lo habitual práctica marítima- escribió Vyacheslav Morozov, - el capitán, al recibir información sobre la entrada de agua en el barco, se vio obligado, en primer lugar, a anunciar una alarma de agua y hacer todo lo posible para descubrir las causas y el lugar de la entrada de agua, y luego tomar medidas para eliminarlo. Pero la tripulación no estaba preparada para el control de daños y no se anunció la alarma ... La comisión no encontró una explicación de las razones por las cuales el Capitán Khramtsov, en violación de las instrucciones de la Carta del servicio, no dio una señal de socorro. señal en el tiempo. El capitán tampoco dio instrucciones sobre la preparación de todo el equipo de salvamento para su uso inmediato cuando el barco ya se estaba muriendo.
La comisión sugirió que el motivo de este comportamiento del mando del barco podría ser el abuso del alcohol. Además, los superiores directos no sólo no prohibían beber en los barcos, sino que, por el contrario, lo fomentaban de todas las formas posibles. Por ejemplo, el capitán de barco Leonid Tatarin, que navegó durante muchos años en los barcos de la base de Kaliningrado de la flota de arrastre, recordó:
"Uno de los mejores ejemplos es ex jefe Kaliningrado "Tralflot" Vasily Dmitrievich Albanov. Nadie discutirá que él era una persona maravillosa. El remolcador del puerto, que lleva su nombre, es un merecido recuerdo suyo. Pero todos estaban avergonzados de decirle la verdad: ¡no se debe alentar a beber en los barcos! En 1965 se introdujo oficialmente en nuestro país la festividad del Día del Pescador. Luego fui el tercer navegante del RTM "Pallada" en el Atlántico Sudoriental, justo al norte de Walvisbey. Fue el día en que se celebró la fiesta que el propio jefe de Tralflot llegó al caladero "Priboy". Nuestro capitán era el Héroe del Trabajo Socialista A.F. Tsygankov. Por supuesto, Albanov decidió celebrar la fiesta a bordo. Por la mañana, nuestro capitán atracó al costado del "Priboy", hermosamente, incluso elegantemente. El jefe inmediatamente cambió a "Pallada". Estábamos sobrecargados con una racha de vodka, luego una racha de coñac, una racha de champán - a los fuertes gritos de la tripulación "¡Hurra!"
Pero algunos de los miembros sobrevivientes de la tripulación de Tukan, en lugar de uno alcohólico, presentaron una versión completamente diferente de la muerte del barco, que Vyacheslav Morozov registró a partir de sus palabras:
"El mecánico Zolotarev afirma que no puede haber ninguna borrachera general. Aunque solo fuera porque el barco acababa de salir de la reparación, la tripulación fue reclutada apresuradamente de la reserva, y en esta "mezcolanza" pocas personas se conocían. Pero el mecánico tiene una respuesta diferente a las preguntas.
- Poco antes de zarpar, se cargaron a bordo del RTM cuatro contenedores -según dijeron, con equipos destinados a una instalación secreta soviética en Cuba-, recuerda Zolotarev.
Durante una tormenta en el Skagerrak, uno de los contenedores se desprendió de sus monturas y golpeó la grada, lo que lo llevó a la posición abierta. Evidentemente, en ese momento en el "Tucan" sintieron el temblor del casco, que se volvió fatal para la nave. Otro miembro de la tripulación, V. Mezentsev, también recordó los misteriosos contenedores.
La versión de que la apertura de la grada (una plataforma para levantar la red de arrastre con la captura a la cubierta) fue la razón de la inundación del "Tukan" tenía todo el derecho a la vida. Así como no dejaba de tener sentido la versión discutida en Kaliningrado de que la causa de la muerte del arrastrero fue el submarino soviético que lo acompañaba y el cargamento secreto. Se dijo que fue ella quien golpeó al "Tucán", tras lo cual se hundió. En confirmación de estas misteriosas versiones, entonces y mucho después, se señaló que el Tucán nunca se levantó, aunque se hundió a poca profundidad: es más conveniente ocultar la verdad.
Sin embargo, en 1967 ninguno de funcionarios no confirmó ni desmintió estas versiones. Y no sólo porque el partido y el gobierno sólo en contadas ocasiones informaran sobre catástrofes con la muerte de tantas personas, y más aún sobre sus causas. El silencio también se explicaba por el hecho de que Fiscalía General de la Nación La URSS no completó la investigación.
"Investigación cerrada"
El Fiscal General Interino de la URSS, Mikhail Malyarov, informó sobre los resultados de la investigación sobre las circunstancias de la muerte del "Tukan" al Comité Central del PCUS solo en el año siguiente, 1968:
“La investigación sobre las causas del siniestro del pesquero de arrastre Tukan, ocurrido el 28 de febrero de 1967, cuando el buque partía del Estrecho de Skagerrak rumbo al Mar del Norte, estableció lo siguiente:
25 de febrero de 1967, después del final de la planificada reparación actual y obtener la clase de Registro URSS, el arrastrero "Tukan" partió de Kaliningrado para pescar en el Atlántico noroccidental. El 28 de febrero, mientras navegaba hacia el Mar del Norte, el arrastrero "Tukan" sufrió una fuerte tormenta y, como resultado de la penetración del agua en los compartimentos del casco del barco, se hundió a una profundidad de 37 metros. Durante el naufragio murieron 57 tripulantes.
La expedición, que pretendía criar al "Tucán", no contaba con las habilidades necesarias, buzos sanos, y lo más importante, como decían las malas lenguas, ganas de trabajar
A diferencia de las conclusiones de la comisión departamental, los investigadores de la Fiscalía General llegaron a conclusiones más definitivas:
"La muerte del arrastrero" Tukan ", según los expertos, se produjo debido a la inundación de dos compartimentos adyacentes: la pescadería y la planta de harina de pescado (compartimento de refuerzo), desde donde el agua se extendió rápidamente a otras habitaciones de la nave. El naufragio y la muerte de una parte significativa de la tripulación del arrastrero fueron el resultado de la poca disciplina laboral y operativa en el barco, la embotamiento de la vigilancia y la negligencia del peligro en condiciones tormentosas, así como el resultado de acciones manifiestamente incorrectas y violaciones graves Carta de Servicio a Embarcaciones de la Flota de la Industria Pesquera, Reglamento operación técnica y las disposiciones que regulen la seguridad de la navegación, por parte del personal de mando del buque.
Al recibir una advertencia de tormenta el 27 de febrero, Safonov, el asistente principal del capitán, no aceptó Medidas necesarias para garantizar el cierre hermético de todas las escotillas en la cubierta de popa, y el navegante de vigilancia Gutsulyak no organizó el seguimiento de su estado, como resultado de lo cual se notó con gran retraso el flujo de agua hacia las instalaciones de producción del casco. El capitán del arrastrero Khramtsov no declaró una alarma de agua y no tomó medidas urgentes para descubrir y eliminar las causas de la fuga, no informó a la base de la flota de arrastre de Kaliningrado sobre el estado de emergencia del arrastrero. Khramtsov y sus comandantes subordinados Safonov, Gutsulyak, Kuzub no tomaron las medidas apropiadas para pelea efectiva para la supervivencia del buque y el rescate de la tripulación, que además, por su culpa, no estaba preparada y entrenada para acciones organizadas y resolutivas. Se estableció que los días 26 y 27 de febrero, miembros individuales de la tripulación del barco, incluidos Khramtsov, Safonov, Kuzub y Yeresko, bebieron alcohol y en el momento de la situación de emergencia mostraron una evidente inactividad y pasividad.
A pesar de la oportunidad, Khramtsov no recurrió a la ayuda del barco soviético Vilis Latsis, del que se separó veinte minutos antes del naufragio.
En la presencia de verdadera amenaza muerte del buque y de la tripulación, la señal de socorro se dio muy tarde, y las instrucciones para que la tripulación del buque se preparara para el rescate se dieron en el momento en que el arrastrero comenzaba a hundirse en el agua. La orden a la tripulación de "abandonar el barco" no se dio en absoluto, y nadie estuvo a cargo de rescatar a las personas durante el naufragio.
La situación que se había desarrollado para este momento se vio agravada por el hecho de que la mayoría de los tripulantes no sabían cómo usar correctamente las balsas salvavidas colectivas.
Las conclusiones de la Fiscalía General también contenían información sobre las fallas de diseño de la embarcación:
"La inundación del arrastrero fue facilitada por ciertas fallas de diseño del buque (la ubicación debajo de la línea de flotación de dos que se comunican entre sí a través del sistema de drenaje locales industriales, fijación poco fiable de la tapa deslizante e inconveniente cierre de las tapas de escotilla en las brazolas de la cubierta de popa)".
Y sobre El Fiscal General señaló inequívocamente a los autores materiales de la tragedia:
"Dado que murieron Khramtsov, Safonov, Kuzub, Gutsulyak, responsables del naufragio, la investigación del caso terminó. Funcionarios de la base de Kaliningrado de la flota de arrastre y el departamento de producción de Kaliningrado del Ministerio de Pesca de la URSS, que oficializó omisiones en la preparación del arrastrero Tukan para el vuelo, sancionado en el partido y orden disciplinaria".
Pero no solo las conclusiones fueron interesantes en la nota. No decía una palabra sobre ningún cargamento secreto. Es dudoso que y acerca de. Fiscal General, si el "Tucán" transportaba algo secreto, eludió esta circunstancia en un informe al Comité Central. Además, el documento en sí no tenía un sello de confidencialidad, lo que indicaba claramente que no hablaba de secretos militares o de Estado.
Es cierto que la nota decía que "las conclusiones finales sobre las causas de la inundación del arrastrero solo se pueden hacer después del levantamiento y un examen completo del barco hundido". Pero resultó que el arrastrero aún no había sido levantado. Y una nueva historia de detectives se desarrolla en torno a los trabajos de elevación de barcos.
"Consigue más dinero y vístete"
En febrero de 1968, se envió una carta anónima al Comité Central del PCUS sobre cómo se organizó y llevó a cabo el Tukan:
"A principios de 1967, el barco pesquero soviético Tukan del Ministerio de Pesca se perdió frente a las costas de Dinamarca. Las razones de la muerte del barco no se aclararon exactamente. Según el acuerdo, el trabajo para levantar el barco fue asumido por el ASPTR (Equipo de Trabajo Técnico Subacuático y Salvamento). "Energía") de Baltic Shipping Company con la obligación de completar en 1967. Sin embargo, trabajaron durante unos 6 meses. Composición de unas 160 personas. Una base flotante con un desplazamiento de 14.000 toneladas, embarcaciones de rescate, botes de buceo, equipos, maquinaria, etc. Pero ASPTR no tuvo éxito. Gastaron más de 1,5 millones de rublos, más de 28 mil de oro. frotar. en moneda
Razones del fracaso: analfabetismo, falta de práctica en este tipo de trabajo. Falta de ganas de trabajar. La presencia de un deseo de obtener más moneda y vestirse en el extranjero. La selección del equipo, en esencia, no fue la adecuada. En busca de la moneda fue, que logró. Emitimos 3 especialistas en buceo, y ninguno de ellos tiene derecho a bucear. ¿Qué hicieron bajo el agua durante 6 meses? ¿Que hicieron ellos ahí? Se desconoce y recae en la conciencia de los buceadores. Los daneses se ofrecieron a levantar oficialmente el barco en 1,5 meses, pero ¿el nuestro? Es una pena, se han deshonrado y todavía dicen: trabajarán en 1968 y gastarán la misma cantidad de moneda extranjera, y costará al menos 4 millones de rublos. Así es como lo llaman. Esto es un alimentador: puedes ganar dinero extra, y sin ninguna garantía para el final del ascenso en 1968. La indignación de los pescadores es comprensible ... Es hora de detener toda esta agricultura y gastar dinero, porque puedes construir tres naves nuevas
Por lo general, no se prestaba mucha atención a las cartas anónimas. Sin embargo, este fue transferido al departamento de transporte del Comité Central del PCUS con instrucciones de investigar el asunto de inmediato. El departamento envió consultas al Ministerio Armada URSS y el Ministerio de Pesca de la URSS, y, como resultó de sus respuestas, los hechos proporcionados en la carta anónima fueron completamente confirmados.
El Ministerio de Marina, sin embargo, trató de justificarse. La respuesta del Viceministro Timofey Guzhenko a la solicitud del Comité Central, enviada el 12 de marzo de 1968, decía:
“Debido a los medios técnicos limitados para tal trabajo en el Ministerio de Marina, se proporcionó una serie de elementos de material y equipo técnico para la expedición de elevación con la participación de otros. organizaciones especializadas y el dueño del barco. Estas posiciones incluyen la asignación de la base flotante Tungus, un barco de quilla, pontones de elevación de barcos, la cantidad faltante de cables, cables y mangueras, y la instalación de equipos offshore en el mar en el sitio de trabajo.
La duración total de los trabajos previstos por el proyecto de izaje de buques fue de 109 días. En condiciones climáticas inestables durante el período mayo-octubre de 1967, que difería marcadamente del promedio a largo plazo, fue posible utilizar solo 65,5 días, incluidos 12 días en agosto, 14 días en septiembre y 5 días en octubre. En el mismo período, hubo fuertes tormentas que duraron 8-9 días, lo que interrumpió no solo el ritmo, sino que causó graves daños a los trabajos ya realizados (tormentas en agosto y septiembre de 1967). La base flotante, el keelector y los barcos de rescate se vieron obligados repetidamente a abandonar el lugar de trabajo para refugiarse.
El viceministro de Pesca, Vladimir Kamentsev, presentó al Comité Central un cálculo que indica que el Tukan no vale el costo de criarlo.
Teniendo en cuenta las severas condiciones climáticas y la pérdida de tiempo por el reacomodo repetido de las embarcaciones, se tomaron medidas para acelerar el trabajo: aumentó la composición de buzos y otros especialistas, se introdujo un modo de operación con horas extra y se cambió la tecnología de elevación. . A principios de septiembre, el estado de la obra fue revisado por los Ministerios de Marina y Pesca. A propuesta del Ministerio de Pesca, se prosiguió la obra en el período de otoño, y se tomaron medidas para acelerarla mediante decisión conjunta. Sin embargo, las continuas adversidades del tiempo impidieron el avance de las obras. Participación de la firma danesa Crower para trabajo conjunto, de acuerdo con las condiciones del clima en desarrollo, resultó ser poco práctico. En relación con el inicio del período otoño-invierno el 14 de noviembre, con el consentimiento del propietario del barco, se decidió detener temporalmente los trabajos de levantamiento de barcos hasta la primavera de 1968.
Durante todo el período de junio a octubre de 1967, se completó el 70-75% del volumen total de trabajos de elevación de barcos, por lo que los clientes pagaron al destacamento ASPTR alrededor de 900 mil rublos. Todos los pagos por el trabajo realizado, incluido el pago de divisas al personal, se realizaron con la ejecución de los documentos pertinentes con la confirmación del representante del cliente, que estuvo constantemente en el sitio de trabajo.
En diciembre de 1967, la Baltic Shipping Company analizó la operación para levantar el arrastrero. Se notó que además del clima desfavorable, hubo importantes deficiencias en la preparación y producción de la expedición. Las principales deficiencias incluyen: un retraso en el inicio de los trabajos en el sitio de elevación durante un mes debido a la llegada tardía de un buque asesino perteneciente al DCBF para equipar el ataque; discrepancia entre el estado real del suelo en el sitio del barco hundido y la característica presentada sobre la base de un estudio realizado por una organización de terceros encargada por el propietario del arrastrero (el suelo resultó ser mucho más duro, que no fue tenido en cuenta por el proyecto de elevación); atención insuficiente al apoyo logístico de la expedición y la organización de operaciones de levantamiento de barcos en el sitio; falta de especialistas en buceo capaces de descender a un barco hundido a profundidades de hasta 40 metros por razones de salud.
Probablemente, si existiera y se levantara algún cargamento supersecreto, la posición del Ministerio de Marina se vería mucho mejor y Guzhenko definitivamente lo mencionaría. Pero la nota penitencial decía además sólo que el ministerio iba a levantar el "Tucán" en el venidero 1968.
"El barco se partió y cayó al suelo"
Sin embargo, el Ministerio de Pesca de la URSS tenía una opinión completamente diferente sobre el tema de levantar el Tukan. El informe del Viceministro Vladimir Kamentsev, enviado al Comité Central el 19 de abril de 1968, decía:
“Dado que el Ministerio de Marina tiene una organización especial para el levantamiento de barcos, el equipo de rescate de Baltic Shipping Company decidió levantar el barco y rechazar las propuestas de empresas extranjeras que se comprometieron a realizar este trabajo. El 27 de abril. , 1967, el departamento de producción de Kaliningrado de la industria pesquera concluyó un acuerdo de contrato con un destacamento para levantar el arrastrero "Tukan" en 1967 con el costo de levantar el barco aproximadamente 610 mil rublos ...
Según la información del Ministerio de Marina, en 1967, un destacamento lavó 4 túneles y les introdujo eslingas de elevación de barcos, afiló 4 pontones de elevación de barcos de 400 toneladas y 1 pontón suspendido de 400 toneladas, completó trabajo de preparatoria levantar la popa del "Tucan" del suelo para establecer eslingas para los pontones de 400 toneladas en el centro del barco.
Tras estos trabajos se realizaron dos intentos de levantar la popa del barco, pero en ambos casos, por diversas causas, el barco se partió y cayó a tierra.
En la segunda quincena de septiembre, el destacamento hizo nuevos intentos de levantar la proa del Tukan, sin embargo, en este caso, el equipo de elevación resultó dañado y el trabajo no tuvo éxito.
Teniendo en cuenta estas circunstancias y el inicio del período de borrascas, el Ministerio de Marina planteó la retirada del destacamento y el aplazamiento de las labores de izado hasta 1968.
Según los datos del informe, en 1967, la Dirección de Producción de la Industria Pesquera de Kaliningrado gastó 2.146.000 rublos en trabajos de elevación de barcos en el Tukan, incluidos 900.000 rublos (en lugar de 610.000 rublos) en el pago del equipo de rescate y, además, 22.086 en moneda extranjera. rublos para pagar la parte monetaria del salario al personal técnico y de ingeniería, buzos, marineros y otros participantes en el trabajo.
En el primer cuarto, el equipo de rescate presentó a Kaliningrado gestión de la producción industria pesquera proyecto de contrato para la producción de trabajo en el levantamiento del arrastrero "Tukan" en 1968 durante 150 días.
Tampoco había una sola palabra sobre un cargamento secreto aquí. Sin embargo, se citó además un cálculo, cuya exactitud no fue cuestionada por el Comité Central:
"Según los cálculos realizados por el destacamento, el costo del trabajo previsto para 1968 será de unos 850 mil rublos para el trabajo del destacamento, 750 mil rublos para el mantenimiento de la base de Tungus, para pagar los servicios de un bote salvavidas , alquiler de pontones, servicios de un barco de rescate y otros alrededor de 400 mil rublos, y solo alrededor de 2 millones de rublos y 32 mil rublos en moneda extranjera. costos totales para el levantamiento del arrastrero, determinaron en la cantidad de al menos 4,2 millones de rublos.
Sin embargo, el contrato no proporciona ninguna garantía para el levantamiento de la embarcación y no contempla la responsabilidad por los costos en caso de incumplimiento del trabajo.
Durante la larga estancia del buque en el fondo, sufrió daños y desgastes adicionales por efectos del mal tiempo y de la corrosión, y especialmente por los impactos al caer al suelo durante los intentos fallidos de levantar la popa en 1967, en relación con este , la restauración del arrastrero requerirá Altos precios, que están determinados por cálculos de 1,3 millones de rublos.
En consecuencia, el costo total de levantar y reparar el arrastrero "Tukan" será de unos 6 millones de rublos, con un valor residual de la embarcación de 1,4 millones de rublos. En relación con lo anterior, y también debido a la falta de garantías para el levantamiento incondicional del arrastrero Tukan, el Ministerio de Pesca de la URSS decidió no continuar con estos trabajos en 1968.
Entonces, el secreto de por qué no se levantó el barco resultó no ser militar, sino financiero. Aparentemente también se exagera mucho la importancia del cargamento que se envió a Cuba con el Toucan. Y resultó que toda la historia no se trataba de secretos, sino del factor humano. En toda su variedad de manifestaciones.
