Transporte marítimo de pasajeros. Resumen: Rutas marítimas. Medios modernos de transporte marítimo de pasajeros

3.2.1. Tipos de barcos y vuelos.

Como se señaló anteriormente, el transporte marítimo se considera el modo de transporte más versátil que se especializa en atender el comercio internacional. Las principales instituciones jurídicas y formas de organización del transporte internacional de mercancías y pasajeros nacieron y se desarrollaron en el sistema de la marina mercante marítima. El sistema de relaciones económicas y jurídicas entre los participantes en el proceso de transporte en otros modos de transporte se ha desarrollado en un grado u otro bajo la influencia de la práctica internacional de la marina mercante marítima.

El transporte marítimo se realiza mediante varios tipos de embarcaciones, las cuales se dividen en:

1) buques de carga, que incluyen:

Buques de propósito general destinados al transporte de carga general y a granel;

Rodillos con forma horizontal de carga y descarga, utilizados para el transporte de vehículos con ruedas y orugas, así como contenedores, etc.;

Buques portacontenedores utilizados para el transporte de carga general en contenedores entre terminales equipados en líneas regulares con flujos potentes y constantes;

Cargueros más ligeros destinados al transporte de mercancías en comunicaciones mixtas marítimas y fluviales;

Camiones madereros;

Transbordadores utilizados para el transporte de mercancías en vagones de ferrocarril en líneas de longitud relativamente corta, caracterizados por un flujo constante de mercancías y una alta frecuencia de despacho;

Embarcaciones para el transporte de cargas pesadas y voluminosas a obras de construcción;

Graneleros diseñados para el transporte de cargas a granel y a granel;

barcos refrigerados;

Buques cisterna utilizados para transportar petróleo y otras cargas químicas líquidas;

Graneleros de petróleo: buques combinados diseñados para el transporte de cargas a granel, a granel y líquidas;

2) buques de pasajeros;

3) barcos rompehielos;

4) buques hidrográficos;

5) salvamento (remolcadores de salvamento, grúas flotantes, etc.);

6) de servicio y auxiliares (remolcadores, bunkerers, prácticos, etc.).

En el transporte marítimo internacional, existen dos formas de organización del transporte: lineal(normal) y vagabundo(irregular).

El transporte marítimo internacional está organizado por transportistas marítimos en áreas geográficas estables de comercio internacional. Las peculiaridades del transporte marítimo de línea son la sujeción de los barcos en esta dirección y sus escalas regulares en ciertos puertos de acuerdo con un horario preanunciado. Los transportes son pagados por los expedidores a las tasas de la tarifa establecida por los transportistas. Las tarifas lineales se publican en periódicos especializados y suelen ser estables durante mucho tiempo. Estas tarifas están reguladas por las conferencias marítimas, que son asociaciones de armadores que monopolizan el transporte de mercancías en direcciones específicas. Otros armadores que operan barcos en líneas controladas por conferencias (forasteros) generalmente aplican tarifas más bajas.

El documento principal al registrar el transporte de mercancías en el transporte marítimo internacional es un conocimiento de embarque. guía de carga (conocimiento de embarque) es un documento que confirma la aceptación de mercancías para el transporte marítimo (o fluvial) y que obliga al transportista a entregar las mercancías al propietario legítimo.

El conocimiento de embarque es:

Un recibo que confirme la aceptación para el transporte de los bienes indicados en el anverso de este documento;

un contrato para el transporte de mercancías en los términos especificados en el mismo;

Documento comercial.

Existen varios tipos de conocimiento de embarque:

Un conocimiento de embarque al portador (bearer), que da derecho, a todo aquel que lo posee, a disponer de la mercancía. Se utiliza muy raramente, ya que no puede garantizar la recepción de la mercancía por parte de la persona a quien realmente se destina;

Conocimiento de embarque nominal (directo), emitido a un destinatario específico de las mercancías. La transferencia de la posesión de bienes a otra persona solo puede realizarse mediante una solicitud de asignación (cesión) especialmente ejecutada;

Orden de conocimiento de embarque (to order), según el cual el porteador debe entregar la mercancía por indicación de la parte designada. Este conocimiento de embarque puede ser transferido por el destinatario a un tercero mediante un endoso, es decir, aprobación de este documento. Un endoso puede ser nominal y al portador (en blanco).

también hay conocimiento de embarque lateral expedido para la carga embarcada a bordo del buque, y guía de carga, aceptado para envío, que se utiliza si las mercancías se entregan al almacén para su posterior envío. En algunos casos, después de la carga, se reemplaza por un conocimiento de embarque a bordo.

Si es necesario entregar al consignatario una parte de la carga, emitida mediante un conocimiento de embarque, se pueden emitir los llamados conocimientos de embarque compartidos - órdenes de entrega (delivery order), que en realidad no son un conocimiento de embarque, sino una orden del consignatario al capitán para entregar parte de la carga después de presentar el conocimiento de embarque original para todo el envío de carga.

A veces se usa mediante conocimiento de embarque- un documento sobre la base del cual las mercancías son transportadas desde el puerto de carga hasta el puerto de destino por dos o más líneas navieras que operan de conformidad con el acuerdo.

Asignar también conocimiento de embarque limpio e impuro. El conocimiento de embarque se denomina “limpio” (clean) si el porteador no ha hecho en él ninguna observación sobre el estado de las mercancías que se transportan, y “impuro” (fone) si en él se hacen las debidas reservas.

De acuerdo con la legislación rusa, los siguientes datos deben incluirse en el conocimiento de embarque:

1) el nombre del transportista y su ubicación;

2) el nombre del puerto de carga de conformidad con el contrato de transporte marítimo de mercancías y la fecha de aceptación de las mercancías por el transportista en el puerto de carga;

3) el nombre del remitente y su ubicación;

4) el nombre del puerto de descarga de conformidad con el contrato de transporte marítimo de mercancías;

5) nombre del destinatario, si lo indica el remitente;

6) el nombre de la carga, las principales marcas necesarias para la identificación de la carga, una indicación, en los casos apropiados, de la peligrosidad o propiedades especiales de la carga, el número de piezas u objetos y la masa de la carga o su cantidad indicada de otra manera. En este caso, todos los datos se indican tal como los presenta el remitente;

7) el estado exterior de la carga y su embalaje;

8) flete por el monto pagadero por el destinatario, u otra indicación de que el flete debe ser pagado por él;

9) hora y lugar de emisión del conocimiento de embarque;

10) el número de originales del conocimiento de embarque, si son más de uno;

11) la firma del transportista o de una persona que actúe en su nombre.

12) por acuerdo de las partes, se pueden incluir otros datos y cláusulas en el conocimiento de embarque.

Cabe señalar que un conocimiento de embarque firmado por el capitán del buque se considera firmado en nombre del porteador.

A diferencia de lo lineal envío de vagabundos, los buques son explotados de forma irregular. No están asignados a determinados destinos, sino que se mueven libremente de una sección del mercado de carga a otra, según la demanda de tonelaje y la oferta de carga.

Utilizado en la marina mercante los siguientes tipos fletamento de barcos:

1) fletamento en los términos de un fletamento por viaje, que se divide en:

Fletamento para un vuelo (viaje único), es decir, un acuerdo en virtud del cual el propietario del buque, por una determinada tarifa (flete), se compromete a transportar la carga especificada desde uno o más puertos de salida a uno o más puertos de destino;

Fletamento para viajes consecutivos (consecutive voyages), es decir, un acuerdo sobre el transporte de una gran cantidad de carga homogénea en la misma dirección en el mismo buque;

Fletamento bajo un contrato general, es decir, un acuerdo en virtud del cual el propietario del buque se compromete a transportar una cierta cantidad de carga dentro de un período determinado;

2) fletamento en los términos de un fletamento por tiempo (time-charter), que, según el método para determinar la duración del arrendamiento de un buque, se divide en un fletamento por tiempo regular y viajes circulares;

3) fletamento en los términos de un fletamento a casco desnudo (flete de barco desnudo), o fletamento de demise-charter (demise-charter), es decir, alquiler de una embarcación sin tripulación.

El contrato de transporte marítimo (contrato de fletamento de buques) en el transporte marítimo de tramp, celebrado entre el transportista marítimo (fletador) y el consignador o destinatario (fletador), tiene la forma de fletamento. En la mayoría de los casos, se concluye con la ayuda de un intermediario o un corredor de carga. Cualquier carta contiene condiciones obligatorias relacionados con el buque, la carga, el flete, el procedimiento de pago de estiba, etc. Los artículos principales de la carta son:

1) Lugar y tiempo de la prisión.

2) Los nombres de las partes - el fletador y el fletador (portador) con una indicación de su ubicación.

3) Nombre y características de la embarcación fletada: bandera, clase, año de construcción, carga características de la embarcación. La bandera importa en caso de boicot, prohibición de entrada a los puertos. La clase afecta el tamaño de la prima del seguro.

4) La navegabilidad del buque, que consiste en su capacidad para soportar los peligros habituales de la travesía y entregar la carga al destinatario en condiciones seguras.

5) Nombre y cantidad de la carga. A veces también se utilizan nombres colectivos, por ejemplo, "cualquier carga legal", etc. Si el fletador no ha proporcionado la cantidad requerida de carga, entonces está obligado a pagar "flete muerto" por carga insuficiente, y en caso de carga insuficiente contra el cantidad declarada y disponible, el fletador tiene derecho a exigir compensación por pérdidas.

6) Lugar de carga y descarga. A veces no solo se indican puertos, sino también atracaderos, fondeaderos y, a veces, solo secciones de la costa.

7) Posición del buque, es decir, la fecha de inicio es laydays y la fecha de finalización es canceling days. Antes de la fecha de inicio, el fletador no está obligado a aceptar el buque para su carga, y si el buque llega después de la fecha de finalización, el fletador tiene derecho a rescindir (cancelar) el fletamento.

8) Información sobre el arribo de la embarcación.

9) Distribución de costos de carga y descarga.

10) Tiempo de reposo, es decir, el plazo para realizar las operaciones de carga y descarga, determinado por los términos del fletamento o las costumbres de los puertos.

11) Sobreestadía (una multa pagada por el fletador por la demora del buque en exceso del tiempo de estadía); despachador (premio al fletador por reducción del tiempo de espera (la mitad de la estadía).

12) Flete y su pago. Las tarifas de flete se establecen por unidad de medida de la cantidad de carga (tonelada, pieza, etc.). A veces, la unidad de medida para la cantidad de carga y la unidad tomada como base para los cálculos de flete pueden no coincidir. El flete también puede fijarse sobre la base de una suma global, es decir, como la cantidad total acordada de antemano en la carta. Las liquidaciones de fletes entre el armador y el fletador se realizan tanto en términos de la cantidad de carga entregada en destino, como en términos de carga (conocimiento de embarque).

13) El momento y el lugar de pago también pueden ser diferentes (al firmar el conocimiento de embarque en el puerto de salida, después de que el barco llegue al puerto de destino, después de la descarga y después del control de peso final).

14) Cláusula de hielo. Establece las condiciones para la liberación del buque de la ejecución del contrato en caso de una situación de hielo.

15) Cláusula de huelga.

16) Cláusula militar.

17) Cláusula avería gruesa y otras condiciones.

A principios de la década de 1920, la competencia en el mercado de fletes condujo al registro generalizado de barcos con banderas "convenientes" o "baratas" debido a:

Bajos costos en la operación de la flota de transporte como resultado de una disminución en los salarios de la gente de mar y una disminución en su número en comparación con las normas establecidas por las leyes de otros países;

Exención de impuestos sobre la renta.

3.2.2. Regulación del transporte marítimo internacional. Actividades de la Organización Marítima Internacional

El principal acuerdo internacional que define la relación entre las partes del contrato de transporte marítimo y el régimen jurídico del conocimiento de embarque es el Convenio de Bruselas sobre la unificación de determinadas reglas sobre el conocimiento de embarque (1924).

El Protocolo de Bruselas de 1968 introdujo algunos cambios en este Convenio. En este Convenio se presta especial atención a la cuestión de la responsabilidad del porteador marítimo por las mercancías.

El transporte de pasajeros y equipaje por mar se rige por el Convenio de Atenas sobre el transporte de pasajeros, sus equipajes, vehículos y equipaje de mano por mar.

La Organización Marítima Internacional (OMI) - La Organización Marítima Internacional fue fundada en 1958 de acuerdo con la Convención desarrollada en 1948 en la Conferencia Marítima de la ONU en Ginebra. Hasta 1982 se denominó Organización Consultiva Marítima Intergubernamental. La OMI es una de las agencias especializadas de la ONU.

A lo largo de sus años de existencia, la OMI ha adoptado más de 40 convenios en diversos campos (seguridad marítima, contaminación marina, etc.), la mayoría de los cuales ya han entrado en vigor. Lista completa de convenios de la OMI con resumen Los contenidos están disponibles en la Oficina de Prensa e Información de la OMI en Londres. A continuación se muestra una lista de algunas convenciones (la primera fecha entre paréntesis es el año en que se adoptó la convención, la segunda fecha es el año en que entró en vigor):

1) sobre cuestiones de seguridad:

Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (1974/1980, Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar - SOLAS);

Convención Internacional sobre Líneas de Carga (1966/1968, Convención Internacional sobre Líneas de Carga - LL);

Convenio sobre Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar (1972/1977, Convenio sobre Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar - COLREG);

Convención Internacional para Contenedores Seguros (1972/1977, Convención Internacional para Contenedores Seguros - CSC);

Convención sobre la Organización Internacional para el Sistema Satelital de Navegación Marítima (1976/1979, Convención sobre la Organización Internacional Satelital Marítima - INMARSAT);

Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Buques Pesqueros (1977, Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros - SVF);

Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento en el Mar (1979/1985, Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo - SAR);

2) en materia de prevención de la contaminación de los mares:

Convención Internacional Relativa a la Intervención en Alta Mar en Casos de Víctimas de Contaminación por Petróleo (1969/1975);

Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias (1972/1975, Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias - PMA);

3) sobre cuestiones de responsabilidad:

Convención sobre Responsabilidad Civil en el Campo del Transporte Marítimo de Material Nuclear (1971/1975, Convención sobre Responsabilidad Civil en el Campo del Transporte Marítimo de Material Nuclear - NUCLEAR);

Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Contaminados por Petróleo (1969/1975, Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Contaminados por Petróleo - CLC);

4) sobre otros temas:

Convenio para Facilitar la Navegación Internacional (1965/1967, Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional);

Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (1988/1992).

Además de los convenios, la Asamblea de la OMI, junto con el Comité de Seguridad Marítima y el Comité de Protección del Medio Marino, adopta recomendaciones no vinculantes sobre varios temas(transporte de mercancías, tecnología, medio ambiente, transporte marítimo, búsqueda y salvamento marítimo, radiocomunicaciones, formación).

Los principales objetivos de la OMI son:

Ampliación de la cooperación entre gobiernos en todos los aspectos técnicos de la navegación marítima internacional;

Promover la adopción de los mejores estándares en materia de seguridad marítima, navegación marítima, prevención y control de la contaminación marina por buques y control de la contaminación ambiental.

La OMI tiene la siguiente estructura:

Figura 3.1. Estructura de la organización marítima internacional (OMI)

Asamblea, integrado por representantes de los estados miembros, es el máximo órgano de la OMI. Se reúne una vez cada dos años, pudiendo convocarse sesiones extraordinarias. La Asamblea aprueba el programa y presupuesto, así como las decisiones sobre medidas financieras, elige a los miembros del Consejo y, a propuesta de éste, aprueba la candidatura del Secretario General.

Consejo está integrado por representantes de 40 Estados miembros, elegidos por un período de dos años sobre la base siguiente:

10 del grupo de países más interesados ​​en el transporte marítimo internacional;

10 del grupo de países más interesados ​​en el comercio marítimo internacional;

20 de un grupo de países con intereses especiales en el campo de la navegación marítima, cuya elección debe asegurar simultáneamente la representación en el Consejo de todas las regiones geográficas del mundo.

El Consejo es el órgano ejecutivo de la OMI, se reúne dos veces al año y entre sesiones de la Asamblea es el órgano principal de la OMI. No está autorizado para asesorar a los gobiernos en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación marina. El Consejo coordina las actividades de los órganos de la OMI, revisa el programa y el presupuesto, comenta los informes de los comités antes de que se presenten a la consideración de la Asamblea y nombra al Secretario General.

Comités abierto a todos los Estados miembros. El Comité de Seguridad Marítima discute todos los temas relacionados con la seguridad de los buques. Se han creado 11 subcomisiones para tratar temas especiales (sobre seguridad de los buques, comunicaciones marítimas, búsqueda y salvamento, seguridad contra incendios, etc.). El Comité de Asuntos Legales decide sobre asuntos legales en el desempeño de las tareas de la OMI. El Comité de Protección del Medio Marino se ocupa principalmente de los problemas de la contaminación marina provocada por los buques, coordina las actividades de la OMI en este ámbito y trabaja en estrecha colaboración con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. El Comité de Cooperación Técnica coordina los proyectos de asistencia para los países en desarrollo.

Secretaría, que consta de seis departamentos (seguridad de los buques, medio marino, asuntos legales y relaciones internacionales, conferencias, cooperación técnica y gestión) está a cargo de un secretario general que tiene un suplente.

La OMI presta especial atención a la implementación de proyectos como la Universidad Marítima Mundial en Malmö (Suecia), la Academia de Transporte Marítimo de la OMI en Trieste (Italia), la Academia de Transporte Marítimo de la OMI y el Instituto Internacional de Derecho Marítimo de la OMI en La Valeta (Malta). ).

APROBADO

orden del Ministerio de Transporte de Rusia

con fecha _____________ No. _____

normas

transporte marítimo de pasajeros

YO.Provisiones generales

1. Las Reglas para el transporte marítimo de pasajeros (en lo sucesivo, las Reglas) se desarrollan de conformidad con el Convenio de Atenas sobre el Transporte Marítimo de Pasajeros y su Equipaje de 19741 y el Capítulo IX de la Ley Federal de 01.01. .01 "Código de la Marina Mercante de la Federación de Rusia"2 (en lo sucesivo, la marca comunitaria de Rusia).

2. Estas Reglas se aplicarán cuando se lleve a cabo el transporte marítimo internacional de pasajeros y su equipaje, así como cuando se lleve a cabo el transporte marítimo de pasajeros y su equipaje entre los puertos marítimos de la Federación Rusa en barcos que enarbolen la Bandera Estatal de la Federación Rusa (en adelante denominado transporte).

3. Los transportistas tienen derecho a establecer reglas (estándares) para el servicio de pasajeros, así como para la realización del transporte marítimo de pasajeros (en adelante, las reglas del transportista), que no deben contradecir estas Reglas y empeorar el nivel de servicio de pasajeros. .

4. El pasajero está obligado a cumplir con la legislación de la Federación de Rusia, los tratados internacionales de la Federación de Rusia y la legislación del país, al territorio, desde el territorio o a través del territorio del cual se realiza el transporte de pasajeros y equipaje. cabo, en lo que respecta al transporte de pasajeros, los requisitos relacionados con los controles fronterizos, aduaneros y de otro tipo.

Yo. Registro de transporte de pasajeros y equipaje

5. De conformidad con el artículo 177 de la CTM de Rusia, en virtud de un contrato para el transporte marítimo de un pasajero, el transportista se compromete a transportar al pasajero hasta el punto de destino y, si el pasajero factura el equipaje, también a entregarlo. al punto de destino y entregarlo a la persona con derecho a recibir el equipaje; el pasajero se compromete a pagar la tarifa establecida para el viaje, al facturar el equipaje y la tasa de equipaje.

6. La conclusión de un contrato para el transporte de un pasajero por mar está certificada por un boleto, la entrega del equipaje por parte de un pasajero, por un recibo de equipaje. El billete y el talón de equipaje son documentos de transporte y deben ser conservados por el pasajero hasta el final del viaje.

7. Al transportar pasajeros y equipaje, se aplican estas Reglas, las reglas del transportista y las tarifas para el transporte de pasajeros y equipaje, que son válidas el día de la compra de los documentos de transporte.

Las reglas del transportista pueden ser modificadas por él sin notificar a los pasajeros, siempre que los cambios no se apliquen al pasajero después de la celebración del contrato para el transporte del pasajero por mar.

8. Un pasajero tiene derecho a comprar un boleto para cualquier asiento de pasajero si hay asientos de pasajeros libres en el barco para viajar a cualquier destino a lo largo de la ruta del barco.

9. Información sobre el nombre de los puertos entre los que se lleva a cabo el transporte de pasajeros, la hora de salida y llegada del buque desde/hacia los puertos a lo largo de la ruta de transporte, el nombre del buque, el transportista coloca en el lugares de servicio de pasajeros, incluidos los puntos de venta de boletos de pasajeros y a bordo de los barcos. La información sobre todos los cambios también se publica allí.

10. Se emite un boleto por separado para cada pasajero, que puede emitirse en formato electrónico o en papel. Los boletos se venden de acuerdo con el número de asientos disponibles en el barco.

11. Los formularios y procedimientos para las tarifas de pasajeros y equipaje serán establecidos por el transportista.

12. Los documentos de transporte se verifican al embarcar a un pasajero en un barco.

Si el registro de los documentos de transporte se lleva a cabo en el barco, entonces su verificación puede llevarse a cabo cuando se coloca al pasajero en el barco, a lo largo de la ruta del barco o cuando el pasajero desembarca del barco.

13. El registro de documentos de transporte a tarifas especiales o reducidas se realiza sobre la base de los documentos previstos por la legislación de la Federación de Rusia, que confirman el derecho del pasajero a un beneficio o al uso de una tarifa especial.

La ausencia o ejecución incorrecta de estos documentos sirve de base para negarse a emitir documentos de transporte a tarifas reducidas o especiales.

14. La edad del niño se determina en la fecha de inicio de su transporte desde el puerto de salida indicado en el billete.

15. El pasajero tiene derecho a llevar consigo equipaje de mano gratuito dentro de la norma establecida (en adelante, equipaje de mano gratuito permitido).

La franquicia de equipaje de mano la establece el transportista en función del tipo de embarcación y no puede ser inferior a 10 kilogramos por pasajero.

16. El equipaje de mano que exceda la franquicia de equipaje de mano gratuito debe pagarse según la tarifa de equipaje.

17. Si los pasajeros viajan en grupo, entonces, a petición de los pasajeros, el transportista aplica a estos pasajeros el monto de la franquicia de equipaje de mano permitido para cada uno de los pasajeros.

18. Al celebrar un contrato para el transporte marítimo de un pasajero, el transportista está obligado a proporcionar al pasajero información fidedigna y completa sobre las condiciones del transporte, que incluye:

la información especificada en el billete;

sobre el nombre de la embarcación;

sobre las normas de transporte gratuito de equipaje de mano, artículos y cosas prohibidas para el transporte, condiciones para el transporte de equipaje;

sobre tarifas para el transporte de pasajeros y equipaje;

sobre estas Reglas;

sobre las reglas del transportista;

sobre el transportista real;

sobre el lugar y la hora de inicio y finalización del embarque de pasajeros en el buque;

sobre los requisitos de la legislación de la Federación Rusa relacionados con fronteras, aduanas y otros tipos de control a lo largo de la ruta de transporte;

sobre las condiciones de servicio a bordo.

19. Si el billete fue declarado perdido por el pasajero, o el billete fue emitido incorrectamente o dañado, el transportista está obligado a tomar inmediatamente todas las medidas a su alcance para establecer el hecho de celebrar un contrato para el transporte de un pasajero por mar.

Si se establece que el contrato para el transporte de un pasajero por mar se ha celebrado efectivamente, entonces el transportista lleva a cabo el transporte del pasajero de acuerdo con los términos del contrato para el transporte de un pasajero por mar y emite un duplicado billete.

tercero. Transporte de determinadas categorías de pasajeros

20. Un ciudadano menor de edad de la Federación Rusa, por regla general, abandona la Federación Rusa junto con al menos uno de los padres, padres adoptivos, tutores o fideicomisarios. En el caso de que un ciudadano menor de edad de la Federación Rusa salga de la Federación Rusa sin compañía, debe tener, además de su pasaporte, el consentimiento notariado de las personas nombradas para la salida de un ciudadano menor de la Federación Rusa, indicando la fecha de salida y el estado (estados) que tiene la intención de visitar1 .

21. Los niños menores de dos años son transportados acompañados por un pasajero adulto o un pasajero que, de acuerdo con la legislación civil de la Federación de Rusia, haya adquirido plena capacidad jurídica antes de cumplir los 18 años.

Los niños de 2 a 12 años pueden viajar acompañados por un pasajero adulto o un pasajero que, de conformidad con la legislación civil de la Federación de Rusia, haya adquirido plena capacidad jurídica antes de cumplir los 18 años, o sin la compañía del pasajero especificado menor de edad. la supervisión del porteador, si dicho transporte está previsto por las normas del porteador.

Los niños mayores de 12 años pueden ser transportados sin la compañía de un pasajero adulto o de un pasajero que, de conformidad con la legislación civil de la Federación Rusa, haya adquirido plena capacidad jurídica antes de cumplir los 18 años.

22. Los niños no acompañados entre las edades de 2 y 12 años pueden ser transportados bajo la supervisión del transportista solo después de que los padres, padres adoptivos, tutores o custodios, de acuerdo con las reglas del transportista, emitan una solicitud por escrito para el transporte de un hijo menor de edad. A petición de los padres, padres adoptivos, tutores o custodios, el transporte bajo la supervisión de un transportista podrá extenderse a los niños menores de 16 años.

23. El pasajero tiene derecho a transportar gratuitamente en tráfico extranjero de acuerdo con la tarifa reducida a un niño menor de dos años sin proporcionarle un asiento separado. Otros niños menores de dos años, así como niños entre dos y 12 años, se transportan de acuerdo con una tarifa reducida con la provisión de asientos separados para ellos1.

24. El transporte de un pasajero reconocido por el tribunal como legalmente incompetente se lleva a cabo previa solicitud por escrito de los padres, padres adoptivos o tutores y acompañado por un pasajero adulto que pueda garantizar la seguridad del pasajero incapacitado y la seguridad de los alrededores. gente.

25. El transporte de un pasajero en silla de ruedas que no pueda moverse de forma independiente, o de un paciente en camilla, se realiza acompañado de una persona que lo atienda durante el transporte.

Las normas del transportista pueden prever el transporte de un pasajero en silla de ruedas que no pueda moverse de forma independiente, o de un paciente en una camilla bajo la supervisión del transportista.

El transporte de un paciente en camilla se puede realizar con la provisión de asientos adicionales en el barco a las tarifas establecidas por el transportista.

El transportista tiene derecho a negarse a transportar a un pasajero en silla de ruedas que no puede moverse de forma independiente, a una persona enferma en una camilla en ausencia de las condiciones necesarias para el transporte de dichos pasajeros en el barco.

26. El transportista debe proporcionar las condiciones necesarias para el alojamiento y movimiento dentro de la embarcación de pasajeros en sillas de ruedas (puertas especiales, plataformas, asientos, dispositivos de fijación y sujeción, pasamanos especiales y otros equipos, así como maleteros para guardar sillas de ruedas), si dichos locales y equipos previstos por el diseño de la nave.

27. Un pasajero privado de la vista y/o del oído es transportado con un acompañante o sin un acompañante bajo la supervisión del transportista, si dicho transporte está previsto por las normas del transportista.

28. Un pasajero con discapacidad visual puede ser transportado acompañado de un perro guía previa presentación al transportista de un documento que confirme la discapacidad de este pasajero y un documento que confirme el entrenamiento especial del perro guía.

Un perro guía que acompañe a un pasajero con discapacidad visual se transporta de forma gratuita por encima de la franquicia de equipaje de mano.

29. Un pasajero sordo, de acuerdo con el transportista, puede ser transportado sin acompañante.

30. Un pasajero no acompañado privado de la vista y/o del oído, un pasajero en silla de ruedas que no puede moverse de forma independiente o una persona enferma en una camilla son aceptados para el transporte bajo la supervisión del transportista de acuerdo con el transportista y después de emitir , de acuerdo con las reglas del transportista, una solicitud por escrito para el transporte bajo supervisión del transportista.

IV. Embarque (desembarque) y estancia en el buque de pasajeros

31. En caso de transporte internacional, el pasajero deberá contar con los documentos de salida, entrada y demás expedidos de conformidad con el procedimiento establecido, exigidos conforme a la legislación del país, al territorio, desde el territorio o por cuyo territorio se se realizará el transporte.

32. El pasajero debe llegar con anticipación, a más tardar a la hora establecida por el transportista y en la dirección indicada por el transportista para facturar el equipaje si es necesario para cumplir con los requisitos relacionados con el control fronterizo, aduanero y de otro tipo, así como al lugar de embarque del buque.

33. En el puerto, el porteador garantizará:

embarque (desembarque) de pasajeros en el buque, entrega de pasajeros al lugar de estacionamiento del buque, si es necesario;

despacho de equipaje, entrega de equipaje en el lugar de estacionamiento del buque, carga, colocación y aseguramiento del equipaje a bordo del buque, así como descarga, transporte y entrega del equipaje a los pasajeros.

34. El transportista está obligado a garantizar el embarque (desembarque) organizado y seguro de los pasajeros, así como el control de la salida de los pasajeros a tierra y su regreso al buque en los puertos a lo largo de la ruta de transporte.

35. La secuencia de embarque y desembarque de los pasajeros, así como la posibilidad de estar en el buque del escolta/saludador, será establecida por el transportista.

36. Solo se permite el embarque y desembarque de pasajeros en el atracadero después de que la embarcación esté completamente amarrada y se haya instalado una pasarela. El embarque de pasajeros en el buque se realiza después del desembarque de pasajeros.

37. La entrega de pasajeros y equipajes a tierra desde una embarcación en la rada, así como desde tierra a una embarcación en la rada, se proporciona de conformidad con los requisitos para la seguridad de la navegación establecidos por las Reglas Generales para la Navegación. y amarre en los puertos marítimos de la Federación Rusa y en los accesos a ellos 1. El costo de dicha entrega está incluido en el costo del transporte de pasajeros.

38. Después de abordar el barco, los pasajeros deben ser informados:

sobre el procedimiento de uso de los locales de pasajeros;

sobre la distribución de las instalaciones del buque destinadas a los pasajeros;

sobre las normas de conducta de los pasajeros a bordo del buque;

sobre el procedimiento para el uso y ubicación de los medios de salvamento individuales y colectivos, el procedimiento para la evacuación de pasajeros;

sobre el horario de trabajo de los puntos de atención al pasajero del buque;

sobre el lugar de recogida de equipajes en el puerto de destino.

39. La información sobre el barco debe transmitirse en ruso. Adicionalmente, a criterio del transportista, la información podrá transmitirse en otros idiomas.

40. El pasajero deberá tener consigo:

documentos de transporte y documentos que dan derecho al transporte a tarifas especiales o reducidas;

documentos que acrediten la identidad del pasajero;

documentos que permitan el ingreso (paso) a las zonas fronterizas2, y visas.

41. El porteador está obligado a anunciar a los pasajeros con antelación la aproximación del buque al puesto de atraque para el desembarque, indicando la duración de la estancia en caso de escala en un puerto intermedio.

42. En caso de retraso en la llegada de la embarcación a puerto y reducción de la duración de la estancia, el transportista está obligado a avisar a los pasajeros con antelación mediante información sonora y/o visual.

43. De conformidad con el párrafo 3 del artículo 67 del MTC de Rusia, el capitán del barco tiene derecho a aislar a un pasajero cuyas acciones no contengan signos de un delito según la legislación penal de la Federación de Rusia, pero representen una amenaza. a la seguridad del buque o de las personas y bienes a bordo .

44. Si un pasajero necesita urgentemente atención médica que no se puede proporcionar mientras el barco está en el mar, y al mismo tiempo el viaje posterior del pasajero es peligroso para él o para otros, el capitán del barco está obligado a hacer escala en el puerto más cercano donde haya un centro médico.

Al sacar a dicho pasajero del buque, se redacta un acta firmada por el representante del transportista, el médico del buque (si lo hubiere) y el representante de la administración del puerto marítimo, y se hace una anotación en el billete. En este caso, el pasajero tiene derecho al reembolso de la tarifa pagada por él en una cantidad proporcional a la distancia por la cual el pasajero no fue transportado.

El equipaje de un pasajero que ha abandonado el buque, a petición suya, se descarga en el puerto donde fue recogido el pasajero, o en el de destino. En este caso, el pasajero tiene derecho al reembolso de la tasa pagada por él por el transporte de equipaje en una cantidad proporcional a la distancia por la cual no se llevó a cabo el transporte de equipaje.

45. Un pasajero que llega tarde a un barco o se queda atrás en la ruta puede continuar el viaje en este barco hasta el puerto de destino desde cualquier puerto de escala a lo largo de la ruta del barco, donde tendrá la oportunidad de regresar a este Embarcacion. En este caso, al pasajero no se le reembolsan los gastos asociados a su ausencia en el barco.

46. ​​Si por culpa del transportista no se proporciona al pasajero un asiento conforme al billete, se le debe proporcionar otro asiento con su consentimiento. A falta de tal lugar en el buque, el porteador debe, con el consentimiento del pasajero, proporcionarle un lugar en otro buque.

47. El transportista tiene derecho a retrasar la salida de la nave, cambiar la ruta de transporte de pasajeros, el lugar de embarque y (o) desembarque del pasajero, si tales acciones son necesarias debido a fenómenos naturales, condiciones sanitarias y epidemiológicas desfavorables. en el punto de partida, punto de destino o a lo largo de la ruta de transporte de pasajeros, así como por otras circunstancias fuera del control del transportista.

En los casos previstos en este párrafo, el transportista está obligado, a su cargo, a entregar al pasajero a petición de éste en el punto de partida o reembolsar al pasajero los gastos reales en que haya incurrido1.

V. Transporte de equipaje y equipaje de mano

48. Al registrar el equipaje, el pasajero está obligado a presentar al transportista para su pesaje el equipaje y el equipaje de mano que pretende transportar.

49. El equipaje de mano del pasajero debe ser colocado en los lugares previstos para tal fin o en manos del pasajero, sin crear molestias para los demás pasajeros.

50. El pasajero es responsable de la seguridad del equipaje de mano. El transportista es responsable de los daños o la pérdida del equipaje de mano de acuerdo con la legislación de la Federación Rusa.

51. El equipaje se transporta en el barco y en el vuelo en el que se transporta al pasajero. Por acuerdo entre el pasajero y el transportista, el equipaje podrá ser transportado en otro buque que haga escala en el destino del pasajero.

52. Los artículos que pueden causar daños a la embarcación, las personas o los bienes a bordo, así como los artículos y sustancias cuyo transporte como equipaje y equipaje de mano está prohibido por la legislación de la Federación Rusa, los tratados internacionales de la Federación Rusa no están permitidos para transporte como equipaje y equipaje de cabina.Federación, así como la legislación del país, al territorio, desde el territorio o por el territorio del cual se realice el transporte.

53. El equipaje debe estar debidamente embalado para garantizar su seguridad durante el transporte y excluir la posibilidad de daños a los pasajeros, tripulantes, terceros, daños al barco, equipaje de otros pasajeros u otros bienes.

54. El equipaje que tenga daños externos que no afecten su seguridad durante el transporte y que no puedan causar daño a los pasajeros, tripulantes, terceros, daños a la nave, podrán ser aceptados para transporte con el consentimiento del transportista.

55. Para cada equipaje facturado para su transporte, el transportista o una organización autorizada por el transportista pega una pegatina o cuelga una etiqueta que indica: el apellido, el nombre y la dirección del propietario del equipaje, el puerto de salida, el puerto de destino, información sobre el transportista, el nombre del barco.

El transportista puede indicar información adicional en la etiqueta o etiqueta.

56. Para indicar las condiciones especiales de transporte, se adjunta adicionalmente al equipaje una etiqueta de equipaje con signos de marcado especiales: "Arriba", "No voltear", "Precaución", "No dejar caer", "Miedo a la humedad" y otros signos de marcado especial.

57. El equipaje con vidrio debe tener un paquete interior que garantice la integridad del vidrio durante la carga y descarga, así como una marca especial: “Glass”.

58. Los productos perecederos (carne, pescado, lácteos, verduras, frutas, lactosuero y otro tipo de productos perecederos) se aceptan para el transporte siempre que su período de almacenamiento supere el tiempo de entrega del equipaje en destino.

El transportista no se responsabiliza por el deterioro natural de los productos perecederos facturados en el equipaje.

59. Con base en el peso del equipaje, al momento de retirarlo, el pasajero paga el costo del transporte del equipaje. Después del pago y en la confirmación de la aceptación del equipaje, se emite un recibo de equipaje al pasajero y el billete se marca como "Equipaje".

60. El equipaje se entrega al pasajero previa presentación del recibo de equipaje.

61. En caso de pérdida del recibo del equipaje, el equipaje se entrega al pasajero sobre la base de una solicitud por escrito y la presentación de pruebas de que el equipaje le pertenece.

62. El pasajero está obligado en el puerto de destino indicado en el billete a llevar consigo el equipaje y el equipaje de mano colocados en el buque. El reclamo de equipaje se realiza en el puerto en el que se aceptó el equipaje para su transporte.

63. Desde el momento en que se factura el equipaje para su transporte y hasta el momento en que se entrega, el acceso del pasajero al equipaje está prohibido.

64. Si es necesario recibir equipaje en un punto intermedio de la ruta, el pasajero deberá informarlo previamente al transportista. Al mismo tiempo, el equipaje se entrega al pasajero en el punto intermedio si la embarcación permanece en este puerto por un tiempo suficiente.

65. El equipaje no recibido por el pasajero a la llegada del buque al puerto de destino será guardado por el transportista o por una organización de servicios autorizada por el transportista. Los gastos de almacenamiento de equipaje se reembolsan de acuerdo con la legislación de la Federación Rusa.

66. Si el transportista no ha entregado el equipaje al pasajero en el puerto de destino, en el cual el equipaje debe ser entregado de conformidad con el contrato de transporte del pasajero, en el recibo de equipaje presentado por el pasajero, una persona autorizada por parte del transportista hará una nota “El equipaje no ha llegado”, certificada por su firma con la fecha.

Tras la solicitud por escrito del pasajero, redactada sobre la base de los documentos de transporte, el transportista proporciona las medidas necesarias para buscar el equipaje.

Si se encuentra el equipaje, el transportista notifica al pasajero y asegura la entrega de su equipaje en el puerto de destino de conformidad con el contrato de transporte del pasajero por mar o, a petición del pasajero, en la dirección indicada por él. sin cobrar una tarifa adicional.

67. En todos los casos de descubrimiento de cosas olvidadas o perdidas de un pasajero en un barco, se levantará un inventario de tales cosas.

A indicación del capitán de la nave, los objetos olvidados o extraviados se entregan a una persona autorizada al efecto por el transportista en el puerto más cercano a la ruta de la nave. La transferencia se realiza de acuerdo con el inventario compilado.

68. La emisión, el almacenamiento y la posterior venta de artículos olvidados o perdidos por parte de un pasajero se llevan a cabo de la manera prescrita por la legislación de la Federación Rusa.

VI. Transporte de animales

69. En el caso del transporte de animales (perros, gatos, aves, peces, reptiles, reptiles, insectos y otros tipos de animales) (en adelante denominados animales), los lugares para su colocación son determinados por el transportista, teniendo en cuenta en cuenta las características de diseño de cada embarcación en particular. En este caso, el transportista está obligado a brindar al pasajero que transporte animales la oportunidad de visitarlos con el fin de alimentarlos, cuidarlos y observarlos.

70. La alimentación y el cuidado de los animales no es responsabilidad del transportista.

71. Un pasajero que transporte animales está obligado a proporcionar los documentos necesarios previstos por la legislación de la Federación de Rusia, los tratados internacionales y la legislación del país, al territorio, desde el territorio o a través del territorio del cual se realiza el transporte. .

72. Los animales, con excepción de los animales previstos en el párrafo 73 de estas Reglas, durante el transporte deben colocarse en un contenedor (jaula) resistente, que restrinja la libertad de movimiento, brinde la comodidad necesaria durante el transporte, con acceso al aire y cerrado de forma segura. El fondo del contenedor (jaula) debe ser hermético, impermeable y cubierto con material absorbente. El contenedor (jaula) debe evitar el derrame del material absorbente.

73. Los perros no colocados en contenedores (jaulas) y los perros guía deben llevar bozal y correa corta bajo el control constante del pasajero.

74. La jaula de pájaros debe estar cubierta con una tela densa y hermética a la luz.

75. El peso del animal y el peso del contenedor (jaula) no están incluidos en la franquicia de equipaje de mano y corren a cargo del pasajero de acuerdo con la tarifa establecida por el transportista.

76. Los animales deben ser retirados por el pasajero de la embarcación a su llegada al puerto de destino.

VII. Cancelación del contrato de transporte marítimo

77. Antes de la salida del buque, así como después del inicio de la travesía en cualquier puerto donde el buque haga escala para el embarque o desembarque de pasajeros, el pasajero tiene derecho a rescindir el contrato de transporte marítimo de un pasajero1.

Lo dispuesto en el apartado 7 del presente Reglamento no afecta al derecho del pasajero a desistir del contrato de transporte marítimo de pasajeros.

78. Si el pasajero canceló el contrato de transporte marítimo de pasajeros a más tardar 24 horas antes de la salida del buque, o no se presentó a la salida del buque por enfermedad, o antes de la salida del buque canceló el contrato de transporte marítimo de pasajeros por enfermedad o por causas dependientes del transportista, se reembolsa al pasajero la totalidad de la tarifa pagada por él y la tasa de equipaje.

79. La rescisión del contrato de transporte marítimo es declarada al porteador por el pasajero o su representante autorizado.

80. La devolución de los importes pagados por concepto de transporte (en adelante, los importes) la realiza el transportista en los puntos de venta de billetes, así como en otros lugares, proporcionado por las reglas transportador.

81. De conformidad con el artículo 184 de la CTM de Rusia, el transportista tiene derecho a negarse a ejecutar el contrato de transporte de un pasajero por mar cuando concurran las siguientes circunstancias fuera del control del transportista:

1) acciones militares o de otro tipo que crean una amenaza de incautación del buque;

2) bloqueo del punto de partida o del punto de destino;

3) detención del buque por orden de las autoridades competentes por causas ajenas a la voluntad de las partes del contrato;

4) atraer un barco para las necesidades del estado;

5) pérdida de un buque o su captura;

6) reconocimiento del buque como no apto para navegar.

Si el transportista se niega a cumplir el contrato de transporte de un pasajero por mar antes de la salida del buque, se reembolsará al pasajero el pago íntegro del transporte del pasajero y el pago del transporte de su equipaje, después del inicio del el viaje - su parte en la cantidad proporcional a la distancia por la cual el pasajero no fue transportado.

El transportista que se haya negado a cumplir el contrato de transporte marítimo de un pasajero por concurrencia de las circunstancias previstas en este párrafo, está obligado, a su costa, a entregar al pasajero a petición de éste en el punto de partida o a reembolsar el pasajero por los gastos efectivamente incurridos por él.

82. Los reembolsos se realizan sobre la base de documentos de transporte no utilizados (parcialmente utilizados) al pasajero previa presentación de un documento de identidad, o a una persona autorizada previa presentación de un documento de identidad y documentos que confirmen el derecho a recibir las cantidades. En los casos en que el reembolso esté relacionado con la enfermedad del pasajero, se presenta un documento médico adicional que confirme el hecho de la enfermedad del pasajero.

1 Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS del 5 de abril de 1983 "Sobre la adhesión de la URSS al Convenio de Atenas sobre el Transporte Marítimo de Pasajeros y su Equipaje, 1974" (Boletín del Soviet Supremo de la URSS de 01.01.01, N° 15, art. 222).

2 Ley Federal de 01.01.01 "Código de la Marina Mercante de la Federación Rusa" (Legislación Recopilada de la Federación Rusa, 2001, No. 22, Art. 2125; 2003, No. 27 (Parte 1), Art. 2700; 2004, N° 15, Art. 1519, N° 45, inciso 4377, 2005, N° 52 (parte 1), inciso 5581, 2006, N° 50, inciso 5279, 2007, N° 46, inciso 5557, N° 50, 6246, 2008, No. 29 (parte 1), ítem 3418, No. 30 (parte 2), ítem 3616, No. 49, ítem 5748, 2009, No. 1, ítem 30, No. 29, ítem 3625; 2010, No. 27, ítem 3425; No. 48, ítem 6246; 2011, No. 23, ítem 3253, No. 25, ítem 3534; No. 30 (parte 1), ítem 4590, 4596; No. 45, ítem 6335; No. 48, ítem 6728; 2012, No. 18, ítem 2128; Rossiyskaya Gazeta, 2012, No. 000).

Cláusula 2 del Artículo 181 de la Ley Federal de 01.01.01 "Código de la Marina Mercante de la Federación Rusa".

1 Artículo 20 de la Ley Federal del 1 de enero de 2001 “Sobre el procedimiento para salir de la Federación Rusa y entrar en la Federación Rusa” (Sobraniye Zakonodatelstva Rossiyskoy Federatsii, 1996, No. 34, Art. 4029; 1998, No. 30, Art. . parte 1), ítem 3420; 2007, No. 1 (parte 1), ítem 29; No. 3, ítem 410; No. 49, ítem 6071; No. 50, ítem 6240; 2008, No. 19, ítem 2094; n.° 20, 2250; n.° 30, 3616, 3583; n.° 49, 5735, 5748; 2009, n.° 7, 772; n.° 26, 3123; n.° 52, 6407, 6413, 6450; 2010, n. 11, inciso 1173; N° 15, inciso 1740, 1756; N° 21, inciso 2524; N° 30, inciso 4011; N° 31, inciso 4196; N° 52, inciso 7000; 2011, N° 1, Artículos 16 , 28, 29; N° 13, Artículo 1689; N° 15, Artículo 2021; N° 17, Artículo 2321; N° 30 (parte 1), Artículos 4578, 4589; N° 50, Artículo 7339; 7340, 7342) .

1 Cláusula 2 del Artículo 181 de la Ley Federal de 01.01.01 "Código de la Marina Mercante de la Federación Rusa".

1 Orden del Ministerio de Transporte de Rusia con fecha 01.01.01 No. 000 "Sobre la aprobación de las Reglas generales para la navegación y el amarre de embarcaciones en los puertos marítimos de la Federación Rusa y sobre los accesos a ellos" (registrado por el Ministerio de Justicia de Rusia el 24 de septiembre de 2009, registro No. 000), sujeto a cambios, introducido por la Orden del Ministerio de Transporte de Rusia del 22 de marzo de 2010 No. 69 "Sobre las enmiendas a la Orden del Ministerio de Transporte de Rusia Federación de fecha 01.01.01 No. 000" (registrado por el Ministerio de Justicia de Rusia el 29 de marzo de 2010, registro No. 000).

2 Artículo 17 de la Ley de la Federación Rusa del 1 de abril de 1993 No. 000-1 “Sobre la frontera estatal de la Federación Rusa” (Vedomosti del Consejo de Diputados del Pueblo y el Consejo Supremo de la Federación Rusa, 1993, No. 17, artículo 594; Legislación recopilada de la Federación Rusa, 1994, No. 16, ítem 1861; 1996, No. 50, ítem 5610; 1997, No. 29, ítem 3507; No. 46, ítem 5339; 1998, No. 31, ítem 3805, 3831; 1999, No. 23, ítem 2808; 2000, No. 32, ítem 3341; No. 46 ítem 4537; 2002, No. 1 (parte 1), ítem 2, No. 52 (parte 1), ítem 5134; 2003, No. 27 (parte 1) 1), Artículo 2700; 2004, No. 27, Artículo 2711; No. 35, Artículo 3607; 2005, No. 10, Artículo 763; 2006, No. 17 (parte 1), Artículo 1784, N° 27, Artículo 2877, 2007, N° 1 (parte 1), artículo 29, N° 27, artículo 3213, N° 50, artículo 6245, 2008, N° 29 (parte 1), artículo 3418; N° 49, artículo 5748; N° 52 (parte 1), artículo 6246; 2009, N° 1, artículo 17; 2010, N° 23, artículo 2792; 2011, N° 1, artículo 6 , N° 7, artículo 901, N° 15, Artículo 2021, N° 17, Artículo 2313, N° 23, Artículo 3256, N° 49 (parte 1), Artículo 7022, N° 50, Artículo 7366).

La definición del concepto de contrato para el transporte de un pasajero, dada en el art. 177 KTM, repite esencialmente la regla del apartado 1 del artículo 786 del Código Civil. Esto significa que los derechos y obligaciones básicos de las partes en virtud del contrato de transporte de pasajeros por mar son similares a los derechos y obligaciones de las partes en el transporte de un pasajero por otros modos de transporte. La presencia en estos casos de características comunes y gran similitud de los contratos no excluye las conocidas especificidades inherentes al transporte marítimo de pasajeros. Con el actual nivel de desarrollo de la red de transporte, es más eficiente (en términos de velocidad) que el transporte comercial y doméstico se realice por aire, ferrocarril o en coche. Las embarcaciones marítimas son cada vez más utilizadas para realizar viajes turísticos, de placer y convertirse en un “hotel flotante”, que junto al transporte, que tiene como objetivo trasladar a un pasajero de un puerto a otro, también tiene una función de crucero. Los barcos de pasajeros marítimos a menudo alternan pasajes marítimos con paradas prolongadas en puntos portuarios. Los servicios de transporte de pasajeros se complementan con excursiones, eventos culturales y de entretenimiento, la prestación de servicios al consumidor y el aumento de los servicios para los lugares de residencia y entretenimiento en el barco.

El objeto de la composición del contrato de transporte marítimo de pasajeros está representado por el transportista y el pasajero.

El término " transportador"significa cualquier compañía naviera o puerto por el cual o en nombre del cual se celebra un contrato de transporte. Tanto el propietario del buque como el fletador que arrienda el buque con tripulación (propietario de fletamento por tiempo) o sin tripulación (fletamento a casco desnudo) también puede actuar como portador.

Pasajero- se trata de una persona que tiene una relación contractual con el transportista y se indica como tal en un billete u otro documento que confirme su derecho a viajar.

El transporte de cruceros generalmente se lleva a cabo en barcos alquilados por organizaciones turísticas en los términos acordados entre el transportista y la compañía de viajes. El viaje de los participantes del crucero en estos casos se realiza con bonos turísticos; una persona a bordo de un buque puede denominarse pasajero, turista, excursionista. Los turistas y excursionistas realizan excursiones a través de la línea de organizaciones turísticas y de excursiones, utilizando los servicios de los cuales entablan relaciones de transporte con un transportista marítimo. Si una organización turística y de excursiones establece relaciones con un transportista en su propio nombre, entonces, para un turista y un visitante, un transportista marítimo puede resultar ser un transportista real, en lugar de un transportista contractual.

Según la naturaleza y finalidad del transporte de pasajeros, se puede distinguir el transporte realizado por transporte público, cuando, de conformidad con la ley, otros actos jurídicos o un permiso (licencia) expedido, el transportista está obligado a realizar el transporte de un pasajero y su equipaje a petición de cualquier ciudadano o entidad legal(ver artículo 426, 789 del Código Civil). Listas de organizaciones obligadas a realizar transportes reconocidos transporte uso general, se publican en la forma prescrita (párrafo 2 del inciso 1 del artículo 789 del Código Civil). La información de la clientela sobre el transporte en transporte público debe publicarse en colecciones de reglas de transporte (tarifas) y anunciarse en todos los puntos de partida. Suelen ser barcos de transporte que operan en líneas regulares.

Las líneas regulares de viajeros por tipo de comunicación se dividen en:

a) enlaces interiores (costeros) entre puertos rusos;

b) extranjero (internacional), que une los puertos rusos y extranjeros;

c) locales, apoyados por naves de la flota portuaria de pasajeros entre puntos dentro del territorio administrativamente subordinado a la ciudad (distrito);

d) suburbano, conectando puntos portuarios ubicados en el territorio administrativamente subordinado a la ciudad (distrito).

Las líneas costeras, dependiendo de la naturaleza del viaje y las condiciones del servicio, pueden ser:

a) transporte;

b) transportar hidrodeslizadores o aerodeslizadores de alta velocidad;

c) travesías en transbordador;

d) con servicio integral de pasajeros.

En líneas turísticas (cruceros) y vuelos para el transporte de grupos organizados de pasajeros, los barcos operan en los términos de contratos especiales (acuerdos) de acuerdo con un horario especial.

Pasajero significa cualquier persona que, en cumplimiento de un contrato de transporte celebrado por él o en su nombre, es transportada a cambio de una tarifa o gratuitamente en los casos previstos por la ley aplicable.

Pasajero: una persona que es parte del contrato de transporte de un pasajero por mar y tiene derecho a viajar en este buque marítimo sobre la base de este contrato. Dado que la celebración de un contrato para el transporte marítimo de un pasajero se certifica mediante un billete (artículo 179 de la CTM), un pasajero es una persona que tiene un billete para viajar en un buque marítimo u otro documento de la forma establecida que da al pasajero el derecho a viajar por mar de forma gratuita.

La legitimidad de la estancia del ciudadano en el buque se acredita mediante la presentación de un billete de viaje o documento equivalente al mismo. El viaje sin billete no da lugar a relaciones contractuales, y la persona que no tiene billete no tiene derecho a exigir del porteador que le entregue a él y a su equipaje a cualquiera de los destinos por él indicados, aunque sean puertos (puntos) de la llamada del barco, para proporcionar un lugar en el barco, etc. Por viajar sin billete, se impone una multa cuyo pago no da lugar a una relación contractual entre la persona a la que se le ha cobrado la multa y el transportista. La persona que pagó la multa debe comprar un boleto para seguir viajando hasta el punto de destino.

Los derechos de un pasajero también los disfrutan los niños cuyo derecho al transporte gratuito (o al transporte en otras condiciones preferenciales) es utilizado por el pasajero. En los casos en que un niño viaje con uno de sus padres sin proporcionarle un cama, se considera que viaja en virtud de un acuerdo celebrado por un pasajero adulto para su propio viaje.

El pasajero está obligado a cumplir con el ordenamiento vigente en materia de transporte marítimo, las normas para el uso de naves y locales de pasajeros y cuidar los bienes del transporte marítimo (Reglas Generales de Transporte, Art. 67). Los daños causados ​​a los bienes del transporte marítimo por culpa del pasajero deben ser indemnizados. Un pasajero, si su comportamiento en el barco pone en peligro la seguridad de los demás pasajeros (turistas), la tripulación, el armador, la propiedad y el barco, puede ser desembarcado en el puerto de escala más cercano del barco sin pagarle la diferencia en el precio del boleto. desde el lugar de desembarque hasta el puerto final indicado en el billete.

La principal responsabilidad del transportista es la obligación de entregar al pasajero y el equipaje facturado en el destino.

El transportista está obligado a proporcionar al pasajero el asiento indicado en el billete en el barco. Si al pasajero no se le proporciona un asiento de la categoría indicada en el billete, el pasajero tiene derecho, a su elección, a rechazar el viaje y considerar desierto el contrato, o a exigir una prórroga del período de validez del billete y la concesión el derecho a viajar en el próximo vuelo. Cuando se coloca a un pasajero, con su consentimiento, en un asiento pagado inferior, se redacta un acta según la cual se debe pagar al pasajero la diferencia en la tarifa.

En virtud del contrato de transporte marítimo de pasajeros, el transportista se compromete, en caso de que el pasajero facture el equipaje, a entregar el equipaje en el punto de destino y entregarlo a la persona autorizada para recibirlo. El transporte de equipaje se parece en muchos aspectos al transporte de mercancías y se diferencia de este último en que se lleva a cabo en relación con el transporte de un pasajero si éste tiene billete. El equipaje se transporta en el barco y en el vuelo para el que se compró el billete. El transporte de equipaje en hidrodeslizadores o aerodeslizadores se lleva a cabo solo si hay un compartimento de equipaje especial.

Dado que el equipaje se transporta en el mismo barco que su propietario-pasajero, y el documento de transporte del pasajero hace constar que el equipaje ha sido facturado para su transporte, esto nos permite concluir que el equipaje se transporta bajo una obligación adicional (accesoria) al contrato de transporte del pasajero emitido mediante la emisión de un recibo de equipaje.

Se pagan tanto el contrato de transporte de un pasajero como el contrato de transporte de equipaje. La tarifa de equipaje se cobra en el momento de la salida.

La expedición de documentos de viaje en líneas internacionales se realiza únicamente previa presentación de un documento que acredite la identidad del pasajero. Se emite un boleto directo en ruso e inglés, un boleto de regreso: en inglés, no se permiten manchas ni correcciones. El billete es siempre personal y contiene aproximadamente los mismos datos que el billete utilizado en el cabotaje. Si un niño acompaña al pasajero, se indica la edad del niño. El billete emitido al pasajero no es transferible a otras personas.

El equipaje de mano está en posesión del pasajero y se transporta bajo su protección y control. Sin embargo, si hay culpa, el transportista puede ser considerado responsable por la falta de conservación del equipaje de mano que se produjo durante el período de transporte. Los motivos y límites de dicha responsabilidad están determinados por el contrato de transporte del pasajero, en virtud del cual se transportó el equipaje de mano.

A diferencia del "equipaje de cabina", el "equipaje", si lo factura un pasajero, se emite mediante la emisión de un talón de equipaje y se transfiere a la posesión del transportista bajo su responsabilidad. Cada pieza de equipaje debe prepararse para el transporte según los requisitos para garantizar la seguridad durante el almacenamiento, la carga, el transporte y la descarga. Los artículos empacados o sin empacar deben tener provisiones para su transporte. Cada artículo facturado como equipaje se acepta por separado. El pasajero puede declarar su valor, tanto general para todos los asientos como cada asiento por separado. La cantidad del valor declarado se ingresa en el recibo de equipaje. En el puerto de destino, el equipaje se entrega al pasajero previa presentación de un recibo de equipaje.

Por el transporte de un pasajero y su equipaje se cobra Carga de carga establecido por acuerdo de las partes, salvo disposición en contrario de la ley u otros actos jurídicos (inciso 1 del artículo 790 del Código Civil). El canon por el transporte de pasajeros y equipajes por transporte público se determina sobre la base de tarifas aprobadas en la forma prescrita (inciso 2 del artículo 790 del Código Civil). Así, se ha establecido un doble procedimiento para la determinación del cargo por flete: 1) según las tarifas aprobadas para el transporte público y 2) por acuerdo de las partes - para otros transportes. Ambas órdenes se formaron como posición general, no excluyen su establecimiento más detallado en las reglas para la operación de barcos en ciertas líneas y direcciones. La legislación vigente en Rusia sobre la regulación estatal de precios (tarifas) prevé un procedimiento diferente para establecer los cargos por transporte según el modo de transporte y el tipo de servicios que presta. Hasta el momento, no existe una ley única sobre precios a nivel de la Federación, y la regulación regulatoria general de precios (tarifas) se forma a nivel de decretos presidenciales y resoluciones del Gobierno de la Federación Rusa.

El importe de la tarifa depende de la distancia del transporte marítimo, del tipo de navegación (costera, tráfico exterior), de la rapidez de entrega del pasajero (por expreso, ambulancia o líneas de pasajeros y carga), de la comodidad de la embarcación, así como en el lugar que ocupe el pasajero (en camarotes I, II, III clases, etc.).

El establecimiento de los precios regulados, así como el control de su ejecución, es realizado por diversas cuerpos gubernamentales poder Ejecutivo. El órgano ejecutivo federal que lleva a cabo la regulación estatal del establecimiento y aplicación de precios y el control sobre los mismos es el Ministerio de Economía de Rusia (SZ RF. 1995. N 36. Art. 3551), así como el Ministerio de Política Antimonopolio y Apoyo al Emprendimiento. En las entidades integrantes de la Federación, funciones similares se asignan a los correspondientes comités (departamentos) de economía de la administración. Los demás órganos ejecutivos federales y los órganos de las entidades integrantes de la Federación ejercen las funciones de fijación de precios, aplicación de precios y control de precios dentro de los límites de sus competencias. Un papel especial en esto corresponde a las autoridades antimonopolio.

El transporte de pasajeros en buques que operen en líneas conjuntas con armadores extranjeros está sujeto a las tarifas de estas líneas.

Pago por transporte de niños. depende del tipo de viaje (cabotaje o comunicación ultramarina) y de la edad del niño, que se determina el día del inicio del transporte en el puerto de salida inicial indicado en el billete, en base a su partida de nacimiento o una marca en el pasaporte de los padres.

Un niño menor de dos años, si no se proporciona lugar separado, transportados en navegación de cabotaje de forma gratuita. Esto se indica en el billete de un pasajero adulto. Para el viaje de niños de 2 a 12 años, se emite un boleto, según el cual se proporciona al niño un asiento separado. Los boletos de niños con asiento separado deberán incluir el apellido, nombre, patronímico del pasajero, acompañado por ellos en el barco. En la práctica, según la categoría del asiento, a un niño de entre 2 y 12 años se le cobra del 50 al 75 % de la tarifa de un pasajero adulto. Un niño mayor de 12 años paga lo mismo que un pasajero adulto.

El pasajero tiene derecho a llevar equipaje de mano por cada billete completo o infantil, cuyas normas vienen determinadas por las normas para el transporte de pasajeros y equipajes por transporte público, adoptadas en la forma establecida, o por las normas para el trabajo en líneas. o por convenio de vuelos puntuales o irregulares.

El procedimiento y las condiciones para el transporte de turistas en cruceros extranjeros están determinados por las disposiciones pertinentes estipuladas en los contratos. Al realizar viajes de crucero en barcos alquilados por empresas extranjeras u organizaciones turísticas rusas, el procedimiento y las condiciones para el transporte de turistas se establecen en acuerdos separados.

responsabilidad del transportista establecido por el artículo 186 de la KTM, sus reglas se aplican:

a) cuando transporte pasajeros en tráfico extranjero, a menos que el transportista y el pasajero sean organizaciones o ciudadanos de la Federación Rusa;

b) al transportar equipaje en tráfico extranjero, independientemente de si el pasajero y el transportista son organizaciones o ciudadanos de la Federación Rusa.

La regla básica sobre la responsabilidad del transportista por la muerte de un pasajero y daños a su salud, así como por la pérdida o daño del equipaje, corresponde al artículo 3 del Convenio de Atenas.

El transportista asume la responsabilidad prevista en el artículo 186 de la CTM si el incidente se produce durante el transporte de un pasajero y su equipaje.

culpa del transportista, sus empleados o agentes actuando dentro de los límites de sus funciones (facultades), se presume, salvo prueba en contrario, en los casos en que la muerte de un pasajero o daño a su salud se produzca como consecuencia de un naufragio, abordaje, varada de un barco, explosión o incendio en un barco o deficiencias del barco. En este caso, el porteador deberá probar la ausencia de su culpa. El artículo comentado distribuye la carga de la prueba entre los participantes en el proceso con algún detalle. Como regla general, el demandante prueba las circunstancias a que se refiere, en particular, debe probar la cuantía del daño que le causó y que el daño fue causado durante el transporte.

Los términos de la responsabilidad del transportista por pérdida o daño de objetos de valor (artículo 188 de la KTM) corresponden al artículo 5 del Convenio de Atenas. Si no se concluye un acuerdo sobre el almacenamiento de objetos de valor con el transportista o un servicio organizado por él y las cosas del pasajero en forma de dinero, valores, joyas, etc. están en la cabina, el transportista está sujeto a reglas generales responsabilidad por el equipaje de mano.

El transportista es responsable frente al pasajero de los perjuicios causados ​​por la pérdida o daño de los objetos de valor, según las reglas de responsabilidad civil general previstas en el artículo 393 del Código Civil, es decir, por culpa, si no hubiere lugar para reconocerlo como custodio profesional. Puede ser reconocido como profesional si la ocupación de almacenamiento es su actividad empresarial, es decir. sistemática, independiente y orientada a la obtención de beneficios. Entonces la responsabilidad del porteador por la seguridad de los valores aceptados para depósito debe fundarse en las reglas del artículo 401 del Código Civil.

El monto de la responsabilidad del custodio-transportista difiere según el almacenamiento sea pagado o gratuito. En el caso de almacenamiento pagado, el custodio es responsable de las pérdidas ocasionadas en su totalidad de conformidad con los artículos 15 y 393 del Código Civil, salvo disposición en contrario en el contrato. En caso de almacenamiento gratuito, la responsabilidad del custodio-transportista, que realiza el almacenamiento como un servicio adicional al contrato de transporte, se limita al daño real del depositario-pasajero. La responsabilidad del transportista no excederá el límite establecido por el Convenio de Atenas, es decir, 2,7 mil unidades de cuenta por pasajero en relación con el transporte en su conjunto.

Las causales de responsabilidad del porteador por la demora en la salida de la nave o por la llegada tardía de la nave están establecidas por el artículo 196 del Código.

La presencia de circunstancias ajenas a la voluntad del porteador, si fueran la causa de la demora del buque, indica que el porteador es responsable sólo en caso de culpa. La carga de probar la ausencia de culpa recae en el transportista.

El monto de la multa pagada por el porteador por la demora en la salida del buque o por la llegada tardía del buque podrá ser establecido por las reglas bajo las cuales opere el porteador, o por acuerdo de las partes, pero el monto de la multa no debe exceder la mitad (50%) de la tarifa del pasajero y la tarifa de equipaje, si el equipaje fue entregado para el transporte.

Rusia tiene una infraestructura de transporte acuático a gran escala: trece mares y más de 100.000 km de ríos navegables. Mares y ríos comenzaron a servir como vías de comunicación para el hombre en tiempos prehistóricos. Desafortunadamente, durante el período de transformaciones económicas radicales, el transporte acuático en Rusia prácticamente no se desarrolló. En la década de 1990 se planteó el tema de la necesidad de reactivar la flota mercante nacional, y hoy toca reactivar también la flota de pasajeros.

S. Buyanov, Director General de ZAO TsNIIMF, Ph.D.

L. Buyanova, investigador principal de CJSC "TsNIIMF", Doctor en Economía

flota marina de pasajeros

A principios de 2013, la flota de pasajeros de la marina rusa constaba de 39 buques con una edad media de 26,7 años.

En cuanto a la cantidad, el grupo más representativo de buques no atracados: buques de desplazamiento de pasajeros, hidroalas (SPK), catamaranes. El peso muerto de estos buques es de 14 a 80 toneladas. Edad promedio - 26 años. Trabajan principalmente en líneas locales de navegación costera en las cuencas del Lejano Oriente y Sur.

El grupo de barcos de pasajeros está representado por cuatro barcos: Polaris (construido en 1968), Klavdiya Elanskaya (1977), Belomorye (1980), Anna Akhmatova (1988). Buques de carga y pasajeros: "Gipanis" (1992), "Igor Farkhutdinov" (1991). Realizan el transporte de pasajeros entre los puntos de las cuencas del Norte y del Lejano Oriente.

La flota de cruceros nacionales está representada por siete barcos de investigación convertidos con una capacidad de pasajeros de 45 a 117 personas. La clase de refuerzos de hielo según la clasificación del Registro Marítimo de Transporte Marítimo de Rusia es Arc4 y Arc5.

Todos los cruceros expedicionarios rusos se construyeron en los años 80 e incluso con la conversión no satisfacen requisitos modernos por seguridad, comodidad y economía. Al tener una pequeña capacidad de pasajeros y equipos obsoletos, pierden frente a la actual y moderna flota de cruceros de compañías extranjeras en construcción. Los propietarios de los barcos, organizaciones científicas rusas, han alquilado estos barcos a empresas extranjeras durante muchos años. Cada uno de estos buques realiza de 10 a 20 viajes por año en regiones con condiciones de hielo difíciles (Ártico, Lejano Oriente, Antártida).

En general, según estadísticas oficiales, en 2012 se transportaron por mar 1,1 millones de pasajeros.

Tabla 1. Dinámica de volúmenes de transporte marítimo de pasajeros por cuencas, miles de personas

La Tabla 1 muestra datos sobre la dinámica del transporte marítimo de pasajeros en las cuencas para el período 2008-2012, que confirman la existencia de un problema importante de la industria para mejorar la flota marítima de pasajeros y aumentar su competitividad en todos los segmentos de negocio.

Flota de pasajeros de aguas interiores

A partir del 1 de enero de 2012, se registraron 1526 barcos de pasajeros de varios tipos y propósitos en el Registro de Transporte del Río Ruso.

La edad media de los buques de pasajeros de alta velocidad es de 26 años. Los principales proyectos de este grupo de embarcaciones son: tipo Rocket (proyecto 340 con modificaciones, capacidad de pasajeros 60-65 personas), tipo Meteor (proyecto 342 con modificaciones, capacidad de pasajeros 120 personas), tipo Voskhod (proyecto 352 con modificaciones , capacidad de pasajeros 70 personas), tipo Zarya (Proyecto 946 y R-83, capacidad de pasajeros 60-66 personas). Los barcos de estos proyectos se construyeron en los años soviéticos, a principios de los 90, se detuvo su construcción. En 2006, se construyó la primera embarcación de planeo del proyecto A45 Lena (capacidad de pasajeros 150 personas). Las embarcaciones de este proyecto están diseñadas para reemplazar la flota obsoleta de hidroalas de alta velocidad. En el periodo 2005-2009. Se construyeron 4 barcos de acuerdo con el proyecto A45-1 modificado: Yeniseysk, Krasnoyarsk, Ivan Nazarov, Mikhail Godenko. Los buques de estos proyectos se caracterizan por su poco calado (0,6 m en modo planeo), alta maniobrabilidad y, en consecuencia, la capacidad de acercarse a una costa no equipada.

La edad media de los buques de pasaje de líneas locales es de 36 años. Una lista de los principales proyectos de barcos fluviales de pasajeros para líneas locales se muestra en la tabla 2.

Tabla 2. Principales proyectos de buques fluviales de pasaje para líneas locales

Como muestra el análisis de los datos, la mayor cantidad de embarcaciones de este propósito pertenecen a los tipos "Moskva", "Moskvich", "Neva" (pr. R-35) y "OM". Suponen más del 70% de la flota total de viajeros de las líneas de cercanías y cercanías.

Los mayores armadores de barcos fluviales de pasajeros para líneas locales (más de 20 barcos): Passenger Port OJSC (Moscú), Volgograd River Port OJSC, Amur Shipping Company OJSC, Tatflot OJSC.

La flota de cruceros fluviales está representada por barcos a motor de los proyectos 588, 302, 301, 26-37, 92-016, etc.

Los buques del proyecto 588 son barcos a motor de larga distancia de pasajeros (carga-pasajeros) de tres cubiertas construidos en la RDA. Clase de embarcación según el Russian River Register - "O" (vías navegables interiores, ríos y embalses, paso por el lago Ladoga y Onega con limitación de la altura de las olas). Capacidad de pasajeros - hasta 230 personas. El primer buque de la serie de este proyecto “V. Chkalov" fue construido en 1954, la construcción de barcos se llevó a cabo hasta 1964. Durante este período se construyeron un total de 49 barcos a motor. La mayoría de los barcos todavía están en funcionamiento después de la reconstrucción y modernización, que tuvo lugar a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000. A agosto de 2012, 30 embarcaciones están en operación. Once buques han sido dados de baja, algunos de los cuales están siendo mejorados. El resto de los barcos fueron dados de baja en diferentes años.

Los barcos del Proyecto 301 son barcos a motor de cuatro cubiertas construidos en la RDA en 1974-1983. Capacidad de pasajeros - hasta 360 personas. El barco líder es "Vladimir Ilyich" (actualmente "San Petersburgo"). Clase de embarcación según el Russian River Register - "O". Se construyeron un total de 22 barcos de tres series diferentes de este tipo. Hoy, los barcos de este proyecto, después de la modernización, realizan cruceros turísticos entre Moscú y San Petersburgo, a lo largo del Volga, un barco opera en la ruta Kiev - Odessa.

Los barcos del Proyecto 302 (una continuación modernizada del proyecto 301) son barcos de pasajeros de cuatro cubiertas construidos en Alemania en 1983-1992. Capacidad de pasajeros - hasta 332 personas. La clase de la embarcación según el Russian River Register es "M (hielo)", lo que permite a estas embarcaciones operar en el hielo roto de los lagos Ladoga y Onega. El barco líder de la serie, Dmitry Furmanov, se botó en 1983. Se construyeron un total de 27 barcos a motor de este proyecto, incluidos 2 barcos a motor del proyecto 302M, 4 barcos a motor del proyecto 302MK, que se distinguen por elementos de decoración exterior y mayor comodidad. Los últimos tres barcos a motor del proyecto 302MK se vendieron a China a principios de los 90. Los buques restantes de este proyecto continúan operando principalmente en la ruta Moscú - San Petersburgo.

Proyecto de embarcaciones 26-37: barcos a motor de tres cubiertas construidos en Checoslovaquia en 1957-1962. El proyecto es casi idéntico al proyecto 588. Se construyeron un total de 14 embarcaciones de este proyecto. El barco líder es la Revolución de Octubre. En la década de 2000, la mayoría de los barcos se modernizaron para aumentar su comodidad. A enero de 2013, 11 embarcaciones están en operación.

Los barcos del Proyecto 92-016 son barcos a motor de cuatro cubiertas construidos en Checoslovaquia en 1976-1983. Capacidad de pasajeros - hasta 360 personas. Se construyeron un total de 9 motonaves de este proyecto, las cuales aún se encuentran en operación. Estos son los barcos de pasajeros fluviales más grandes. Todos los barcos de este proyecto pertenecen a Volga Shipping Company (operador turístico "Vodokhod").

A partir de 2012, el número de cruceros fluviales es de 135 unidades, 112 de las cuales corresponden a los proyectos presentados anteriormente.

Tabla 3 Dinámica de los volúmenes de tráfico de pasajeros y rotación de pasajeros en el transporte por vías navegables interiores

Según estadísticas oficiales, en 2012, 13,6 millones de pasajeros fueron transportados por vías navegables interiores. Analizando la dinámica de los volúmenes de tráfico para el período 2003-2012 (Cuadro 3), podemos señalar lo siguiente:

- el volumen de transporte de pasajeros por embarcaciones fluviales disminuyó de 24,4 millones de personas. en 2003 a 13,6 millones de personas. en 2012, es decir en un 44,3%;

- La rotación de pasajeros de la flota fluvial para el período analizado disminuyó menos, en un 27,1%, lo que se explica por un aumento en la distancia promedio de transporte de un pasajero.

Los datos estadísticos proporcionados atestiguan la presencia de problemas en cada segmento de la actividad del transporte marítimo y fluvial de pasajeros. Por supuesto, hay razones de todo el sistema para la caída del tráfico de pasajeros en los últimos años (disminución de los ingresos reales de la población y de su actividad comercial en el contexto de la crisis financiera mundial), pero también hay razones sectoriales.

Tabla 4 Factores que reducen el volumen de transporte de pasajeros por transporte acuático

Tabla 5 Composición de los buques de pasaje construidos en 2012, por tipo de transporte

1. Rutas marítimas 3

2. Medios modernos de transporte marítimo de pasajeros 4

3. Transporte de línea 4

4. Turismo de cruceros 5

5. Líneas de ferry y cruces a través del estrecho 9

6. Cruceros a vela 10

7. Cruceros en veleros de época y tradicionales 11

8. Turismo de yates de cruceros 11

9. Crucero charter en yate a motor 12

Los continentes euroasiático y africano están muy cerca uno del otro, y es posible viajar por rutas terrestres. Australia, las islas de Oceanía y los continentes americanos se encuentran a distancias considerables de ellos, rodeados de océanos, y hasta la creación de un eficiente sistema de transporte aéreo a finales del siglo XX, las comunicaciones marítimas eran las únicas para viajar. Las rutas terrestres de las rutas comerciales, en ausencia de una red vial moderna, eran extremadamente laboriosas y tomaban largos períodos de tiempo, y estaban lejos de ser seguras. Por eso, en la era de los descubrimientos, la gente buscaba una ruta marítima comercial corta desde Europa a la India y descubrió América y Australia.

El transporte acuático, tanto fluvial como marítimo, perseguía objetivos uniformes, la mayoría de los cuales están presentes directa o indirectamente en esta actividad en la actualidad:

apertura del territorio. Al principio, el hombre dominaba los territorios terrestres, y se puede afirmar con confianza que hoy, al comienzo del milenio 3000, no hay territorios terrestres desconocidos en el planeta.

militares: por robo, exportación de esclavos, toma forzosa de nuevos territorios o redistribución de las fronteras existentes, cambio del sistema estatal o religión existente, la mayoría de los territorios terrestres se dividen (de manera justa o no) entre naciones con la fijación de fronteras entre estados, cambio de religión o sistema de estado (o líder objetable), protección de intereses estratégicos;

colonización de nuevos territorios continentales e insulares.

El territorio capturado por la fuerza militar necesitaba manejo y desarrollo económico, colonos y emigrantes, pertenencias y animales domésticos fueron entregados por vías fluviales, oro, especias, materias primas y bienes, minerales y otros recursos fueron transportados de regreso.

Las etapas de colonización de los territorios costeros y de ultramar tienen sus raíces en un pasado profundo. EN historia antigua La humanidad destaca la colonización: egipcia, fenicia, india, romana, normanda y muchas otras, que ni siquiera conocemos hoy. La historia moderna es conocida por la colonización de las tierras de los continentes de América del Norte y América del Sur, Sudáfrica, Australia y otros. Las etapas de la colonización global terminaron a principios del siglo XX con oleadas de emigración a los Estados Unidos, aunque las dos últimas guerras mundiales generaron poderosas oleadas de emigración. Cada nuevo conflicto local o redistribución de las fronteras estatales en relación con un cambio en el sistema estatal provoca oleadas de refugiados, desplazados internos y emigrantes;

comercio: encontrar nuevas formas seguras y eficientes de transportar mercancías, como té de China, especias de la India y lana de Australia a Inglaterra y otros países europeos;

desarrollo de espacios acuáticos con el fin de asignar, proteger, proteger y explotar zonas económicas (principalmente pesqueras);

estudio de los espacios submarinos del Océano Mundial con el fin de desarrollar la vida y recursos minerales fondo del mar. Si el espacio a poca profundidad está parcialmente desarrollado, entonces las áreas de aguas profundas están bajo estudio y el comienzo de la división internacional. Esta actividad se realiza en la actualidad y es adecuada al descubrimiento de nuevas tierras, ya que este espacio se encuentra prácticamente inexplorado.

Sin embargo, los objetivos militares y coloniales, seguidos de una intensa migración de personas, así como los científicos y comerciales, no pertenecen a los objetivos del turismo.

Se puede empezar a hablar de transporte acuático para el turismo de masas sólo bajo ciertas condiciones. En primer lugar, es:

(a) el indispensable regreso del viajero a su lugar de residencia,

(b) viajar con fines turísticos,

c) plazos. Estas condiciones, en primer lugar, satisfacen los propósitos peregrinantes y nostálgicos del viaje. Desde la época de los antiguos romanos, los viajes se han conservado con fines recreativos y el tiempo de ocio se dedica a la mejora de la salud y al tratamiento en centros turísticos para una pequeña élite de la sociedad. Es en este caso que se logra el cumplimiento de las condiciones de una visita temporal, o más precisamente de corta duración, al destino y el regreso del viajero al lugar de residencia permanente. Solo con la creación de suficientes condiciones políticas, económicas y sociales en la sociedad surge la necesidad de viajar y hacer turismo.

Un vívido ejemplo de esto es la historia del transporte transatlántico: el destino del Great Esatern, un gran transatlántico de pasajeros capaz de llevar a bordo hasta 4.000 personas. El buque se creó sin un análisis objetivo de las perspectivas de tráfico de pasajeros en el tráfico transoceánico de pasajeros y no encontró una aplicación adecuada. Simplemente no había nadie ni nada que transportar. Recuerde que los barcos que navegaban por el Atlántico en ese momento solo podían transportar de 60 a 100 pasajeros. Debido a la falta de carga, el barco se utilizó para otros fines (técnicos). Solo 50 años después de su creación, surgieron las condiciones para el turismo: se formó un flujo constante de viajeros y luego comenzaron a construirse intensivamente barcos de esta clase.

Los medios de transporte marítimo de pasajeros se pueden clasificar de la siguiente manera:

transatlánticos de pasajeros de líneas regulares de navegación costera - dentro de las aguas territoriales costeras del estado;

transatlánticos de pasajeros de líneas regulares de vuelos internacionales entre puertos de diferentes estados o entre puertos de un estado, pero con escala en un puerto de un estado extranjero;

transatlánticos de pasajeros de líneas transoceánicas regulares;

cruceros (barcos de cruceros) que realizan viajes de 5 a 15 días y más largos que hacen escala en varios puertos de diferentes países y con estacionamiento a corto plazo (1 a 2 días);

transbordadores (transbordadores) que realizan transporte regular de carga y pasajeros;

barcos para el transporte categorías especiales pasajeros, como los peregrinos (barco de pasajeros de comercio especial). Su equipamiento y operación están regulados por requisitos especiales - Acuerdo de Buques de Pasajeros de Comercio Especial;

embarcaciones de alta velocidad (fast ferry) para el transporte de pasajeros en ferry: aerodeslizadores, catamaranes, hidroalas;

barcos de vela, incluidos los de entrenamiento y de excursión; yates (vela, vela-motor y otros tipos);

cruceros y lanchas a motor de todo tipo;

embarcaciones especiales para excursiones, incluidas las de fondo transparente, y submarinos turísticos;

hoteles flotantes en el mar (botels).

Con base en la disponibilidad de demanda efectiva para el transporte de pasajeros, las compañías navieras en las rutas más transitadas organizan vuelos regulares de barcos de pasajeros marítimos entre puertos en varias cuencas marítimas.

El transporte marítimo regular se realiza:

entre puertos situados en las costas de un mismo continente, en los casos en que no existan rutas terrestres o éstas no sean efectivas. Noruega es un país que se extiende a lo largo de la costa atlántica de Escandinavia. terreno montañoso orografía, marcada por profundos islotes y fiordos, la costa dificulta el establecimiento de rutas terrestres. Por lo tanto, los medios de comunicación marítimos tienen un peso significativo en la estructura general del transporte. La situación es similar en la Ruta del Mar del Norte, no hay rutas de transporte terrestre, aunque no hay cadenas montañosas.

para la comunicación entre puertos de territorios separados por espacios de agua, en ausencia de medios de comunicación de superficie (subterráneos) y en condiciones de imposibilidad o irracionalidad de utilizar medios de comunicación aéreos. Esto suele ser para estados insulares, estados, archipiélagos, etc. Las medidas regulares de pasajeros marítimos ikn se utilizan activamente en Grecia, Turquía, Japón, Gran Bretaña, Indonesia, en el Caribe, en el Mar Mediterráneo. Si se trata de transportes dentro de la misma cuenca, por ejemplo, el Mar Báltico, a menudo se combinan con mercancías y en realidad se equiparan a transbordadores.

Los servicios de transporte en línea son utilizados por viajeros individuales, por ejemplo, que viajan con automóviles personales; personas que siguen con gran cantidad equipaje (por ejemplo, para residencia permanente); mucho menos grupos de turistas. Cabe señalar que el costo del transporte marítimo, teniendo en cuenta la duración de la transición y los costos totales, es comparable y, a menudo, más alto que el costo de viajar por aire. Debido al hecho de que el objetivo principal es el transporte y no la recreación, se presta mucha menos atención al entretenimiento de los viajes en estos barcos, aunque tales programas pueden tener lugar. El principal transporte de línea lo llevan a cabo cinco grupos de compañías navieras, denominados conferencias: Atlantic Passenger Steamship Conference, Australia & New Zealand Passenger Conference, British Lines Passenger Conference, Far East Passenger Conference, South American Passenger Traffic Conference, South Africa Passenger Conference Conferencia.

Los barcos de línea siguen horarios estacionales y los boletos se reservan y venden con anticipación. En la actualidad, la mayor parte del tráfico de pasajeros y mercancías en dichas rutas corresponde al transporte por transbordador.

Anotemos uno más vista posible viajes por mar para turistas individuales. El número de tráfico marítimo de mercancías es muchas veces mayor que el tráfico de pasajeros. Cualquier carguero puede transportar hasta 12 pasajeros no incluidos en la lista de tripulantes. Dichos servicios se ofrecen en cualquier puerto y son convenientes para cierta categoría de viajeros, por ejemplo, cuando no existe un servicio regular de pasajeros al puerto de destino. Por supuesto, la comodidad es significativamente menor y no hay entretenimiento, pero el costo del transporte se reduce adecuadamente.

La idea de la recreación en el agua y los viajes por mar se conoce desde la época de los antiguos romanos y griegos. Los países insulares y los países con archipiélagos y espacios archipelágicos y una larga costa, como Grecia, utilizaron activamente el transporte marítimo para el tráfico de pasajeros. La activación del negocio de los cruceros se inició a mediados del siglo XIX en la era de la formación del turismo. El comienzo de la recreación marina se estableció en Inglaterra. En 1835 se organizaron y realizaron regularmente vuelos de placer entre Gran Bretaña e Irlanda. En el futuro, se organizaron compañías de cruceros especializadas, incluso en la cuenca del Mediterráneo. La compañía alemana "Reisenbureau Schtangen" (establecida en Breslau en 1863) organizaba viajes en crucero para alemanes ricos. Thomas Cook utilizó activamente en su práctica la organización de todo tipo de viajes por mar, y uno de los vuelos más populares fue la ruta desde el Reino Unido a Mar Negro.

Durante el período de la Alemania nazi en 1933-1938. se materializó la idea del “turismo folclórico”, que marcó el inicio del turismo social. El rico debe dar descanso a otro (el pobre), se utilizaron fondos subvencionados (presupuestarios) y gremiales. Se aprovecharon activamente las oportunidades de vacaciones en crucero para los turistas alemanes. Después de la guerra de 1941-45. Las rutas de cruceros se reanudaron, sin embargo, debido al costo muy alto, se convirtieron en el destino exclusivo de la clase rica de europeos.

Pero el verdadero florecimiento del negocio de los cruceros fue recién en los años 70 del siglo XX, fue entonces cuando se materializó en USA la idea de los viajes en crucero, muy atractivos y llenos de entretenimiento. Este programa estaba dirigido a estadounidenses de clase media, quienes una vez más les dieron a las compañías navieras un trabajo lucrativo. Se empezaron a construir cruceros del mismo tipo, lo que simplificó su funcionamiento. La organización de cruceros marítimos se convirtió rápidamente en un negocio rentable negocio de turismo. Esto se debió al nuevo concepto de la metodología de atención al turista de cruceros, que fue planteado e implementado por el jefe de marketing de la empresa de cruceros Carnival, Bob Dickenson, quien anteriormente se desempeñaba en la empresa Ford.

Para entonces también se había formado una demanda muy solvente de turismo de élite, el turismo de cruceros cumplía con estos requisitos y encontraba su segmento específico del mercado de consumo sostenible, principalmente en Estados Unidos. Se desarrollaron nuevos conceptos de servicio turístico con un alto nivel de servicio y, lo más importante, una variedad de entretenimiento a bordo. La tecnología de asistencia en tierra ha sufrido cambios significativos, se han requerido nuevas terminales portuarias de alta capacidad y métodos para una asistencia en tierra eficiente de grandes flujos de pasajeros de cruceros.

También se han formado los principios de organización de rutas de cruceros. Los itinerarios reales de los cruceros se pueden dividir de la siguiente manera:

rutas de circunvalación en una determinada cuenca, por ejemplo, el mar Mediterráneo, con escala en 8-12 puertos de varios países costeros y balnearios populares;

rutas abiertas, por ejemplo, alrededor de Europa, Escandinavia y otros, cuando los turistas siguen solo un extremo de la ruta;

salidas al mar de corta duración durante 2-3 días. Estos son los llamados vuelos a ninguna parte. Muy a menudo, estos vuelos se utilizan para fines especiales, por ejemplo, para organizar un negocio de juegos de azar. Por ejemplo, en Israel, los juegos de azar están prohibidos, pero en los barcos que salen de los límites del mar territorial, tales juegos de entretenimiento están permitidos.

excursiones marítimas costeras y viajes de placer;

largas rutas y vueltas al mundo de hasta seis meses.

De acuerdo a la geografía de la actividad activa de cruceros, se distinguen: la cuenca del Golfo de México, el Mar Caribe, el Canal de Panamá; la cuenca mediterránea; cruceros por Escandinavia con profundos fiordos noruegos; cruceros por Europa con visitas a las capitales, cruceros por el Báltico y cruceros largos desde América del Norte por el Cabo de Buena Esperanza, el Océano Índico y más allá de Indonesia y Australia; cruceros en Oceanía; cruceros y zona de Australia.

Una de las compañías de cruceros más grandes es Carnival Corp. Incluye varias compañías de cruceros: Carnival Cruise Line (11 cruceros), Holland America Line (8 cruceros), Windstars Cruises (3 cruceros), Seaborn Cruses 50% (3 cruceros), Holland America Westours (excursiones, hoteles, botes pequeños en Alaska), 13 empresas privadas de alquiler de automóviles en Alaska, 50% de las empresas de casinos fluviales de EE. UU., 50% Airtours (operador turístico del Reino Unido + 3 cruceros), 65% Costa Crociere (7 cruceros). En general, la corporación ofrece casi 20.000 asientos en cruceros en los mercados de consumo.

Solo un poco por detrás está Royal Caribbean Corporation, que posee 19,000 asientos en cruceros en 550 rutas de cruceros. Royal Caribbean opera en el mercado turístico desde hace más de 25 años. La oficina central está en Miami (Florida, EE. UU.). Tiene su propia flota de 9 cruceros oceánicos únicos de primera clase. Es propietaria de la isla de CocoDay en el Caribe, destinada exclusivamente a miembros de cruceros turísticos. La empresa ofrece 40 recorridos en crucero por el Caribe, el Canal de Panamá, a lo largo de la costa mexicana. Todo tipo de alimentos se proporcionan a los turistas en el transatlántico de forma gratuita, a excepción de las bebidas alcohólicas. En total, la empresa utiliza más de 130 puertos de escala con fines turísticos y ofrece muchos programas interesantes de turismo y entretenimiento. Los tours tienen una duración diferente, de 3 a 15 días. Todos los pasajeros durante el período del recorrido cuentan con tarjetas de crédito de la empresa. La empresa atiende anualmente a más de 800 mil turistas y ofrece una amplia gama de descuentos de temporada.

En 1995, RCCL atendió a más de 900.000 turistas. La flota incluye transatlánticos cómodos súper gigantes modernos: Splendor of the Seas con un desplazamiento de 70 mil toneladas, 2040 pasajeros, que, entre otras cosas, tiene un campo de golf de 18 hoyos y un museo con una costosa colección de 2000 exhibiciones, Leyenda of the Seas, capaz de transportar a más de 1800 turistas.

SEABOURN Cruise Line es una compañía de cruceros estadounidense (una de las mejores del mundo), especializada en viajes marítimos de lujo a todas partes del mundo. La duración de los cruceros es de 5 a 120 días, respectivamente, el costo es de hasta 30 mil USD. La lista de destinos de cruceros incluye: cruceros transatlánticos, cruceros por el Caribe y el Canal de Panamá, el Mediterráneo, el Mar Báltico y los países bálticos, Escandinavia y Europa, cruceros por el continente africano con visita a Sudáfrica, incluyendo safari en el más grande parques Nacionales, crisis a las costas de Nueva Zelanda y Australia. Cada crucero tiene su propia calificación profesional entre las compañías de cruceros, como Top Rating Vendors Cruises & Ports of Call y otras publicadas en Frommers Cruisers Guide. La compañía ejecuta varios programas importantes de descuentos para turistas: una parte significativa de los viajes está acompañada por destacados científicos, artistas, celebridades de Hollywood, etc. Algunos de los programas de cruceros tienen un componente mayor de interesantes excursiones en tierra, las visitas a los puertos están conectadas en el tiempo con los principales eventos deportivos, festivales, carnavales, fiestas nacionales y religiosas de interés turístico. Se practican safaris, viajes turísticos a lo profundo del país portuario durante varios días.39

Cabe señalar que los principales consumidores de cruceros son los estadounidenses, con el mayor volumen de cruceros en el Caribe (55%), y mucho menos en el Mediterráneo (10%). Los cruceros exóticos a la región de Alaska - crucero en Alaska - se destacan por separado. Ocupan constantemente el 8,5% del mercado de cruceros en Norteamérica. Holland America Line realiza el 88% de todo el transporte de cruceros en la región de Alaska y atiende hasta 350.000 turistas al año. Los turistas son atendidos por 12 líneas de cruceros. El puerto más grande de Vancouver acepta cruceros en Canadá, hay dos potentes terminales con atracaderos en aguas profundas para cruceros oceánicos Canada Place y Ballantyne Pier.

De los principales centros portuarios donde se desarrolla el negocio de los cruceros, cabe mencionar Miami (EEUU), Génova (Italia). En el Océano Índico, Singapur lleva la delantera, pero reclama activamente el título de centro de cruceros de los EAU, donde se está construyendo activamente un nuevo puerto con un puerto de aguas profundas. Si en 1993 un crucero hizo una escala en Dubai, entonces en 2000 el número de llamadas fue de 170 (25 mil pasajeros), y en el horario de 2001 se planeó recibir 340 vuelos (75 mil pasajeros). Dubái está incluido en el programa del gran tour y se está convirtiendo en un popular destino de cruceros.

Vancouver es un popular puerto de cruceros en Canadá. océano Pacífico- Islas de Hawái, y en Rusia - Murmansk (el principal puerto de la flota nuclear). Los cruceros a la costa de la Antártida y los rompehielos nucleares al Polo Norte son populares.

Para una cierta parte de los turistas, el tour de safari rompehielos es popular: un crucero en un rompehielos al Ártico o la Antártida más allá del Círculo Polar Ártico con un pasaje a través del hielo. Los cruceros a la Antártida son conocidos y están bastante extendidos, con turistas que desembarcan en el sur del continente y las islas cercanas. Dichos cruceros son organizados por Exodus desde el puerto de Ushuaia, en el sur de Argentina, hacia áreas cercanas de la Antártida con visitas a varias islas (Galápagos, Malvinas, Georgia del Sur, Islas Rey Jorge, Livingston y otras) y parte del continente de hielo ubicado al norte de el Círculo Polar Antártico. Esta es la parte más accesible de los espacios marítimos en aguas antárticas. Para la navegación, se utiliza el buque de investigación ruso de clase de hielo Akademik Ioffe (6050 toneladas de desplazamiento, 53 tripulantes, 100 pasajeros). El barco está especialmente equipado para fines turísticos, los pasajeros cuentan con cómodas cabinas. Turistas en pequeños grupos de 12-15 personas. en potentes botes inflables con motores, desembarcan en la costa de las islas, hielos rápidos e icebergs. Un crucero por la Antártida cuesta entre 2.500 y 7.000 libras esterlinas. Los períodos de expediciones son de noviembre a mayo anualmente. La duración de los cruceros es de 10 a 40 días dependiendo de la ruta. El crucero está acompañado por exploradores polares experimentados: científicos, guías, fotógrafos, que tienen una larga experiencia trabajando en la Antártida y navegando en la zona. Los turistas pueden ver pingüinos vivos, leones marinos, cachalotes y otros animales marinos exóticos en su hábitat natural, enormes icebergs, hermosos panoramas del continente de hielo. Las reservas para cruceros de hielo se hacen con casi un año o más de anticipación.

No menos populares son los cruceros al Ártico, incluido el Polo Norte, que está más cerca de los europeos. En 1991, un rompehielos soviético de propulsión nuclear realizó un viaje en hielo con fines científicos al Polo Norte y, en un ambiente del más estricto secretismo, un grupo de turistas formado por un jeque árabe y acompañantes (y un harén) de casi cuarenta personas procedió en él. Esta fue la primera experiencia de uso de rompehielos nucleares con fines turísticos, en detrimento de programas científicos, pero que permitió resolver los problemas de financiación del trabajo expedicionario de una manera poco convencional para la ciencia postsoviética.

En la actualidad, incluso durante la construcción de los rompehielos nucleares, se prevé con antelación la posibilidad de transportar grupos de turistas en ellos, se construyen cabinas superiores y se prestan otros servicios turísticos. El barco de propulsión nuclear Yamal se utiliza activamente para cruceros turísticos al Polo Norte. A los turistas se les ofrecen 50 cómodas cabinas en el barco. En total, el barco no acepta más de 100 turistas, la tripulación es de 150 personas. La ruta pasa desde Murmansk a través de Franz Josef Land, hasta el Polo Norte y luego regresa con una parada en los extremos norte y sur de las islas Severnaya Zemlya, de regreso a Murmansk. En el Polo Norte, se organiza una parada de un día para turistas y gran rango de entretenimiento, hasta nadar en invierno en la polinia. Dichos cruceros están representados en el mercado turístico por la compañía Poseidón. En promedio, el costo de un crucero al Polo Norte es de 15 000 USD o más, la demanda de tours es excepcionalmente alta, los tours se reservan parcialmente con tres años de anticipación.40

No menos exóticos son los cruceros marítimos a Islandia, las regiones de Groenlandia y las regiones subpolares del norte de Canadá. Estos cruceros también son operados por Exodus en el buque ruso Akademik Ioffe, que sale de las aguas antárticas para el cambio de estación y navega en aguas árticas. El barco recibe turistas en Edimburgo en el Reino Unido, luego continúa a través de las Islas Feroe hasta la costa de Islandia. Los turistas visitan Reykjavik y otros puertos del norte de la isla, así como Groenlandia, el puerto de Kangerlussak. Las rutas separadas incluyen una visita a la Bahía de Hudson. Los turistas prueban suerte en el kaishing, observan el nacimiento de icebergs y aterrizan en las islas.

En Finlandia, para la temporada turística de invierno, se ofrece una ruta original con una visita a Rovaniemi, el lugar de nacimiento de Papá Noel, y luego un crucero de dos días en el rompehielos Sampo desde el puerto de Kemi al norte del Golfo de Botnia. más allá del Círculo Polar Ártico con turistas saliendo al hielo, buceando bajo el hielo para los entusiastas del buceo. Aquellos que no quieran sumergirse bajo el agua tienen la oportunidad de nadar en el agua helada con un traje de neopreno especial. Estos viajes están organizados por empresa finlandesa Larga gira Ltd.

Un ejemplo sorprendente de una travesía marítima en ferry es la travesía del Canal de la Mancha, que se considera la más transitada del mundo. Naves de casi todos los diseños y tipos operan en este cruce. El transporte de pasajeros y el transporte terrestre se lleva a cabo activamente, desde bicicletas hasta trenes. La ruta más corta Dover - Calais es la más popular. Pero para las rutas turísticas también se utilizan líneas que conectan otros puertos de la costa de Gran Bretaña y Francia, por ejemplo, Poole y St.Malo. En esta pista se utilizan enormes trimaranes Cóndor de alta velocidad en la temporada de verano desde mayo hasta finales de septiembre, capaces de llevar a bordo automóviles y motocicletas con turistas. Por el camino, el ferry se adentra en las populares islas de Jersey y Guernsey, que son zonas offshore con todas las consecuencias66 y, por tanto, muy atractivas para los turistas. Los barcos cuentan con tienda libre de impuestos, club class67, programa Frequent Traveler Club. Para los turistas que viajan de ida y vuelta, un boleto cuesta hasta £ 44, para dos pasajeros con un automóvil, £ 154. Hay una opción para una ruta turística al popular puerto de Mont St. Michel en Normandía. A los viajeros se les ofrece una variedad de programas de seguro personal AA Five Star Europe Personal Insurance £ 4.5 por día y A A Five Asistencia en caso de avería £ 10.5 por día para propietarios de vehículos motorizados. Estos programas brindan un servicio de asistencia en viaje las 24 horas, reembolso por eventos asegurados hasta £ 25,000 (seguro de vida) y £ 75,000 (para vehículos).

Las líneas regulares de ferry están activas y casi durante toda la temporada, conectando las islas de Gran Bretaña e Irlanda y el continente. No menos estresante es la travesía en el Estrecho de Messina (entre la Italia continental y la isla de Sicilia). Muchos transbordadores circulan entre las islas de Grecia, en Indonesia, en los estados del archipiélago.

Casi todas las ciudades ubicadas en deltas de ríos o en espacios de skerry tienen transbordadores para cruzar ríos, canales, bahías. Más de 100 travesías en ferry se concentran en los mares del Norte y Báltico. Dentro de los límites de la antigua URSS, los cruces de ferry ferroviarios más antiguos operan en el Mar Caspio y en el Estrecho de Kerch. Hay un ferry que cruza el Mar Negro en la línea Odessa (Ucrania) - Varna (Bulgaria). Hay un servicio de ferry activo entre el continente y la isla Sakhalin. Un gran número de transbordadores navegan entre las islas de Japón.

Para la travesía de distancias cortas se utilizan embarcaciones y transbordadores especiales de doble extremo (entrada y salida a la cubierta de transporte por ambos lados), estas embarcaciones no requieren giro para el amarre y descarga de vehículos.

En una serie de rutas concurridas, se utilizan transbordadores pequeños y grandes especiales de alta velocidad. varios diseños, incluidos aerodeslizadores, hidroalas, catamaranes. Los diseños de transbordadores difieren en el propósito y la duración de los vuelos. Si ocurren dentro de un día, los barcos, por regla general, no tienen camarotes, pero los espacios de cubierta se utilizan activamente. Los compartimentos de pasajeros están dispuestos con ventanas panorámicas panorámicas, con sillas de asientos suaves. En los barcos destinados a viajes cortos en ferry, se proporciona un mínimo de servicios para los pasajeros, si el vuelo se retrasa varias horas o es internacional, se organizan entretenimiento y tiendas libres de impuestos y libres de impuestos.

El ferry monocasco68 Silvia Ana (Argentina, Buenos Aires) tiene unas dimensiones impresionantes: 125 m de largo, 18 m de ancho, solo 4 cubiertas (dos para pasajeros y dos para automóviles), el ferry lleva a bordo 1228 pasajeros y 244 automóviles y 4 buses, velocidad hasta 40 nudos, el ferry atiende a 27 tripulantes.

El transbordador catamarán gigante de alta velocidad Stena Explorer, que navega entre Irlanda y Gran Bretaña, tiene unas dimensiones de 126 m de largo, 40 m de ancho, lleva a bordo 1.500 pasajeros, 375 automóviles o 100 automóviles y 50 autobuses o remolques de carga. Accionamiento - turbinas de gas. Velocidad de movimiento de hasta 40 nudos. Embarcación haciendo paso 60 millas náuticas en 99 minutos. El buque fue construido en un astillero en Finlandia y está tripulado por una tripulación de 45 a 75 personas.

Wave Piercing Catamaran, el catamarán oceánico de WPC, es un gigantesco transbordador de automóviles y pasajeros en alta mar creado en Gran Bretaña en 1990 y ampliamente conocido como SeaCat. El barco es de alta velocidad, se mueve fácilmente a una velocidad de 35 nudos, incluso con una ola bastante grande, en clima tranquilo, la velocidad puede alcanzar los 40 nudos. Tiene capacidad para 450 pasajeros y 84 coches. Diseñado (originalmente) para operar en el Canal de la Mancha. El 23 de junio de 1990, SeaCat estableció un récord de navegación a través del Atlántico: cruzó el océano a una velocidad promedio de 36,6 nudos en 3 días, 7 horas y 48 minutos.

Debe prestarse especial atención a la venta de billetes de ferry. Para vuelos cortos de lanzadera en líneas regulares locales con un flujo masivo de pasajeros, por ejemplo, a través de la bahía que separa las dos partes de la ciudad costera, los boletos se venden inmediatamente antes de que el barco desembarque en la costa o inmediatamente después de la carga y en el barco.

Este principio de servicio en la venta de entradas se denomina orden de llegada. En ruso, suena más o menos así: “Quien no tuvo tiempo llega tarde” o “El que llegó primero es el primero y será servido”. En los sistemas de reserva, al solicitar la disponibilidad de boletos, se brinda información inequívoca sobre la disponibilidad de asientos en el momento de la solicitud. Para los residentes que usan con frecuencia los cruces de ferry debido a las circunstancias, se venden boletos para viajes múltiples o boletos de temporada. Para las líneas de ferry internacionales, los boletos, teniendo en cuenta la clase de alojamiento, se venden por adelantado a través de agencias o sistemas de reserva automatizados. Para los residentes de países de viaje sin visa, el transporte internacional en ferry es más fácil que para los residentes de otros países que requieren visa.

Para los transbordadores, el problema de una mayor seguridad y una gran cantidad de equipos de salvamento es relevante. Los accidentes de ferry ocurren todos los años y van acompañados de la muerte de un gran número de personas. En la tecnología de organización de travesías en transbordador, se concede gran importancia a la disposición de atracaderos adecuadamente equipados para la carga y descarga rápida de vehículos y otras operaciones de carga y descarga. En los puertos marítimos donde la marea está alta y baja, se utilizan dispositivos complejos para cambiar la altura del muro del muelle.

Los veleros no pierden hoy en día su atractivo como cruceros de pasajeros. Cegelec opera el crucero Club Med 2, que no es un velero pero que, sin embargo, tiene cinco grandes mástiles con velas y un sofisticado sistema electrónico de control de velas.

La compañía Star Clippers está operando activamente, realizando cruceros en el Mediterráneo, el Caribe, travesías oceánicas, navegando en el Lejano Oriente en tres lujosos veleros Royal Clipper, Star Clipper y Star Flyer. Embarcación Royal Clipper - 5000 toneladas, 120 m de eslora, cinco mástiles, 106 personas. tripulación, 226 personas pasajeros, Star Clipper & Star Flyer - 107 m de eslora, cuatro mástiles, 70 personas. tripulación, 170 personas pasajeros

La región de navegación está determinada por las condiciones climáticas estacionales. La duración de los cruceros es de 7 y 14 días. El costo de los cruceros es de 2000 a 5000 USD. Las cabinas se dividen en seis categorías (incluida la clase DeLux con cama doble), con camas gemelas o literas, hay cabinas triples. El Royal Clipper tiene cabinas individuales. Todos los camarotes están equipados con una ducha y un baño de diversas comodidades. Los programas de cruceros se anuncian para todo el año e incluyen escalas en numerosos puertos y centros turísticos adecuados a la zona de navegación. La compañía coopera con British Airways y realiza reubicaciones de pasajeros en puertos intermedios. La capacidad de los barcos es de hasta 170 pasajeros. Ofrecemos programas especiales para recién casados, organización de congresos y vacaciones. El servicio de pasajeros es muy selecto, comida variada y exótica, salones para no fumadores, oportunidades para deportes acuáticos, interesantes excursiones y mucho más.

Este tipo de turismo se está desarrollando activamente en Europa y los Estados Unidos. De propiedad privada y en posesión de diversas empresas, se conservan gran número de veleros clase “B” (que pueden albergar de 6 a 40 pasajeros), construidos a principios de siglo, o en la actualidad, pero según antiguas planos y de acuerdo con los métodos tradicionales de construcción. Los cruceros en este tipo de embarcaciones son un producto turístico independiente para las personas amantes de los viajes, la naturaleza, el mar, la tranquilidad y el entorno cultural e histórico. Hay dos formas de hacer un viaje: comprar un tour individual y unirse a un itinerario planificado, o alquilar un barco con un capitán y elegir su propio destino y tema para el viaje.

La empresa danesa Danish Schooner Charter organiza diferentes cruceros temáticos en los que puedes ser tanto pasajero como participante: participación en regatas locales e internacionales, un crucero “tres generaciones” (familia), un crucero de golf, un crucero gourmet, etc. el crucero varía según el barco, la duración del viaje y los servicios prestados: participación en la regata Cutty Sark-2001 (un pasaje, 6 días), por ejemplo, cuesta 551 USD para un adulto, 420 USD para un joven (15-25 años) . Si una empresa o un grupo de amigos quieren hacer un viaje independiente, pueden tomar el barco en un contrato de arrendamiento completo. Por ejemplo, el costo de un alquiler diario de una goleta de clase alta de 24 plazas Najaden en el archipiélago de Estocolmo cuesta 5700 USD.

Otra empresa "de Zeilvaart" (Países Bajos) opera 70 goletas tradicionales, clasificadas por la calidad de los servicios prestados desde a.

La empresa ofrece veleros de alquiler para grupos de 8 a 34 personas para navegar en el Báltico. frente a las costas de Gran Bretaña, Francia, Canarias y Bolearic Islands. La demanda de tales cruceros es bastante grande: la compañía atiende hasta 70,000 invitados al año. El costo de un crucero de un día en un barco (30 personas) es de unos 15.000 dólares estadounidenses. Productos turísticos adicionales, pero no menos intensivos en barcos de vela, son recepciones de negocios, programas intensivos para empresas, organización de presentaciones de nuevos productos y servicios.

Una parte importante de los yates de vela son embarcaciones privadas. Un yate es una compra costosa, comparable en costo a un automóvil de alta gama, y ​​está disponible para personas de la clase media adinerada. Además, el mantenimiento de yates es un negocio problemático, requiere conocimientos y habilidades especiales y, lo más importante, un gran deseo. Descansar en un yate es un entretenimiento fascinante y romántico, cantado por poetas y escritores, y está muy extendido en la mayoría de los países desarrollados del mundo, especialmente en Europa, América y Australia.

Los navegantes profesionales y los aficionados están unidos por clubes náuticos, comunidades de personas cercanas en espíritu e intereses. Los clubes náuticos organizan la comunicación entre las personas, organizan competiciones, viajes de cruceros largos y cortos. Los clubes náuticos de varios países europeos están unidos en Asociaciones de Cruceros. Por ejemplo, la Asociación Sueca de Cruceros tiene 150.000 miembros de yates. El primer club náutico de la historia de la vela fue el Cork Irish Club. En Rusia, el primer club náutico fue el imperial de San Petersburgo (1846), actualmente St. Petersburg River Yacht Club of Trade Unions.

Estacionamiento de yates (puertos deportivos) proporciona servicios para el almacenamiento y reparación de yates y barcos. En aguas heladas, los yates se almacenan en tierra; para esto, los puertos deportivos tienen cobertizos especiales para botes y dispositivos de elevación de barcos, talleres para reparar barcos, equipos de navegación e instrumentos de navegación. Empresas ubicadas en el puerto deportivo ofrecen servicios de formación y perfeccionamiento para la navegación, alquiler de yates y embarcaciones, especiales y reparación actual yates y barcos, salvamento, servicios de reserva y fletes, en efecto a través de redes informáticas. El mantenimiento de los estacionamientos en los puertos de los centros costeros y lacustres para yates y lanchas a motor es toda una industria. Son estacionamientos vigilados, en espacios protegidos del oleaje por el muelle, con suministro eléctrico a bordo, servicios de reabastecimiento de combustible, alimentación, servicios de reparación y otros. Los estacionamientos generalmente son mantenidos por firmas especiales: operadores de puertos deportivos. El costo de estacionar un bote de 10-12 m de largo le cuesta al propietario 10-15 USD por día. No todo el mundo consigue un lugar en el muelle, algunos yates y barcos están en el puerto en una boya, se llega a ellos desde la costa en barco, por ejemplo, en el bote inflable difundido. Se utiliza una balsa o bote inflable pequeño en los barcos amarrados en la rada o cerca de la costa (si no hay un muelle lo suficientemente profundo y protegido contra los topos) para comunicarse con la costa.

La gran mayoría de los yates privados pertenecen a propietarios familiares, lo que determina los detalles de los viajes en yate. Una parte importante de los yates es propiedad corporativa de grandes empresas internacionales.

Los cruceros familiares en yate se caracterizan principalmente por salidas cortas, los fines de semana, durante las vacaciones escolares. Los cruceros por vías navegables interiores son muy populares (Canal de Göta en Suecia, el sistema de agua de Saimaa en Finlandia, aguas continentales Europa, etc). Son atractivos porque puedes visitar muchos lugares interesantes en un corto período de tiempo, así como evitar la necesidad de largas travesías por mar. Los cruceros por el archipiélago también son un itinerario preferido.

Cada año, las asociaciones de cruceros de varios países ayudan a sus miembros a organizar viajes en yate de larga distancia. En el año 2000 una flotilla de yates ingleses The Millennium Rally 2000, organizada por la British Cruise Association, visitó San Petersburgo. 40 yates a motor y de vela superaron cientos de olas del mar para llegar a San Petersburgo. 10 yates continuaron navegando por las vías navegables del noroeste de Rusia, participaron en la regata Blue Onego-2000.

Escandinavia, regresó a Gran Bretaña por la ruta del norte. Este proyecto fue el primer gran viaje organizado de navegantes extranjeros al noroeste de la Federación Rusa.

La adquisición y operación de un yate a motor (crucero) es una empresa muy costosa. El costo de algunos modelos de producción se acerca a 1 millón de dólares, un yate construido y equipado de acuerdo con un proyecto individual supera la cifra en 2-3 veces. Un yate a motor es un pequeño crucero privado en el que la tripulación a menudo supera el número de invitados. Las condiciones y el servicio a bordo de un yate a motor hacen que los huéspedes se sientan como V.I.P. Los propietarios de cruceros utilizan sus barcos de dos maneras: descansan ellos mismos y los alquilan a empresas de fletamento de corretaje especial. Este tipo de empresas son especialmente comunes en EE. UU., Reino Unido y Australia. La empresa opera un grupo de yates a motor en varias regiones del mundo, que son transferidos a su gestión por propietarios privados.

Por lo general, estos yates a motor se ofrecen con una tripulación completa, lo que en sin fallar incluye un chef de primera clase y mayordomos. La duración del crucero depende del deseo del cliente y tiene un promedio de 1-2 semanas. El costo de un crucero en un yate a motor varía según el tipo y la capacidad del yate, el número de tripulantes que trabajan y la duración del viaje. Suele presentarse en régimen de todo incluido, aunque son posibles otras opciones, entonces el coste de alimentación, combustible, aparcamiento, comunicaciones y otros servicios es de hasta el 20% del coste total del chárter. Como ejemplo de costo, podemos citar los precios de la empresa estadounidense Yachtsore por un alquiler semanal de un yate a motor de 37 m de largo (7 invitados / 4 tripulantes) - 35,000 USD; yates de 43 m de eslora (10 invitados / 7 tripulantes) - 75 000 USD; 52 m de largo (12 invitados / 9 tripulantes) - 185 000 USD; 68 m de largo (12 pasajeros / 16 tripulantes) - 245 000 USD.

La ruta del crucero se planificará de acuerdo con los deseos de los invitados. La compañía de vuelos chárter puede ofrecer una gama de ideas interesantes: charter de aventura: un crucero a rincones exóticos de la tierra, un crucero alrededor del mundo, cruceros a Alaska o el río Amazonas; charter deportivo: participación u observación de competiciones, safaris fotográficos submarinos, pesca oceánica; charter corporativo: uso de barcos a motor como yates representativos durante las principales exposiciones, competiciones, festivales (Festival de Cine de Cannes, Gran Premio de Mónaco, competiciones de golf), programas de incentivos, organización de misiones comerciales. A pesar del alto costo, el alquiler de tales embarcaciones es muy popular; la reserva de yates, por ejemplo, para las vacaciones de Navidad o Año Nuevo, toma de 1 a 1,5 años.