Životnosť pneumatík sa nedá predpovedať. Jeho veľkosť je priamo závislá od viacerých faktorov v komplexe: dizajn, tempo a úroveň jazdy, klíma, stav povrchu vozovky, starostlivosť. Aktuálny stav pneumatík je priamo závislý od najazdených kilometrov auta a je jedným z prvých radov hodnotenia za bezpečnú premávku na cestách.

Na jej zabezpečenie je nevyhnutné dôsledné dodržiavanie pravidiel prevádzky vozidla, neúnavné sledovanie stavu pneumatík a miery ich opotrebovania. Je neprijateľné používať automobil, keď je zvyšková výška dezénu pneumatiky nižšia ako minimálna povolená úroveň. Ako určiť opotrebovanie pneumatík? Aké sú jeho znaky? Bude to o tomto.

Druhy opotrebovania pneumatík, príčiny

POZOR! Našli ste úplne jednoduchý spôsob, ako znížiť spotrebu paliva! neveríš? Automechanik s 15 ročnou praxou tiež neveril, kým to nevyskúšal. A teraz ušetrí 35 000 rubľov ročne na benzíne!

Behúň je jedinou zložkou pneumatiky, ktorá má priamy kontakt s vozovkou. Hlavné technické ukazovatele pri spájaní stroja s chodník sú kvalitné gumené hĺbky dezénu.

Povolený štandard opotrebovania je 0,16 cm po celej ploche behúňa v lete, 0,4 cm v zime.

č. p / p	Porušenia v prevádzke	Typ opotrebovania	Dôvody
1	Preťaženie pneumatík v dôsledku nedodržania noriem vnútorného tlaku vzduchu.	Obojstranné, po obvode kolesa.	Príliš nízky tlak v pneumatikách.
2	Nedostatok systematickej údržby a opravy pneumatík.	V strede po obvode.	Tlak v pneumatikách je príliš vysoký.
3	Montáž a demontáž pneumatík sa vykonáva s porušením PTE. Podľa hodnotenia zaujíma vedúcu pozíciu.	Predné kolesá sú z vonkajšej strany vystavené opotrebovaniu.	Nesprávne nastavené uhly vyrovnania kolies Vysoká rýchlosť na ceste v zákrutách (hodnotenie je mimo stupnice). Prevracanie pneumatík na ráfikoch alebo výmena predných a zadných kolies pomáha predchádzať ďalšiemu opotrebovaniu. Keď sú pneumatiky obrúsené pozdĺž vonkajšieho okraja viac ako v strede, znamená to, že stroj bol dlhší čas používaný pri nízkej úrovni tlaku v pneumatikách.
4	Nevyváženosť kolies	Bočné časti pracovnej plochy podliehajú čiastočnému oderu.	Porušené statické a dynamické vyváženie kolies. Nie je vylúčené prílišné hádzanie kotúča z boku, zvýšená vôľa v ložiskách kolies či ramenách zavesenia.
5	Porušenie pracovného stavu podvozku s riadením vozidla.	Pracovná plocha pneumatiky je v strede čiastočne obrúsená.	Neexistuje žiadne statické vyváženie kolies. Môže dôjsť k nadmernému hádzaniu ráfika.
6	Sprievodné preťaženie alebo podtlak do 10 % môže znížiť počet najazdených kilometrov o 20 %. Pri výbere pneumatík podľa daných hodnotiacich parametrov by ste sa mali držať ukazovateľov charakterizujúcich maximálne zaťaženie. Rezerva 10-15 percent udrží gumu aj pri čiastočnom preťažení.	Značný stupeň opotrebovania.	Výsledok zablokovania kolies pri núdzovom brzdení. Alebo blokovanie sprevádza nezmenená poloha oválneho brzdového bubna.
7	Štrk a štrk na povrchu vozovky vyvolávajú poškodenie gumy.	Opotrebenie šupinatého alebo zúbkovaného formátu v dôsledku zlomenín kostry.	Prekročenie maximálneho možného zaťaženia; kontrola vnútornej strany pneumatiky je potrebná na zistenie praskania.
8	Systematický pohyb vo vysokorýchlostnom režime. Vznikajúci termálna energia v dôsledku vnútorného trenia vedie k zahrievaniu gumového povlaku. Nepriaznivé teploty vonkajších a vnútorných častí ničia povrch behúňa, čo vedie k delaminácii medzi spojovacími časťami pneumatiky. Teplota 120 stupňov znižuje pevnosť gumy o štyridsať percent.	Ostré hrany na predných kolesách.	Výsledok častej a rýchlej jazdy po „rozbitých“ cestách, zákrutách.
9	Športový formát jazdy s častým a prudkým zrýchľovaním a spomaľovaním vedie k zvýšenému opotrebovaniu. Táto situácia je založená na preklzávaní behúňa na kontaktnej ploche. Dlhodobé núdzové brzdenie pri vysokých rýchlostiach vyvoláva vznik opotrebenia, oddeľovanie prvkov dezénu nevynímajúc.	Roztrhnutie rámu.	Vysokorýchlostná jazda v extrémnom režime na nebezpečnom povrchu (vedúca pozícia v hodnotení sú ostré kamene, spoje koľajníc atď.).

Chránič pneumatík. Definícia opotrebovania

Stupeň opotrebovania automobilových pneumatík môžete sledovať pomocou:

• indikátor opotrebovania,
• značenie hĺbky profilu,
• zmeny farby pneumatík.

Indikátor opotrebenia je systém známy všetkým motoristom, ktorý v rebríčku zaujíma jedno z prvých miest. Ukazovateľ, inak blok dezénu (1,6 mm) je v pozdĺžnych drážkach. Spojenie úrovní drážky a dezénu indikuje koniec životnosti pneumatiky a je potrebné ju vymeniť. V opačnom prípade sa to považuje za priestupok.

Klasickou metódou určovania sú značky upevnené na boku pneumatiky:

• značenie TWI;
• logo značky;
• trojuholníkový indikátor.

Niektorí výrobcovia praktizujú používanie prechodných indikátorov, ktorých zmiznutie na gumovom povrchu naznačuje nebezpečenstvo použitia na klzkom povrchu.

Činnosť digitálneho indikátora opotrebovania je založená na aplikácii digitálnych symbolov na behúňoch pneumatík. Čísla zodpovedajúce hĺbke drážok sú vystavené obrusovaniu v súlade s dosiahnutou úrovňou opotrebovania. Tento spôsob zisťovania opotrebovania pneumatík využívajú ratingové spoločnosti Nokian a Matador.

Hĺbkomer profilu. Ponúkané vo formáte malého zariadenia. Dá sa kúpiť v špecializovanom autocentre za najlepšiu cenu. Vybavený funkciou merania hĺbky drážok dezénu. Ak sú indikátory opotrebovania rýchlym spôsobom na určenie opotrebovania, potom je hĺbkomer profilu pneumatiky veľmi presnou predpoveďou.

Stanovenie opotrebovania pneumatík je veľmi dôležitý proces, od ktorého závisí pohodlie a bezpečnosť vodiča. Vždy by ste mali sledovať stav svojho auta a vedieť včas určiť stav pneumatík.

Ministerstvo školstva a vedy Ruskej federácie

Štátna technická univerzita vo Volgograde

(VolgGTU)

oddelenie "TERA"

Špeciálny kurz technickej prevádzky automobilov

Práca na kurze

"Funkcie prevádzky pneumatík automobilov"

Dokončené:

študent gr. AE-513

Soldatov P.V.

Skontrolované:

Doc. kaviareň TERA

Bojko G.V.

Volgograd 2011

Úvod

1) Zariadenie pneumatík automobilov

1.1) Označenie pneumatík

1.2) Konštrukcia kolies osobných automobilov

1.3) Špecifikácie pneumatík

1.4) Interakcia pneumatík s vozovkou

2) Vlastnosti prevádzky pneumatík automobilov

2.1) Strata energie pri valení pneumatiky

2.2) Priľnavosť pneumatík

2.3) Tlmiace vlastnosti pneumatík

2.4) Trvanlivosť, odolnosť proti opotrebovaniu, nevyváženosť pneumatík

2.5) Druhy opotrebovania pneumatík

2.6) Tlak v pneumatikách a preťaženie pneumatík

2.7) Vplyv štýlu jazdy na opotrebovanie pneumatík

2.8) Nepravidelná údržba a oprava pneumatík

2.9) Porušenie pravidiel pre montáž a demontáž pneumatík

2.10) Nevyváženosť kolies

2.11) Správny výber a montáž pneumatík

2.12) Oprava pneumatík v automobilke

3) Vlastnosti prevádzky zimných pneumatík na nákladných automobiloch

3.1) Zimné pneumatiky bez hrotov

3.2) Zimné pneumatiky s hrotmi

Záver

Zoznam zdrojov

Úvod

Pri vykonávaní cestnej dopravy by sa mala značná časť pozornosti venovať bezpečnosti premávky. Automobilové pneumatiky ako konštrukčné prvky automobilu, priamo v kontakte s povrchom vozovky, majú významný vplyv na stabilitu, ovládateľnosť a brzdný výkon automobilu. A tie zas zabezpečujú nielen bezpečnosť života a zdravia účastníkov cestnej premávky, ale aj bezpečnosť prepravovaného nákladu. Netreba zabúdať ani na palivové a ekonomické vlastnosti auta, ktoré závisia aj od valivého odporu pneumatík. Vlastnosti automobilových pneumatík ovplyvňujú aj hladinu hluku z pohybujúceho sa auta. Tieto a ďalšie dôležité faktory spojené s prevádzkou pneumatík budú podrobne diskutované v tomto článku.

1 Zariadenie na pneumatiky

1.1 Označenie pneumatík

Automobilové pneumatiky sú označené alfanumerickým kódom, ktorý je uvedený na boku pneumatiky. Tento kód definuje rozmery pneumatiky a niektoré jej kľúčové vlastnosti, ako sú ukazovatele zaťaženia a rýchlosti. Niekedy vnútorná pätka pneumatiky obsahuje informácie, ktoré nie sú zahrnuté vo vonkajšej pätke, a naopak.

Značenie pneumatík sa v posledných rokoch značne skomplikovalo, moderné pneumatiky sú označené trakciou, dezénom, teplotnou odolnosťou a ďalšími ukazovateľmi.

Ryža. 1 - označenie pneumatík

1 - Model (názov) pneumatiky; 2 - Kód vozidla; 3 - Šírka pneumatiky v milimetroch od pätky po pätku; 4 - Pomer výšky pätky k celej šírke pneumatiky v percentách; 5 - R smer kordu; 6 - priemer pristátia; 7 - Index zaťaženia a značka rýchlosti 8 - Identifikačné číslo US DOT; 9 - druh povrchu vozovky; 10 - Materiál kordu a zloženie gumy; 11 - Výrobca; 12 - Index maximálneho zaťaženia; 13 - Kód trakcie, chrániče, teplotnej odolnosti; 14 - Maximálny tlak v pneumatikách;

Dodatočné označenie pneumatík

M*S: Na zimných pneumatikách môže vyššie uvedené označenie končiť písmenom „E“ pre pneumatiky s hrotmi.

E4 - Pneumatika certifikovaná podľa predpisov EHK (číslo označuje krajinu schválenia).

030908 - certifikačný kód pneumatiky

Kód DOT: Všetky pneumatiky dovážané do USA majú kód DOT, ako to vyžaduje ministerstvo dopravy, tento kód identifikuje spoločnosť a továreň, pôdu, šaržu a dátum výroby (2 číslice pre týždeň v roku plus 2 číslice pre rok; alebo 2 číslice pre rok v týždni plus 1 číslica pre rok pre pneumatiky vyrobené pred rokom 2000)

TL - Bezdušové

TT - Typ duše, pneumatika s dušou

Vyrobené v - Krajina pôvodu

C (komerčná) – pneumatika pre ľahké nákladné vozidlá (Príklad: 185 R14 C)

B - Motocyklové pneumatiky (Príklad: 150/70 B 17 69 H = diagonálny dizajn s pásom pod behúňom

SFI - skratka pre „stranu smerujúcu dovnútra“ = dovnútra asymetrické pneumatiky

SFO - skratka pre "stranu smerujúcu von" = von asymetrické pneumatiky

TWI - Index opotrebovania pneumatík, indikátor profilu pneumatiky, ktorý ukazuje, kedy je pneumatika opotrebovaná a je potrebné ju vymeniť

SL - (štandardné zaťaženie = štandardné zaťaženie): Pneumatika na bežné použitie a zaťaženie

Rf - Zosilnené pneumatiky

Šípky – Niektoré typy dezénu pneumatík sú navrhnuté tak, aby poskytovali najlepší účinok, keď sa pneumatika otáča v určitom smere (v smere alebo proti smeru hodinových ručičiek). Takéto pneumatiky budú mať šípku ukazujúcu, akým smerom by sa pneumatika mala otáčať, keď je nasadená na koleso vozidla. Pre adekvátne dynamické správanie pneumatík je dôležité dodržiavať tento pokyn.

Obr. 2 - Dodatočné označenie pneumatík automobilov

Žltá bodka (kruhová alebo trojuholníková značka) na bočnici označuje najsvetlejšie miesto na pneumatike. Pri inštalácii novej pneumatiky na ráfik musí byť žltá značka zarovnaná s najťažším miestom na ráfiku. To je zvyčajne miesto, kde je pripojená bradavka. To vám umožní zlepšiť vyváženie kolesa a uložiť závažia s menšou hmotnosťou.

Na pneumatikách s najazdenými kilometrami už značky nie sú také relevantné, pretože spravidla pri opotrebovaní pneumatiky sa jej vyváženie posúva.

Červená bodka - znamená miesto maximálnej silovej heterogenity, ktorej prejav je zvyčajne spojený s rôznymi spojeniami rôznych vrstiev pneumatiky pri jej výrobe. Tieto nepravidelnosti sú úplne bežné a majú ich všetky pneumatiky. No väčšinou sú červenými bodkami označené len tie pneumatiky, ktoré idú do primárnej výbavy áut, t.j. keď auto opustí továreň.

Táto červená značka je kombinovaná s bielymi značkami na ráfikoch (biele značky na ráfikoch sú tiež umiestnené hlavne pre pôvodnú konfiguráciu auta), ktoré označujú najbližšie miesto k stredu kolesa. To sa deje tak, že pri jazde je minimálne ovplyvnená maximálna nehomogenita v pneumatike, čím sa poskytuje vyváženejšia výkonová charakteristika kolesa. Pri bežnej montáži pneumatík sa neodporúča venovať pozornosť červenej značke, ale riadiť sa žltou značkou, ktorá je kombinovaná s vsuvkou.

Biela pečiatka s číslom označuje číslo kontrolóra, ktorý vykonal výstupnú kontrolu pneumatiky vo výrobnom závode.

Farebné pruhy na dezéne pneumatiky sú vyrobené tak, aby uľahčili "identifikáciu" pneumatiky na sklade. Pre všetky modely a rôzne veľkosti sú tieto prúžky odlišné. Preto pri skladaní pneumatík v skladoch je hneď jasné, že daný stoh pneumatík má rovnaký rozmer a model. Tieto farebné pruhy na pneumatike nemajú žiadnu inú sémantickú záťaž.

1.2 Konštrukcia kolies osobných automobilov

Koleso je neoddeliteľnou súčasťou automobilu, preto musí byť jeho dizajn úzko zladený s dizajnom podvozku automobilu a spĺňať požiadavky, ktoré sú dané podmienkami jeho prevádzky. V tomto ohľade sa používajú kolesá rôznych dizajnov a veľkostí pre osobné automobily, nákladné autá, špecializované vozidlá a autobusy. Je zvykom deliť kolesá podľa ich príslušnosti k jednému alebo druhému typu koľajových vozidiel, podľa typu použitých pneumatík, konštrukcie disku a ráfika a technológie výroby kolies.

Každé koleso sa spravidla skladá z dvoch hlavných častí: disku 1 s ráfikom 2 (obr. 3) a pneumatík. Podľa typu vozidla sa kolesá delia do troch skupín: pre osobné automobily, pre nákladné autá vrátane autobusov a pre vozidlá na špeciálne účely.

Ryža. 3 - Koleso automobilu GAZ-24 "Volga"

a - dizajn kolesa; b a c - profily pristávacích políc pre bezdušové pneumatiky; d - symetrický profil ráfika; 1 - výstuhy; 2 - ráfik; 3 - disk; 4 - profilovaná časť disku.

Pre osobné automobily sa používajú najmä kolesá s hlbokými jednodielnymi ráfikmi (viď obr. 3). Disk je pripevnený k ráfiku zváraním alebo menej často nitmi. Pre zaistenie pevnosti má disk špeciálnu konfiguráciu, ktorá zvyšuje jeho tuhosť. Ráfiky kolies osobných automobilov sa vyrábajú prevažne so šikmými (kužeľovými) prírubami. Sklon políc sa predpokladá na 5°.

Pre osobné automobily sa najviac používajú kolesá s priemerom 15, 14 a 13 palcov so šírkou profilu ráfika 4 ... 7 palcov. Ráfiky kolies osobných automobilov majú zložitú konfiguráciu a sú vyrobené lisovaním z plechu, čo im dodáva potrebnú tuhosť.

Kolesá sú zvyčajne označené hlavnými rozmermi (v palcoch alebo milimetroch) ráfika, konkrétne: šírkou a priemerom pristávacích políc. Po prvej číslici alebo skupine číslic sa umiestni písmeno latinskej alebo ruskej abecedy, ktoré charakterizuje súbor rozmerov, ktoré určujú profil - bočná príruba ráfika (A, B atď.).

1.3 Špecifikácie pneumatík

Pneumatiky sa vyznačujú účelom, spôsobom tesnenia, typom, dezénom a dezénom. Ako už bolo spomenuté, v závislosti od účelu sa rozlišujú pneumatiky pre osobné a nákladné automobily. Pneumatiky pre osobné automobily (tabuľka 1.2) sa používajú na osobné automobily, ľahké nákladné autá, mikrobusy a prívesy. Podľa spôsobu utesnenia sa pneumatiky delia na komorové a bezdušové. Podľa dezénu (podľa konštrukcie rámu) sa rozlišujú diagonálne a radiálne pneumatiky (obr. 4). Podľa konfigurácie profilu prierezu (v závislosti od pomeru výšky profilu k jeho šírke) - bežné profilové pneumatiky, široký, nízky a ultranízky profil.

Ryža. 4 - Pneumatiky diagonálneho (a) a radiálneho (b) dizajnu:

1 - chránič; 2 - vrstvy ističa; 3 - vrstvy jatočného tela; 4 - gumová vrstva rámu; 5 - bočná časť.

V závislosti od prevádzkového účelu majú pneumatiky pre osobné automobily nasledujúce typy dezénu vozovky (obr. 5):

Ryža. 5 - Typy dezénu:

cesta; b - riadený; c - zvýšená schopnosť bežeckého lyžovania; g - kariéra; d - zima; e - univerzálny.

Cestný vzor (obr. 5, a) - dáma alebo rebrá členené drážkami. Pneumatiky s cestným dezénom sú určené na použitie predovšetkým na cestách so zlepšeným pokrytím;

smerový vzor (obr. 5, b) - asymetrický vzhľadom na radiálnu rovinu kolesa. Pneumatika so smerovým vzorom sa používa na prevádzku v teréne a na mäkkých pôdach;

Bežecký dezén (obr. 5, c) - vysoké výstupky oddelené drážkami. Pneumatiky s týmto dezénom sa používajú na použitie v teréne a na mäkkých pôdach;

Lomový vzor (obr. 5, d) - masívne výčnelky rôznych konfigurácií, oddelené ryhami;

Zimný dezén (obr. 5, e) je dezén, kde výstupky majú ostré hrany. Pneumatiky s týmto vzorom sú určené na prevádzku na zasnežených a zľadovatených cestách a môžu byť vybavené protišmykovými hrotmi;

Univerzálny vzor (obr. 5, f), šachovnica alebo rebrá v centrálnej zóne bežiaceho pásu a výstupky pozdĺž jeho okrajov. Pneumatiky s týmto dezénom sú určené na použitie na cestách so zlepšeným pokrytím nízkej hmotnosti.

Klasifikácia pneumatík podľa účelu je dôležitá, pretože určuje základné požiadavky na dizajn pneumatiky.

Pneumatika s dušou má zložitú konfiguráciu a pozostáva z mnohých konštrukčných prvkov: kostra, pás, behúň, bočnica, pätky a duša s pomerom výšky k šírke profilu viac ako 0,80. V prípade diagonálnych pneumatík sa vlákna kostry a lana pretínajú v susedných vrstvách a uhol sklonu závitov v strede bežiaceho pásu v kostre a lámači je 45 ... 60 °.

Bezdušová pneumatika vyzerá na pohľad takmer identicky so štandardnou automobilovou pneumatikou (obr. 6). Rozdiel od štandardných pneumatík je tesniaca 1 (vzduchotesná) vrstva na vnútornom povrchu pneumatiky a tesniaca vrstva 2 na vonkajšom povrchu pätky.

Bezdušové pneumatiky majú o niečo menší priemer uloženia v porovnaní s priemerom uloženia ráfika, špeciálny tvar pätky a dizajn, ktorý poskytuje tesnejšie uloženie pneumatiky na ráfik kolesa v prítomnosti tlaku vzduchu vo vnútri pneumatiky. V zahraničí sa bezdušové pneumatiky vyrábajú so samotesniacou vnútornou vrstvou a radiálnymi rebrami na bočniciach na chladenie pneumatiky.

Ryža. 6 - zariadenie na pneumatiky automobilu

1 - rám; 2 - vrstvy ističa.

Šnúra pre bezdušové pneumatiky je vyrobená prevažne z viskózy, nylonu a nylonu. Pneumatiky na meranie hmotnosti majú utesnené ráfiky. Ventil 3 s tesniacimi gumovými podložkami je pripevnený priamo na ráfik kolesa. Charakteristickým znakom bezdušových pneumatík je, že ich kostra je neustále pod pôsobením stlačeného vzduchu, ktorý počas prevádzky uniká: cez tesniacu vrstvu pneumatiky. V týchto prípadoch vzduch v kostre pneumatiky vytvára napätie medzi jednotlivými prvkami pneumatiky a spôsobuje delamináciu. Na elimináciu tohto škodlivého javu sú preto bezdušové pneumatiky vybavené špeciálnymi drenážnymi otvormi, cez ktoré do nich preniká vzduch. rám je stiahnutý von.

Hlavnou výhodou bezdušových pneumatík je zvýšená bezpečnosť auta pri vysokých rýchlostiach v porovnaní s pneumatikami s dušou. Bezdušová pneumatika sa skladá z jednej pevnej časti, takže vzduch z dutiny môže unikať len cez prierazný otvor a vnútorný tlak sa pomaly znižuje, takže vodič môže odviezť s poškodenou pneumatikou na miesto opravy. Treba poznamenať najlepší odvod tepla priamo cez kovový ráfik bezdušovej pneumatiky, absenciu trenia medzi pneumatikou a dušou a v dôsledku toho nižší teplotný režim prevádzkovej pneumatiky.

Bezdušové pneumatiky sa vyznačujú aj väčšou stabilitou vnútorného tlaku vzduchu, čo sa vysvetľuje tým, že vzduch presakuje cez nenatiahnutú vzduchotesnú vrstvu bezdušovej pneumatiky s väčšími ťažkosťami ako cez rozšírené steny duše. Bezdušové pneumatiky sa menej rozoberajú a montujú počas prevádzky, pretože menšie poškodenia je možné opraviť bez demontáže pneumatík z ráfika.

Bezdušové pneumatiky, zameniteľné za pneumatiky s dušou, je možné namontovať na štandardné hlboké ráfiky, ak sú utesnené, to znamená, že nemajú preliačiny alebo poškodenia.

Normy záručného počtu najazdených kilometrov pre bezdušové pneumatiky sú rovnaké ako pre pneumatiky s dušou, avšak skúsenosti s prevádzkou bezdušových pneumatík ukazujú, že ich životnosť je o 20% vyššia ako životnosť pneumatík s dušou, čo sa vysvetľuje lepším teplotným režimom pneumatík a stálosťou. vnútorného tlaku vzduchu v nich. Na ich výrobu sú však potrebné kvalitné materiály, no technologicky sú menej vyspelé. Prevádzka bezdušových pneumatík si vyžaduje vysokú technickú kultúru.

Radiálne pneumatiky s kovovým kordom sa vyrábajú v troch typoch: s kovovým kordom v kostre a nárazníku, s nylonovým kordom v kostre a kovovým kordom v nárazníku, s meridionálnym usporiadaním oceľových alebo nylonových kordových závitov v kostre a kovovým kordom v istič (obr. 6).

Pneumatiky s oceľovým kordom majú širší otvor v pätke ako bežné pneumatiky. Konce šnúry vrstiev sú ovinuté v pároch okolo jedného alebo dvoch korálkových krúžkov navinutých z toho istého drôtu. Na vnútornej strane kostry v oblasti bežeckého pásu majú oceľové kordové pneumatiky vrstvu vulkanizovanej gumy. Slúži na ochranu duše pred prerazením a rovnomernejšie rozloženie napätia v tele pneumatiky a v oblasti bežeckého pásu.

Kovový kord s vysokou tepelnou vodivosťou a tepelnou odolnosťou pomáha znižovať napätie a rovnomernejšie rozloženie teploty v tele pneumatiky. Životnosť pneumatík s oceľovým kordom je približne 2-krát dlhšia pri prevádzke v rôznych podmienkach vozovky ako pri bežných pneumatikách prevádzkovaných v podobných podmienkach.

Nylonová šnúra v kostre a kovová šnúra v nárazníku umožňujú zvýšiť pevnosť pneumatiky v oblasti behúňa, znížiť teplotu v najviac namáhaných miestach pneumatiky, chrániť jej kostru pred poškodením a zabrániť šíreniu trhlín v pneumatike. behúň.

Meridiálne usporiadanie závitov kostry kordu zvyšuje elasticitu pneumatiky, zvyšuje priľnavosť pneumatiky k vozovke a výrazne znižuje straty odvaľovaním kolies. Oceľový kord nárazníka zvyšuje pevnosť kostry v obvodovom smere, zlepšuje teplotný režim pneumatiky. Takéto pneumatiky úspešne fungujú na cestách so zlepšeným pokrytím a v teréne pri vysokých rýchlostiach.

Mrazuvzdorné pneumatiky sú určené na použitie v oblastiach s teplotami pod mínus 45 °C. Prevádzka vozidiel v týchto priestoroch na bežných nemrazuvzdorných pneumatikách nie je povolená. aktuálne Pravidlá prevádzka pneumatík. Mrazuvzdorné pneumatiky sú vyrobené z gumy, ktorá si zachováva dostatočnú pevnosť a pružnosť pri nízkych teplotách a zabezpečuje normálnu životnosť pneumatiky v týchto oblastiach.

Pneumatiky pre tropické podnebie sa vyznačujú tým, že sú vyrobené z tepelne odolnej gumy, ktorá si dobre zachováva pevnosť a elasticitu pri vysokých rýchlostiach a vysoké teploty okolité ovzdušie, charakteristické pre krajiny s tropickým podnebím. Tieto pneumatiky majú kostru vyrobenú z nylonu alebo vysokopevnostného alebo odolného viskózového kordu.

Pneumatiky s kovovými hrotmi sa používajú na zvýšenie stability a ovládateľnosti osobných, nákladných vozidiel a autobusov na klzkej zľadovatenej vozovke a na ľade. Diagonálne a radiálne pneumatiky môžu byť vybavené hrotmi v behúni. Použitie týchto pneumatík skracuje brzdnú dráhu auta 2...3 krát, zlepšuje zrýchlenie 1,5 krát a dramaticky zvyšuje stabilitu auta proti šmyku.

Nízkoprofilové a extra nízkoprofilové pneumatiky sú dostupné pre osobné automobily, nákladné autá a autobusy. Majú zníženú výšku profilu (pre nízkoprofilové N/V = 0,7-0,88; pre ultranízkoprofilové N/V< 0,7, где Я - высота профиля; В - ширина профиля), что повышает устойчивость и управляемость автомобиля, обладают большей грузоподъемностью и проходимостью.

1.4 Interakcia pneumatík s vozovkou

Pri jazde autom funguje pneumatika vo veľmi ťažkých a ťažkých podmienkach. Počas procesu valcovania pôsobia na pneumatiku sily rôznej veľkosti a smeru. K vnútornému tlaku vzduchu a vplyvu hmotnosti auta na pneumatiku v nehybnom stave pri odvaľovaní kolesa sa pripočítavajú dynamické sily, ako aj sily spojené s prerozdelením hmoty auta medzi kolesá. Sily menia svoju hodnotu a v niektorých prípadoch aj svoj smer v závislosti od rýchlosti pohybu a stavu povrchu vozovky, okolitej teploty, sklonu, charakteru zákrut atď.

Ryža. 7 - Sily pôsobiace na pevné (a) a pohyblivé (b) koleso.

Pôsobením síl pri odvaľovaní kolesa sa pneumatika v rôznych zónach priebežne deformuje, t.j. jeho jednotlivé časti sú ohnuté, stlačené, natiahnuté. Pri dlhšej jazde sa pneumatika zahrieva, v dôsledku čoho sa zvyšuje vnútorný tlak vzduchu v pneumatike a znižuje sa pevnosť jej častí, najmä gumených.

Sily a momenty pôsobiace na koleso automobilu spôsobujú reaktívne sily zo strany vozovky, ktoré sú spravidla umiestnené v troch vzájomne kolmých smeroch a pôsobia na koleso v mieste jeho dotyku s vozovkou. Tieto reaktívne sily sa nazývajú vertikálne, tangenciálne a laterálne. Nehybné koleso je vystavené pôsobeniu jednej zvislej sily G od hmotnosti auta, pôsobiacej na nápravu kolesa a rovnajúcej sa reaktívnej sile Z zo strany vozovky. Vertikálna sila G pôsobiaca na os kolesa a jej reakcia Z zo strany vozovky sú umiestnené v rovnakej zvislej rovine prechádzajúcej osou kolesa.

V prípade hnaného kolesa (obr. 7) sa tlačná sila P z auta prenáša cez ložisko na os kolesa a spôsobuje tangenciálnu reakciu X zo strany vozovky, ktorá pôsobí na povrch kolesa v r. zóna jeho dotyku s vozovkou a má opačný smer ako tlačná sila P,

Odvaľovanie hnaného kolesa pozdĺž nosnej plochy vedie k narušeniu symetrie v oblasti kontaktu medzi kolesom a vozovkou vzhľadom na vertikálu prechádzajúcu stredom kolesa a spôsobuje posun reakcie Z. vzhľadom na túto vertikálu dopredu v smere pohybu kolesa o určitú hodnotu i, nazývanú koeficient trenia a meranú v jednotkách dĺžky . Vertikálna reakcia Z sa rovnako ako pri stojacom kolese číselne rovná zaťaženiu.

Ryža. 8. Sily pôsobiace na hnacie (a) a brzdiace (b) koleso

Činnosť hnacieho kolesa sa líši od činnosti hnaného kolesa tým, že na hnacie koleso nepôsobí tlačná sila, ale krútiaci moment Mk (obr. 8, a). Tento moment musí vyvážiť celkový odpor Рodpor všetkých síl pôsobiacich proti pohybu (vietor, sklon vozovky, trenie, zotrvačnosť). Výsledkom je, že pri kontakte kolesa s vozovkou nastáva reakcia Rx = P resist, smerujúca v smere pohybu.

Okrem funkcie poháňanej a vodiacej môže koleso vykonávať funkciu brzdenia. Prácu brzdiaceho kolesa možno porovnať s prácou vedúceho. Rozdiel je v tom, že brzdný moment, a teda aj tangenciálna reakcia vozovky, majú opačný smer a sú určené intenzitou brzdenia (obr. 8, b). Koeficient trenia medzi kolesom a povrchom vozovky je vo väčšine prípadov oveľa menší ako jednota, a preto je tangenciálna sila spravidla oveľa menšia ako vertikálna.

Okrem týchto síl je koleso často vystavené bočným silám a momentom, ktoré sú výsledkom nakláňacích bočných síl pôsobiacich na podvozok vozidla, ako je odstredivá sila pri prejazde zákrutami alebo zložka hmoty v dôsledku sklonu vozovky. Na konvexnom alebo konkávnom profile vozovky, ako aj pri jazde na vozovke s hrboľatami, môžu kolesá zažiť aj pôsobenie bočných síl (obr. 9), ktoré za predpokladu, že sú na ľavom a pravom kolese rovnako veľké, resp. v opačnom smere zhasne na náprave bez toho, aby sa preniesol na samotné vozidlo. Pôsobenie bočnej sily na koleso je obmedzené priľnavosťou kolesa k vozovke. Pri jazde na konvexnom alebo konkávnom profile vozovky alebo najmä na vozovke s hrbolčekmi môžu bočné sily dosiahnuť veľmi významnú hodnotu.

Celý komplex vonkajších zaťažení pôsobiacich na koleso zo strany vozovky teda možno znázorniť tromi navzájom kolmými silami:

Ryža. 9 - Pôsobenie síl na kolesá pri jazde na nerovnom povrchu

Vertikálna reakcia Z, ktorej hodnota je určená celkovou hmotnosťou prepravovaného nákladu a automobilu. Toto zaťaženie vždy pôsobí na koleso, bez ohľadu na to, či sa pohybuje alebo nie, funguje ako hnané, jazdné alebo brzdiace. Hodnota tohto zaťaženia pri pohybe sa môže meniť v závislosti od zrýchlenia (spomalenia), pozdĺžneho a priečneho profilu vozovky, jej kľukatosti, drsnosti vozovky a rýchlosti;

Tangenciálna reakcia umiestnená v rovine kolesa (nie je znázornená na obr. 2.4) a vyplývajúca z pôsobenia vonkajšieho momentu (krútiaci moment alebo brzdenie), tlačnej sily, aerodynamického odporu, valivej trecej sily na koleso. Hodnota tejto reakcie dosahuje svoju najväčšiu hodnotu zvyčajne pri brzdení, spravidla je však limitovaná koeficientom trenia kolesa s povrchom vozovky, ktorý je vo väčšine prípadov menší ako jeden a následne aj najväčší. väčšiu hodnotu tangenciálna odozva je vo všeobecnosti menšia ako vertikálna odozva;

Bočná reakcia Y, ktorá je umiestnená v rovine kolmej na rovinu kolesa. Rovnako ako tangenciálna reakcia je aj táto reakcia obmedzená ťažnou silou kolesa s vozovkou, a preto jej maximálna hodnota nemôže byť väčšia ako vertikálna sila, s výnimkou jazdy po nerovných cestách, hlbokých vyjazdených koľajach. Za týchto podmienok môže bočná reakcia výrazne prevýšiť trakčnú silu kolesa s vozovkou.

Obzvlášť zaujímavé sú naklonené odvaľovanie kolies a bočné preklzávanie pneumatík. Pri pohybe auta v zákrute sa profil elastickej pneumatiky deformuje v bočnom smere pôsobením odstredivej sily smerujúcej kolmo na rovinu kolesa (obr. 2.5). V dôsledku bočnej deformácie pneumatiky sa koleso neodvaľuje v rovine /-/, ale s určitým sklzom.

Schopnosť pneumatiky ohýbať sa má veľký vplyv na výkon vozidla, najmä na jeho stabilitu a ovládateľnosť. Preto parametre, ktoré určujú preklz kolies, sú dôležitá charakteristika pneumatiky.

Sklz kolesa sa odhaduje pomocou uhla d, ktorý sa bežne nazýva uhol sklzu.

Ryža. 10 - Deformácia pneumatík pri otáčaní auta a zodpovedajúce deformovanie kontaktnej plochy pneumatiky s vozovkou v dôsledku preklzu kolies (pohľad A)

Sily pôsobiace na koleso spôsobujú bočnú deformáciu pneumatiky v dôsledku ohýbania behúňa v bočnom smere. Keď sa koleso odvaľuje so sklzom, pneumatika má zložitú deformáciu, ktorá nie je symetrická vzhľadom na jej vertikálnu rovinu symetrie.

Pre každú pneumatiku existuje určitá maximálna bočná sila a tomu zodpovedajúci maximálny uhol sklzu, pri ktorom ešte nedochádza k veľkému sklzu prvkov dezénu v bočnom smere. Maximálny takýto uhol pre väčšinu domácich pneumatík pre osobné automobily je 3 ... 50.

Jedným z najčastejších prípadov odvaľovania kolesa je prípad jeho pohybu so sklonom k ​​vozovke. V skutočnosti sa na aute môžu kolesá nakloniť k vozovke v dôsledku použitia nezávislého zavesenia, sklonu vozovky a iných faktorov.

Uhol kolesa k vozovke má významný vplyv na výkon pneumatiky a trajektóriu. Keď sa naklonené koleso odvaľuje v rovine otáčania zo strany vozovky, je tiež vystavené bočnej sile a krútiacemu momentu. Ten má tendenciu otáčať koleso v smere jeho sklonu. Naklonenie kolesa k vozovke má za následok bočnú deformáciu pneumatiky, v dôsledku čoho sa stred kontaktu medzi kolesom a vozovkou posúva v smere náklonu kolesa. Pri naklonenom kolese sa behúň pneumatiky rýchlo a nerovnomerne opotrebováva najmä v oblasti ramien na strane sklonu kolesa. Naklonenie kolesa k vozovke teda výrazne znižuje životnosť pneumatiky.

Naklonenie kolesa smerom k vozovke mení uhol sklzu. Keď vozidlo prechádza zákrutou, keď sa koleso nakláňa smerom k bočnej sile, zvyšuje sa preklzávanie kolesa. Tento jav sa pozoruje na predných riadených kolesách automobilov s nezávislým zavesením. Zníženie sklonu pneumatiky k bočnému preklzu a zníženie sklonu kolesa k vozovke má pozitívny vplyv na predĺženie životnosti pneumatiky.

2 Vlastnosti prevádzky pneumatík automobilov

pneumatika auta pneumatika kolesa

2.1 Strata energie pri valení pneumatiky

Pneumatika je v dôsledku prítomnosti stlačeného vzduchu a elastických vlastností gumy schopná absorbovať obrovské množstvo energie. Ak je pneumatika nahustená na určitý tlak zaťažená vonkajšou silou, napríklad zvislou, a potom odľahčená, potom je zrejmé, že počas vykladania sa nevráti všetka energia, pretože jej časť sa vynakladá na mechanické trenie v materiály pneumatík a trenie pri kontakte, sú nezvratné straty.

Keď sa koleso odvaľuje, energia sa stráca na jeho deformáciu. Keďže energia vrátená pri nezaťažení pneumatiky je menšia ako energia vynaložená na jej deformáciu, je v záujme zachovania rovnomerného odvaľovania kolesa potrebné neustále dopĺňať straty energie zvonku, čo sa robí buď tlačením. sila alebo krútiaci moment na nápravu kolesa.

Okrem odporov vyplývajúcich zo strát deformáciou pneumatiky, pohyblivé koleso zažíva odpor v dôsledku trenia v ložiskách, ako aj odpor vzduchu. Tieto odpory, aj keď sú zanedbateľné, stále patria do kategórie nevratných strát. Ak sa koleso pohybuje po poľnej ceste, potom okrem strát uvedených vyššie dôjde aj k stratám v dôsledku plastickej deformácie pôdy (mechanické trenie medzi jej jednotlivými časticami).

Valivé straty sa tiež odhadujú podľa sily valivého odporu alebo sily strát na ňom. Valivý odpor kolesa závisí od mnohých faktorov. Do veľkej miery ho ovplyvňuje dizajn a materiály pneumatiky, rýchlosť, vonkajšie zaťaženie a stav vozovky. Strata valivého odporu hnaného kolesa pri jazde po spevnených cestách pozostáva zo strát v dôsledku rôznych druhov trenia v pneumatike. Tieto straty spotrebujú značnú časť výkonu motora. Energia absorbovaná pneumatikou vedie k výraznému zvýšeniu jej teploty.

Ryža. 11 - Závislosť sily valivého odporu Pk pneumatiky 6.45-J3R model M-130A s prerušovačom oceľového kordu od rýchlosti v.

Valivý odpor je vysoko závislý od rýchlosti valcovania. V reálnych prevádzkových podmienkach sa môže valivý odpor zvýšiť viac ako 2-krát. Na obr. 11 ukazuje výsledky testu, keď pneumatika mala normálne zaťaženie 375 kgf a zodpovedajúci tlak vzduchu 1,9 kg/cm2. Testy sa uskutočnili na bubnovom stojane s ustáleným tepelným stavom pneumatiky. Na obr. 11 znázorňuje tri odlišné zóny zvyšujúcej sa sily valivého odporu. Pri veľmi nízkych rýchlostiach (na začiatku zóny I) je strata valivého výkonu minimálna. Tieto straty sú spôsobené stláčaním gumy v oblasti kontaktu pneumatiky s vozovkou.

V zóne II so zvyšovaním rýchlosti narastajú straty a stále viac začínajú pôsobiť zotrvačné sily pohybu kolesa. Od určitej rýchlosti sa výrazne zvyšuje deformácia prvkov pneumatiky, čo charakterizuje valcovacie procesy v zóne III.

Zvýšenie tlaku vzduchu v pneumatike vedie k zníženiu valivých strát pneumatiky na tvrdom povrchu v celom rozsahu zmien rýchlosti, zníženiu radiálnej deformácie a zvýšeniu jej tuhosti, čo znižuje strata tepla. Je potrebné mať na pamäti, že počas procesu valcovania, keď sa pneumatika zahrieva, tlak vzduchu v nej sa zvyšuje a valivý odpor klesá. Zahriatie studenej pneumatiky na stabilnú prevádzkovú teplotu má za následok zníženie koeficientu valivého odporu asi o 20 %. Závislosť valivého odporu na tlaku vzduchu je dôležitou charakteristikou pneumatiky.

Zvýšenie zaťaženia kolesa pri konštantnom tlaku vzduchu v pneumatike zvyšuje silu valivého odporu. Pri zmene zaťaženia z 80 na 110 % nominálnej hodnoty však koeficient valivého odporu zostáva prakticky konštantný. Zvýšenie zaťaženia o 20 % nad maximálnu povolenú hodnotu zvyšuje koeficient valivého odporu asi o 4 %.

Valivý odpor kolesa sa mierne zvyšuje so zvyšovaním krútiaceho momentu a brzdných momentov pôsobiacich na koleso. Intenzita nárastu strát pri brzdnom momente je však väčšia ako u vedúceho.

Pre rôzne typy povrchov vozoviek sa koeficient valivého odporu pohybuje v rámci nasledujúcich limitov:

Tabuľka 1 - Koeficienty valivého odporu pneumatík

Na spevnených cestách závisí valivý odpor kolesa vo veľkej miere od veľkosti a charakteru nerovností vozovky, pričom valivý odpor v takýchto podmienkach klesá so zväčšujúcim sa priemerom kolesa.

Pri jazde po mäkkej poľnej ceste závisí valivý odpor od stupňa deformácie pneumatiky a podkladu. Deformácia bežnej pneumatiky na týchto pôdach je približne o 30–50 % menšia ako na tvrdom povrchu. Pre každý rozmer pneumatík a jazdné podmienky existuje určitý tlak vzduchu, ktorý poskytuje minimálny jazdný odpor.

2.2 Priľnavosť pneumatík

Schopnosť normálne zaťaženého kolesa vnímať alebo prenášať tangenciálne sily pri interakcii s vozovkou je jednou z jeho najdôležitejších vlastností, ktoré prispievajú k pohybu auta. Dobrá priľnavosť kolesa k vozovke zvyšuje ovládateľnosť, stabilitu, brzdné vlastnosti, t.j. bezpečnosť premávky. Nedostatočná priľnavosť, ako ukazujú štatistiky, je príčinou 5 ... 10 % dopravných nehôd pri jazde na suchej vozovke a až 25 ... 40 % na mokrej vozovke. Je zvykom hodnotiť túto kvalitu kolesa a vozovky koeficientom adhézie F- pomer maximálnej tangenciálnej reakcie Rx max v kontaktnej zóne k. normálna reakcia alebo zaťaženie G pôsobiace na koleso, t.j. F \u003d Rx max / G

Existujú tri koeficienty trenia: keď sa koleso odvaľuje v rovine otáčania bez šmyku alebo šmyku (kĺzania); pri šmyku alebo šmyku v rovine otáčania kolesa; s bočným preklzávaním kolesa.

Zvýšenie koeficientu adhézie je možné dosiahnuť na úkor iných kvalít pneumatiky. Príkladom toho je túžba zvýšiť priľnavosť za mokra pomocou disekcie dezénu, čo znižuje pevnosť prvkov dezénu.

Vzhľadom na klimatické a cestné podmienky v mnohých krajinách sú minimálne hodnoty koeficientu trenia stanovené v rozmedzí 0,4 ... 0,6. Koeficient adhézie závisí od konštrukcie pneumatiky, vnútorného tlaku, zaťaženia a iných prevádzkových podmienok, ale vo väčšej miere od stavu vozovky. Rozsah variácie tohto koeficientu v závislosti od konštrukcie pneumatiky je rôzny pre rôzne podmienky vozovky. Pri jazde na tvrdých, rovných, suchých cestách sú koeficienty adhézie pneumatík s rôznymi konštrukčnými prvkami blízke a ich absolútne hodnoty závisia najmä od typu a stavu povrchu vozovky, vlastností behúňových gúm. Dezén má za týchto podmienok najväčší vplyv na trakciu. Zvýšenie nasýtenia dezénu zvyčajne zlepšuje trakciu. Vplyv dezénu je veľmi veľký, keď sa pneumatika odvaľuje po hladkých povrchoch. Disekcia behúňa zlepšuje trakciu za mokra lepším vytláčaním vody z kontaktnej plochy, ako aj zvýšením tlaku. Rozšírenie drážok, ich narovnanie a zmenšenie šírky výstupkov prispieva k zrýchleniu výstupu vody z kontaktnej plochy. Priľnavosť sa zlepšuje s dlhšími výstupkami dezénu a najnižší koeficient trenia sa pozoruje pri štvorcových a okrúhlych výstupkoch. Lamely nemajú veľké prietokové plochy, no vytvárajú výrazný tlak na okrajoch a akoby stierajú vozovku. Pri odstraňovaní vlhkosti vznikajú podmienky suchého a polosuchého trenia, čo prudko zvyšuje koeficient adhézie. So znížením výšky výstupkov dezénu sa odstraňovanie vody z kontaktnej zóny spomaľuje v dôsledku zníženia prietokových úsekov drážok a v dôsledku toho sa zhoršuje priľnavosť pneumatiky k vozovke.

Typ dezénu má tiež významný vplyv na priľnavosť za mokra. Pri pozdĺžnej orientácii dezénu dochádza k akvaplaningu1 pri nižšej rýchlosti a menšej hrúbke vodného klinu ako v prípade priečnej orientácie dezénu.

Veľký význam, najmä pri vysokých rýchlostiach, má hrúbku vodnej vrstvy na povrchu povlaku. Pri rýchlostiach nad 100…120 km/h a hrúbke vodnej vrstvy 2,5…3,8 mm ani neopotrebený behúň s celovýškovými výstupkami nezabezpečí odvod vody z plochy kontaktu s vozovkou (koeficient trakcie je menší ako 0,1).

Pri jazde na mäkkých pôdach závisí priľnavosť pneumatiky od povrchového trenia o zem, šmykového odporu pôdy zachytenej v priehlbinách vzoru a od hĺbky stopy. Konštrukčné parametre dezénu majú veľký význam pre priľnavosť pneumatiky k vozovke, keď je povrch heterogénny a keď je v hornej časti umiestnená mäkšia vrstva a v spodnej časti relatívne tvrdý povrch.

Pri jazde na mäkkých viskóznych pôdach je priľnavosť viac závislá od samočistenia dezénu, čo sa dá odhadnúť podľa rýchlosti otáčania kolesa, pri ktorej je pôda vyvrhovaná z priehlbín dezénu odstredivou silou. Samočistenie je ovplyvnené faktormi súvisiacimi s vlastnosťami pôdy a parametrami pneumatík.

Bežným spôsobom zvýšenia priľnavosti pneumatík v zime je použitie kovových kolíkov. Na cestách očistených od snehu a ľadu je však použitie pneumatík s hrotmi nepraktické, tu majú výhodu pneumatiky so zimným dezénom.

2.3 Tlmiace vlastnosti pneumatík

Nosnosť auta musí zodpovedať nosnosti jeho podvozku, ktorého jedným z najdôležitejších prvkov je pneumatika. Pri pôsobení normálneho zaťaženia pôsobiaceho na koleso sa pneumatika deformuje. K tomu dochádza pri miernom zvýšení (1 ... 21) vnútorného tlaku vzduchu v pneumatike, pretože objem vzduchu pri deformácii pneumatiky je prakticky! nemení. Ale aj napriek takémuto miernemu zvýšeniu vnútorného tlaku vzduchu v pneumatike je práca stlačenia vzduchu počas jej deformácie pomerne významná a predstavuje približne 60 % celkovej deformačnej práce pri menovitom zaťažení a tlaku. Zvyšných 40 % sa vynakladá na deformáciu materiálu pneumatiky, z čoho asi tretinu pripadá na deformáciu behúňa.

S nárastom normálneho zaťaženia pri danom vnútornom tlaku klesá hodnota sily kompresie vzduchu.

Pri pôsobení zaťaženia sa vzdialenosť od osi kolesa k vozovke znižuje v dôsledku zníženia výšky a zväčšenia šírky profilu pneumatiky. Hodnota, o ktorú sa mení výška profilu pneumatiky pri zaťažení, keď spočíva na rovine, sa nazýva normálna deformácia a deformácia v ktoromkoľvek bode behúňa v smere polomeru kolesa sa nazýva radiálna deformácia v danom bode pneumatiky. .

Normálna deformácia závisí od veľkosti a dizajnu pneumatiky, materiálu, z ktorého je vyrobená, šírky ráfika, tvrdosti povrchu vozovky, tlaku vzduchu v pneumatike, normálneho zaťaženia, aplikovaných obvodových a bočných síl. do kolesa. Charakterizuje stupeň zaťaženia pneumatiky, jej nosnosť a životnosť.

Nosnosť určujú aj konštrukčné parametre pneumatiky, hlavne celkové rozmery, vnútorný tlak, počet vrstiev a typ kordu v kostre, profil. Zvýšenie nosnosti (avšak v obmedzených medziach) sa dosiahne zvýšením vnútorného tlaku v pneumatike, pri ktorom klesá jej priehyb. Keď sa však tlak zvýši, je potrebné zväčšiť vrstvu pneumatiky, čo má za následok nežiaduce javy.

2.4 Trvanlivosť, odolnosť proti opotrebovaniu a nevyváženosť pneumatík

Trvanlivosť automobilovej pneumatiky je určená počtom najazdených kilometrov po hranicu opotrebenia výstupkov dezénu - minimálna výška výstupkov je 1,6 mm pre pneumatiky osobných automobilov a 1,0 mm pre pneumatiky pre nákladné autá. Takéto obmedzenie bolo prevzaté z podmienok bezpečnosti premávky a ochrany kostry pneumatiky pred poškodením v prípade opotrebovania spodnej vrstvy. Trvanlivosť pneumatiky závisí od vnútorného tlaku vzduchu v pneumatike, hmotnostného zaťaženia pneumatiky, stavu vozovky a jazdných podmienok vozidla.

Odolnosť proti opotrebovaniu behúňa je určená intenzitou opotrebenia behúňa, t.j. opotrebovanie na jednotku najazdených kilometrov (zvyčajne 1 000 km), za určitých cestných a klimatických podmienok a jazdných režimov (zaťaženie, rýchlosť, zrýchlenie). Intenzita opotrebovania Y sa zvyčajne vyjadruje ako pomer úbytku výšky A (v mm) výstupkov dezénu na kilometer k tomuto počtu najazdených kilometrov Y = h / S, kde S je počet najazdených kilometrov, tisíc km.

Odolnosť behúňa proti opotrebovaniu závisí od rovnakých faktorov ako životnosť pneumatiky.

Nevyváženosť a hádzanie kolies zvyšuje vibrácie a sťažuje riadenie auta, znižuje životnosť pneumatík, tlmičov, riadenia, zvyšuje náklady na údržbu, zhoršuje bezpečnosť; pohyb. Vplyv nevyváženosti a hádzania kolies sa zvyšuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou vozidla. Pneumatika má významný vplyv na celkovú nevyváženosť automobilu, pretože je najvzdialenejšia od stredu otáčania, má veľkú hmotnosť a zložitý dizajn.

Hlavné faktory ovplyvňujúce nevyváženosť a hádzavosť pneumatiky sú: nerovnomerné opotrebovanie behúňa po celej hrúbke a heterogenita rozloženia materiálu po obvode pneumatiky.

Výskum uskutočnený v NAMI ukazuje, že najnepríjemnejšími dôsledkami nevyváženosti a hádzania kolies s pneumatikami sú vibrácie kolies, kabíny, rámu a iných častí auta. Tieto výkyvy, dosahujúce hraničnú hodnotu, sa stávajú pre vodiča nepríjemnými, znižujú komfort, stabilitu, ovládateľnosť áut, zvyšujú opotrebovanie pneumatík.

2.5 Druhy opotrebovania pneumatík

Úloha predchádzať predčasnému opotrebovaniu a zničeniu pneumatík je veľmi zložitá a je spojená so schopnosťou určiť ich typy, presne identifikovať príčinu, ktorá spôsobila každú konkrétnu poruchu pneumatiky.

Všetky pneumatiky, ktoré sú mimo prevádzky, sú rozdelené do dvoch kategórií: s normálnym a s predčasným opotrebovaním (alebo zničením). Bežné opotrebenie alebo zničenie nových a pôvodne protektorovaných pneumatík sa považuje za prirodzené opotrebenie, ku ktorému dochádza, keď pneumatika spĺňa prevádzkovú normu najazdených kilometrov a nevylučuje jej obnovu. Za bežné opotrebovanie alebo poruchu protektorovanej pneumatiky sa považuje opotrebenie, ktoré nastane po tom, čo pneumatika splnila svoj limit najazdených kilometrov, bez ohľadu na vhodnosť alebo nevhodnosť tejto pneumatiky na následné protektorovanie. Pneumatiky s opotrebovaním, ktoré nespĺňajú stanovené kritériá, sú zaradené do 2. kategórie (predčasne opotrebované).

Pneumatiky s opotrebením kategórie 1 sa delia do dvoch skupín: vhodné na protektorovanie, kam patria nové a predtým protektorované pneumatiky, a nevhodné na protektorovanie, kam patria len pneumatiky protektorované viackrát.

Pneumatiky s opotrebovaním 2. kategórie sa tiež delia do 2 skupín: s opotrebovaním (deštrukciou) prevádzkového charakteru a s výrobnou chybou. Odpisy (alebo zničenie) výrobného charakteru sa tiež delia na dve skupiny: výrobné chyby a chyby pri obnove.

Podrobná štúdia typov opotrebovania a zničenia pneumatík poskytne kompletnú analýzu príčin ich predčasného zlyhania v práci a vykonávaní! opatrenia, ktoré zvýšia využitie zdrojov pneumatík. Správne používanie pneumatík a systematická starostlivosť o ne sú hlavnou podmienkou zvyšovania ich životnosti. Podľa NIISHPA a NIIAT asi polovica pneumatík predčasne zlyhá v dôsledku porušenia prevádzkových pravidiel. Zvážte hlavné dôvody, ktoré ovplyvňujú zníženie životnosti pneumatík.

2.6 Tlak v pneumatikách a preťaženie

Pneumatiky sú navrhnuté tak, aby fungovali pri špecifickom tlaku vzduchu. Treba si uvedomiť, že materiály, z ktorých je pneumatika vyrobená, nie sú absolútne tesné, a tak vzduch cez steny komory najmä v lete postupne presakuje a tlak vzduchu klesá. Okrem toho môže byť príčinou nedostatočného tlaku vzduchu poškodenie komory alebo pneumatiky (bezdušové), netesnosť cievky ventilu a častí, ktoré ju pripevňujú k ráfiku (pri bezdušových pneumatikách), predčasná kontrola tlaku vzduchu. Nie je možné posúdiť vnútorný tlak v pneumatike podľa oka alebo podľa zvuku pri náraze do pneumatiky, pretože v tomto prípade môžete urobiť chybu o 20 ... 30%.

Pneumatiky s nízkym vnútorným tlakom majú zvýšenú deformáciu vo všetkých smeroch, a preto je ich behúň pri odvaľovaní náchylnejší na skĺznutie vzhľadom na povrch vozovky, čo vedie k vážnemu pretrhnutiu pneumatík. Zároveň sa stráca ich elasticita a prudko klesá pevnosť. V dôsledku toho sa životnosť pneumatík znižuje.

Dôsledkom prevádzky so zníženým tlakom vzduchu v pneumatike môže byť rotácia pneumatiky na ráfiku, ktorá spôsobí vypadnutie alebo zničenie ventilu komory v oblasti uchytenia ventilu. So zníženým tlakom sa zvyšuje valivý odpor kolies a v dôsledku toho sa výrazne zvyšuje spotreba paliva. Náhodné výrazné zníženie tlaku vzduchu v pneumatike je možné včas odhaliť zvýšenou deformáciou pneumatiky, pritiahnutím auta k pneumatike s nízkym tlakom a zhoršením ovládateľnosti. V tomto prípade sú pneumatiky rýchlo preťažené a opotrebované. So zníženým tlakom vzduchu klesá tuhosť pneumatiky a zvyšuje sa vnútorné trenie v bočniciach pneumatiky, čo vedie k prstencovému lomu kostry.

Pretrhnutie krúžku je poškodenie pneumatiky, pri ktorom závity vnútorných vrstiev kordu zaostávajú za gumou, trhajú sa a trhajú po celom obvode bočných stien. Pneumatika s prstencovou zlomeninou kostry sa nedá opraviť. Vonkajším znakom prstencovej zlomeniny je tmavý pruh na vnútornom povrchu pneumatiky, ktorý sa tiahne po celom obvode. Tento pás označuje začiatok deštrukcie nití kordu. Je prísne zakázané jazdiť s autom na úplne spálených pneumatikách aj na vzdialenosť niekoľkých desiatok metrov, pretože to spôsobuje vážne poškodenie pneumatík a duší, ktoré sa nedajú opraviť.

Zvýšený tlak vzduchu tiež znižuje životnosť pneumatík, ale nie tak dramaticky ako nižší tlak. So zvýšeným tlakom vzduchu sa zvyšuje napätie v ráme. V tomto prípade sa deštrukcia kordu urýchľuje, tlak sa zvyšuje pri interakcii pneumatiky s vozovkou, čo vedie k intenzívnemu opotrebovaniu strednej časti behúňa. Znižujú sa tlmiace vlastnosti pneumatiky a pneumatika je vystavená väčšiemu nárazovému zaťaženiu. Náraz kolesa na sústredenú prekážku (kameň, poleno a pod.) vedie ku krížovému pretrhnutiu kostry pneumatiky, ktorú nie je možné obnoviť.

Pri normálnom tlaku vzduchu v pneumatike je opotrebovanie behúňa rovnomerne rozložené po celej jej šírke. Pri zvýšení vnútorného tlaku vzduchu o 30% sa intenzita opotrebovania zníži o 25%. Zároveň dochádza k nárastu opotrebovania stredu behúňa pneumatiky vo vzťahu k jej okrajom o 20 %. Opačný obraz je pozorovaný, keď vnútorný tlak vzduchu klesá. Zníženie tlaku o 30 % zvyšuje opotrebovanie pneumatík o 20 %. V tomto prípade sa opotrebenie behúňa v strede bežiaceho pásu zníži o 15% v porovnaní s jeho okrajmi. Nerovnomerné a najmä stupňovité opotrebovanie pneumatík urýchľuje opotrebovanie dielov a zostáv celého vozidla. Preťaženie pneumatík je spôsobené najmä zaťažením automobilu hmotnosťou presahujúcou jeho nosnosť a nerovnomerným rozložením nákladu v karosérii automobilu.

Charakter poškodenia pneumatiky pri zvýšenej záťaži zodpovedá poškodeniu pri prevádzke pneumatiky s nízkym vnútorným tlakom vzduchu, ale opotrebenie a poškodenie sa zvyšuje vo väčšej miere. Normálny priehyb, kontaktná plocha pneumatiky, hodnota a povaha rozloženia napätia v kontaktnej zóne a následne aj intenzita opotrebovania behúňa závisí od normálneho zaťaženia.

V dôsledku preťaženia kostry sa zničia bočné steny pneumatík, objavia sa medzery vo forme priamky. Preťažovanie pneumatík spôsobuje aj dodatočnú spotrebu paliva, stratu výkonu motora auta na prekonanie valivého odporu kolies.

Známky preťaženia pneumatík: ostré vibrácie karosérie pri pohybe vozidla, zvýšená deformácia bočných stien pneumatík, trochu ťažká jazda.

Niektorí vodiči sa domnievajú, že aby sa znížil vplyv preťaženia pneumatík, mali by byť trochu napumpované. Tento názor je nesprávny. Vyšší tlak hustenia v kombinácii s preťažením skráti životnosť pneumatiky.

Pri preťažení auta sa pneumatiky zdeformujú o väčšiu hodnotu a zároveň sa výslednica všetkých síl pôsobiacich na úsek pätkového prstenca zo strany pneumatiky posúva bližšie k jej vonkajšiemu okraju. To prispieva k zvýšenej deformácii pätkového krúžku a jeho obrátenosti, čo môže viesť k samovoľnému zosadnutiu kolesa počas jazdy.

2.7 Vplyv štýlu jazdy na opotrebovanie pneumatík

Nešikovná alebo neopatrná jazda, ktorá je príčinou predčasného opotrebenia pneumatík, sa prejavuje najmä prudkým brzdením až šmykom a rozjazdom so šmykom, kolíziami s prekážkami na cestách, tlačením na obrubník pri približovaní sa k chodníku a pod.

Pri prudkom brzdení sa výstupky dezénu pneumatiky šmýkajú na vozovke, čo zvyšuje opotrebovanie projektora. Trenie dezénu pneumatiky o vozovku pri jazde na plne zabrzdených kolesách automobilu, t.j. šmyk, prudko narastá, čím sa zvyšuje zahrievanie dezénu a rýchlejšie sa ničí. Čím väčšia je rýchlosť, pri ktorej sa začína brzdenie, a čím prudšie je brzdenie, tým viac sa opotrebúvajú pneumatiky. Na ceste s asfaltobetónový chodník pričom zanecháva jasne viditeľnú stopu pozostávajúcu z malých častíc behúňovej gumy.

Pri dlhotrvajúcom brzdení šmykom najskôr dochádza k zvýšenému lokálnemu opotrebovaniu „bodov“ behúňa pneumatiky a potom sa nárazník a kostra začnú rúcať. Časté a prudké brzdenie vedie k zvýšenému opotrebovaniu behúňa po obvode kolesa a rýchlej deštrukcii kostry. Okrem silného opotrebovania behúňa spôsobuje náhle brzdenie zvýšené napätie v závitoch kostry a pätky pneumatiky. Pri náhlom brzdení vznikajú veľké sily, ktoré niekedy vedú k oddeleniu behúňa od kostry. Pri prudkom rozjazde a preklzávaní kolies sa dezén opotrebuje rovnako ako pri náhlom brzdení.

Pri nepozornej jazde pneumatiky často poškodia rôzne kovové predmety nachádzajúce sa na cestách. Neopatrné priblíženie sa k chodníku, prejazd cez vyčnievajúce železničné alebo električkové koľaje môže spôsobiť zovretie pneumatiky medzi ráfik a prekážku, čo má za následok pretrhnutie bočných stien kostry pneumatiky, prudké odretie bočníc a iné poškodenia.

Keď sa auto pohybuje za rohom, odstredivá sila pôsobí kolmo na rovinu otáčania kolies. Bočné steny, pätka a behúň pneumatiky sú v tomto prípade vystavené veľkému dodatočnému namáhaniu. V úzkych zákrutách a zvýšená rýchlosť pohyb, reakcia vozovky, ktorá pôsobí proti odstredivej sile, je obzvlášť veľká a má tendenciu odtrhnúť pneumatiku od ráfika kolesa, odtrhnúť behúň od kostry. Táto reakcia zvyšuje opotrebovanie behúňa.

V dôsledku neopatrnej jazdy môžu medzi dvojitými pneumatikami uviaznuť kamene a iné predmety, ktoré narážajú do bočných stien pneumatík, ničia gumu a kostru pneumatiky.

Pri vysokej rýchlosti vozidla a následne silnej deformácii sa zvyšuje dynamické zaťaženie pneumatiky, t.j. zvyšuje sa trenie na vozovke, nárazové zaťaženie, deformácia materiálu a prudko stúpa teplota v pneumatike, najmä pri zvýšených teplotách okolia.

Vysoká rýchlosť jazdy môže viesť nielen k zvýšenému opotrebovaniu behúňa, ale aj k zoslabeniu väzby medzi gumovou a látkovou vrstvou pneumatiky s možným delaminovaním a k oneskoreniu záplat na opravených miestach pneumatiky a duše.

2.8 Nepravidelná údržba a oprava pneumatík

Nesystematická údržba a včasné opravy sú hlavnými príčinami predčasného zlyhania a opotrebovania pneumatík. Nedodržanie stanoveného objemu údržby pneumatík na stanovištiach dennej, prvej a druhej údržby vozidla vedie k tomu, že cudzie predmety (klince, ostré kamene, kusy skla a kovu) uviaznuté vonku v behúni nie sú detekované a odstránené. včas, preto prenikajú do hĺbky dezénu, potom do rámu a prispievajú k ich postupnému ničeniu.

Drobné mechanické poškodenia pneumatiky - zárezy, odreniny na dezéne alebo bočniciach, a ešte k tomu drobné zárezy, prepichnutia, praskliny kostry, ak nie sú včas opravené, vedú k vážnym poškodeniam, ktoré si vyžadujú opravu väčšieho objemu. Je to spôsobené tým, že keď sa pneumatika valí po ceste, drobné zárezy, prepichnutia a trhliny v gume a tkanine kostry sa zaplnia prachom, zrnkami piesku, kamienkami a inými malými časticami, ako aj vlhkosťou a ropnými produktmi. Keď sa valiaca pneumatika zdeformuje, zrnká piesku a kamienkov začnú rýchlo brúsiť gumu a tkaninu pneumatiky, čím sa zväčšuje veľkosť poškodenia. Vlhkosť znižuje pevnosť nití kordu kostry a spôsobuje ich zničenie a ropné produkty - zničenie gumy.

Vysoká teplota pneumatiky pri valcovaní ešte urýchľuje proces deštrukcie materiálu pneumatiky v miestach jej poškodenia. Výsledkom je, že malá diera z rezu alebo prepichnutia postupne rastie, čo spôsobuje odlupovanie behúňa alebo bočnice. Čiastočné pretrhnutie rámu sa zmení na priechodné a vedie k delaminácii rámu a poškodeniu komory. Malé mechanické poškodenie, ktoré nie je včas opravené, môže spôsobiť nečakané pretrhnutie pneumatiky pri jej zväčšení a spôsobiť dopravnú nehodu. Neskorá oprava veľkých mechanických a iných poškodení ďalej zvyšuje rozsah opravy a prispieva k zničeniu pneumatík.

Zvlášť závažným dôvodom predčasného zničenia nových a protektorovaných pneumatík je ich predčasné odstránenie z auta na dodanie, respektíve na prvú a opakovanú obnovu. Ak pneumatika nebola znovu protektorovaná, znamená to, že jej zdroje životnosti neboli plne využité.

Práce na nových alebo protektorovaných pneumatikách so zvyšnou hĺbkou drážky dezénu v strede dezénu najmenej 1 mm pre osobné automobily a autobusy a ešte viac na pneumatikách s úplne opotrebovaným vzorom, okrem prudkého poklesu súčiniteľ priľnavosti pneumatiky k vozovke a následne aj dopravným bezpečnostným autám vytvára priaznivé podmienky pre ďalšie intenzívne ničenie nárazníka a rámu (poruchy a praskliny). V takýchto prípadoch v dôsledku zníženia celkovej hrúbky behúňa, zníženia jeho tlmiacich a ochranných vlastností, tendencie kostry v oblasti bežiaceho pásu k poruchám a prasknutiu v dôsledku nárazovo koncentrovaných síl pôsobiacich na pneumatiky pri rolovaní po ceste zväčšujú.

Podľa NIIShPa sa poruchy a praskliny kostry vyskytujú u pneumatík s opotrebovaným dezénom, najmä o 80–90 %.

Prítomnosť porúch kostry a pretrhnutia pneumatík znižuje životnosť nových a protektorovaných pneumatík, takže sú často nevhodné na dodávku, resp. na prvé a opakované protektorovanie.

Priemerný kilometrový výkon protektorovaných pneumatík triedy 2 (s poškodením) je približne o 22 % nižší ako priemerný kilometrový výkon protektorovaných pneumatík triedy 1 (údaje z NIISHPA). Ak necháte pneumatiku pracovať s odkrytým nárazníkom alebo kostrou na jazdnej ploche, potom sa pneumatika rýchlo stane nepoužiteľnou, pretože vlákna kostry sa silne opotrebúvajú trením o vozovku.

Odhalením závitov na iných miestach pneumatiky dochádza k rýchlej deštrukcii tkaniny kostry vplyvom vlhkosti, mechanického poškodenia a iných príčin.

Práca s manžetami aplikovanými na cez poškodené miesto na vnútornej strane pneumatiky bez vulkanizácie je povolená len dočasne ako núdzové opatrenie na ceste alebo pri pneumatikách, ktoré nie sú vhodné na opravu. Prevádzka pneumatiky s vloženou manžetou vedie k zvýšeniu poškodenia a postupnému obrusovaniu kostrových závitov manžetou.

Jazda na pneumatikách s nevytvrdenými dušami spôsobuje rýchle odlepenie záplat.

2.9 Porušenie pravidiel pre montáž a demontáž pneumatík

Prevádzka vozidiel ukazuje, že k poškodeniu 10 ... 15 % pätiek pneumatík, 10 ... 20 % komôr a poškodeniu kolies dochádza v dôsledku nesprávnej demontáže a montáže pneumatík. Dôvody, ktoré znižujú životnosť pneumatík a kolies počas inštalácie a demontáže, sú: neúplnosť rozmerov pneumatík a kolies, montáž pneumatík na hrdzavé a poškodené ráfiky, nedodržiavanie pravidiel a metód práce pri vykonávaní montážnych a demontážnych operácií; používanie chybných a neštandardných inštalačných nástrojov, nedodržiavanie čistoty.

Pri zväčšených rozmeroch komory dochádza pri prevádzke k tvorbe záhybov na jej povrchu a obrusovaniu stien a pri zmenšených rozmeroch sa steny komory výrazne naťahujú a sú náchylnejšie na prasknutie pri prepichoch a preťažení. Zmenšené rozmery pásky ráfika spôsobujú odkrytie časti ráfika a komora je vystavená škodlivým účinkom produktov korózie ráfika. Okrem toho sú v tomto prípade zničené okraje ráfikovej pásky a komora je vytlačená v oblasti ventilového otvoru, v dôsledku čoho sú zničené aj jej steny. Použitie ráfikových pások s väčším priemerom v porovnaní s lícovaným priemerom pneumatiky má za následok tvorbu záhybov, ktoré pri chode kolesa rozstrapkajú komoru. Nesúlad medzi pneumatikou a kolesom naruší jej konfiguráciu, čo vedie k zníženiu životnosti.

Pri montáži na špinavé, hrdzavé alebo chybné ráfiky dochádza k značnému poškodeniu pätky. Zložitosť montáže a demontáže do značnej miery závisí od stavu kolies: kvalita laku, stupeň korózie kontaktných plôch, stav upevňovacích častí, ako aj miera „priľnutia“ pristávacích plôch. na pätky pneumatiky. Poškodené ráfiky spôsobujú odieranie a rôzne poškodenia pätiek pneumatiky. Hrbolčeky, škrabance a otrepy na hlbokých ráfikoch spôsobujú praskliny a rezy na rúrkach.

Nesprávne metódy pri demontáži a montáži vedú k značnému namáhaniu a mechanickému poškodeniu častí pneumatík a kolies.

Použitie chybného alebo neštandardného montážneho náradia pri montáži a demontáži pneumatík často spôsobuje prerezanie a pretrhnutie nášľapných pätiek a tesniacej vrstvy pneumatík, duší a ráfikových pások, mechanické poškodenie prírub, pristávacích políc ráfikov a ráfikov kolies. .

Jedným z dôvodov znižovania životnosti pneumatík je nedostatočná čistota pri montáži a demontáži. Piesok, nečistoty, drobné predmety, ktoré sa dostanú do pneumatík, vedú k deštrukcii komôr a poškodeniu jednotlivých kordových závitov vnútornej vrstvy kostry pneumatiky v dôsledku zvýšeného trenia kontaktných plôch.

2.10 Nevyváženosť kolies

Keď sa koleso otáča vysokou rýchlosťou, prítomnosť aj nepatrnej nevyváženosti spôsobuje výraznú dynamickú nerovnováhu kolesa vzhľadom na jeho os. V tomto prípade sa vibrácie a hádzanie kolesa prejavujú v radiálnom alebo bočnom smere. Škodlivý vplyv má najmä nevyváženosť predných kolies osobných áut, ktorá zhoršuje ovládateľnosť auta.

Javy spôsobené nevyváženosťou zvyšujú opotrebovanie pneumatík, ako aj častí podvozku automobilov, zhoršujú komfort jazdy, zvyšujú hlučnosť pri jazde. Prítomnosť nevyváženosti vytvára rázové zaťaženie, ktoré periodicky pôsobí na pneumatiku, keď sa koleso odvaľuje po ceste, čo spôsobuje nadmerné namáhanie kostry pneumatiky a zvyšuje opotrebovanie behúňa. Veľká nerovnováha vzniká v pneumatikách po oprave lokálneho poškodenia nasadením manžiet alebo záplat. Počet najazdených kilometrov nevyvážených opravených pneumatík pre osobné automobily sa podľa NIIAT znižuje približne o 25 % v porovnaní s počtom kilometrov vyvážených opravených pneumatík. Škodlivé účinky nevyváženosti kolies sa zvyšujú so zvyšujúcou sa rýchlosťou vozidla, zaťažením, teplotou vzduchu a zhoršovaním stavu vozovky.

V závislosti od umiestnenia a funkcie kolies (pravé, ľavé, predné, zadné, jazdné a hnané) sú pneumatiky nerovnomerne zaťažené, takže sa opotrebúvajú nerovnomerne. Konvexný profil vozovky spôsobuje preťažovanie pravých kolies vozidla, čo vytvára zodpovedajúce nerovnomerné opotrebovanie pneumatík.

Trakcia zvyšuje zaťaženie a opotrebovanie pneumatík na hnaných kolesách vozidla v porovnaní s pneumatikami na hnaných kolesách. Ak nepreusporiadate kolesá na aute, potom nerovnomerné opotrebovanie dezénu pneumatík môže byť v priemere 16 ... 18%. Časté prestavovanie kolies (pri každej údržbe vozidla) však môže viesť k zvýšeniu špecifického opotrebovania behúňa pneumatiky o 17 – 25 % v porovnaní s iba jednorazovou zmenou.

V zahraničnej literatúre je zaznamenaný významný vplyv predjazdu pneumatiky na opotrebovanie. Ak majú nové pneumatiky na začiatku prevádzky (prvých 1 000 ... 1 500 km) nižšiu záťaž (50 ... 75 %) a potom ju postupne zvyšujú, celkový počet najazdených kilometrov pneumatík takto zvyšuje o 10 ... 15 %.

Významnou príčinou predčasného opotrebovania pneumatík je nesprávne používanie. Pneumatiky s dezénom so zvýšenou schopnosťou priechodu terénom sa teda pri používaní hlavne na spevnených cestách predčasne opotrebúvajú v dôsledku zvýšeného tlaku na vozovku. Okrem toho má terénny dezén zníženú priľnavosť na tvrdom povrchu, čo vedie k prešmykovaniu pneumatík na mokrom a zľadovatenom povrchu a môže spôsobiť šmyk a nehodu.

2.11 Správny výber a montáž pneumatík

Pneumatiky, v závislosti od pracovných podmienok, musia mať určité prevádzkové kvality. Pre prevádzku vozidiel v náročných podmienkach na ceste a v teréne sú žiaduce pneumatiky s vysokou priechodnosťou a spoľahlivosťou. V južných oblastiach, ako aj v strednom pruhu, je potrebné používať pneumatiky s vysokou tepelnou odolnosťou av severných oblastiach - s vysokou mrazuvzdornosťou.

Racionálny výber pneumatík pre automobily znamená výber takých typov, rozmerov a modelov pneumatík, ktoré by mali v špecifických prevádzkových podmienkach kombináciu najvyšších kvalít. Výber pneumatík podľa rozmeru, modelu, hustoty (index nosnosti), typu dezénu a ich koordinácia s každým konkrétnym modelom automobilu vyrábaného v automobilovom priemysle sa vykonáva v súlade s OST 38.03. industry."

Pri výbere pneumatík sa určuje typ konštrukcie. Na bežnú cestu klimatické podmienky prevádzke zvoliť pneumatiky konvenčných dezénov - komorové alebo bezdušové, diagonálne alebo radiálne hromadnej výroby. V závislosti od prevahy určitých typov povrchu vozovky sa volí dezén pneumatík bežnej konštrukcie.

Pre prevádzku vozidiel na spevnených cestách sa volia pneumatiky s cestným dezénom. Pre prácu na nespevnených cestách a spevnených cestách sa používajú pneumatiky s univerzálnym dezénom v približne rovnakých pomeroch. Pri prevádzke v náročných podmienkach na ceste sa vyberajú pneumatiky s terénnym dezénom.

Pri výbere pneumatík sa berú do úvahy ich celkové rozmery, nosnosť a prípustné rýchlosti, ktoré sa určujú podľa technických vlastností pneumatík.

Nosnosť pneumatiky sa meria podľa maximálneho povoleného zaťaženia pneumatiky. Kritérium nosnosti je hlavnou podmienkou správneho výberu veľkosti pneumatík, ktoré zabezpečujú ich prevádzku bez preťaženia. Ak chcete určiť požadovaný rozmer pneumatiky, najprv zistite najväčšie zaťaženie (v kgf) na kolese automobilu a potom podľa toho štátna norma alebo špecifikácie vyberte veľkosť pneumatík tak, aby sa maximálne povolené zaťaženie pneumatiky rovnalo alebo prekračovalo o 10 ... 20 % povoleného zaťaženia kolesa automobilu. Voľba pneumatík s určitou rezervou prípustného zaťaženia zabezpečuje ich väčšiu životnosť v prevádzke. Spolu so zaťažením kolesa sa pri výbere rozmeru pneumatiky zohľadňuje aj rýchlosť vozidla, ktorá by nemala presiahnuť povolené rýchlosti pre pneumatiky.

Na aute sú namontované pneumatiky (vrátane rezervy) rovnakého rozmeru, modelu, dezénu (radiálne, diagonálne, komorové, bezdušové atď.) s rovnakým dezénom.

Pri čiastočnej výmene pneumatík, ktoré zlyhali v prevádzke, sa odporúča vybaviť vozidlo pneumatikami rovnakej veľkosti a modelu ako na tomto aute, pretože pneumatiky rovnakej veľkosti, ale rôznych modelov, môžu mať rôzny dizajn, mať rôzne typy. dezénu, polomeru valenia, priľnavosti a ďalších výkonnostných charakteristík.

Pri používaní dovážaných pneumatík a ich montáži na autá jednotlivých majiteľov by sa mali zohľadňovať spôsoby prevádzky automobilov.

Pneumatiky protektorované podľa 1. triedy sa používajú bez obmedzení na všetkých nápravách osobných automobilov. Trieda návratnosti sa určuje v súlade s pravidlami pre prevádzku pneumatík (pozri tabuľku 5.2).

Pre zaistenie bezpečnosti premávky sa neodporúča montovať pneumatiky s opraveným lokálnym poškodením na kolesá predných náprav automobilov. Pneumatiky s protišmykovými hrotmi možno použiť na zlepšenie priľnavosti pneumatík a zvýšenie bezpečnosti vozidiel na zasnežených a zľadovatených cestách. Odporúčania pre pneumatiky s hrotmi pri prevádzke železničných koľajových vozidiel cestnej dopravy s pneumatikami s hrotmi sú uvedené v Návode na použitie protišmykových hrotov. Pneumatiky s protišmykovými hrotmi sú namontované na všetkých kolesách automobilu.

Preskupenie pneumatík s hrotmi podľa technickej potreby sa vykonáva bez zmeny smeru otáčania kolies.

Vozidlá určené na prevádzku v regiónoch Ďalekého severu a im prirovnané (pri teplotách pod mínus 45 ° C) by mali byť vybavené pneumatikami s označením „Sever“ v severnej verzii.

Pri prevádzke vozidiel prevažne na mäkkých pôdach a v teréne musia byť vybavené pneumatikami s terénnym dezénom. Dlhodobé používanie týchto pneumatík na spevnených cestách sa neodporúča.

2.12 Oprava pneumatík v automobilke

Technologický postup opravy pneumatík pozostáva z jednoduchých operácií. Pneumatiky prijaté na opravu sa umyjú v špeciálnom kúpeli a vysušia sušiace komory pri teplote 40 ... 60 ° C po dobu 2 hodín Kvalita opravy pneumatík je mimoriadne ovplyvnená ich vysušením. Pri oprave nedostatočne vysušených pneumatík dochádza k prudkému zhoršeniu kvality ich vulkanizácie v dôsledku tvorby parných zámkov.

Pri príprave pneumatiky na opravu sa poškodené miesta očistia v súlade so zamýšľaným spôsobom opravy a zdrsnia sa. V prípade poškodenia sa používa metóda opravy vložením kužeľa. V tomto prípade je vhodné na vnútornú stranu namontovať manžetu, ktorá by kostru ochránila pred zničením a zvýšila životnosť opravených pneumatík. Prepichnutie nechtov sa opraví inštaláciou gumovej huby.

Pre ľahký prístup do vnútra pneumatiky pri prerezaní poškodenia sa používajú mechanické, hydraulické alebo pneumatické expandéry. Poškodené okraje sú rezané špeciálnym nožom pod uhlom 30 ... 40 °. Miesta pripravené na opravu sú zdrsnené vo vnútri aj mimo pneumatiky. Hrubovanie zabezpečuje silnú priľnavosť opravných materiálov k povrchu pneumatík. Na vnútorné zdrsnenie sa používa zariadenie pozostávajúce z elektromotora s výkonom 0,8 ... 1,0 kW s ohybným hriadeľom, na ktorom je upevnená oceľová kotúčová kefa.

Na vonkajšie zdrsňovanie sa používa zdrsňovač, ktorý pozostáva z elektromotora s výkonom 2,2 ... 3,0 kW (pri rýchlosti 1400 ot./min), na jednom konci je upevnená kotúčová škrabka a na druhom - oceľová kefa. Po dokončení zdrsnenia sa pneumatika očistí od prachu z hrubovania a vykoná sa prvá kontrolná kontrola pripraveného povrchu, pričom sa dbá na kvalitu rezu a zdrsnenia. Potom sa pripravený povrch pneumatiky 2 krát natrie roztokom lepidla (1 diel lepidla na 5 dielov benzínu) a povrch náplasti sa natrie lepidlom s koncentráciou 1:10.

Po každom mazaní sa nanesená vrstva lepidla suší pri teplote 30 ... 40 ° C počas 3D ... 40 minút. Zlepená a vysušená pneumatika sa podrobí druhej kontrole a následne sa poškodenie opraví a vykoná sa tretia kontrola a vulkanizácia. Vulkanizácia je navrhnutá tak, aby vytvorila pevné spojenie medzi opravnými materiálmi a pneumatikou a premenila surovú plastovú opravnú gumu na pružnú elastickú gumu.

Na vulkanizáciu vonkajšieho poškodenia pneumatík umiestnených pozdĺž behúňa, bočnice a pätky sa používa sektorový tvar a na vulkanizáciu vnútorného a cez poškodenie pneumatík pozdĺž kostry sa používa sektor. Vulkanizačné zariadenie sa ohrieva parou z elektrického alebo elektrického olejového prístroja.

Defekty bezdušových pneumatík sa opravujú bez demontáže z kolies. Otvory malých vpichov s priemerom do 3 mm sa naplnia špeciálnou pastou pomocou injekčnej striekačky. Vpichy veľkých rozmerov s priemerom do 5 mm sa opravujú pomocou gumových zátok, na vonkajšom povrchu ktorých sú prstencové výčnelky alebo zátky vyrobené vo forme huby.

Pri nastavovaní zátok vo forme huby odstráňte pneumatiku z ráfika. Súčasne je hubová tyčinka pevne zasunutá do vpichovacieho otvoru a hlava je prilepená na vnútorný povrch utesnenej vrstvy. Defekty a rezy s priemerom nad 5 mm sa opravujú v pneuservise bežným spôsobom.

Technologický proces opravy komôr spočíva v odhalení skrytých poškodení komory jej ponorením, naplnenej vzduchom, do nádrže s vodou a prípravou poškodených miest na opravu (dvakrát vyčistia a nanesú lepidlo s koncentráciou 1:8) . Po každom rozotrení sa lepidlo suší pri teplote 20 ... 25 ° C počas 30 ... 40 minút. Súčasne sa pripraví náplasť, ktorá by mala prekryť prielom pozdĺž obvodu o 20 ... 30 mm. Náplasť je vyrezaná zo surovej gumy alebo starého fotoaparátu. V druhom prípade je povrch náplasti zdrsnený a rozmazaný lepidlom. Potom sa komory vulkanizujú na dlaždice vyhrievané parou alebo elektrinou. Teplota vulkanizácie 150…162 °С, trvanie 15…20 min.

3 Vlastnosti prevádzky zimných pneumatík na nákladných automobiloch

3.1 zimné pneumatiky bez hrotov

Hĺbka dezénu na zimných pneumatikách je výrazne väčšia ako na letných pneumatikách, čo vám umožňuje získať väčšiu trakciu na snehu. Tieto pneumatiky sú vyrobené z mäkšej gumy, ktorá zostáva flexibilná aj pri nízkych teplotách. Takmer každý výrobca má samostatný rad takýchto pneumatík, používajú sa na zimné obdobie, do veľmi drsných podmienok napríklad v Nórsku alebo u nás na Sibíri.

Pre diaľkovú prepravu v Rusku existujú pneumatiky, ktoré je možné používať po celý rok. Pri nákladných pneumatikách na zimnú sezónu je problém vyriešený úplne jednoducho - množstvo výrobcov má pneumatiky na hnaciu nápravu polohovateľné ako zimné, sú celoročné a zároveň umožňujú dobrú priľnavosť zima počas celej životnosti pneumatiky. Ide o pneumatiky do každého počasia, alebo ako sa im hovorí inak, pneumatiky do náročných klimatických podmienok. Špecifikom diaľkovej dopravy v Rusku je, že dopravca musí často cestovať zo Surgutu do Krasnodaru, pričom v skutočnosti prekračuje tri klimatické pásma.

Predajcovia majú oddelené rady pneumatík, ktoré sú umiestnené tak, ako sú navrhnuté pre prevádzkové podmienky spojené s neustálym ľadom. Nedá sa však povedať, že objem implementácie a používania takýchto pneumatík je veľmi veľký. Spravidla hovoríme o nosičoch, ktoré cestujú z Petrohradu pozdĺž zimného pobrežia do Nórska, kde môže byť ľad hrubý aj niekoľko centimetrov. V takýchto podmienkach sa používajú reťaze aj špeciálne pneumatiky, ktoré sa nepoužívajú celoročne, pretože na asfalte sa za krátky čas opotrebujú. Ale v tento prípad je nevhodné hovoriť o masovom používaní takýchto pneumatík. Ide skôr o ojedinelé prípady.

Existujú špeciálne modely pre zimné použitie, ale v Rusku nie sú veľmi populárne. Je to spôsobené subjektívnosťou názoru, keď spotrebitelia robia analógiu s osobnými pneumatikami, keď sa na konci zimy prezúva sada zimných pneumatík za letné. Zimné pneumatiky sú vhodné aj pre použitie v lete. Ide len o to, že štruktúra gumovej zmesi behúňov a dezénov je taká, že sú v zime oveľa efektívnejšie ako pneumatiky iných modelov.

Vo viacerých európskych krajinách platia v zimnom období požiadavky, v súvislosti s ktorými musia byť nákladné autá s hmotnosťou nad 3,5 tony v zime vybavené zimnými pneumatikami s označením „M + S“ na hnacej náprave. Je povolené používať celoročné pneumatiky, ktoré spĺňajú aj požiadavky smernice 92/23/EHS a majú symbol „M + S“ a zostatkovú hĺbku dezénu minimálne 4 mm. Aplikácia označenia „M+S“ na celoročné nákladné pneumatiky je daná najmä hodnotou zápornej frakcie dezénu. Zimné nákladné pneumatiky s dezénom a dizajnom špeciálne navrhnutým tak, aby poskytovali zvýšenú priľnavosť na zľadovatených a zasnežených cestách, sú navyše označené „SNOW“ alebo odznakom v podobe vrcholu hory s tromi vrcholmi a snehovou vločkou vo vnútri. Na základe prevádzkových podmienok dopravca sám určí potrebu použitia zimných nákladných pneumatík so zvýšenou trakciou.

Zvyčajne skúsení špecialisti kupujú nové letné nákladné pneumatiky pred zimnou sezónou. Majú vysoký dezén a dobre zvládnu zimné podmienky. Pneumatiky zároveň nie je potrebné meniť na začiatku leta a poskytujú dobrú spotrebu paliva. Nevýhody takejto prevádzky pneumatík spočívajú v tom, že je veľmi ťažké vymeniť pneumatiky na ďalšiu zimu, pretože počas zimy, jari, leta a jesene ešte úplne nevyčerpali svoje zdroje a vodič tu stojí pred ťažkou voľbou. Buď bude musieť v zime jazdiť na pneumatikách s nízkym dezénom a ohroziť seba aj náklad, alebo vymeniť pneumatiky pred zimou za nové a vzniknú mu ďalšie náklady. Výmena pneumatík v zime na prvý pohľad zvýši prevádzkové náklady, no z dlhodobého hľadiska zníži riziká a skvalitní prepravu.

Niektorí výrobcovia uvoľňujú pneumatiky druhej generácie, ktoré využívajú technológiu 3D lamiel. Lamely sú malé štrbiny, vo vnútri majú 3D štruktúru, to znamená, že fungujú na princípe vaječných buniek vnorených do seba. Keď pracujú vo vertikálnom smere a nie je možné ich vzájomne pohybovať, ukazuje sa, že zbernicový blok funguje ako jeden celok. Akonáhle sa auto začne intenzívne šmýkať alebo brzdiť, čiže sa objaví pozdĺžne zaťaženie, tieto lamely sa od seba vzdialia a v podstate sa počet záberových rebier pneumatík prakticky zdvojnásobí.

Táto technológia umožňuje pneumatike správať sa veľmi isto na mokrom, zasneženom, zľadovatenom povrchu a zároveň nestratiť priľnavosť počas letnej prevádzky. Takéto pneumatiky umožňujú niekoľkokrát zvýšiť priľnavosť pneumatík k vozovke bez ohľadu na povrch. Používajú sa na ruskom trhu a veľmi pozitívne o nich hovoria aj tí vodiči, ktorí sú nútení prekonávať hory na svojich trasách, cestujú za Ural, jedným slovom, prevádzkujú ich v ťažkých podmienkach.

Ryža. 12 – Lamely s 3D štruktúrou

3.2 Pneumatiky s hrotmi

Pneumatiky s hrotmi sú v určitých prevádzkových podmienkach obmedzené. Väčšina moderných výrobcov neuprednostňuje hroty. Pneumatika môže byť rovnakého modelu, ale v dvoch verziách: s hrotmi a bez hrotov. Na pneumatike, pre ktorú sú k dispozícii hroty, sú určité značky - body na dezéne. Samotný proces je pomerne jednoduchý a nevzťahuje sa na high-tech. Do behúňa sa vyvŕta otvor určitej hĺbky, pričom každá pneumatika má svoju odporúčanú hĺbku vŕtania. Potom sa do otvoru pomocou špeciálneho zariadenia vloží hrot. V tomto prípade sa hroty môžu líšiť tvarom, výškou, priemerom.

Celoročné pneumatiky pre ťažké podmienky vo všeobecnosti nie sú určené na štrk, pretože ich štruktúra je taká, že sú veľmi silne lamelové. Pokiaľ ide o pneumatiky iných segmentov, pre niektoré pneumatiky, ak je to potrebné a diktované podmienkami, výrobcovia poskytujú schémy hrotovania. Najčastejšie ide o terénne pneumatiky alebo stavebné pneumatiky (pre kombinované podmienky). Vo všeobecnosti sú však prevádzkové podmienky také, že hroty môžu byť potrebné len zriedka. Preto sa viacerí výrobcovia prikláňajú k názoru, že čapy vo všeobecnosti nie sú potrebné pre cestnú dopravu.

Nákladné pneumatiky s hrotmi - vzácnosť v Rusku. Takéto pneumatiky sa používajú najmä v škandinávskych krajinách na autobusy a prepravu s tovarom vysokej hodnoty. Pneumatiky s hrotmi robia štruktúru pneumatiky ťažšou, čo zvyšuje spotrebu paliva a tiež nie sú bezpečné pre vozidlá jazdiace za nimi.

V európskych krajinách je používanie zimných pneumatík s hrotmi pre nákladné vozidlá zakázané. Popredné spoločnosti vyrábajúce pneumatiky spravidla takéto pneumatiky nevyrábajú, pretože vysoký špecifický tlak čapu na povrchu vozovky vedie k zničeniu ciest. Do ťažkého terénu sa odporúčajú snehové reťaze.

Záver

V tomto príspevku boli zvážené základy konštrukcie automobilových pneumatík, ich výkonnostné charakteristiky, ako aj ich vplyv na kvalitu prepravy. Po štúdiu táto téma môžeme z toho vyvodiť záver správna voľba typ a model automobilových pneumatík, ako aj ich kompetentná technická prevádzka a údržba, zvyšujú komfort jazdy vozidla, jeho bezpečnosť, bezpečnosť nákladu a náklady na prepravu a údržbu železničných koľajových vozidiel.

Zoznam zdrojov

1) www.euro-shina.ru

2) www.sokrishka.ru

3) www.shinexpress.ru

4) www.sutopolomka.ru

5) www.srotector.ru

6) www.shinam.ru

Stiahnite si dokument

FEDERÁLNA AGENTÚRA PRE TECHNICKÚ REGULÁCIU A METROLÓGIU
	NÁRODNÝ ŠTANDARDNÝ RUSKY FEDERATION	GOST R 52800-2007 (ISO 13325: 2003)

MERANIE HLUKU PRI KONTAKTE PNEUMATÍK
S POVRCHOM CESTY
PRI TAHOVANÍ

O štandarde

1. VYPRACOVALA VO "Výskumné centrum riadenia a diagnostiky technických systémov" (OJSC "SRC KD") na základe vlastného autentického prekladu normy uvedenej v ods.

2. PREDSTAVENÝ technická komisia podľa štandardizácie TC 358 "Akustika"

3. SCHVÁLENÉ A ZAVEDENÉ nariadením Spolkovej agentúry pre technickú reguláciu a metrológiu č. 404 z 25. decembra 2007

4. Táto norma je upravená vo vzťahu k medzinárodnej norme ISO 13325:2003 „Pneumatiky. Pneumatiky – metódy Coast-by na meranie emisie hluku z pneumatiky na vozovku pomocou technických odchýlok vysvetlených v úvode tejto normy.

Úvod

Táto norma má nasledujúce rozdiely od medzinárodnej normy ISO 13325:2003, ktorá sa v nej používa:

V súlade s požiadavkami GOST R 1.5-2004 sú z časti „Normatívne odkazy“ vylúčené medzinárodné normy, nie sú akceptované ako národné normy Ruskej federácie. Časť je doplnená nasledujúcimi národnými a medzištátnymi normami: GOST 17187-81 (namiesto IEC 60651:2001), GOST 17697-72 (namiesto tej, ktorá je uvedená v štrukturálnom prvku bibliografie ISO 4209-1), GOST R 52051- 2003 (namiesto špecifikovaného v štruktúrnom prvku "Bibliografia" ISO 3833), GOST R 41.30-99 (namiesto ISO 4223-1), GOST R 41.51-2004 (namiesto ISO 10844);

Pododdiel 6.1 vylučuje informácie o načasovaní kalibrácie meracích prístrojov, pretože frekvencia overovania je stanovená normami Štátny systém zabezpečenie jednotnosti meraní. Posledný odsek bol vypustený z rovnakého pododdielu, pretože opakuje požiadavky na testovacie miesto z oddielu 5;

Posledná veta z A.1.7 (dodatok A) bola vypustená. Táto veta sa pridáva ako poznámka na koniec A.1.9, kde bola prvýkrát spomenutá referenčná rýchlosť;

Z posledného odseku A.2.3 (dodatok A) sa uvádza veta „Toto udáva požadovanú hodnotu hladiny zvuku L R» ako duplikovanie prvej vety prvého odseku uvedeného odseku;

Dátum predstavenia - 01.07.2008

1 oblasť použitia

Táto medzinárodná norma špecifikuje metódy merania hluku produkovaného pneumatikami v kontakte s povrchom vozovky, keď sú namontované na dojazdovom vozidle (ďalej len TS) alebo ťahaný príves, t.j. pri prívese resp TS sa voľne otáča s motorom, prevodovkou a všetkými pomocnými systémami, ktoré nie sú potrebné na vypnutie riadenia TS. Pretože hluk pri testovaní metódou využívajúcou TS s vyššou úrovňou hluku pneumatík, možno očakávať, že skúšobná metóda prívesu poskytne objektívne posúdenie spodnej hranice hluku pneumatiky.

Táto norma platí pre osobné a nákladné autá. TS, ako sú definované v GOST R 52051. Norma nie je určená na to, aby bola definovaná ako podiel hluku pneumatiky na celkovom hluku. TS, pohybujúce sa pôsobením ťahu motora a hladina hluku z dopravného prúdu v danom bode terénu.

2. Regulačné odkazy

Táto norma používa normatívne odkazy na nasledujúce normy:

GOST R 41.30-99 (predpis EHK OSN č. 30) Jednotné ustanovenia pre schvaľovanie pneumatík pre motorové vozidlá a ich prípojné vozidlá

GOST R 41.51-2004 (predpis EHK OSN č. 51) Jednotné ustanovenia týkajúce sa certifikácie vozidiel s najmenej štyrmi kolesami v súvislosti s hlukom, ktorý produkujú

GOST R 52051-2003 Motorové vozidlá a prívesy. Klasifikácia a definície

GOST 17187-81 Zvukomery. Všeobecné technické požiadavky a skúšobné metódy (IEC 61672-1:2002 "Elektroakustika. Zvukomery - Časť 1. Požiadavky", NEQ)

Autá podľa GOST 17697-72. Valcovanie kolies. Pojmy a definície

Poznámka - Pri používaní tohto štandardu je vhodné skontrolovať platnosť referenčných štandardov podľa indexu "Národné štandardy", zostaveného k 1. januáru bežného roka a podľa zodpovedajúcich informačných indexov zverejnených v aktuálnom roku. Ak je referenčná norma nahradená (upravená), potom pri používaní tejto normy by ste sa mali riadiť nahradzujúcou (upravenou) normou. Ak je norma, na ktorú sa odkazuje, zrušená bez náhrady, platí ustanovenie, v ktorom je uvedený odkaz na ňu, v rozsahu, v akom to nie je dotknuté.

3. Pojmy a definície

Tento štandard používa termíny GOST R 41.30 a GOST 17697, ako aj nasledujúce označenia a termíny s ich príslušnými definíciami.

3.1. Triedy pneumatík

C1. Automobilové pneumatiky TS.

C2. Nákladné pneumatiky TS s LI v jednom čísle nepresahujúcom 121 a rýchlostnou kategóriou N alebo vyššou.

C3. Nákladné pneumatiky TS s LI v jednom čísle nepresahujúcom 121 a rýchlostnou kategóriou M alebo nižšou, alebo pneumatika s LI v jednom čísle najmenej 122.

3.2 index únosnosti LI ( index zaťaženia): Číselný kód, ktorý charakterizuje maximálne zaťaženie, ktoré pneumatika znesie v prevádzkových podmienkach špecifikovaných výrobcom pneumatiky pri rýchlosti pohybu TS zodpovedajúcej rýchlostnej kategórii pneumatík.

POZNÁMKA Ak LI pozostáva z dvoch čísel, odkazuje sa len na prvé číslo. Pri pneumatikách, ktorých index nosnosti nie je známy, sa odkazuje na maximálne zaťaženie vytlačené na bočnici pneumatiky.

4. Všeobecné ustanovenia

Metódy špecifikované v tejto norme sú založené na použití pohybu TS(pozri prílohu A) alebo ťahaný príves (pozri prílohu B). Merania hluku pneumatík sa vykonávajú počas jazdy TS alebo dojazd prívesu.

Výsledky merania zodpovedajú objektívnej hodnote vydávanej hladiny zvuku za stanovených skúšobných podmienok.

5. Testovacie miesto (mnohouholník)

Miesto testu musí byť rovné a rovné. Podmienky šírenie zvuk medzi zdrojom zvuku a mikrofónom musí spĺňať podmienky voľného zvukového poľa nad rovinou odrážajúcou zvuk s indikátorom akustických podmienok nie viac ako 1 dB. Tieto podmienky sa považujú za splnené, ak sa do 50 m od stredu skúšobného miesta nenachádzajú žiadne predmety odrážajúce zvuk, ako sú ploty, bariéry, mosty alebo budovy.

Povrch testovacej plochy musí byť suchý a čistý vo všetkých smeroch. Póry musia byť tiež suché. Skúšobné miesto a jeho povrch musia spĺňať požiadavky aplikácie I GOST R 41.51(pozri obrázok 1).

6. Meracie prístroje

6.1. Akustické meracie prístroje

Zvukomer musí spĺňať požiadavky na zvukomery 1. triedy presnosti podľa GOST 17187.

Merania sa musia vykonávať pomocou frekvenčnej odozvy ALE a časové charakteristiky F.

Pred a po meraní sa v súlade s pokynmi výrobcu alebo pomocou štandardného zdroja zvuku (napríklad piestfónu) vykoná kalibrácia zvukomeru, ktorej výsledok sa zapíše do protokolu o meraní. Kalibrátor musí vyhovovať 1. triede podľa .

Ak sa hodnoty zvukomeru získané počas kalibrácie líšia o viac ako 0,5 dB v sérii meraní, výsledky testy by mali byť zrušené. Akékoľvek odchýlky musia byť zaznamenané v protokole o skúške.

Čelné sklá sa používajú v súlade s odporúčaniami výrobcu mikrofónu.

1 - trajektória pohybu; 2 - poloha mikrofónu; ALE - ALE, AT - AT, E - E, F - F- referenčné čiary

Poznámka - Pohyb vozidla prebieha tak, ako je to predpísané v prílohe A, príves - v súlade s prílohou B.

Obrázok 1 - Testovacie miesto a povrch

6.2. Mikrofóny

Test využíva dva mikrofóny, jeden na každej strane. TS/príves. V bezprostrednej blízkosti mikrofónov by sa nemali nachádzať žiadne prekážky ovplyvňujúce akustické pole a medzi mikrofónom a zdrojom zvuku by sa nemali nachádzať žiadne osoby. Pozorovateľ alebo pozorovatelia musia byť umiestnení tak, aby neovplyvňovali výsledky merania zvuku. Vzdialenosti medzi polohami mikrofónov a osou pohybu na skúšobnom mieste sa musia rovnať (7,5 ± 0,05) m. TS pozdĺž osi pohybu, ako je znázornené na obrázku 1, musí byť každý mikrofón umiestnený 1,2 ± 0,02 m nad povrchom testovacieho miesta a musí byť orientovaný podľa odporúčaní výrobcu zvukomeru pre podmienky voľného poľa.

6.3. Merania teploty

6.3.1. Všeobecné ustanovenia

Prístroje na meranie teploty vzduchu a povrchu testovacej dráhy musia mať rovnakú presnosť najmenej ± 1 °C. Infračervené teplomery by sa nemali používať na meranie teploty vzduchu.

Typ snímača teploty by mal byť špecifikovaný v protokole o skúške.

Je možné použiť nepretržité zaznamenávanie cez analógový výstup. Ak to nie je možné, určia sa diskrétne hodnoty teplota.

Merania teploty vzduchu a povrchu testovacej plochy sú povinné a musia sa vykonávať v súlade s pokynmi výrobcov meracích prístrojov. Výsledky merania sú zaokrúhlené na najbližšie celé číslo stupňov Celzia.

Merania teploty musia presne načasovať merania zvuku. V oboch testovacích metódach (s TS a príves) možno použiť aj strednú hodnotu súboru výsledkov merania teploty na začiatku a na konci testu.

6.3.2. Teplota vzduchu

Teplotný senzor je umiestnený na voľnom mieste v blízkosti mikrofónu, aby mohol vnímať prúdenie vzduchu, ale je chránený pred priamym slnečným žiarením. Poslednú požiadavku zabezpečuje akákoľvek tieniaca clona alebo iné podobné zariadenie. Aby sa minimalizoval vplyv povrchového tepelného žiarenia na slabé prúdenie vzduchu, je snímač teploty umiestnený vo výške 1,0 až 1,5 m nad povrchom testovacej plochy.

6.3.3. Teplota povrchu testovacieho miesta

Snímač teploty je umiestnený na mieste, kde neprekáža pri meraní zvuku a jeho hodnoty zodpovedajú teplote stôp kolies.

Ak sa v kontakte so snímačom teploty použije akékoľvek zariadenie, pomocou tepelne vodivej pasty sa dosiahne spoľahlivý tepelný kontakt medzi zariadením a snímačom.

Ak sa použije infračervený teplomer (pyrometer), tak výška snímač povrchovej teploty vyberte tak, aby ste získali miesto s priemerom najmenej 0,1 m.

Pred testovaním alebo počas neho nie je dovolené umelo ochladzovať povrch testovacej plochy.

6.4. Meranie rýchlosti vetra

Prístroj na meranie rýchlosti vetra musí poskytovať výsledky merania s chybou nepresahujúcou± 1 m/s. Merania rýchlosti vetra sa vykonávajú vo výške mikrofónu medzi čiarami ALE - ALE a AT - AT nie ďalej ako 20 m od osi pohybu (pozri obrázok 1). Smer vetra vzhľadom na smer pohybu je zaznamenaný v protokole o skúške.

6.5. Meranie rýchlosti pohybu

Prostriedky na meranie rýchlosti pohybu musia poskytovať výsledky merania rýchlosti vozidla alebo prívesu s chybou najviac ± 1 km/h.

7. Poveternostné podmienky a hluk v pozadí

7.1. Poveternostné podmienky

Merania sa nevykonávajú za nepriaznivých poveternostných podmienok vrátane nárazového vetra. Skúška sa nevykoná, ak rýchlosť vetra presiahne 5 m/s. Merania sa nevykonávajú, ak je teplota vzduchu alebo povrchu testovacieho miesta nižšia ako 5 °C alebo ak je teplota vzduchu vyššia ako 40 °C.

7.2. Korekcia teploty

Korekcia teploty sa aplikuje len na pneumatiky tried C1 a C2. Každá meraná hladina zvuku Lm, dBA, opravené podľa vzorca

L = Lm + K D T,

kde L- upravená hladina zvuku, dBA;

K je faktor, ktorý:

Pre pneumatiky triedy C1 je to mínus 0,03 dBA/°C, keď je nameraná povrchová teplota testovacej plochy vyššia ako 20°C, a mínus 0,06 dBA/°C, keď je nameraná povrchová teplota testovacej plochy nižšia ako 20° C;

Pre pneumatiky triedy C2 je to mínus 0,02 dBA/°C;

D T- rozdiel medzi referenčnou hodnotou povrchovej teploty skúšobnej plochy 20 °C a teplotou toho istého povrchu t počas merania zvuku, °C

D T = (20 - t).

7.3. Úroveň zvuku v pozadí

Hladina hluku pozadia (vrátane hluku vetra) musí byť aspoň o 10 dBA nižšia ako nameraná hladina hluku vyplývajúca zo vzájomného pôsobenia pneumatík s povrchom vozovky. Mikrofón môže byť vybavený krytom proti vetru, ktorého vplyv na citlivosť a smerovosť mikrofónu je známy.

8. Príprava pneumatík a príslušenstvo

Testované pneumatiky sa namontujú na ráfik odporúčaný výrobcom pneumatiky. Šírka ráfika musí byť špecifikovaná v protokole o skúške.

Pneumatiky, pre ktoré sú kladené špeciálne požiadavky na montáž (ďalej len špeciálne pneumatiky), ktoré majú napríklad asymetrický alebo smerový vzor šliapať, musia byť inštalované v súlade so špecifikovanými požiadavkami.

Pneumatiky a ráfiky zmontované do kolesa musia byť vyvážené. Pneumatiky musia byť pred testovaním zabehnuté. Zábeh musí zodpovedať 100 km behu. Špeciálne pneumatiky musia byť zabehnuté podľa rovnakých požiadaviek.

Bez ohľadu na opotrebovanie dezénu v dôsledku vlámania, pneumatiky musia mať plnú hĺbku dezénu.

Pneumatiky tried C1 a C2 sa musia zahriať bezprostredne pred testami za podmienok zodpovedajúcich jazde rýchlosťou 100 km/h počas 10 minút.

Príloha A

(povinné)

Metóda vozidla

A.1. Všeobecné ustanovenia

A.1.1. testovacie vozidlo

Test motora TS musí mať dve nápravy s dvomi skúšobnými pneumatikami na každej náprave. TS musia byť zaťažené tak, aby vytvorili zaťaženie pneumatík v súlade s požiadavkami A.1.4.

A.1.2. Rázvor

Rázvor medzi dvoma skúšobnými nápravami TS musí byť:

a) najviac 3,5 m pre pneumatiky triedy C1 a

b) najviac 5,0 m pre pneumatiky tried C2 a C3.

A.1.3. Opatrenia na minimalizáciu dopadu TS pre merania

a) Požiadavky

1) Nepoužívajte zábrany proti postriekaniu ani iné zábrany proti postriekaniu.

2) V bezprostrednej blízkosti pneumatík a diskov kolies nie je dovolené inštalovať alebo skladovať prvky, ktoré môžu tieniť zvukové žiarenie.

3) Geometria kolies (zbiehavosť, odklon a uhol záklonu) sa musí kontrolovať na nezaťaženom TS a musí spĺňať odporúčania výrobcu. TS.

4) Neinštalujte ďalšie materiály pohlcujúce zvuk do podbehov kolies a na spodnú časť karosérie TS.

5) Okná a strešné okno TS musia byť počas testovania zatvorené.

1) Prvky TS, ktorého šum môže byť súčasťou hluku pozadia, by sa mal zmeniť alebo odstrániť. Všetky prevzaté z TS prvky a dizajnové zmeny musí byť uvedené v protokole o skúške.

2) Počas testu sa musí skontrolovať, či brzdy nevytvárajú charakteristický hluk v dôsledku neúplného uvoľnenia brzdových doštičiek.

3) Nepoužívajte štvorkolesové autá s pohonom všetkých kolies TS a nákladné autá s redukčnými prevodmi na nápravách.

4) Stav zavesenia musí byť taký, aby zabránil nadmernému zmenšeniu vôle naloženého v súlade s požiadavkami skúšky. TS. Systém vyrovnávania tela TS vo vzťahu k povrchu vozovky (ak existuje) musí počas testovania poskytovať rovnakú svetlú vzdialenosť ako nezaťažený TS.

5) Pred testovaním TS musia byť dôkladne očistené od nečistôt, zeminy resp materiály pohlcujúce zvuk, neúmyselne prilepené počas vlámania.

musí spĺňať nasledujúce podmienky.

a) Priemerné zaťaženie všetkých pneumatík musí byť (75 ± 5) % LI.

b) Žiadne pneumatiky nesmú byť zaťažené menej ako 70 % alebo viac ako 90 % LI.

A.1.5. Tlak pneumatiky

Každá pneumatika musí byť nahustená na tlak (studené pneumatiky):

kde P t- tlak v testovanej pneumatike, kPa;

Rr- menovitý tlak, ktorý:

Pre štandardnú pneumatiku triedy C1 je 250 kPa a

Pre zosilnenú (zosilnenú) pneumatiku triedy C1 je 290 kPa a pre pneumatiky oboch tried musí byť minimálny skúšobný tlak P t= 150 kPa;

Pre pneumatiky tried C2 a C3 je uvedené na bočnici pneumatiky;

Q r

A.1.6. Režim jazdy vozidla

test TS by mal byť blízko čiary ALE - ALE alebo AT - B s vypnutým motorom a prevodovkou v neutrále, pohybujúc sa čo najbližšie pozdĺž trajektórie „stredovej línie pohybu“, ako je znázornené na obrázku 1.

A.1.7. Rozsah rýchlosti

testovacia rýchlosť TS v čase prechodu by mikrofón mal byť:

a) 70 až 90 km/h pre pneumatiky tried C1 a C2 a

b) 60 až 80 km/h pre pneumatiky triedy C3.

A.1.8. Registrácia úrovne zvuku

Zaznamenajte maximálne hladiny zvuku počas testu TS medzi riadkami ALE - ALE a AT- 6 v oboch smeroch.

Výsledky merania sú neplatné, ak je zaznamenaný príliš veľký rozdiel medzi maximálnou a celkovou hladinou zvuku, za predpokladu, že takéto maximum sa nereprodukuje pri nasledujúcich meraniach pri rovnakej rýchlosti.

POZNÁMKA Pri určitých rýchlostiach môžu mať pneumatiky niektorých tried maximá („rezonancie“) v hladine zvuku.

A.1.9. Počet meraní

Na každej strane TS vykonať aspoň štyri merania hladiny zvuku pri rýchlosti testu TS nad referenčnou rýchlosťou (pozri A.2.2) a najmenej štyri merania pri skúšobnej rýchlosti TS pod referenčnou rýchlosťou. testovacia rýchlosť TS musí ležať v rozsahu rýchlosti uvedenom v A.1.7 a musí sa líšiť z referenčnej rýchlosti na približne rovnaké hodnoty.

Poznámka - Referenčné rýchlosti sú uvedené v A.2.2.

Mali by sa merať 1/3-oktávové spektrá hluku. Priemerný čas sa musí zhodovať časová odozva zvukomeru F. Hlukové spektrá by sa mali zaznamenávať v okamihu, keď je hladina zvuku prenášaná TS dosiahne maximum.

A.2. Spracovanie dát

A.2.1. Korekcia teploty

A.2.2. Referenčné rýchlosti

Nasledujúce referenčné hodnoty rýchlosti sa používajú na normalizáciu hluku na rýchlosť. v ref:

80 km/h pre pneumatiky triedy C1 alebo C2 a

70 km/h pre pneumatiky triedy C3.

A.2.3. Normalizácia vo vzťahu k rýchlosti

Požadovaný výsledok testu - hladina zvuku L R- získané výpočtom regresnej priamky vzhľadom na všetky dvojice nameraných hodnôt (rýchl v i teplotne korigovaná hladina zvuku L i) podľa vzorca

L r=` L - a · `v,

kde ' L je aritmetický priemer hladín zvuku korigovaných na teplotu, dBA;

Kde je počet termínov P? 16 pri použití meraní uskutočnených pre oba mikrofóny pre danú regresnú priamku;

priemerná rýchlosť kde

a- sklon regresnej priamky, dBA za desaťročie rýchlosti,

Dodatočná hladina zvuku L v pre ľubovoľnú rýchlosť v (z uvažovaného rýchlostný interval) možno určiť podľa vzorca

A.3. Protokol o skúške

Správa o skúške musí obsahovať tieto informácie:

b) meteorologické podmienky vrátane teploty vzduchu a povrchu testovacej dráhy pre každú jazdu;

c) dátum a spôsob kontroly zhody povrchu testovacej plochy s požiadavkami GOST R 41.51;

d) šírka ráfika testovaného kolesa;

e) údaje o pneumatikách vrátane mena výrobcu, obchodného názvu, veľkosti, LI alebo nosnosti, rýchlostnej kategórie, menovitého tlaku a sériového čísla pneumatiky;

f) názov výrobcu a typ (skupinu) skúšky TS, modelový rok TS a informácie o akýchkoľvek úpravách ( dizajnové zmeny) TS pokiaľ ide o zvuk;

g) zaťaženie pneumatiky v kilogramoch a percentách LI pre každú testovanú pneumatiku;

h) tlak v studenej pneumatike pre každú testovanú pneumatiku v kilopascaloch (kPa);

i) rýchlosť absolvovania testu TS za mikrofónom;

j) maximálne hladiny zvuku pre každý mikrofón pri každom priechode;

k) maximálna hladina zvuku v dBA, normalizovaná na referenčnú rýchlosť a korigovaná na teplotu, vyjadrená na jedno desatinné miesto.

V tabuľkách A.1, A.2 a A.3 sú uvedené formy prezentácie potrebných informácií pre protokol o skúške, údaje o skúšobných podmienkach metódy ako pri použití TS a pomocou prívesu a výsledky testov TS.

Tabuľka A.1 – Skúšobný protokol

Testovanie hluku pneumatík na ceste v súlade s GOST R 52800-2007 (ISO 13325: 2003)
Skúšobný protokol č.: ___________________________________________________________________________
Údaje o pneumatikách (značka, názov modelu, výrobca):
__________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Adresa výrobcu pneumatík: __________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Veľkosť pneumatík: ______________	Sériové číslo pneumatiky: __________________
Menovitý tlak: _____________________________
Trieda pneumatík: (zaškrtnite jedno políčko)	Osobné autá TS(С1)
	Nákladná doprava TS(C2)
	Nákladná doprava TS(C3)
Prílohy k tomuto protokolu: _____________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Deklarovaná hladina hluku: _____________dBA
pri referenčnej rýchlosti:
Komentáre (pri inej rýchlosti) ________________________________________________________________
Za testovanie zodpovedá: __________________________________________________________
Meno a adresa žiadateľa: ________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Dátum protokolu: _______________________________ Podpis:

Tabuľka A.2 – Dodatočné údaje/informácie týkajúce sa testov hluku pneumatík

Tento formulár je prílohou protokolu o skúške č. ______________ Dátum testovania: _________________________________________________ Testovacie vozidlo/príves [typ, výrobca, modelový rok, úpravy (konštruktívne zmeny), dĺžka závesu]: __________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________ Miesto testovania: _______________________________________________________________ Dátum certifikácie testovacieho miesta: __________________________________________________ Testovacia lokalita je certifikovaná pre: ___________________________________________________________ Rovnaké ako percento (%) LI: vľavo vpredu: _______ vpravo vpredu: _______ vľavo vzadu: _________ vpravo vzadu: __________ Tlak v pneumatikách, kPa vľavo vpredu: _______ vpravo vpredu: _______ vľavo vzadu: _________ vpravo vzadu: __________ Šírka ráfika testovacieho kolesa: ____________________________________________________________ Typ snímača teploty: ____________________ pre vzduch: _____________ pre povrch testovacieho miesta: ___________________

Tabuľka A.3 - Výsledky skúšok pre motorové vozidlo

Testovacie číslo	Rýchlosť, km/h	Smer jazdy	Hladina hluku (bez korekcie teploty) na ľavej strane, dBA	Hladina zvuku (bez korekcie teploty) na pravej strane, dBA	Teplota vzduchu, °C	Teplota povrchu dráhy, °C	Hladina hluku (s korekciou teploty) na ľavej strane, dBA	Hladina zvuku (s korekciou teploty) na pravej strane, dBA	Poznámky
Deklarovaná hladina hluku _________dBA
POZNÁMKA Deklarovaná hodnota hladiny zvuku by sa mala vypočítať pri referenčnej rýchlosti z regresnej analýzy po korekcii teploty a zaokrúhliť na najbližšiu celú hodnotu.

Príloha B

(povinné)

Trailer metóda

B.1. Hnacie vozidlo a príves

B.1.1. Všeobecné ustanovenia

Testovací komplex by mal pozostávať z dvoch častí: trakcia TS a príves.

B.1.1.1. Hnacie vozidlo

B.1.1.1.1. Hladina zvuku

Zvuk trakčného pohybu TS by sa mali čo najviac minimalizovať vhodnými opatreniami (inštalácia pneumatík s nízkou hlučnosťou, clony, aerodynamické kapotáže atď.). V ideálnom prípade hladina zvuku hnacie vozidlo musí byť aspoň 10 dBA pod celkovou hladinou zvuku hnacie vozidlo a príves. V tomto prípade nie je potrebné vykonávať viacnásobné merania s trakciou TS. Je možné zvýšiť presnosť meraní kvôli nedostatku odčítania hladiny zvuku trakcie TS. Požadovaný rozdiel hladín a vypočítaná hladina hluku pneumatík sú uvedené v B.4.

sa nesmie meniť počas skúšobných jázd trakcie TS s prívesom. Aby sa zabezpečilo stabilné zaťaženie počas testovania, trakcia TS v prípade potreby zaťažte balastom.

B.1.1.2. Trailer

B.1.1.2.1. Jednonápravový rámový príves

Príves musí byť jednonápravový rámový príves so závesom a zariadením na zmenu zaťaženia pneumatík. Pneumatiky sa testujú bez blatníkov alebo krytov kolies.

B.1.1.2.2. Dĺžka oja

Dĺžka oja meraná od stredu oja TS od nápravy prívesu musí byť najmenej 5 m.

B.1.1.2.3. Šírka stopy

Horizontálna vzdialenosť meraná kolmo na smer jazdy medzi stredmi kontaktných plôch pneumatík prípojného vozidla s povrchom vozovky nesmie presiahnuť 2,5 m.

B.1.1.2.4. Kolaps a konvergencia

Uhly odklonu a zbiehavosti všetkých skúšaných pneumatík za skúšobných podmienok musia byť nulové. Tolerancia pre odklon by mala byť ± 30" a pre uhol špičky ± 5".

B.2.

Pre pneumatiky všetkých tried musí byť skúšobné zaťaženie (75 ± 2) % menovitého zaťaženia Q r

B.2.2. Tlak pneumatiky

Každá pneumatika musí byť nahustená na tlak (studené pneumatiky)

kde P t- skúšobný tlak, kPa;

Rr- menovitý tlak, ktorý sa rovná:

250 kPa pre štandardné pneumatiky triedy C1;

290 kPa pre zosilnené pneumatiky triedy C1;

Hodnota tlaku uvedená na bočnici pre pneumatiky tried C2 a C3;

Q r- maximálna hmotnosť zaťaženia zodpovedajúca LI pneumatiky;

B.3. Technika merania

B.3.1. Všeobecné ustanovenia

Pri vykonávaní skúšok tohto typu sa musia vykonať dve skupiny meraní.

a) Najprv vyskúšajte trakciu TS a registrujte namerané hladiny zvuku v súlade s metodikou opísanou nižšie.

b) Potom otestujte hnacie vozidlo spolu s prívesom a zaznamenajte celkové hladiny zvuku.

Hladina hluku pneumatík sa vypočíta podľa postupu uvedeného v B.4.

B.3.2. Umiestnenie vozidla

Trakcia TS alebo trakciu TS spolu s prívesom sa musí priblížiť k čiare E - E s vypnutým (tlmeným) motorom pri neutrálnych otáčkach s vypnutou spojkou; stredná čiara TS by sa mala čo najviac zhodovať so stredovou líniou pohybu, ako je znázornené na obrázku B.1.

B.3.3. Cestovná rýchlosť

Pred vstupom do testovacej oblasti ( E - E alebo F - F, pozri obrázok B.1) trakcia TS sa musí zrýchliť na určitú rýchlosť tak, aby bola priemerná rýchlosť dobehu TS s vypnutým motorom spolu s prívesom medzi riadkami A - A a AT - AT testovacia oblasť bola (80 ± 1,0) km/h pre pneumatiky tried C1 a C2 a (70 ± 1,0) km/h pre pneumatiky triedy C3.

B.3.4. Požadované miery

B.3.4.1. Merania hluku

Zaznamenajte maximálne hodnoty hladín zvuku namerané počas prejazdu testovaných pneumatík medzi čiarami. A - A a B - B dráhová testovacia oblasť (pozri obrázok B.1). Okrem toho je pri prechode meracou zónou potrebné zaznamenávať hodnoty hladiny zvuku pre každý mikrofón v časových intervaloch nepresahujúcich 0,01 s, s použitím integračného času ekvivalentného časovej charakteristike F zvukomer. Tieto údaje vo forme hladín zvuku v závislosti od času sú potrebné na ďalšie spracovanie.

1 - trajektória pohybu; 2 - referenčný bod TS; 3 - poloha mikrofónu; A - A a A" - A", B - B a B" - B", E - E a E" - E", F - F a F" - F", O - O a O" - O"- referenčné čiary

Obrázok B.1 - Schéma testovacieho miesta a umiestnenia vozidla s prívesom na zaznamenávanie závislosti hladiny hluku pneumatík od času

Meranie závislosti hladiny zvuku od času začína definíciou čiar A" - A" a B" - B" ako je znázornené na obrázku B.1. Tieto čiary sú definované s predstihová vzdialenosť d t od nápravy kolies prívesu k referenčnému bodu trakcie TS(Pozri obrázok B.1.). Referenčný bod je bod TS, na ktorého priesečníku sú čiary A" - A" a B" - B" Poznámka začiatok a koniecčas registrácie zvuk. Pri prejazde ako TS s prívesom a jednou trakciou TS použite rovnaký spôsob registrácie hladina zvuku.

B.3.4.2. Dodatočné merania

Počas každého prechodu sa zaznamenávajú nasledujúce informácie:

a) teplota okolitého vzduchu;

b) teplota povrchu dráhy;

c) či rýchlosť vetra presahuje 5 m/s (áno/nie);

d) či je rozdiel medzi nameranými hladinami hluku a hlukom pozadia 10 dBA alebo viac (áno/nie);

e) priemerná rýchlosť prejazdu trakcie TS medzi riadkami A - A a B - B.

B.3.5. Priemerná hladina zvuku

Zaznamenajte zmeny úrovne zvuku v priebehu času a maximálnu úroveň dosiahnutú počas každého prechodu pre každý mikrofón. Pokračujte v meraní, kým sa päť maximálnych hladín zvuku zaznamenaných pre každú rýchlosť pohybu a pre každú polohu mikrofónu nelíši o viac ako ± 0,5 dBA od ich nekorigovaných stredných hodnôt. V súlade s 7.2 musia byť tieto priemerné maximálne hodnoty a priemerné úrovne časovej závislosti korigované na teplotu. Teplotne korigované hodnoty získané pre oba mikrofóny sa potom spriemerujú, aby sa určili priemerné hladiny zvuku mikrofónom a časová závislosť. Ďalej vypočítajte aritmetický priemer dvoch hladín zvuku spriemerovaných cez mikrofóny pre hnacie vozidlo samostatne a spolu s prívesom a zaznamenajte priemernú hladinu zvuku pasáže. Použite rovnakú techniku ​​priemerovania pre hladinu zvuku v závislosti od času. Nasledujúce výpočty používajú nasledujúce priemerné hodnoty pre závislosť hladiny zvuku od času:

„L T - priemerná hodnota maximálnych hladín zvuku trakcia TS bez prívesu;

L T (t) - priemerná hodnota časovej závislosti hladín zvuku trakcia TS bez prívesu;

„L Tp je priemerná hodnota maximálnych hladín zvuku v testovacej pasáži (trakcia TS s prívesom)

L Tр (t) - priemerná hodnota časovej závislosti hladín zvuku v skúšobnej pasáži (trakcia TS spolu s prívesom).

B.3.6. Synchronizácia záznamov časovej závislosti

Pri križovaní trakcie TS linky O" - O" spolu s úrovňou zvuku musí byť zaregistrovaný synchronizačný impulz. Tento impulz by sa mal použiť na presné zarovnanie signálov v čase na spriemerovanie a odčítanie. úrovne.

B.3.7. Testovacia metóda

Metodika testovania s prívesom pozostáva z nasledujúcich krokov.

a) Príprava

1) Stanovte referenčný bod na ťažnom zariadení TS na synchronizáciu času.

2) Zmerajte dt(pozri obrázok B.1).

3) Určte polohu čiar E" - E", A" - A", O" - O", B" - B" a F" - F" na skúšobnom mieste, ako je znázornené na obrázku B.1. Zariadenia na časovanie nahrávania nastavte tak, aby sa nahrávanie úrovne zvuku začalo na linke E" - E" a skončil na čiare F" - F".

4) Priemerná rýchlosť medzi jazdnými pruhmi A - A a B - B by sa mala rovnať (80 ± 1,0) km/h pre pneumatiky tried C1 a C2 a (70 ± 1,0) km/h pre pneumatiky triedy C3. Rýchlosť sa meria od A - A predtým B - B, čo je pre snímač časovania na ťažnom TS je ekvivalentné zápletke z A" - A" predtým B" - B".

5) Nainštalujte záznamník údajov tak, aby sa zaznamenávanie hodnôt hladiny zvuku sekvenčne v čase vykonávalo v oblasti od vedení E" - E" až po čiary F" - F" v jednotlivých aj spoločných testoch s prívesom. Nainštalujte snímač na synchronizáciu časových sekvencií hladín zvuku vzhľadom na linku O" - O" v súlade s B.3.6.

6) Skontrolujte prístroje na meranie teploty vzduchu a rýchlosti vetra.

b) Jednotlivý test (ťažné vozidlo bez prívesu) najmenej päť absolvovaní

1) Zaznamenajte maximálnu úroveň zvuku a zmenu úrovne zvuku v priebehu času v každom priechode a pre každú polohu mikrofónu. Pokračujte v týchto meraniach, kým sa maximálna hladina zvuku v každom bode merania nelíši o viac ako ± 0,5 dBA od ich strednej hodnoty.

4) Vykonajte kroky 1) až 3) od začiatku do konca každej testovacej série. Skúška trakcie TS sa musí vykonať vždy, keď sa teplota vzduchu počas skúšky zmení o 5 °C alebo viac.

c) Kombinovaná skúška (ťažné vozidlo s prívesom) najmenej päť absolvovaní

1) Zaznamenajte maximálnu úroveň zvuku a zmenu úrovne zvuku v priebehu času v každom priechode a pre každú polohu mikrofónu. Pokračujte v týchto meraniach, kým sa maximálna hladina zvuku nebude líšiť o viac ako ± 0,5 dBA od ich strednej hodnoty v každom bode merania.

2) Teplotne korigujte päť hladín zvuku v závislosti od času a maximálne hladiny zvuku v rozmedzí ± 0,5 dBA ich strednej hodnoty.

3) Pre týchto päť hladín zvuku v závislosti od času sa vypočíta priemerná hladina zvuku.

Pozri tabuľky B.1 a B.2.

AT 4. Stanovenie hladín hluku pneumatík

B.4.1. Účtovanie vplyvu hluku hnacieho vozidla

Pred určením úrovne hluku pneumatík počas jazdy je potrebné sa uistiť, že sú možné príslušné výpočty. Pre správny výpočet hladiny hluku pneumatiky musí byť dostatočný rozdiel medzi hladinami hluku nameranými pre jednu pneumatiku TS a úrovne zvuku TS s prívesom. Tento rozdiel je možné skontrolovať dvoma spôsobmi.

a) Rozdiel medzi maximálnymi hladinami zvuku nie je menší ako 10 dBA

Ak je pre oba meracie body rozdiel v priemernej hodnote hladín zvuku TS spolu s prípojným vozidlom a priemerná hodnota maximálnych hladín hluku jednej trakcie TS je aspoň 10 dBA, je možné vykonať efektívne merania. Predpokladá sa, že sú splnené všetky ostatné požiadavky týkajúce sa okolitých podmienok, hluku pozadia atď. V tomto špeciálnom prípade sa hladina hluku pneumatiky rovná priemeru maximálnej hladiny nameranej pre TS s prívesom:

L pneumatika = „L tr,

kde L pneumatika - hladina hluku samotnej pneumatiky (t.j. hodnota, ktorá sa má určiť), dBA.

b) Rozdiel medzi maximálnymi hladinami zvuku je menší ako 10 dBA

Ak je rozdiel medzi priemernými hladinami zvuku TS spolu s prípojným vozidlom a priemerná hodnota maximálnych hladín hluku jednej trakcie TS pre oba alebo jeden merací bod menej ako 10 dBA, potom sú potrebné ďalšie výpočty. Tieto výpočty používajú opravené priemery hladín zvuku v závislosti od času.

B.4.2. Výpočty založené na závislosti hladín zvuku od času

Byť odhodlaný hladina zvuku pneumatiky je rozdiel medzi priemernými hladinami hluku TS s prívesom a jednoduchou trakciou TS. Na výpočet tohto rozdielu sa od priemernej hladiny zvuku v závislosti od času odčíta teplotne korigovaný priemer TS s prívesom. Päťstupňové priemerné hladiny zvuku, kde sa maximálne hladiny zvuku líšia o menej ako ± 0,5 dBA, sa vypočítajú tak, ako je opísané vyššie. Príklad závislosti hladín zvuku od času je znázornený na obrázku B.2.

1 - trakcia TS; 2 - TS s prívesom

Obrázok B.2 – Hladiny zvuku v závislosti od času počas dobehu pre skúšobnú metódu prívesu

Po privedení závislostí na čase do počiatku vzhľadom na čiaru O" - O", hlavným parametrom pre analýzu je rozdiel medzi priemernou závislosťou úrovne od času pre trakciu TS spolu s trailerom a priemernou závislosťou levelu od času singlu TS v rovnakom bode. Tento rozdiel úrovne L Tr - L T je znázornené na obrázku B.2.

Ak tento rozdiel nie je menší ako 10 dBA, potom úrovne namerané pre trakciu TS s prívesom sú platné hodnoty pre testovanú pneumatiku; ak je tento rozdiel menší ako 10 dBA, potom sa hladina hluku pneumatiky vypočíta logaritmickým odčítaním hodnoty hladiny zvuku pre jeden TS z hodnoty pre TS s prívesom, ako je znázornené nižšie. Logaritmický rozdiel je vyjadrený v zmysle vyššie uvedeného a znázornený na obrázku B.2, stredné hodnoty časových závislostí. Stanoví sa hladina hluku pneumatiky L pneumatika , dBA, sa vypočíta podľa vzorca

kde L Tp - maximálna hladina zvuku, dBA pre úspešné absolvovanie testu ( TS s prívesom)

L T - hladina trakčného zvuku TS bez prívesu, dBA získané pre rovnakú pozíciu TS, ktorý je L Tr.

B.4.3. Metóda stanovenia hladiny zvuku

Ak je priemerná hodnota maximálnych hladín zvuku pre trakciu TS s prívesom pre pravý a ľavý mikrofón presahuje ekvivalentnú úroveň pre singel TS aspoň o 10 dBA, potom sa hladina hluku pneumatiky rovná hladine zvuku TS s prívesom (výsledky výpočtu sú uvedené v tabuľke B.5), a preto sa nedodržiavajú nižšie uvedené postupy a), b) ac). Ak je však tento rozdiel menší ako 10 dBA, vykonajú sa nasledujúce postupy:

a) Zarovnajte začiatky nahrávky závislosť hladín zvuku od času pre singel TS a TS spolu s prívesom a určiť aritmetický rozdiel úrovní pre každý časový prírastok. Zaznamenajte tento rozdiel v úrovniach zvuku v bode maximálnej úrovne pre TS s prívesom. Zopakujte túto akciu pre každú sadu testovacích chodov.

Ak zaznamenaný rozdiel presiahne 10 dBA, potom sa hladiny hluku pneumatík rovnajú hladinám hluku TS s prívesom.

b) Ak je vypočítaný rozdiel menší ako 10 dBA a väčší ako 3 dBA, potom sa hladina hluku pneumatiky určí ako logaritmický rozdiel medzi maximálnou hodnotou hladiny zvuku a časom pre trakciu. TS s prívesom a priemernou hodnotou závislosti hladiny zvuku od času singl TS v čase zodpovedajúcom maximálnej hladine zvuku pre TS s prívesom.

c) Ak je vypočítaný rozdiel menší ako 3 dBA, výsledky testu sa považujú za neuspokojivé. Hladina zvuku TS sa musí znížiť na takú hodnotu, aby indikovaný rozdiel bol väčší ako 3 dBA, čo je potrebné pre správny výpočet hodnoty hladiny hluku pneumatiky.

Pozri tabuľky B.1 a B.2.

B.5. Protokol o skúške

Správa o teste musí obsahovať tieto informácie:

b) meteorologické podmienky vrátane teploty vzduchu a povrchu testovacieho miesta pre každý prejazd;

c) údaj o tom, kedy a ako bol povrch testovacieho miesta skontrolovaný z hľadiska zhody s požiadavkami GOST R 41.51;

d) šírka ráfika skúšanej pneumatiky;

e) údaje o pneumatikách vrátane mena výrobcu, ochrannej známky, obchodného názvu, veľkosti, LI alebo nosnosti, rýchlostnej kategórie, menovitého tlaku a sériového čísla pneumatiky;

f) druh a skupina skúšky TS, modelový rok a informácie o úprave (konštrukčné zmeny) TS pokiaľ ide o jeho hlukové vlastnosti;

g) popis skúšobných prípravkov s uvedením dĺžky závesu, odklonu a zbiehavosti pri skúšobnom zaťažení;

h) zaťaženie pneumatiky v kilogramoch a percentách LI pre každú testovanú pneumatiku;

i) tlak vzduchu v kilopascaloch (kPa) pre každú testovanú pneumatiku (keď je studená);

j) rýchlosť, akou TS prejde popri mikrofóne pri každom prechode;

k) maximálnu hodnotu hladín zvuku pre každý dojazd pre každý mikrofón;

l) maximálna hladina zvuku v dBA, normalizovaná na referenčnú rýchlosť a korigovaná na teplotu s presnosťou na desatinné miesto.

Tabuľky B.1 a B.2 poskytujú formuláre na oznamovanie výsledkov testov a zaznamenávanie dodatočných údajov týkajúcich sa testov hluku pneumatík. Tabuľky B.3, B.4, B.5, B.6 a B.7 uvádzajú príklady zaznamenávania výsledkov trakčných skúšok. TS, TS s prívesom, overenie výsledkov skúšok, overenie výpočtov časovej závislosti, rozdielu hladiny zvuku a výpočet hladiny hluku pneumatík.

Tabuľka B.1 - Správa o skúške

Skúška na určenie hladiny hluku pri kontakte pneumatík s povrchom vozovky pri jazde zotrvačnosťou v súlade s GOST R 52800-2007 (ISO 13325:2003)
Číslo testovacej správy: _________________________________________________________________
Údaje o pneumatikách (ochranná známka, ochranná známka, výrobca): ____________________________________ __________________________________________________________________________________________
Údaje výrobcu pre komerčné využitie pneumatík: ______________________________________ __________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Adresa výrobcu: ________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Veľkosť pneumatiky: ________________________________ Sériové číslo __________________________________
Menovitý tlak: ____________________
Trieda pneumatík: (zaškrtnite jedno políčko)	Osobný automobil (C1)
	Nákladné auto (C2)
	Nákladné auto (C3)
Prílohy k tomuto protokolu: ________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________
Hladina zvuku dBA pri referenčnej rýchlosti:

(GOST 16504-81, GOST R 54783-2011)

1. Predbežné - testy prototypy produktov s cieľom zistiť možnosť ich predloženia na akceptačné skúšky.

2. Preberanie - testovanie prototypov, vykonávané zodpovedajúcim spôsobom s cieľom vyriešiť otázku vhodnosti uvedenia týchto produktov do výroby.

3. Periodické - skúšky vyrábaných výrobkov, vykonávané v objemoch a v lehotách ustanovených regulačnou a technickou dokumentáciou, za účelom kontroly stability kvality výrobku a možnosti pokračovania jeho výroby.

4. Kvalifikácia - skúšky pilotnej série alebo prvej priemyselnej šarže, vykonávané s cieľom posúdiť pripravenosť podniku vyrábať výrobky tohto typu v danom objeme.

5. Typické - skúšky vyrábaných produktov, vykonávané za účelom posúdenia účinnosti a realizovateľnosti vykonaných zmien konštrukcie, receptúry alebo technologického postupu.

6. Certifikácia - skúšky výrobkov vykonávané za účelom zistenia zhody charakteristík ich vlastností s národnými a (alebo) medzinárodnými regulačnými dokumentmi.

7. Skúšky zahraničných zariadení za účelom zistenia zapadnutia do technológie a komplexu strojov na produkciu plodín a súladu s domácimi požiadavkami z hľadiska určenia.

8. Skúšanie ropných produktov za účelom zisťovania kvality palív a mazív používaných v agrokomplexe.

9. Prieskumy novej poľnohospodárskej techniky domácej a zahraničnej výroby v podmienkach reálnej prevádzky za účelom preverenia kvality výroby a technickej spoľahlivosti metódou kontroly a dotazovania. servisný personál a inžinierskych a technických pracovníkov.

Zoznam dokumentácie potrebnej na testovanie prototypu

(GOST R 54784-2011; GOST 28305-89)

Prevádzková dokumentácia predložená so strojom:

1. Technický popis a návod na obsluhu (návod na obsluhu)

2. Pas alebo návrh cestovného pasu (ak je k dispozícii).

3. Katalóg dielov a montážnych jednotiek (ak sú k dispozícii)

4. Pre stroje pracujúce s pesticídmi a minerálnymi hnojivami:

5. „Bezpečnostné pravidlá pre skladovanie, prepravu a používanie pesticídov v poľnohospodárstve.

Prevádzkové dokumenty pre konštrukciu, obsah, prezentáciu a dizajn musia byť v súlade s GOST 2.601-2013, GOST 27388-87.

Zoznam dokumentácie dodatočne (v prípade potreby) predloženej so strojom

1. Zadávacie podmienky alebo ND, ktoré ich nahrádzajú.

2. Návrh špecifikácií (TU – ak je k dispozícii).

3. Protokol o predbežných (továrenských) skúškach.

4. Zoznam zmien vykonaných v konštrukcii stroja v porovnaní s predtým testovanou vzorkou (vzorkami).

5. Súbor montážnych výkresov a jeho komponentov (zostáv).

a. montáž - elektrická, hydraulická a pneumatická;

b. základné - technologické, kinematické, elektrické.

7. Mapy mikrozáberov hlavných opotrebiteľných dielov (na žiadosť testovacej organizácie).

8. Návrh továrenskej predajnej ceny, limitu, paritnej ceny v čase testovania.

9. Návrh dočasných ročných sadzieb spotreby náhradných dielov.

10. Zoznam nástrojov a zariadení na údržbu.

Prepravná dokumentácia, ktorá sa má predložiť so strojom:

1. Výberový zoznam.

2. Baliace listy (list).

Zoznam dokumentácie potrebnej na testovanie sériovej vzorky (OST 10 2.1-97; GOST 28305-89)

1. Pas.

2. Špecifikácie.

3. Technický popis a návod na obsluhu, údržbu, inštaláciu, uvedenie do prevádzky, nastavenie a zábeh výrobku v mieste jeho použitia v súlade s GOST 27388.

4. Opatrenia na odstránenie predtým zistených nedostatkov pri testovaní a ekonomickom overovaní.

5. Zoznam konštrukčných a technologických zmien, výkresy upravených montážnych celkov a dielov s vysvetlivkou.

6. Návrh výrobnej predajnej ceny, limitu, paritnej ceny produktu v čase testovania.

Na žiadosť testovacej organizácie musí podnik, ktorý predložil výrobok na testovanie, predložiť katalóg dielov a montážnych jednotiek v súlade s GOST 2.602, výkresy akýchkoľvek dielov.

Zoznam dokumentácie vyžadovanej pre certifikačný orgán:

1. Vyhlásenie-žiadosť o certifikáciu výrobkov v certifikačnom systéme GOST (Príloha 1).

2. Špecifikácie pre výrobu.

3. Návod (návod) na obsluhu.

4. Zoznam dokumentácie potrebnej na vykonanie certifikačné testy:

5. Rozhodnutie certifikačného orgánu o vyhlásení-žiadosti o certifikáciu výrobkov (strojov) (príloha 2).

6. Akt odberu vzoriek na certifikačné testy (výber sa vykonáva v súlade s GOST 18321 a pravidlami „Systému certifikácie poľnohospodárskych zariadení“) (dodatok 3).

7. Špecifikácie pre výrobu.

8. Návod (návod) na obsluhu.

9. Pas pre auto.

10. Zoznam zmien vykonaných v konštrukcii stroja av konštrukčnej a prevádzkovej dokumentácii v porovnaní s predtým testovanou vzorkou (vzorkami) a (alebo) v procese testovania.

Pridané na stránku:

Dátum schválenia:

VŠEOBECNÉ POŽIADAVKY

GOST 28697-90

ŠTÁTNY VÝBOR ZSSR PRE RIADENIE KVALITY VÝROBKOV A ŠTANDARDY

Moskva

ŠTÁTNY ŠTANDARD Zväzu SSR

PROGRAM A METODIKA SKÚŠANIA KOMPENZÁTOROV A TESNENIA MACHOV generálpožiadavky Program a skúšobné metódy vlnovcových kompenzátorov a tesnení. Všeobecné požiadavky

GOST 28697-90

Dátum zavedenia 01.01.92

Táto norma platí pre program a spôsob kontrolných skúšok vlnovcových kompenzátorov a kovových tesnení vykonávaných v etapách ich vývoja a výroby.

Norma stanovuje všeobecné požiadavky, potrebné typy testov, postupnosť, pravidlá a podmienky ich vykonávania, ako aj postup pri oznamovaní výsledkov.

Norma sa nevzťahuje na predbežné a typové skúšky, ktoré sa musia vykonávať podľa špeciálnych programov.

Termíny a definície použité v tejto norme sú uvedené v prílohe 1.

Ustanovenia tejto normy sú záväzné.

1. POŽIADAVKY NA TEST

1.1. V procese vytvárania kovových kompenzátorov a tesnení vlnovcov (ďalej len SC a UE), ako aj ich výroby, by sa vo všeobecnosti mali vykonávať akceptačné, kvalifikačné, akceptačné a pravidelné skúšky.

Podľa tejto normy sa vykonávajú aj rozhodcovské skúšky. Definícia rozhodcovských testov a postup organizácie ich konania sú uvedené v článku 1.5.

1.2. Podľa úrovne akceptačných testov môžu byť: štátne, medzirezortné, rezortné.

Akceptačné testy vykonávajú akceptačné komisie menované na príkaz vedúceho developera. Štátne akceptačné komisie menuje ministerstvo (odbor) – vývojár produktu.

1.3. Akceptačné testy sa nevykonávajú v týchto prípadoch:

1) modernizácia produktov prostredníctvom zmien v dizajne produktu, jeho materiálovom prevedení alebo výrobnom procese;

2) vytvorenie radu veľkostí na základe produktu, ktorý bol predtým uvedený do výroby, alebo rozšírenie existujúceho radu veľkostí o jeden alebo viacero výrobkov, ktoré sa líšia menovitým vŕtaním (Dy) a (alebo) menovitým tlakom (Py)

Poznámky:

1. Podľa výpisu 1 sa predpísaným spôsobom prideľujú typové skúšky tohto výrobku.

2. Podľa zoznamu 2 je povolené vykonávať akceptačné testy novo vyvinuté štandardné veľkosti SK a UP, čo je stanovené v zadávacích podmienkach ich vývoja.

1.4. Kvalifikačné skúšky sa nevykonávajú:

1) pri výrobe prototypov na akceptačné skúšky podnikom určeným ako výrobca týchto produktov;

2) pri výrobe vzoriek výrobkov pre typové skúšky výrobcu tohto produktu.

1.5. Rozhodcovské skúšky (skúšky) sa vykonávajú na vzorkách konkrétnych výrobkov, ktorých potrebu objektívneho posúdenia kvality zisťuje predpísaným spôsobom arbitráž, orgány činné v trestnom konaní alebo orgány štátneho dozoru. Skúšky (skúšky) vykonáva vedúca organizácia pre štátne skúšanie výrobkov tohto typu (ďalej len GOGIP), ktorá na základe ich výsledkov vydá záver s priloženými protokolmi o skúškach zainteresovanému orgánu (orgánom).

1.6. Preberacie, kvalifikačné, periodické a arbitrážne skúšky sa vykonávajú na vzorkách jednotlivých výrobkov alebo na typických predstaviteľoch skupín homogénnych výrobkov (kontrolované šarže výrobkov).

1.7. Postup vytvárania skupín homogénnych výrobkov a odber vzoriek na skúšanie stanovuje priemyselná normatívna a technická dokumentácia (ďalej len NTD) po dohode so zástupcom odberateľa (hlavného odberateľa), a ak je to potrebné, aj zástupca orgánu štátneho dozoru.

Poznámka. Výber vzoriek produktov na testovanie spomedzi typických predstaviteľov (kontrolované šarže) sa vykonáva jedinou metódou odberu vzoriek, berúc do úvahy požiadavky GOST 18321.

1.8. Vo všeobecnosti sa produkty (SC, UE) považujú za homogénne, ak sa vyznačujú:

1) zhoda konštruktívneho a technologického riešenia, čo v tomto prípade znamená jediný dizajn vlnovce a jednotný technologický postup výroby tejto skupiny výrobkov;

2) rovnaké materiálové prevedenie hlavných komponentov výrobkov (mechy, spojovacie armatúry);

3) spoločný funkčný účel, ktorý sa chápe ako schopnosť zabezpečiť pohyb rovnakého typu: axiálny pohyb, šmyk, uhlový pohyb (rotácia) alebo ich kombinácie, bez ohľadu na typy výrobkov.

Poznámky:

1. Veľké zmeny dizajny produktov v rámci štandardného sortimentu (podľa Dy, Ru) nie sú znakmi heterogenity.

2. Vo všeobecnom prípade môže byť skupina homogénnych výrobkov tvorená niekoľkými jednotlivými výrobkami, štandardným rozsahom veľkostí alebo niekoľkými štandardnými veľkosťami.

1.9. Testy by sa mali vykonávať spôsobom predpísaným v dodatku 2; postup pri zostavovaní, predkladaní a schvaľovaní dokumentov na základe výsledkov skúšok je uvedený v prílohe č.

Štandardné formy úkonov akceptačných komisií sú uvedené v prílohách 4, 5.

1.10. Na začiatku akceptačných testov musí výrobný personál podniku - výrobca SC, UE skontrolovať:

1) súlad technologického postupu výroby výrobkov s požiadavkami technologickej dokumentácie platnej v čase začatia skúšok;

2) úplnosť postupnej kontroly vykonávanej v procese výroby produktov;

3) súlad výrobkov s požiadavkami projektovej dokumentácie vrátane základných rozmerov, skúšok pevnosti a tesnosti, vzhľadu a označenia;

4) prevádzkyschopnosť skúšobných zariadení a meracích prístrojov.

1.11. Do začiatku akceptačných, kvalifikačných, periodických a arbitrážnych skúšok výrobkov musia byť dokončené prípravné opatrenia, ktoré zabezpečia:

1) certifikácia testovacej jednotky;

2) logistická a metrologická podpora skúšok;

3) výroba prototypov alebo vzoriek výrobkov (typických predstaviteľov) a ich prevzatie službou technickej kontroly výrobcu;

4) vymenovanie akceptačnej komisie a vytvorenie potrebných podmienok pre jej prácu - pri vykonávaní akceptačných skúšok;

5) určenie zodpovedného dodávateľa odskúšaných prototypov výrobkov - pri preberacích skúškach;

6) vymenovanie osoby zodpovednej za vykonávanie kvalifikačných, periodických a iných skúšok výrobkov;

7) príprava dokumentácie v súlade s tabuľkou. 1 a technologické vybavenie potrebné na skúšanie.

stôl 1

Dokumenty predložené na testovanie	Typy testov
	prijatie	kvalifikácia	prijatie	periodiká a iné
Referenčné podmienky pre vývoj SC (UE) a všetky jeho dodatky (ak existujú)
Projekt NTD pre produkty
NTD pre produkty
Materiály predbežných testov (ak existujú)
Správa o akceptačnej skúške
CD set
Súprava TD
Typický (alebo súkromný) program a testovacia metóda (ak bola vyvinutá)
Mapa technickej úrovne a kvality produktu podľa GOST 2.116
Pas (pasy) pre vzorky výrobkov alebo typických predstaviteľov skupiny homogénnych výrobkov so značkou overenia alebo prijatia službou technickej kontroly
Priebežné akceptačné materiály vo výrobnom procese
Akt odberu vzoriek na testovanie
Dokumenty potvrdzujúce súlad použitých materiálov s normatívnymi a technickými dokumentmi pre daný materiál
Doklady potvrdzujúce certifikáciu skúšobných stavieb a overenie meradiel
Testovacie materiály materskej organizácie pre štátne testovanie *
Príkaz (rozhodnutie) o ustanovení akceptačnej komisie
Príkaz (pokyn) na určenie zodpovedného doručovateľa
Príkaz (pokyn) o vymenovaní osoby zodpovednej za testovanie

* GOGIP odovzdá testovacie materiály, testovacie správy a závery akceptačnej komisii na jej žiadosť.

Poznámky:

1. Znak „+“ znamená, že dokument sa podáva, znak „-“ znamená, že sa dokument neodovzdáva.

2. Na požiadanie akceptačnej komisie je potrebné predložiť aj ďalšie dokumenty, ak ich vypracovanie zabezpečuje TOR - na akceptačné skúšky.

1.12. Vymenovanie osoby zodpovednej za vykonávanie kvalifikačných, periodických a iných skúšok výrobkov by sa malo vykonávať na príkaz (pokyn) vedúceho výrobcu.

Vymenovanie zodpovedného doručovateľa by sa malo uskutočniť na základe príkazu (pokynu) vedúceho podniku vykonávajúceho testy.

1.13. Skúšky by sa mali vykonávať v uzavretých vyhrievaných miestnostiach pri teplote okolia (293 ± 10) K ((20 ± 10) °С).

1.14. Skúšobné zariadenie musí byť certifikované v súlade s GOST 24555 a meracie prístroje musia byť overené.

1.15. Skúšky by sa mali vykonávať pomocou simulátorov pracovných médií (pitná voda, atmosférický vzduch), ak použitie konkrétneho skúšobného média nie je špecifikované v technickej dokumentácii tohto výrobku.

2. TESTOVACÍ PROGRAM

2.1. Testovaný objekt

2.1.1. Predmetom testu sú:

1) prototypy jednotlivých produktov alebo vzoriek - typických predstaviteľov skupín homogénnych produktov (ďalej len prototypy) - pri akceptačných skúškach;

2) vzorky jednotlivých výrobkov alebo vzoriek - typických predstaviteľov skupín homogénnych výrobkov, ktoré tento podnik zvládol po prvý raz (ďalej len vzorky osvojených výrobkov) - počas kvalifikačných skúšok;

3) vzorky jednotlivých výrobkov alebo vzoriek - typických predstaviteľov skupín homogénnych výrobkov vyrábaných týmto podnikom (ďalej len vzorky výrobkov) - pri periodickom testovaní hotových výrobkov;

4) vzorky produktov podľa zoznamov 1-3, plánované na export;

5) vyrobené výrobky v objeme vyrobených sérií - pri preberacích skúškach;

6) vzorky konkrétnych výrobkov, pre ktoré sa musí vykonať predpísaným spôsobom nezávislé hodnotenie kvality, - v rozhodcovskom konaní a iných typoch kontrolných skúšok (skúšok).

2.1.2. Akceptačné testy by sa mali vykonať na každej šarži produktov.

2.1.3. Skúšky všetkých typov (okrem akceptačných skúšok) sa podrobujú minimálne dvom vzorkám každého jednotlivého výrobku, konkrétneho výrobku (veľkosť) alebo typického predstaviteľa skupiny homogénnych výrobkov. Na každej vzorke je použitý index "I", čo znamená, že výrobok patrí do testov. Počet vzoriek, ktoré sa majú testovať, musí zodpovedať počtu uvedenému v NTD pre tento produkt.

2.2. Riadené parametre a charakteristiky

2.2.1. Vo všeobecnom prípade by zloženie skúšok a postupnosť kontrol mali zodpovedať tým, ktoré sú uvedené v tabuľke. 2, ak regulačná a technická dokumentácia pre tento výrobok neustanovuje iné skúšky. Ak je potrebné vykonať dodatočné kontroly, mali by sa vypracovať súkromné ​​(pracovné) programy a skúšobné postupy zohľadňujúce požiadavky tejto normy a dohodnuté predpísaným spôsobom so zákazníkom (hlavným spotrebiteľom).

tabuľka 2

Skontrolované parametre a vlastnosti	Typy testov
	prijatie	kvalifikácia	prijatie	periodiká a iné
Pevnosť
Tepelná odolnosť
tesnosť
Základné rozmery a označenie
Vzhľad
Tuhosť a amplitúdy statických posunov
Odolnosť voči vibráciám
odolnosť voči nárazom
Pravdepodobnosť prevádzkyschopnosti
tesnosť

Poznámka. Znamienko „+“ znamená, že testy sa vykonávajú, znak „-“ znamená, že sa nevykonávajú.

2.2.2. Testy podľa tabuľky. 2 podrobte všetky vzorky predložené na testovanie.

2.3. Podmienky a postup skúšania

2.3.1. Pevnostné skúšky SC a UE sa vykonávajú skúšobným hydraulickým tlakom skúšobného média, ktorého hodnota pre daný podmienený tlak Ru je stanovená GOST 356, pokiaľ NTD pre tieto výrobky nestanovuje iné normy.

Počas testovania musia byť výrobky chránené pred rozťahovaním (stláčaním).

Poznámka. Je povolené vykonávať skúšky pri tlaku skúšobného média Pisp = Ru, ak je to uvedené v technickej dokumentácii tohto výrobku. Testovacím médiom je voda.

2.3.2. Skúšky tepelnej odolnosti podliehajú SC a UE, určené pre prevádzku v pracovných médiách s teplotou vyššou ako 423 K (150 °C).

Skúšky sa vykonávajú riadeným ohrevom výrobkov v predhriatej peci na teplotu (548 ± 25) K ((275 ± 25) °C).

Poznámka. Výrobky, ktorých konštrukcia obsahuje vodiacu rúrku, sú pred inštaláciou rúrky podrobené skúške tepelnej odolnosti.

2.3.3. Skúšky tesnosti sa vykonávajú v súlade s ustanovením 2.3.11.

2.3.4. Hlavné rozmery SC a UE sú kontrolované meracím prístrojom druhej triedy presnosti porovnaním skutočných hodnôt s rozmermi stanovenými v projektovej dokumentácii.

Označenie produktu sa kontroluje vizuálne.

2.3.5. Vzhľad SC a UE sa kontroluje kontrolou, či nedošlo k poškodeniu a chybám v konštrukčných prvkoch. Pri kontrole treba skontrolovať kvalitu povrchu vlnovca a spojovacích plôch prírub.

2.3.6. Stanovenie tuhosti - axiálne (Cl), šmykové (Cd) uhlové (rotácia, Cg) by sa malo vykonať pri atmosferický tlak testovacie prostredie v rámci amplitúd posunov (l, d, g) stanovených NTD pre tento produkt. Testovacím médiom je vzduch.

2.3.7. Amplitúdy posunutia (statické) l, g, d, stanovené NTD pre tento výrobok (projekt NTD), sú kontrolované v procese určovania tuhosti (Cl, Cg, Cd) v súlade s článkom 2.3.6.

2.3.8. Vibračné skúšky by sa mali vykonávať v axiálnom a priečnom smere pri atmosférickom tlaku. Testovacím médiom je vzduch.

Frekvenčný rozsah a povolené zrýchlenie vibrácií sú akceptované v súlade s požiadavkami NTD pre tento produkt.

2.3.9. Nárazové skúšky by sa mali vykonávať v axiálnom a priečnom smere pri atmosférickom tlaku skúšobného média.

Charakteristiky nárazových zaťažení, pokiaľ ide o zrýchlenie, trvanie impulzu, počet nárazov, stanovuje NTD pre výrobky.

Poznámka. V závislosti od konštrukčných prvkov výrobkov, ich hmotnosti a celkové rozmery overenie SC a UE na schopnosť odolávať deštruktívnemu pôsobeniu nárazových zaťažení sa môže vykonať simuláciou nárazu inými typmi zaťaženia, ktoré sú mu ekvivalentné z hľadiska úrovne napätí v konštrukcii spôsobených nárazom .

2.3.10. Skúšky na potvrdenie pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky (ďalej len PBR) SC a CP by sa mali vykonávať počas určeného prevádzkového času s amplitúdami opakovaných statických pohybov a účinkom skúšobného vnútorného (vonkajšieho) hydraulického tlaku Pisp = Ru, stanovené technickou dokumentáciou pre výrobky. Testovacím médiom je voda.

Poznámky:

1. Hodnota WBR pre novo vyvinuté produkty musí byť stanovená v predbežných testoch - ak sa vykonávajú. V prípade, že sa predbežné testy nevykonajú, stanovenie WBF sa vykoná počas akceptačných testov.

2. Stanovenie WBR by sa malo vykonať experimentálne alebo s prihliadnutím na dodatočné informácie o testovaní analógov (alebo hlavných prvkov SC, UE) podľa regulačnej a technickej dokumentácie platnej v odvetví - vývojár produktu.

2.3.10.1. FBG je potvrdené skúšobným prevádzkovým časom s počtom porúch rovným nule.

2.3.10.2. Pri vystavení viacerým typom posunov (zaťažení) na SC a UE by sa skúšky mali vykonať v jednom ekvivalentnom režime, ktorý z hľadiska škodlivého účinku zodpovedá súhrnu prevádzkových zaťažení (režimy zaťaženia).

Parametre ekvivalentného testovacieho režimu určuje vývojár SC a UE výpočtom podľa metód platných v priemysle a samotný výpočet je priložený k testovacím materiálom (ak tieto parametre nie sú špecifikované v technickej dokumentácii pre tento produkt).

2.3.11. Skúšky tesnosti by sa mali vykonávať počas akceptačných skúšok výrobkov, ako aj po skúške podľa odsekov. 2.3.8, 2.3.9 a 2.3.10.

Prahová citlivosť systému riadenia tesnosti, ako aj úroveň (trieda) tesnosti výrobkov sa nastavuje v závislosti od prevádzkových podmienok technickej dokumentácie výrobkov.

2.3.12. Kontrola hmotnosti by sa mala vykonávať vážením vzoriek predložených na testovanie.

2.4. Požiadavky na metrologickú podporu skúšok

2.4.1. Logistickú a metrologickú podporu skúšok vykonáva podnik vykonávajúci skúšky.

2.4.2. Potrebné meracie prístroje (prístroje a zariadenia) sa priraďujú s prihliadnutím na chyby merania kontrolovaných veličín stanovených technickou dokumentáciou k výrobkom spomedzi tých, ktoré sú povolené na použitie.

2.4.3. Typický zoznam typov nástrojov a zariadení používaných pri kontrole parametrov a charakteristík SC a UE je uvedený v prílohe 6.

V súkromných (pracovných) skúšobných postupoch by mal byť uvedený špecifický zoznam materiálov, meracích prístrojov a registrácie.

2.5. Požiadavky na bezpečnosť práce

2.5.1. Bezpečnosť a testovanie bez nehôd zabezpečuje podnik, v ktorom sa testy vykonávajú, v súlade s požiadavkami platnými v tomto odvetví.

2.5.2. Skúšobné lavice musia byť vybavené plotmi a výstražnými značkami v súlade s GOST 12.4.026 s vysvetľujúcim nápisom: „POZOR! TESTUJEME!

2.5.3. V prípade núdze by sa testy mali okamžite ukončiť, stojan a zariadenie by mali byť odpojené od napätia. Obnovenie testovania je povolené až po odstránení príčin, ktoré spôsobili mimoriadnu udalosť.

2.5.4. Všetky testovacie práce vykonáva vhodne vyškolený personál pod vedením zodpovedného dodávateľa alebo osoby zodpovednej za testovanie.

2.5.5. Premiestňovanie predmetov s hmotnosťou nad 20 kg sa musí vykonávať pomocou zdvíhacieho zariadenia.

3. SKÚŠOBNÝ POSTUP

3.1. V závislosti od zloženia skúšobného zariadenia a meracích prístrojov by sa na základe tejto normy mali vyvinúť súkromné ​​(pracovné) skúšobné metódy.

3.2. Metodika akceptačnej skúšky

3.2.1. Skúška pevnosti by sa mala podrobiť zmontovaným výrobkom bez ochranných krytov. Výrobky musia byť očistené od cudzích predmetov; prítomnosť náterov na spojovacích plochách a vlnovcoch nie je povolená.

3.2.2. Proces zaťažovania SC a UE tlakom sa vykonáva postupne po krokoch, s pridržaním každých 0,1 Risp (ale nie menej ako 0,05 MPa (0,5 kgf/cm2)) počas 1-2 minút. Vo všetkých prípadoch nie je dovolené zaťažovať výrobok tlakom presahujúcim hodnotu skúšobného tlaku Ppr, ako aj hodnotu podmieneného tlaku Ru počas skúšok podľa bodu 2.3.10.

3.2.3. SC a UE sa považujú za vyhovujúce skúškam, ak pri zaťažení skúšobným tlakom Ppr nebol počas 5 minút pozorovaný žiadny pokles tlaku a po znížení zaťaženia z hodnoty skúšobného tlaku na podmienenú Рy nedošlo k strate axiálnej stability. pozorované.

3.2.4. Kontrola tepelnej stability sa vykonáva vizuálne po zahrievaní produktov počas 1 hodiny v predhriatej peci. Viditeľná delaminácia, opuch, praskliny a zlomy na vnútorných a vonkajších plochách vlnovcov a zvarov nie sú povolené.

3.2.5. Kontrola tesnosti by sa mala vykonávať v súlade s požiadavkami článku 3.7.

3.2.6. Kontrola rozmerov a kontrola značenia by sa mala vykonávať na kalibračnom štítku v miestnosti s celkovým a miestnym osvetlením, ktoré spĺňa stanovené normy pre strojárne.

Presnosť rozmerovej kontroly je daná hraničnými odchýlkami stanovenými projektovou dokumentáciou.

3.2.7. Kontrola vzhľad by sa mali vykonať za podmienok špecifikovaných v ustanovení 3.2.6. Povrchy vlnovca a spojovacie plochy prírub sa kontrolujú porovnaním s kontrolnou vzorkou prijateľného stavu povrchu (kontrolné vzorky). Kontrolné vzorky pre spojovacie plochy SC a UE a povrch vlnitej časti vlnovca musia byť vyhotovené výrobcom výrobkov, dohodnuté s vývojárom a schválené predpísaným spôsobom.

Poškodenie konštrukčných prvkov SC a UE, ako aj chyby na povrchoch vlnovcov a spojovacích povrchov prírub, väčšie ako u kontrolných vzoriek, nie sú povolené.

3.3. Metóda stanovenia (kontroly) tuhosti a amplitúd statických posunov

3.3.1. Stanovenie axiálnej tuhosti Сl v tlaku a ťahu

3.3.1.1. Kompenzátor vlnovca alebo tesnenie (skúšobná vzorka) sa inštaluje na stojan v súlade s výkresom v prílohe 7. 12.

Stred pôsobenia sily, ktorá zabezpečuje pohyb, je zarovnaný so stredom výrobku (os symetrie). Prípustná odchýlka je stanovená v súlade s technickou dokumentáciou skúšobného zariadenia (lavice).

3.3.1.2. Na vzorku sa pôsobí skúšobnou silou, ktorá zaisťuje stlačenie (napnutie) a skontroluje sa správna inštalácia produktu na stojan.

Inštalácia sa považuje za správnu, ak sa pohyb voľného konca výrobku počas stláčania (ťahu) vyskytuje bez skreslenia. Prípustné odchýlky by nemali presiahnuť hodnotu tolerancie rovnobežnosti koncových plôch výrobku stanovenú konštrukčnou dokumentáciou pre SC (UP).

3.3.1.3. Podobne ako v článku 3.3.1.2 sa na výrobok pôsobí axiálnou silou, ktorá zabezpečuje stlačenie (natiahnutie) mechu SC (UP) o hodnotu amplitúdy axiálneho zdvihu špecifikovanú v technickej dokumentácii k tomuto výrobku. Stláčanie (naťahovanie) sa vykonáva postupne, cez intervaly soľanky, až do 3-5 bodov. Súčasne sa v každom bode (i) pozdĺž indikátora zaznamená hodnota aktuálneho posunutia liszh(rast) a pomocou dynamometra sa zaznamená použitá sila Qiszh(rasts).

3.3.1.4. Merania podľa bodu 3.3.1.3 sa vykonajú 3-krát, potom sa v každom i-tom bode určia priemerné hodnoty aplikovanej sily Qcicompress (rast).

Podľa priemerných hodnôt aplikovaných síl Qci sa určia číselné hodnoty tuhosti () kN / m pre akúkoľvek pevnú hodnotu posunutia podľa vzorca

.

Poznámka. Pri stanovení hodnoty sily Qci je potrebné vylúčiť dodatočný vplyv hmotnosti spojovacej armatúry DQ:

Qiszh \u003d Qi + DQ,

Qi rast = Qi - DQ.

3.3.2. Stanovenie uhlovej tuhosti Cg počas otáčania (ohýbania) SC a UE

3.3.2.1. Vzorka rotačného typu SC sa inštaluje na stojan v súlade s prílohou 7, obr. 3.

V testovacom systéme na meranie hodnôt uhlovej dráhy (rotácie) na voľnej strane vzorky musí byť na spojovacej armatúre SC nainštalovaná páka, ktorá vytvára ohybový moment Mizg, a optický kvadrant, ktorý fixuje uhol natočenia. Otočná sila na hodnotu amplitúdy stanovenú technickou dokumentáciou pre tento výrobok v rovnakých intervaloch v 3-5 bodoch by sa mala merať dynamometrom.

3.3.2.2. Priemerná hodnota tuhosti sa určí v poradí uvedenom v bode 3.3.1.4.

Podľa priemerných hodnôt úsilia Qci izg sa určia číselné hodnoty tuhosti Сg i, kN-m / stupeň pri akejkoľvek pevnej hodnote uhla natočenia (v i-tom bode ) podľa vzorca

kde Mizg je ohybový moment vytvorený silou Qci izg v aktuálnom bode i na ramene l kN-m;

Mizg.i = Qci izg.l.

3.3.2.3. Stanovenie uhlovej tuhosti univerzálneho SC, ako aj UE, sa vykonáva spôsobom podobným spôsobu uvedenému v odsekoch. 3.3.2.1, 3.3.2.2, v súlade s dodatkom 7, obr. štyri.

Otočná zostava technologického zariadenia zabezpečuje otáčanie (ohýbanie) vlnitej škrupiny vzhľadom na stred otáčania výrobku.

Poznámka. Pri určovaní číselných hodnôt tuhosti SC (FC) by sa v tomto prípade mala zo získaných výsledkov merania vylúčiť sila vytvorená trením v kĺbových spojoch nástrojov.

3.3.3. Stanovenie tuhosti Сd pri šmyku SC a UE

3.3.3.1. Kompenzátor vlnovca alebo tesnenie sa inštaluje na stojan v súlade s výkresom v prílohe 7. 5.

3.3.3.2. V testovacom systéme musí byť inštalovaný dynamometer na meranie sily a indikátor na meranie hodnoty posunu (šmyku).

Výrobky strižného typu sú skúšané v stave dodávky a výrobky univerzálneho typu a strižno-rotačné výrobky sú skúšané na špeciálnych technologických zariadeniach.

3.3.3.3. Na vzorku SC (UP) zo strany pohyblivého konca v smere kolmom na os výrobku aplikujte šmykovú silu Qshdv meranú dynamometrom.

Pohyb (posun di) sa vykonáva v krokoch, v rovnakých intervaloch 3-5 bodov, až do hodnoty amplitúdy špecifikovanej v NTD pre tento produkt.

3.3.3.4. Číselná hodnota šmykovej tuhosti Cd i, kN/m je určená vzorcom

kde posun Qci je priemerná hodnota úsilia počas 3 meraní.

Poznámka. Pri určovaní číselných hodnôt tuhosti SC (FC), ktorých tuhosť sa meria pomocou technologického zariadenia, by sa mala vylúčiť sila vytvorená trením (DQ) v kĺbových spojoch.

3.3.4. Amplitúdy posunu sa kontrolujú pri určovaní zodpovedajúcej tuhosti podľa metódy uvedenej v odsekoch. 3.3.1.3, 3.3.2.1, 3.3.2.3, 3.3.3.

3.4. Vibračná skúšobná metóda

3.4.1. V závislosti od charakteru zaťaženia vibráciami špecifikovaného v technickej dokumentácii k výrobkom je možné pomocou vhodného zariadenia priradiť rôzne skúšobné metódy:

1) vplyv vibrácií vo frekvenčnom rozsahu od 5 do 60 Hz s amplitúdami zrýchlenia vibrácií do 19,6 m/s2, s overením tohto vplyvu v rezonančnej zóne frekvenčného rozsahu;

2) vystavenie vibráciám vo frekvenčnom rozsahu od 5 do 2000 Hz s amplitúdami zrýchlenia vibrácií do 294 m/s2.

3.4.2. Skúšobný systém by mal poskytovať meranie amplitúd zrýchlenia vibrácií (m/s2), frekvencií vibrácií (Hz), amplitúd vychýlenia vibrácií (rozpätia oscilácií, mm) a doby vystavenia vzorke vibráciám (s, h).

Poznámka. Testovacie zariadenie musí byť predbežne skontrolované v celom frekvenčnom rozsahu na prítomnosť vlastných rezonancií, ktorých údaje (ak existujú) sú uvedené v pase zariadenia (alebo v dokumente, ktorý ho nahrádza). Výskyt rezonančných vibrácií pri prirodzených rezonančných frekvenciách zariadenia počas testovania produktu nie je znakom rezonancie produktu.

3.4.3. Skúšanie vzoriek výrobkov - podľa bodu 3.4.1, výpis 1.

3.4.3.1. Výrobok sa inštaluje na vibračný stojan v súlade s prílohou 7, obr. 6. Skúšky sa vykonávajú pod vplyvom zaťaženia vibráciami v axiálnom (ďalej: pozdĺž osi X) a v priečnom (ďalej: pozdĺž osi Y, Z) smere.

Vhodnosť použitia špeciálnych a vykladacích zariadení, zariadení určuje skúšobné oddelenie.

3.4.3.2. Výrobok je testovaný ako zostava, pokiaľ nie sú pre tento výrobok v NTD špecifikované iné požiadavky.

3.4.3.3. Snímače zrýchlenia by mali byť inštalované na upínači a na výrobku tak, aby sa ich os zhodovala so smerom vibrácií stola budiča vibrácií stojana. Počet snímačov umiestnených na pohyblivom stole budiča vibrácií stojana, vybavenia, prvkov produktu závisí od veľkosti a prevedenia produktu, nemal by však byť menší ako 4 ks.

Je povolená bezkontaktná metóda merania amplitúd vychýlenia vibrácií prvkov zvlnenia.

3.4.3.4. Testovanie vibrácií pozostáva z nasledujúcich krokov:

1) testy na detekciu rezonančných frekvencií (rezonancií);

2) skúšky pevnosti vibrácií v danom frekvenčnom rozsahu;

3) skúšky sily vibrácií pri rezonančných frekvenciách.

3.4.3.5. Testy rezonančnej detekcie sa vykonávajú s plynulou zmenou frekvencie rušivých kmitov (sínusové kmitanie) v každom frekvenčnom pásme v rámci celého frekvenčného rozsahu špecifikovaného technickou dokumentáciou k tomuto produktu. Čas prechodu každého frekvenčného pásma (nepretržitá rýchlosť rozmietania frekvencie) by mal byť dostatočný na zistenie rezonancie, ale nie menej ako dve až tri minúty v jednom smere.

Po prejdení celého frekvenčného rozsahu smerom dopredu (od spodnej frekvencie k hornej) sa znova prenesie v opačnom smere. Znakom rezonancie je zvýšenie amplitúdy vibrácií (zrýchlenie vibrácií) jednotlivých častí alebo konštrukčných prvkov výrobku o faktor dva alebo viac v porovnaní s amplitúdou posunu vibrácií (zrýchlením vibrácií) upevňovacích bodov nameraných pomocou snímače inštalované na strane zdroja vibrácií:

kde A je amplitúda vychýlenia vibrácií (zrýchlenie vibrácií) bodov pripevnenia k stolu urýchľovača vibrácií stojana, mm (m/s2);

A1 - amplitúda vychýlenia vibrácií (zrýchlenie vibrácií) konštrukčných prvkov SC (UP) v axiálnom smere, mm (m/s2);

A2 - to isté, v priečnom smere.

Poznámky:

1. Jedna alebo viac rezonančných frekvencií môže byť detekovaných v rámci celej špecifikovanej NTD pre daný produkt vo frekvenčnom rozsahu.

2. Rozdelenie daného frekvenčného rozsahu do frekvenčných pásiem sa vykonáva v súlade s pravidlami stanovenými v priemyselných regulačných a technických dokumentoch v závislosti od konštrukcie, účelu a rozsahu SC a UE, pokiaľ nestanoví iné požiadavky. NTD pre tieto produkty.

3. Rozdiel v amplitúdach posunov vibrácií (zrýchlenia vibrácií) v akýchkoľvek dvoch bodoch jedného prvku výrobku by nemal byť väčší ako 15 %.

3.4.3.6. Ak sa počas skúšok podľa bodu 3.4.3.5 nezistia rezonancie, výrobky sa podrobia skúškam pevnosti pri vibráciách vo frekvenčnom rozsahu špecifikovanom v technickej dokumentácii k tomuto výrobku.

Skúšky sa vykonávajú s hladkou zmenou frekvencie rušivých oscilácií a rýchlosťou ich nepretržitého pohybu, pričom sa poskytuje nasledujúca doba trvania skúšky:

2 h - pre axiálny vplyv vibračných zaťažení;

4 h - pre priečny vplyv vibračných zaťažení.

Počas skúšok sú povolené prestávky, ale celkové trvanie skúšok musí byť dodržané.

3.4.3.7. Vzorka sa považuje za vyhovujúcu skúške pevnosti pri vibráciách (odsek 3.4.3.6), ak po vystavení zaťaženiu vibráciami nestratila svoju tesnosť a pri vizuálnej kontrole nebolo zistené žiadne mechanické poškodenie (trhliny, deštrukcia) jej prvkov.

3.4.3.8. Ak sa počas skúšok podľa ustanovenia 3.4.3.5 zistia rezonancie, výrobky sa podrobia skúškam sily vibrácií pri zodpovedajúcich rezonančných frekvenciách av polohách, v ktorých boli zistené.

Skúšky podľa ustanovenia 3.4.3.6 sa v tomto prípade nevykonávajú.

3.4.3.9. Pre výrobky, v ktorých sa v axiálnom a priečnom smere vyskytli rezonančné vibrácie rovnakej frekvencie, sa skúšky podľa ustanovenia 3.4.3.8 vykonajú len v polohe, v ktorej bola amplitúda posunutia vibrácií (zrýchlenie vibrácií) väčšia.

Trvanie testu (expozície) pri každej zistenej rezonančnej frekvencii je určené z podmienok oscilácií produktu 106. Kritérium hodnotenia výsledkov skúšok na pevnosť vibrácií pri rezonančných frekvenciách je podobné ako v ustanovení 3.4.3.7.

3.4.4. Skúšanie vzoriek výrobkov - podľa bodu 3.4.1, výpis 2.

3.4.4.1. Vzorky sú vystavené vibráciám podobným odsekom. 3.4.2, 3.4.3.1-3.4.3.3, v súlade s parametrami nárazu vibrácií uvedenými v NTD pre tento výrobok: typ vibrácií; frekvenčný rozsah (rozčlenený do frekvenčných pásiem); zrýchlenie vibrácií; čas vystavenia vibráciám v každom frekvenčnom pásme a v celom rozsahu ako celku.

3.4.4.2. Vzorka sa považuje za vyhovujúcu skúške odolnosti voči vibráciám, ak po vystavení vibračným zaťaženiam nestratila svoju tesnosť a pri vizuálnej kontrole nebolo zistené žiadne mechanické poškodenie (trhliny, deštrukcia) jej prvkov.

3.5. Metóda nárazovej skúšky

3.5.1. Zostava vlnovcového kompenzátora alebo tesnenia sa inštaluje na stojan v súlade s prílohou 7, obr. 7. Výrobky určené na prevádzku na kvapalných médiách musia byť plnené simulátorom pracovného média (médium).

Vhodnosť použitia špeciálnych prístrojov, zariadení a simulátorov okrajových podmienok určuje skúšobne na základe konštrukčných vlastností, celkových rozmerov a hmotnosti skúšaných výrobkov, ak požiadavky neustanovuje technická dokumentácia k tomuto výrobku.

3.5.2. Pri inštalácii vzorky SC alebo UE na stojan musí byť ťažisko produktu (spolu s nástrojmi) zarovnané s osou pôsobenia rázového impulzu stojana. Prípustná odchýlka je stanovená v súlade s dokumentáciou k skúšobnému zariadeniu (lavičke).

3.5.3. Skúšky sa vykonávajú pôsobením rázového zaťaženia v axiálnom a priečnom smere špecifikovanom v NTD pre tento výrobok, ktorý sa vyznačuje:

1) číselná hodnota zrýchlenia nárazu (m/s2);

2) trvanie impulzu (ms);

3) počet dopadov.

3.5.4. Snímač zrýchlenia musí byť inštalovaný v strednej časti nosného stola stojana tak, aby sa jeho os zhodovala so smerom nárazu.

3.5.5. Po dopade každého nárazu je potrebné skontrolovať upevnenie výrobku na stole stojana, ako aj skontrolovať výrobok na včasné zistenie trhlín a poškodení. Po ukončení nárazových skúšok sa vzorka otestuje na tesnosť.

3.5.6. Vzorky SC a UE, ktoré nie je možné po dohode so zákazníkom (hlavným spotrebiteľom), vývojárom a hlavou odskúšať vplyvom stanovených rázových zaťažení na stojany (kvôli veľkej hmotnosti, celkovým rozmerom alebo konštrukčným vlastnostiam). skúšobná organizácia, je povolené skúšať pomocou simulácie nárazu iné zaťaženia (napríklad vodné rázy, statické premiestnenie atď.), za predpokladu, že sú ekvivalentné špecifikovaným rázovým zaťaženiam z hľadiska úrovne napätí vznikajúcich pri ich pôsobení ku plášťu mechu a obmedzujúcim výstužným prvkom.

Poznámka. Testy sa vykonávajú v súlade s priemyselnými metódami. K protokolu o skúške je potrebné priložiť výpočty parametrov zaťaženia a napätosti vlnovca SK (UP).

3.5.7. Vzorka sa považuje za vyhovujúcu skúške odolnosti proti nárazu, ak po vystavení nárazovým zaťaženiam (alebo zaťaženiam simulujúcim náraz) nestratila svoju tesnosť a pri vizuálnej kontrole nebolo zistené žiadne poškodenie (trhliny a deštrukcia) jej prvkov.

3.6. Testovacia metóda pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky

3.6.1. Testy na potvrdenie FBG s danou pravdepodobnosťou spoľahlivosti sa vykonávajú na stojanoch, ktoré poskytujú potrebné typy a amplitúdy pohybov pri vystavení vnútornému (vonkajšiemu) hydraulickému tlaku rovnému Ru.

3.6.2. V závislosti od typu SC (UP) a typu pohybu stanoveného programom sa zostavené výrobky inštalujú na stojan v súlade s prílohou 7, obr. 8-16.

Poznámka. Pred testovaním je potrebné odstrániť ochranné kryty.

3.6.3. Skúšky by sa mali vykonávať pri frekvencii pohybov maximálne 40 cyklov za minútu. Odchýlka skúšobného tlaku od tlaku špecifikovaného skúšobným programom by nemala presiahnuť 5 %.

Skúšobný systém musí poskytovať:

meranie tlaku skúšobného média (MPa) a hodnoty amplitúdy posunu (mm, stupeň);

registrácia počtu akumulovaných cyklov;

možnosť externej kontroly výrobku počas testovania.

3.6.4. Potvrdenie TFR by sa malo vykonať skúšobným prevádzkovým časom Ni, ktorého číselná hodnota by nemala byť menšia ako 1,15 číselnej hodnoty prideleného prevádzkového času Nn s počtom porúch rovným nule: Ni ³ 1,15Nn.

Poznámky:

1. Číselnou hodnotu skúšobného prevádzkového času Ni stanovuje vývojár SC (CP) v NTD pre výrobky výpočtom podľa metodiky platnej v priemysle v závislosti od počiatočných kvantitatívnych ukazovateľov (pravdepodobnosť poruchy- voľná prevádzka, úroveň spoľahlivosti, variačný koeficient alebo hodnota štandardnej odchýlky prijali zákon rozdelenia času do zlyhania a počtu vzoriek podrobených testovaniu).

2. Pri vykonávaní periodického testovania výrobkov používaných na účely opráv musí byť potvrdenie WBM vykonané skúšobným prevádzkovým časom, ktorého číselná hodnota by nemala byť menšia ako číselná hodnota prideleného prevádzkového času, pričom počet porúch rovný nule: N a ³ Nн.

3.6.5. Vzorky sa považujú za vyhovujúce skúškam a pravdepodobnosť bezporuchovej prevádzky šarže vyrobených výrobkov sa potvrdí, ak vzorky skúšané prevádzkovým časom N nestratili tesnosť a nemajú mechanické poškodenie.

3.7. Postup skúšky netesnosti

3.7.1. Skúšky tesnosti SC a UE by sa mali vykonávať hmotnostne spektrometrickými, hydrostatickými alebo bublinovými metódami.

3.7.2. Spôsob (metódu) kontroly tesnosti určuje konštrukčná dokumentácia výrobkov s prihliadnutím na ustanovenia a požiadavky priemyselnej normatívnej a technickej dokumentácie a prahovú citlivosť riadiaceho systému stanovuje pre tieto výrobky NTD.

3.7.3. Vo všeobecnosti sú pre prahovú citlivosť systémov kontroly tesnosti nastavené nasledujúce rozsahy v závislosti od podmieneného tlaku Рu produktov:

viac ako 5-10-2 až 5, l-µm/rt. st./s - Ru f 1,0 MPa (10 kgf / cm2);

viac ako 5-10-3 až 5-10-2, l-µm/rt. st./s - Ru St. 1,0 (10) až 4,0 (40) vrátane, MPa (kgf/cm2);

viac ako 5-10-5 až 5-10-3, l-µm/rt. st./s - Ru > 4,0 MPa (40 kgf / cm2).

3.7.4. Je povolené použiť nasledujúce metódy kontroly tesnosti.

Hmotnostná spektrometrická metóda - kontrolné metódy:

héliová alebo vákuová komora;

héliová sonda;

fúkanie héliom;

hydrostatický spôsob - tlakový hydraulický spôsob ovládania;

bublinková metóda kontroly - metódy kontroly:

mydlo (aplikovanie polymérnej kompozície);

kompresia (ponorenie do kvapaliny).

Poznámka. Iné metódy, ktoré neznižujú požiadavky na tesnosť a poskytujú danú úroveň prahovej citlivosti riadiaceho systému, musia byť dohodnuté so zákazníkom (hlavným spotrebiteľom) a vývojárom produktu.

3.7.5. Pri testovaní SC alebo UE metódami, ktoré zabezpečujú vytvorenie nadmerného tlaku testovacieho média vo vnútri produktu, musia byť vzorky chránené pred natiahnutím.

3.7.6. Povrch vlnovca a zvarov spájajúcich vlnovec s tvarovkami musí byť zbavený hrdze, oleja, emulzie a iných nečistôt, ako aj náterov farieb a lakov.

Pred kontrolou tesnosti výrobkov metódou hmotnostnej spektrometrie sa ich povrch a vnútorné dutiny vysušia od vody a iných kvapalných médií. Musí byť nastavený režim sušenia (teplota, trvanie). technologický postup a maximálna hodnota teploty by nemala presiahnuť 423 K (150 °C).

3.7.7. Vzorka sa považuje za vyhovujúcu skúške tesnosti, ak vo vnútri vzorky nedošlo k poklesu tlaku a nedošlo k prieniku skúšobného média (kontrolnej kvapaliny alebo plynu) cez steny konštrukcie vzorky (vrátane spojenia jej prvkov). presahujú normy stanovené projektovou dokumentáciou.

3.8. Technika hromadného ovládania

3.8.1. Kontrola hmotnosti SC a UE sa vykonáva vážením produktov na váhe. Typy váh by mali byť určené technickou dokumentáciou k výrobkom v závislosti od rozsahu výrobkov, ich celkových rozmerov, nominálnych hodnôt hmotnosti a jej prípustných odchýlok.

3.8.2. Váženiu podliehajú iba suché vzorky s vopred oddelenými prepravnými a montážnymi prípravkami a zariadeniami, ktoré nie sú súčasťou konštrukcie výrobku počas jeho prevádzky.

3.8.3. Pri vážení musí byť kontrolovaný výrobok inštalovaný na plošine váhy tak, aby sa ťažisko výrobku pozdĺž vertikálnej osi relatívne zhodovalo so stredom plošiny váhy.

3.8.4. Výsledky hromadnej kontroly vzoriek sériovo vyrábaných výrobkov sa považujú za pozitívne, ak skutočná hodnota hmotnosti výrobkov spĺňa požiadavky NTD na tento výrobok.

4. POSTUP PRI SPRACOVANÍ A REGISTRÁCII VÝSLEDKOV SKÚŠOK

4.1. Spracovanie testovacích údajov

4.1.1. Spracovanie testovacích údajov spočíva vo vykonávaní výpočtov a výpočtov, ako aj v analýze a porovnávaní získaných hodnôt parametrov a charakteristík s ich hodnotami špecifikovanými v technickej dokumentácii k tomuto produktu, berúc do úvahy medzné odchýlky.

4.1.2. Spracovanie testovacích údajov by mali vykonávať pracovníci testovacích oddelení.

4.2. Registrácia výsledkov testov

4.2.1. Podľa výsledkov skúšok (kontrol) sa vypracúvajú protokoly o skúške (kontroly). Pre každý kontrolovaný parameter alebo charakteristiku sa vypracuje samostatný protokol.

Poznámka. Je povolené vypracovať jeden protokol na registráciu výsledkov niekoľkých testov (kontrol).

4.2.2. Skúšobné správy by vo všeobecnosti mali obsahovať:

1) typ skúšok (v súlade s tabuľkou 2) - v záhlaví protokolu;

2) názov, symbol a označenie produktov;

3) sériové čísla testovaných vzoriek;

4) názov podniku - výrobca vzoriek;

5) dátum vyhotovenia protokolu;

6) riadené parametre a charakteristiky;

7) miesto testovania (názov podniku alebo organizácie, ktorá testy vykonala);

8) referenčné označenie vybavenia lavice;

9) označenie dokumentu (programy, metódy, programy a metódy), v súlade s ktorými boli testy vykonané;

10) časové obdobie, počas ktorého sa testy vykonali;

11) skúšobné údaje vrátane: skúšobných podmienok a režimov; údaje o aktuálnom meraní parametrov (ak je to potrebné) a hodnoty nameraných veličín v kontrolných bodoch meraní; výsledné konečné hodnoty kontrolovaných parametrov a charakteristík atď.;

12) informácie o výsledkoch vizuálnej kontroly vzoriek počas skúšok a po ich ukončení s uvedením miesta a povahy zisteného poškodenia, zničenia;

13) výsledky váženia (kontrola hmotnosti) vzoriek;

14) výsledky merania charakteristík tuhosti;

15) výsledky testu pevnosti vibrácií vo forme záveru: „prešiel testom“ alebo „prešiel testom ako výsledok ...“;

16) výsledky skúšobných vzoriek na odolnosť proti nárazu vo forme záveru: „prešiel skúškami“ alebo „prešiel skúškami ako výsledok ...“;

17) údaje zo skúšky vzorky (čas skúšky N a; prítomnosť alebo neprítomnosť neúspešných vzoriek; počet neúspešných vzoriek (ak existujú) a počet cyklov, ktoré vykonali v čase zlyhania) a výsledky testu na overenie (potvrdenie) pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky (PBR) vo forme záveru o zhode vzoriek s požiadavkami NTD na tieto výrobky z hľadiska spoľahlivosti;

18) výsledky skúšobných vzoriek na tesnosť vo forme záveru: „Skúšky vyhoveli“ alebo „Skúšky neprešli výsledkom ...“, s uvedením spôsobu kontroly a informácií o prahovej citlivosti riadiaceho systému ;

19) vyjadruje sa ku konštrukčnej dokumentácii, návrhu NTD pre výrobky a závery o technickej úrovni a kvalite výrobkov (pre prototypy).

4.2.3. Vo všeobecnosti musia byť protokoly o skúškach sprevádzané:

1) tabuľkový a (alebo) grafický materiál na určenie tuhosti;

2) výpočty parametrov zaťaženia a napätí vo vlnovci - pri simulácii rázového zaťaženia (ak nie sú uvedené v technickej dokumentácii k tomuto produktu);

3) výpočet ekvivalentných testovacích režimov pri kontrole pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky (v prípade neprítomnosti v NTD pre tento produkt);

4) výpočet numerickej hodnoty skúšobného prevádzkového času Ni (s počtom porúch rovným nule) pre skúšky na kontrolu FBG (pri absencii indikácie v NTD pre tento produkt);

5) fotografie poškodenia (ak existuje) spôsobeného vystavením vibráciám, nárazom a (alebo) cyklickým zaťaženiam.

Poznámka. Fotografie sú vyplnené ako samostatná príloha k testovacím materiálom.

4.2.4. Protokoly o medzirezortných a rezortných preberacích skúškach podpisuje vedúci skúšobnej jednotky a členovia (člen) komisie.

4.2.5. Protokoly štátnych akceptačných skúšok vykonávaných spoločnosťou GOGIP alebo jej základnými testovacími divíziami podpisuje vedúci testovacej divízie.

4.2.6. Protokoly o kvalifikácii, periodických a iných typoch skúšok podpisuje: vedúci skúšobnej jednotky; osoba zodpovedná za testovanie; zástupca odberateľa* (hlavný odberateľ) a v prípade potreby orgán štátneho dozoru.

* Zástupca zákazníka v podniku, ktorý vykonal testy.

4.2.7. Každý protokol o skúške musí mať označenie obsahujúce: podmienený kód podniku, ktorý vykonal testy (štvormiestny písmenový kód zahrnutý v štruktúre označení projektovej dokumentácie v súlade s GOST 2.201); posledné dve číslice roku, v ktorom bol tento protokol vyhotovený; poradové číslo protokolu (v roku jeho vyhotovenia).

Štruktúra označenia skúšobného protokolu:

Príklad. YANSH.91.011

4.2.8. Pravidlá pre vypracovanie protokolov a iných skúšobných dokumentov musia byť v súlade s pravidlami stanovenými v dodatku 3, odsek 2.6.

Postup účtovania, uchovávania a obehu skúšobných dokumentov je uvedený v prílohe 8.

PRÍLOHA 1

Odkaz

POJMY POUŽITÉ V TOMTO ŠTANDARDE A VYSVETLIVKY K NIM

Tabuľka 3

	Vysvetlenie
Testy	Podľa GOST 16504
Rozsah testovania
Testovaný objekt
Testovacia vzorka
Prototyp
Testovacie údaje
Výsledky testu
Protokol o skúške
Testovací program
Testovacia metóda
Testovacie podmienky
Testovacie vybavenie
Kontrolné testy
Štátne testy
Medzirezortné testovanie
Rezortné testy
Akceptačné testy
Kvalifikačné skúšky
Akceptačné testy
Pravidelné testovanie
Predbežné testy
Typové skúšky
Vedúca organizácia pre štátne skúšanie výrobkov
Testovacia divízia
Základná testovacia jednotka materskej organizácie
Kontrolovaná šarža produktov	Šarža produktu určitej veľkosti, ktorá sa podrobuje kontrole (testom) alebo z ktorej sa odoberajú vzorky na testovanie
Typický predstaviteľ skupiny homogénnych produktov	Špecifická veľkosť výrobku vybraná (priradená) z danej skupiny homogénnych výrobkov, ktorej výsledky testu platia pre celú skupinu homogénnych výrobkov
Vlnovcová dilatačná škára	Podľa GOST 25756
Vlnovcové tesnenie
Typy SC (UP)
obmedzujúce zosilnenie
Spojovacie armatúry
Parametre a technické vlastnosti SK, UP:	Podľa GOST 25756
tvrdosť, vrátane
axiálna tuhosť (Cl)
uhlová tuhosť (Cg)
šmyková tuhosť (Cd)
axiálny zdvih (l)
uhlový zdvih (g)
deformačný cyklus vlnovcovej dilatačnej škáry (tesnenia)
odolnosť voči vibráciám	Podľa GOST 24346
odolnosť voči nárazom	Schopnosť konštrukcie SC, UE odolať deštruktívnemu účinku nárazového zaťaženia
tesnosť	Vlastnosť konštrukcie SC, UP zabrániť výmene plynov alebo kvapalín medzi médiami oddelenými stenami konštrukcie
strata tesnosti	Podľa GOST 25756
vybočenie
pravdepodobnosť zlyhania	Podľa RD 50-650 (GOST 27 002)
prevádzkový čas
pridelený prevádzkový čas
Podmienený tlak Ru	Podľa GOST 356
Skúšobný tlak Rpr

DODATOK 2

Povinné

SKÚŠOBNÝ POSTUP

1. Akceptačné testy

1.1. Akceptačné testy (rezortné, medzirezortné, štátne) organizuje podnik – vývojár produktu.

1.2. V zložení akceptačnej komisie sú vo všeobecnosti zástupcovia: podnik (organizácia) - zákazník (hlavný spotrebiteľ) - predseda; podnikový developer - podpredseda; výrobca; podnik - vývojár predmetu aplikácie; v prípade potreby zástupca orgánu štátneho dozoru.

1.3. Podniky (organizácie) písomne ​​informujú podnik-developera na jeho žiadosť o vyslaní svojich zástupcov do akceptačnej komisie.

1.4. Výberová komisia pracuje pod vedením predsedu av jeho neprítomnosti pod vedením podpredsedu.

1.5. Skúšky sa vykonávajú v lehotách určených harmonogramom dohodnutým so skúšobným oddelením.

1.6. Testovacie jednotky, ako aj organizácie, musia byť certifikované na právo vykonávať testy spôsobom stanoveným štátnym štandardom ZSSR.

1.7. Podnikový developer poskytuje potrebné pracovné podmienky pre akceptačnú komisiu.

1.8. Komisia je zodpovedná za:

1) objektivita záverov a záverov;

3) načasovanie a kvalita vykonania materiálov komisie na základe výsledkov testov.

1.9. Komisia má právo:

1) požadovať poskytnutie dodatočných informácií o vzorkách predložených na testovanie;

2) pozývať na konzultácie odborníkov z iných špecializovaných organizácií (podnikov);

3) priamo sa zúčastniť testov;

4) v technicky odôvodnených prípadoch počítať ako výsledky skúšok výsledky predtým vykonaných kontrol kvality výrobkov;

6) prideľovať kvalifikačné skúšky v prípadoch nedostatočného potvrdenia parametrov a charakteristík pri preberacích skúškach;

7) akceptovať ako nesporné dokumenty vedúcej organizácie pre štátne skúšanie alebo jej základných skúšobných odborov;

8) pozastaviť skúšky v prípade porušenia bezpečnostných predpisov alebo nesúladu skúšobných alebo meracích prístrojov s programom skúšok (metodikou), kým tieto porušenia nebudú odstránené;

9) zastaviť testovanie v prípadoch nesúladu parametrov a charakteristík získaných počas testovania s požiadavkami dokumentácie a obnoviť ich po zvážení problémov so zainteresovanými organizáciami (podnikmi) a prijatí dohodnutého rozhodnutia o ďalšom výkone práce.

1.10. Všetky rozhodnutia akceptačnej komisie sú zdokumentované v protokoloch s uvedením funkcionárov prítomných na zasadnutiach komisie. Protokoly o skúškach sa vypracúvajú v súlade s článkom 4.2.

1.11. Pri účasti na práci komisie Registra ZSSR jej zástupca podpisuje zápisnice z plenárnych zasadnutí komisie. Po ukončení práce komisie zástupca Registra ZSSR vypracuje „Zákon o registri ZSSR“, ktorý je neoddeliteľnou súčasťou materiálov akceptačnej komisie. Zároveň nie je zabezpečený jeho podpis v akte akceptačnej komisie.

1.12. Každý člen komisie vrátane predsedu a jeho zástupcu má právo písomne ​​vyjadriť svoj nesúhlasný názor ku konkrétnej otázke, ktorú komisia prerokúva. Pri schvaľovaní materiálov akceptačnej komisie je potrebné zvážiť nesúhlasné stanovisko.

1.13. Registrácia protokolov o skúškach sa musí vykonať v súlade s doplnkom 3 bodom 2.2.

2. Kvalifikačné a periodické skúšky

2.1. Kvalifikáciu a periodické skúšanie organizuje výrobca výrobkov za účasti zástupcu odberateľa (hlavného odberateľa) a v prípade potreby orgánu štátneho dozoru.

2.2. V prípade skúšania v podniku (organizácii), ktorý nie je výrobcom, vykonáva skúšky skúšobné oddelenie tohto podniku (organizácie), certifikované spôsobom ustanoveným Štátnou normou ZSSR, za účasti zástupca objednávateľa u tohto podniku (organizácie) a prípadne orgán štátneho dozoru.

2.2.1. Skúšky sa vykonávajú v časovom rámci určenom harmonogramom dohodnutým s testovacím oddelením. Harmonogram zostavuje osoba poverená zodpovednosťou za testy.

2.2.2. Podľa výsledkov testov vydáva testovacie oddelenie výsledky testov výrobcovi vo forme protokolov.

2.3. Protokoly o skúškach sa vypracúvajú v súlade s článkom 4.2.

Registrácia protokolov o skúškach - v súlade s prílohou 3 ods. 2,3, 2,4.

3. Akceptačné testy

3.1. Preberacie skúšky vykonáva technická kontrola výrobcu a v prípadoch uvedených pri objednávaní aj zástupca objednávateľa (hlavný odberateľ) alebo zástupca orgánu štátneho dozoru. Prevzatie výrobkov službou technickej kontroly v tomto prípade predchádza prevzatiu výrobkov odberateľom (hlavným odberateľom) alebo zástupcom orgánu štátneho dozoru.

3.2. Podkladom pre prevzatie produktov je oznámenie o ich pripravenosti, ktoré predkladá výrobca produktu.

3.3. Na základe výsledkov prevzatia sa vypracujú dokumenty stanovené v predpisoch o prevzatí výrobkov na priemyselné účely a vyplní sa pas.

3.4. O splnení osobitných podmienok zákazníka, špecifikovaných pri objednávaní produktov, je v dokladoch urobená značka na jeho prijatie.

POSTUP TVORBY, PREDKLADANIA A SCHVAĽOVANIA DOKUMENTOV ZOSTAVENÝCH O VÝSLEDKOCH SKÚŠKY

1. Dokumenty vypracované na základe výsledkov testov

Dokumenty vypracované na základe výsledkov testovania prototypov a sériovo vyrábaných produktov vo všeobecnosti zahŕňajú:

1) protokoly o testoch s aplikáciami;

2) protokol o skúške (záver - pri arbitrážnych skúškach).

2. Požiadavky na vykonanie a postup schvaľovania skúšobných dokumentov

2.1. Postup pri vydávaní protokolov o skúškach - podľa bodu 4.2.

2.2. Postup pri vyhotovovaní, predkladaní a schvaľovaní certifikátov o akceptačnej skúške

2.2.1. Na základe výsledkov posúdenia dokumentov predložených komisii (tabuľka 1) komisia vypracuje akt. Registrácia úkonov medzirezortnej (rezortnej) akceptačnej komisie - podľa Prílohy 4, vykonávanie úkonov štátnej akceptačnej komisie - podľa Prílohy 5.

2.2.2. Akt medzirezortnej (rezortnej) komisie podpisujú členovia komisie a akt schvaľuje predseda komisie.

2.2.3. Akt štátnej akceptačnej komisie podpisuje predseda a členovia komisie. Zákon schvaľuje organizácia, ktorá schválila zloženie komisie.

2.2.4. Ak štátne skúšky vykonáva základný skúšobný odbor materskej organizácie alebo materská organizácia pre štátne skúšanie, predkladajú skúšobné protokoly a prílohy k nim štátna komisia tieto skúšobné odbory alebo materská organizácia.

2.2.5. Dokumenty vypracované na základe výsledkov práce štátnej akceptačnej komisie posiela predseda komisie na schválenie organizácii, ktorá komisiu vymenovala, spolu s listom podpísaným ním a vedúcim podniku (organizácie), ktorý vykonal testy. Lehota na posúdenie a schválenie dokumentov nie je dlhšia ako 15 dní.

Poznámka. Dokumenty sa posielajú nezviazané v jednej (prvej) kópii.

2.2.6. Po schválení dokumentov podľa ods. 2.2.2, 2.2.5 tohto dodatku sa dokumenty vrátia podniku - vývojárovi SC (UE) na registráciu, vyhotovenie kópií a ich odoslanie zainteresovaným podnikom (organizáciám).

2.2.7. Úkony preberacích komisií podľa ods. 2.2.2 a 2.2.3 tohto dodatku podliehajú registrácii (pridelenie ďalšieho poradového čísla v roku vyhotovenia zákona) u developerského podniku.

Registrácia protokolov o skúškach sa vykonáva po ich schválení.

2.2.8. Vytváranie kópií dokumentov je povolené akýmkoľvek spôsobom, ktorý zabezpečuje jednoznačné čítanie dokumentov. Sady kópií dokumentov musia byť zviazané a mať obal z mäkkej lepenky s označením: názov témy, označenie NTD pre výrobky, číslo a dátum schválenia protokolu o preberacej skúške.

2.2.9. Podnikový developer ponechá originálnu kópiu dokumentov (prvú napísanú strojom) na uloženie a zvyšné kópie (kópie) zašle do 10 dní od dátumu prijatia schválenej kópie dokumentov:

zákazníkovi (hlavnému spotrebiteľovi) - 1 kópia;

vedúcemu vývojárovi konkrétneho typu zariadenia, ktorého neoddeliteľnou súčasťou je SC alebo UP (v prípade testovania komponentov) - 1 kópia;

výrobca - 1 kópia.

Poznámka. Potreba zaslania materiálov iným organizáciám (podnikom) by mala byť špecifikovaná v protokole o akceptačnej skúške.

2.2.10. Po registrácii dokumentov akceptačného testu musí podnik - vývojár SC (UE) vykonať tieto činnosti:

schválenie a registrácia NTD pre výrobky spôsobom predpísaným GOST 1.3;

úprava projektovej a technologickej dokumentácie na základe výsledkov preberacích skúšok spôsobom predpísaným GOST 2.503.

2.3. Postup registrácie, predkladania a schvaľovania osvedčení o kvalifikačných skúškach

2.3.1. Na základe výsledkov kvalifikačných skúšok výrobca vypracuje akt, v ktorom uvedie:

1) názov, typ a označenie výrobkov v súlade s hlavnou projektovou dokumentáciou;

2) označenie NTD pre produkty;

3) sériové čísla vzoriek;

4) dátum vyhotovenia dokumentu;

5) účel skúšok;

6) názov podniku, ktorý vykonal testy;

7) názov podniku - developer SC (UP);

8) časové obdobie, počas ktorého sa testy vykonávali;

9) súlad vzoriek IC alebo UE predložených na testovanie s požiadavkami projektovej dokumentácie a NTD pre výrobky;

10) názov a označenie programu a skúšobného postupu, podľa ktorého boli vzorky testované;

11) výsledky vykonaných skúšok so záverom o zhode vzoriek výrobkov s požiadavkami projektovej dokumentácie a NTD pre výrobky;

12) odstránenie nedostatkov produktu (CD) zistených akceptačnou komisiou a špecifikovaných v zákone;

13) stav pripravenosti výrobcu na sériovú výrobu tohto výrobku v danom objeme;

Skúšobné protokoly s príslušnými prílohami tvoria prílohu zákona.

2.3.2. Akt o kvalifikačných skúškach podpisuje: zástupca výrobcu (osoba zodpovedná za vykonávanie skúšok), zástupca objednávateľa (hlavný spotrebiteľ) u výrobcu a v prípade potreby zástupca orgánu štátneho dozoru.

2.3.3. Úkon kvalifikačných skúšok schvaľuje vedúci (zástupca vedúceho) podniku - výrobca SK, UP.

Registráciu úkonov kvalifikačných skúšok vykonáva výrobca.

2.4. Postup registrácie (okrem zoznamov 12-14, 16 článku 2.3.1), predkladania a schvaľovania úkonov periodického testovania produktov je podobný ako v článku 2.3 tohto dodatku.

2.5. Postup pri registrácii, predkladaní dokladov (záverov) iných typov skúšok (odborných znalostí) hotových výrobkov (podľa článku 1.5) - v súlade so schválenou chartou (predpismi) o podniku (organizácii), ktorý vykonal skúšky (skúšku). ), dohodnutý predpísaným spôsobom s orgánmi štátnej normy a postup platný v tomto podniku (organizácii).

2.6. Pravidlá dokumentácie

2.6.1. Textová časť dokumentov (protokoly o skúškach a materiály k nim pripojené, protokol o skúške a iné dokumenty) je napísaná strojom a vypracovaná v súlade so všeobecnými požiadavkami na textové dokumenty v súlade s GOST 2.105 na listoch bieleho papiera formátu A4 v v súlade s GOST 2.301 bez rámu, hlavného nápisu a ďalších stĺpcov k nemu.

2.6.2. Kvalita vyhotovenia dokumentov podľa paragrafov. 2.6.1 a 2.6.2 tohto Dodatku by mali poskytovať možnosť vyhotovenia viacerých kópií alebo vyhotovenia ich duplikátu.

2.6.3. Názov skúšobného objektu vo všetkých dokumentoch jednej sady a v hlavičkách dokumentov sa musí zhodovať s názvom výrobku v technickej dokumentácii k výrobkom a v hlavnom konštrukčnom dokumente. Označenie výrobkov - podľa GOST 2.201.

ŠTANDARDNÁ FORMA ZÁKONA

SCHVÁLIŤ Predseda akceptačnej komisie pozícia a názov organizácie (podniku) ___________________________________________ _______________________________________ ZÁKON č. _______ akceptačná komisia ____________________________________________________________ medzirezortný, rezortný na túto tému _____________________________________________________________________ názov témy názov a typ produktu označenie návrhu NTD pre výrobky; ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ dátum dokumentu ___________________________________________________________________________ medzirezortný, rezortný akceptačný výbor v zložení: priezvisko, iniciály, funkcia, organizácia (podnik) priezvisko, iniciály, funkcia, organizácia (podnik) __________________________________________________________________________ priezvisko, iniciály, funkcia, organizácia (podnik) menovaný príkazom (inštrukciou) dňa _____________________________________ názov Od ___________________ č. _________________ dátum organizácie (podniku). vykonal akceptačné testy prototypov _______________________________ názov _________________________________________________________________________ výrobky a ich označenie v súlade s hlavným projektovým dokumentom; Vyvinuté čísla továrenských vzoriek názov názov výrobca. Testy boli vykonané v období od ___________________ do ___________________ dátum dátum v stánku (stánkoch) podniku (organizácie) __________________________________ názov podľa programu a metodiky ____________________________________________________. označenie dokumentu 1. Zhrnutie výsledky testov pre všetky položky akceptačných testov _________________________________________________________________ sú uvedené: 1) vyhodnotenie výsledkov získaných pre každý typ testu vo formulári __________________________________________________________________________ závery o zhode kontrolovaného parametra (charakteristiky) __________________________________________________________________________ požiadavky návrhu NTD a (alebo) potreba upraviť požiadavky v nich stanovené __________________________________________________________________________ číselné hodnoty parametrov (charakteristiky); __________________________________________________________________________ 2) informácie o zaznamenaných chybách a údaje o ich odstránení (ak existujú); __________________________________________________________________________ 3) posudzovanie zhody skúšobných zariadení, ako aj meracích prístrojov __________________________________________________________________________ a testovanie požiadaviek programu a metodiky). 2. Záver o projektovej dokumentácii ______________________________ poskytuje informácie __________________________________________________________________________ o miere zhody vzoriek s požiadavkami projektovej dokumentácie a návrhy na jej úpravu do __________________________________________________________________________ výroba počiatočnej šarže v rámci prípravy na hromadnú výrobu 3. Záver o dostatočnosti vykonaných skúšok a zhode vzoriek s požiadavkami návrhu NTD ___________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 4. Stručné zhodnotenie technickej a ekonomickej efektívnosti produktov za limitnú cenu a úžitkový efekt _________________________________________________ __________________________________________________________________________ 5. Stručné hodnotenie technickej úrovne a kvality výrobkov podľa mapy technickej úrovne a kvality __________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 1) o možnosti (realizovateľnosti) uvedenia výrobkov do sériovej výroby (bez kvalifikačných skúšok alebo po nich) ________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 2) pridelenie projektovej dokumentácie písmeno "01" ("A") po jej úprave (v prípade potreby) na základe výsledkov preberacích skúšok __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 3) o možnosti ďalšieho použitia vzoriek, ktoré prešli testami (alebo o označení ich odpisu) ________________________________________________ __________________________________________________________________________ 7. Poučenie o schválení návrhu špecifikácií __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ názvy podnikov a organizácií, ktorým sa má akt zaslať - __________________________________________________________________________ podľa prílohy 3) __________________________________________________________________________ podpredseda komisie __________________ ____________________ Osobný podpis Prepis podpisu Členovia komisie: ___________________ _____________________

ŠTANDARDNÁ FORMA ZÁKONA

SCHVÁLIŤ Názov organizácie dátum a číslo Objednávka (rozhodnutie) ZÁKON č. ________ akceptačná štátna komisia na danú tému _________________________________________ názov témy ___________________________________________________________________________ názov a druh výrobkov; označenie projektu NTD; ___________________________________________________________________________ sériové čísla vzoriek podrobených skúškam ___________________________________________________________________________ dátum dokumentu Štátna akceptačná komisia v zložení: Predseda ________________________________________________________________ priezvisko, iniciály, funkcia, organizácia (podnik) Podpredseda __________________________________________________________ priezvisko, iniciály, funkcia, organizácia (podnik) a členovia: ___________________________________________________________________ priezvisko, iniciály, funkcia, organizácia (podnik) ___________________________________________________________________________ priezvisko, iniciály, funkcia, organizácia (podnik) menovaný rádom (vyhláškou) _____________________________________________ názov spoločnosti zo dňa _______________________ č. __________________, v období od ____________________ dátum dátum by __________ preskúmal výsledky štátneho testovania prototypov ___________________________________________________________________________ názov výrobku a jeho označenie v súlade ___________________________________________________________________________ s hlavným projektovým dokumentom; Vyvinuté čísla továrenských vzoriek podnikom ______________________________________, vyrobené podnikom názov A akceptované službou technickej kontroly názov výrobca. Testy sa uskutočnili v období od ____________________ do ____________________ dátum dátum v stánku (stánkoch) podniku (organizácie) ___________________________________ názov podľa programu a metodiky ____________________________________________________. označenie dokumentu

Ďalšie požiadavky na obsah dokumentu - v súlade s prílohou 4.

1) o možnosti (realizovateľnosti) uvedenia výrobkov do hromadnej výroby a (alebo) ich vývozu ____________________________________ ___________________________________________________________________________

Aplikácie: 1) správy o akceptačných testoch s aplikáciami. 2) Zákon o registri ZSSR (ak je to potrebné). Akt odošlite po schválení: ___________________________________________________________________________ názvy podnikov a organizácií, ktoré by mali byť ___________________________________________________________________________ úkon zaslaný - v súlade s prílohou 3) ___________________________________________________________________________ predseda komisie __________________ ______________________ Osobný podpis Prepis podpisu podpredseda komisie __________________ _____________________ Osobný podpis Prepis podpisu Členovia komisie: ___________________ ______________________ Osobné podpisy Prepis podpisov

ZOZNAM MERANÍ POUŽITÝCH PRI KONTROLE PARAMETROV A CHARAKTERISTICKÝCH VLASTNOSTÍ MACHOV A TESNENIA

1. Číselníkové meradlá IC prvej triedy presnosti - na meranie lineárnych posunov.

2. Optické kvadranty typu KO-1M a KO-3M - na meranie uhlových posunov.

3. Dynamometre typu DOR a DOS druhej triedy presnosti - na meranie síl.

4. Tlakomery typu MOSH a MTI nie nižšej ako I. triedy presnosti - na meranie hydraulického tlaku.

5. Senzory-akcelerometre typu KD - na meranie výchyliek vibrácií (zrýchľovaní vibrácií).

6. Senzory-akcelerometre - na meranie amplitúd rázových zrýchlení.

7. Elektronické merače frekvencie typu Ch3-33, Ch3-36 atď. - na meranie frekvencie vibrácií.

8. Elektronické alebo mechanické hodiny rôznych typov - na meranie aktuálneho času testovacieho procesu (v hodinách, minútach, sekundách).

9. Elektronické alebo mechanické počítadlá - na registráciu počtu cyklov nakladania vzoriek SC a UE statickým pohybom (počet cyklov prevádzky stojana).

Stanovenie uhlovej tuhosti SC a UE univerzálneho typu

1 - dynamometer; 2 - silové telo; 3 - nosník; 4 - optický kvadrant; 5 - kompenzátor vlnovca; 6 - záves; 7 - svorka; 8 - stojan; 9 - náušnica

Stanovenie šmykovej tuhosti SC a UE univerzálnych a šmykových typov

1 - kompenzátor vlnovca; 2 - spojka (technologická alebo bežná); 3 - indikátor; 4 - vybavenie; 5 - náušnica; 6 - dynamometer; 7 - tyč silového telesa; 8 - upevňovacia skrutka; 9 - svorka

Testy SC a UE na pevnosť vibrácií

axiálne

1 - stôl prevodníka vibrácií; 2 - pevné vybavenie; 3 - kompenzátor vlnovca; 4 - senzory-akcelerometre; 5 - zariadenie na statické odľahčenie mobilného systému vibračného budiča; A - amplitúda pohybu stola vibračného budiča stojana; А1, А2 - amplitúdy vibrácií vlnovcových prvkov

Testy SC a UE na odolnosť proti nárazu

polohu výrobku počas skúšania v smere osi X

poloha výrobku počas skúšania v smere osí Y (Z)

1 - os pôsobenia rázového impulzu stojana; 2 - technologické príruby; 3 - obmedzujúce tvarovky SK, UP (ak existujú); 4 - kompenzátor vlnovca; 5 - nákladný stôl stojana; 6 - simulátor okrajových podmienok; 7 - zaklapnúť

Testy SC a UE univerzálneho typu na potvrdenie pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky v tlaku a ťahu

1 - kompenzátor vlnovca; 2 - spodný uzáver; 3 - horný uzáver; 4 - medzipríruba; 5, 6 - spojka; 7 - priečnik; 8 - náušnica; 9 - adaptér; 10 - tyč hydraulického valca; 11, 12 - flexibilná hadica; 13 - tlakomer; 14 - čerpadlo; 15, 16 - uzatvárací ventil; 17 - poistný ventil; 18 - svorka; 19 - stojan; 20 - koncový spínač; 21 - tlakový bar; 22 - indikátor; 23 - technologický stojan (inštalácia)

Skúšky univerzálneho nezaťaženého SC na potvrdenie pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky v tlaku a ťahu

1 - kompenzátor vlnovca nezaťažený typ; 2 - spodný uzáver; 3 - horný uzáver; 4 - náušnica; 5 - adaptér; 6 - tyč hydraulického valca; 7, 8 - flexibilná hadica; 9 - tlakomer; 10 - čerpadlo; 11, 12 - uzatvárací ventil; 13 - poistný ventil; 14 - stojan; 15 - koncový spínač; 16 - tlakový bar; 17 - indikátor; 18 - svorka

Skúšky SC a UE univerzálneho typu na potvrdenie pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky pri ohýbaní (sústružení)

1 - kompenzátor vlnovca; 2 - spodný uzáver; 3 - horný uzáver; 4 - tyč hydraulického valca; 5 - záves; 6 - vidlica; 7 - adaptér; 8 - pohon; 9, 10 - flexibilná hadica; 11 - tlakomer; 12 - čerpadlo; 13, 14 - uzatvárací ventil; 15 - poistný ventil; 16 - svorka; 17 - stojan; 18 - koncový spínač; 19 - tlakový bar; 20 - optický kvadrant

Skúška SC šmykovo-otočného typu na potvrdenie pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky pri ohýbaní (sústružení)

1 - kompenzátor vlnovca; 2 - spodný uzáver; 3 - horný uzáver; 4, 6 - náušnica; 5 - adaptér; 7 - nosník; 8 - tyč hydraulického valca; 9, 10 - flexibilná hadica; 11 - tlakomer; 12 - čerpadlo; 13, 14 - uzatvárací ventil; 15 - poistný ventil; 16 - svorka; 17 - stojan; 18 - koncový spínač; 19 - tlakový bar; 20 - optický kvadrant

Test na potvrdenie pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky kompenzátorov otočného vlnovca

1 - kompenzátor vlnovca; 2 - spodný uzáver; 3 - horný uzáver; 4 - vidlica; 5 - adaptér; 6 - náušnica; 7 - tyč hydraulického valca; 8, 9 - flexibilná hadica; 10 - manometer; 11 - čerpadlo; 12, 13 - uzatvárací ventil; 14 - poistný ventil; 15 - svorka; 16 - stojan; 17 - koncový spínač; 18 - tlakový bar; 19 - optický kvadrant

Testovanie SC a UE univerzálneho typu na potvrdenie pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky počas strihu

1 - kompenzátor vlnovca; 2 - spodný uzáver; 3 - horný uzáver; 4, 6 - náušnica; 5 - šnúrka na krk; 7 - adaptér; 8 - pohon; 9, 10 - flexibilná hadica; 11 - tlakomer; 12 - čerpadlo; 13, 14 - uzatvárací ventil; 15 - poistný ventil; 16 - stojan; 17 - koncový spínač; 18 - tlakový bar; 19 - indikátor; 20 - svorka

Testovanie univerzálneho nezaťaženého SC na potvrdenie pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky pri strihu

1 - kompenzátor vlnovca; 2 - spodný uzáver; 3 - horný uzáver; 4, 6 - náušnica; 5 - šnúrka na krk; 7 - adaptér; 8 - tyč hydraulického valca; 9, 10 - flexibilná hadica; 11 - tlakomer; 12 - čerpadlo; 13, 14 - uzatvárací ventil; 15 - poistný ventil; 16 - svorka; 17 - stojan; 18 - koncový spínač; 19 - tlakový bar; 20 - indikátor

Skúška SC šmykovo-rotačného typu na potvrdenie pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky počas strihu

1 - kompenzátor vlnovca; 2 - spodný uzáver; 3 - horný uzáver; 4, 6 - náušnica; 5 - šnúrka na krk; 7 - adaptér; 8 - tyč hydraulického valca; 9, 10 - flexibilná hadica; 11 - tlakomer; 12 - čerpadlo; 13, 14 - uzatvárací ventil; 15 - poistný ventil; 16 - svorka; 17 - koncový spínač; 18 - tlakový bar; 19 - indikátor

Test na potvrdenie pravdepodobnosti bezporuchovej prevádzky SC (UE) typu šmyku

1 - kompenzátor vlnovca; 2 - spodný uzáver; 3 - horný uzáver; 4, 6 - náušnica; 5 - adaptér; 7 - tyč hydraulického valca; 8, 9 - flexibilná hadica; 10 - manometer; 11 - čerpadlo; 12, 13 - uzatvárací ventil; 14 - poistný ventil; 15 - svorka; 16 - stojan; 17 - koncový spínač; 18 - tlakový bar; 19 - indikátor

POSTUP ÚČTOVANIA, SKLADOVANIA, MANIPULÁCIE A DISTRIBÚCIE TESTOVACÍCH DOKUMENTOV

1. Účtovanie, uchovávanie a obeh dokladov

1.1. Originály (prvé strojom písané kópie) zostáv vrátane certifikátu o skúške (protokoly o skúške), protokolov o skúškach a príloh k nim podliehajú evidencii a uchovávaniu v oddelení technickej dokumentácie (OTD) alebo v kancelárii technickej dokumentácie (BTD) podnik, ktorý akt zaregistroval (príloha 3).

1.2. Originál súboru dokumentov je uložený v zložkách v nezviazanej podobe pre možnosť opätovného kopírovania alebo vyhotovenia duplikátu, ak pečiatka dokumentu nevyžaduje špeciálna objednávkaúčtovníctvo a skladovanie.

Všeobecné pravidlá pre prijímanie originálnych dokumentov na skladovanie, účtovníctvo, skladovanie a obeh - v súlade s GOST 2.501.

1.3. Účtovanie, uchovávanie a obeh kópií dokumentov sa vykonáva v súlade s pravidlami stanovenými GOST 2.501. Ukladanie dokumentov vo vývojových podnikoch sa vykonáva v prípade NTD pre tieto produkty.

1.4. Doba uchovávania skúšobných dokumentov je 5 rokov, nie však kratšia ako doba periodických skúšok.

2.3. Odovzdávanie originálov dokladov o akceptačných skúškach sa vykonáva rozhodnutím ministerstva (odboru) podľa podriadenosti podniku, ktorý skúšky vykonal.

INFORMAČNÉ ÚDAJE

1. SCHVÁLENÉ A ZAVEDENÉ vyhláškou Štátneho výboru ZSSR pre riadenie kvality výrobkov a normy z 25. októbra 1990 č. 2686

2. PRVÝ KRÁT PREDSTAVENÉ

3 REFERENČNÉ REGULAČNÉ DOKUMENTY

	Číslo položky, aplikácie
	DODATOK 3; 2.2.10
GOST 2.105-79	DODATOK 3; 2.6.1
GOST 2.116-84	1,11; výpis 7
GOST 2.201-80	4.2.7, dodatok 3, 2.6.5
GOST 2.301-68	DODATOK 3, 2.6.1
GOST 2.304-81	DODATOK 3, 2.6.2
GOST 2.501-88	DODATOK 8, 1.2, 1.3
GOST 2.503-90	PRÍLOHA 3, 2.2.10
GOST 12.4.026-76
GOST 27.002-89
	PRÍLOHA 1
GOST 16504-81
GOST 18321-73	PRÍLOHA 1
GOST 24346-80
GOST 24555-81	PRÍLOHA 1
GOST 25756-83