Svobodnensky parníky - riečne mínolovky KAF
Podľa archívnych údajov (doplnených, opravených) V.G
Ako je známe, niekoľko vlečných člnov Svobodnaya bolo pred rokom 1945, počas Veľkej vlasteneckej vojny a sovietsko-japonskej vojny, dočasne mobilizovaných do KAF (Flotilla Červeného praporu Amur) a tu boli prerobené na riečne mínolovky (RTSh).
Medzi takéto Svobodnensky (v rokoch 1940-1970) parníky patrili: „Charkov“, „Chkalov“, „Zhuravlev“ a „Chernenko“.
Jeden parník Svobodnensky bol prerobený na delový čln: „KL-32“ - „Grodekovo“.
Nižšie sú uvedené stručné informácie o týchto parníkoch - riečnych minolovkách.
Stručné všeobecné informácie:
Napíšte „Leningrad“. Výtlak 293 ton Rozmery 48,5 x 13,4 (plášte kolies) x 1,5 m kotolno-stroj. Rýchlosť 16,7/7,5 uzla, dojazd 950 míľ. Výzbroj: 1 x 45 mm, 2 x 4 x 7,62 mm guľomety, 50 mín typu "P" alebo 10 mín mod. 1908, ľahké Schultz a lodné vlečné siete. Posádka 47 ľudí.
RTSH-3 - parník "KHARKOV"
(do 25. septembra 1940 a od 6. novembra 1943 „Charkov“)
Riečny remorkér s kolesami.
Postavený v rokoch 1932-1934. ("Leninova kováreň", Kyjev).
Povolaný 5. marca 1935, prerobený na mínolovku a zaradený do Amurskej flotily. Zložil čiapku. renovácia v roku 1940
Odzbrojený 6. novembra 1943 a prerobený na remorkér.
RTSH-52 - parník "CHKALOV"
(do 13.7.1941 a od 22.10.1945 "Chkalov")
RTSH-56 - parník "ZHURAVLEV"
(do 15.8.1920 "Al. Bubnov", do 15.9.1922 "Pavel Žuravlev", do 4.5.1923 "A. Bubnov", do 25.7.1929 "Pavel Žuravlev", do decembra 1929 TZ-1, do 5.5.1932 "Pavel Žuravlev", do 13.7.1941 a od 24.10.1945 "Žuravlev")
Postavený v roku 1902
15. augusta 1920 bola zaradená do Amurskej flotily ako ozbrojený parník. 15.09.1922 odzbrojený a prevezený do Blagoveščenska Rupvod. Povolaný 25. júla 1929, vyzbrojený a zaradený do flotily Ďalekého východu ako minolovka. V októbri - novembri 1929 sa zúčastnil nepriateľských akcií (konflikt na Čínskej východnej železnici), po ktorých bol odzbrojený a vrátený do NKPS. V období od 5.5.1932 do 24.5.1934. bol súčasťou flotily Amur. Zmobilizovaný 13. júla 1941, prerobený na mínolovku a zaradený do Amurskej flotily. Zúčastnil sa mandžuskej ofenzívy v auguste 1945.
RTSH-57 – parník „ČERNENKO“
(do 5.4.1923 "Kovalevskému", do 25.7.1929 "G. Černenko", do decembra 1929 TZ-2, do 13.7.1941 a od 24.10.1945 "G. Černenko" " )
Riečny remorkér s kolesami.
Postavený v roku 1907
Povolaný 25. júla 1929, vyzbrojený a zaradený do flotily Ďalekého východu ako minolovka. V októbri - novembri 1929 sa zúčastnil nepriateľských akcií (konflikt na Čínskej východnej železnici), po ktorých bol odzbrojený a vrátený do NKPS. V období od 5.5.1932 do 24.5.1934. bol súčasťou flotily Amur. Zmobilizovaný 13. júla 1941, prerobený na mínolovku a zaradený do Amurskej flotily. Zúčastnil sa mandžuskej ofenzívy v auguste 1945.
Odzbrojený 24. októbra 1945 a prerobený na remorkér.
Delový čln
KL- č.32 – parník “GRODEKOVO”
(do 28.7.1941 a od 13.10.1945 "Grodekovo", od 10.2.1944 "KL-32")
Položený v roku 1936 ("Krasnoe Sormovo", Gorkij), spustený v júni 1937, vztýčenie. uvedený do prevádzky na jeseň 1937
Mobilizovaná 22.7.1941 a 28.7.1941 sa stala súčasťou Amurskej flotily. Zúčastnil sa mandžuskej útočnej operácie 9.08 - 1.09.1945.
13.10.1945 odzbrojený a vrátený do riečnej lodnej spoločnosti.
Vyradený z prevádzky 23. decembra 1968 a zošrotovaný.
V Chabarovsku žije muž, ktorý kolesové parníky na Amure za svojho života nielen videl, ale aj riadil. Georgy Tomovič Lapodush stále nezabúda na svoj „Iľjič“ - starú dvojrúrovú a dvojpodlažnú loď, na ktorej kapitánsky mostík vstúpil v roku 1958. Bola to práve táto loď, ktorú o pol storočia neskôr zahrnul spisovateľ Georgy Lapodush do milostno-tragického príbehu „Earthly Destiny“. Jazdila na ňom jeho hrdinka Mia Vyashchina. Prototypom postavy bola obyvateľka Chabarovska Liya Kuzmitskaya-Knyazeva. To je však umelecký príbeh. A kapitán radšej rozpráva o svojom živote bez prikrášľovania. A nemôže povedať všetko - napokon stále zostáva strážcom medzinárodných štátnych tajomstiev.
Čínske písmeno
Ibu ibu de dao moodi,“ hovorí Lapodush. - Viete, čo to znamená v čínštine? - pýta sa nás.
Sme v rozpakoch. Akými polozáležitosťami nás tento spisovateľ zrazu plánuje prekvapiť?!
Číňania majú príslovie. V ruštine to znie takto: „Krok za krokom k zamýšľanému cieľu,“ odpovedá Georgij Tomovič. - Prvýkrát som to počul v roku 1973 pri rokovacom stole v Heihe (mandžuský názov pre Sachalin) v Číne oproti Blagoveščensku. A moje uši sčervenali. Bolo to v čase, keď sa z riečnych navigátorov stali diplomati. Celkovo sa rokovaní zúčastnilo 28 ľudí, po 14 z každej strany. V sovietskom zložení komisie boli aj poradcovia ministerstva zahraničných vecí ZSSR a KGB. Táto komisia vznikla v roku 1951 a pracovala pod záštitou Ministerstva zahraničných vecí.
Počas trinástich rokov, od roku 1973 do roku 1986, bol Georgy Lapodush súčasťou sovietskej delegácie Zmiešanej sovietsko-čínskej komisie pre plavbu na hraničných riekach.
V spoločnosti Amur Shipping Company som od roku 1943,“ hovorí nám Georgy Lapodush bez skrývania. - Štvrťstoročie na palube. Po absolvovaní riečnej školy Blagoveshchensk pracoval ako navigátor, potom ako asistent kapitána a v roku 1958 sa stal kapitánom. Osem rokov – do roku 1968 – pôsobil ako kapitán (bol prvý!) na motorovej lodi Vasilij Pojarkov. Bol aj šéfom lodnej inšpekcie. A aj po odchode do dôchodku zastával funkciu kapitána-inšpektora sedem rokov. Potom prešiel na prácu na pevnine. Začal som písať.
Osud človeka
Ako píše Georgy Lapodush vo svojom autobiografickom rozprávaní, narodil sa ako piate dieťa v chudobnej roľníckej rodine v Barabinských stepiach v Novosibirskej oblasti. V ranom detstve oslepol na vtedy rozšírenú chorobu scrofula. Lekári predpovedali doživotnú slepotu. Vyliečený potulným sedlárom-obuvníkom.
Otec - Tom Vasilyevich LOpAdush (ako je priezvisko napísané na osvedčení o rehabilitácii) bol zatknutý v roku 1937, uznaný za „nepriateľa ľudu“, hoci sa nemohol podpísať v ruštine a vyhlásil známku školy ako „uspokojivú“ ako “uspokojivé.” Od prvej svetovej vojny bol vojnovým zajatcom, bol rumunskej národnosti a nemal ani ruské občianstvo. Matka - Maria Innokentyevna Lapodush, jej prvým manželom Bobrovskaya, bola dcérou bohatého roľníka - Innokenty Nikitich Grebenshchikov, ktorý mal vlastný mlyn, ale bez dostatočného vzdelania a akejkoľvek profesie nemohol uživiť rodinu.
Po otcovom zatknutí náš sused Špirka, využil nešťastie, ktoré postihlo našu rodinu, zložil zálohu a presvedčil mamu, aby mu predala náš jediný majetok, nášho živiteľa, môjho milovaného a oddaného priateľa, koňa Igrenka (otec zarobil živí sa ako vodič). Čoskoro sa mu podarilo zlomiť si nohu, priviedol koňa na troch nohách a požadoval vrátenie zálohy, spomína Georgy Lapodush. „Do konca života si budem pamätať, ako si moja matka trhala vlasy z opakovaného smútku a zúfalstva.
Moje detské srdce bolo naplnené nenávisťou k tomuto susedovi a nevedel som, ako sa mu pomstiť za oklamanie mamy a smrť Igrenky. Začal som mu škodiť v záhrade. A nastražil pascu: dosky naplnil klincami a položil ich na zemiaky pozdĺž plota. Skočil som oboma nohami na nechty, prežívajúc neskutočnú bolesť, oslobodil som sa z dosky a na kolenách som sa vydal do domu. Po stopách krvi sa Špirkina žena zaškerila vo chvíli, keď mama predo mňa postavila horúcu krupicovú kašu, ktorú som hodil susedovej tete do tváre. Z popálenín sa na nej začali tvoriť oči a Spirka sa zaprisahala, že ma zabije...
 |
Buď z matkinho strachu o život svojho syna, alebo z nepriateľstva ľudí voči rodine „nepriateľa ľudu“, Lapodushiovci odišli do Transbaikalie, do zlatých baní v meste Baley (Transbajkalské územie).
Čoskoro boli bratia Lapodushovci poslaní na front jeden po druhom. George musel opustiť školu a ísť do práce, aby nejako uživil seba a svoju matku, ktorá sa stala zdravotne postihnutou. Zamestnal sa v topografickej partii a potom, na konci sezóny, bol preložený do bane ako vzorkár.
Keď začali zvolávať mladých ľudí narodených v 25. roku, Gosha Lapodush spolu so svojou priateľkou Sashkou Gilev zoškrabali pasy, premenili šesť na päť a podarilo sa im dostať červené predvolanie, za ktoré okamžite dostali platbu. Ale na vojenskom úrade pre registráciu a zaraďovanie bol falošný odhalený. Opäť sme sa zamestnali, ale tentoraz v továrni na získavanie zlata (GRF) – ako učeň mechanika.
V roku 1943 sa Georgy Lapodush zapísal na Vysokú školu banícku v Blagoveščensku, ale za priaznivejších podmienok (bez skúšok), zlákaný námornou romantikou, nastúpil na vodnú technickú školu, ktorá sa v roku 1944 zmenila na riečnu školu polovojenského typu, ktorá vychovávala odborníkov. pre riečnu dopravu a záložných dôstojníkov námorníctva.
Pred začiatkom vyučovania ma poslali do Chabarovska a personálne oddelenie Nižno-amurskej lodnej spoločnosti ma vymenovalo za námorníka na vlečnom člne Archangelsk, ktorému velil kapitán Prodanov,“ spomína Georgy Lapodush. - Osemsto gramov chleba, štyridsať gramov obilnín a desať gramov tuku tvorilo dennú stravu. To bolo pre pracujúceho človeka málo. A keď sa tieto produkty počas zdĺhavej plavby minuli, ľudia boli opuchnutí od hladu, no pre víťazstvo pracovali zo všetkých síl.
Hlavná a najviac vyčerpávajúca práca na lodi sa týkala paliva (drevo, uhlie). Bunkrovanie – odber paliva – bolo núdzovou (univerzálnou) prácou. Palivové drevo sa nosilo na ramenných popruhoch z brehu na loď a zapĺňali bunker a všetky voľné miesta na palube a v priechodoch. Uhlie sa nakladalo v prístavoch fúrikmi do bunkrov a debien skonštruovaných z chodbičiek v prednej a zadnej časti paluby. A uhlie dopĺňali už cestou z podpalubia pramice. Coolies s hmotnosťou 60-80 kg bolo potrebné vytiahnuť z nákladného priestoru po rebríku, vyniesť na loď a naliať do bunkra alebo boxu. Najmenšie meškanie vyvolalo hnev kachliarov, ktorí hádzali uhlie do pece parných kotlov. Parník spálil štyridsať a viac ton uhlia denne.
V roku 1945, počas vojny s Japonskom, Lapodush v praxi ako druhý dôstojník vykonával úlohy vojenského velenia, ťahal výsadkové lode a člny s vojenským nákladom pozdĺž Sungari z dediny Nizhne-Leninskoye do Harbinu. V roku 1947 Georgy Lapodush, ktorý absolvoval riečnu školu s titulom navigátor, odišiel opäť do Amuru. V roku 1957 sa stal kapitánom parníka „Kutuzov“ a o rok neskôr prestúpil na parník „Iľjič“.
Človek a parník
 |
Osud parníka, podobne ako človeka, môže byť veľmi zaujímavý,“ hovorí Georgy Lapodush, čestný pracovník riečnej flotily RSFSR, poctený vodca rieky Amur. - Napríklad v roku 1894 boli do Amuru dodané časti troch ťažných parných lodí vyrobených v Belgicku z lodeníc John Cockerill, ktoré boli zmontované v Sofiysku (neskôr dostali mená: „Ilyich“, „Sergey Lazo“, „Rosa“. Luxembursko”). Takže parník „Iľjič“ postavila belgická spoločnosť ako dar spoločnosti Amur Shipping Company s podmienkou, že bude niesť meno spoločnosti. Pred revolúciou sa nazývala „John Cockerill“ a bola považovaná za vlajkovú loď osobnej flotily na Amur. Potom sa z pohodlného „John Cockeril“ stal „Iľjič“ a ďalší vlečný a nákladný osobný parník „Baron Korf“ - najskôr „Leon Trockij“ a potom „Kominterna“. Práve na ňom prišli 10. mája 1932 do obce prví dobrovoľníci. Perm, postaviť mesto mládeže - Komsomolsk-on-Amur. Toto sú príbehy.
 |
Georgy Lapodush sa už na dôchodku začal zaujímať o históriu parníkov a potom ľudí. V roku 1999 vyšla jeho prvá kniha „Amur Diplomats: Notes of an Amur Riverman“. Venuje sa vzťahu dvoch pôvodných susedov na Amure – Ruska a Číny – v najťažších časoch pre obe krajiny, keď „vzájomný chlad“ vo vzťahoch viedol k akútnym pohraničným konfliktom, a to aj na Damanských ostrovoch (marec 2–15, 1969) a Goldinského - v priestore smerovej tabule č. 114 (8. júla 1969).
Za túto knihu bol spisovateľ ocenený osobným poďakovaním od guvernéra regiónu Viktora Ishaeva. Ďalej Lapodush predstavil publiku nové knihy. Najprv napísal memoáre „V mene čoho“ o živote na rieke. Tam, mimochodom, vyrozprával málo známy príbeh o priateľstve speváka Kola Belda s kapitánom Amuru Vasilijom Panyushevom. Potom boli vydané knihy „Dislokácia duše“, „Premisa“ a „Pozemský osud“.
Ako však ubezpečuje Georgy Lapodush, to najdôležitejšie ešte nenapísal.
Konstantin Pronyakin, Irina Kharitonová,
"Chabarovský expres", č. 47.
Pokračujúc v téme starých kolesových lodí, chcem vám ukázať ďalšiu loď, ktorú som našiel. Presnejšie by bolo povedať, že som ho nenašiel ja, ale skôr som ho objavil pre seba a teraz pre vás, ak ste ho ešte nevideli. Prvýkrát som si to všimol minulý rok, keď sme si v slnečný februárový deň urobili vychádzku do dedinky Rozhdestveno. Vtedy sme sa k nej nepribližovali a neskúmali a cieľom prechádzky bolo skôr vidieť dedinu. No loď sa nám odvtedy ponorila do duše a teraz, po roku, máme povolžský ľad opäť pod nohami a hnaní vetrom opäť kráčame po Volge smerom k starému kolesovému parníku, ktorý je ako magnet. priťahuje.
Všeobecne platí, že prechádzky na ľade Volhy vždy poskytujú veľa dojmov. Počas slnečného víkendu tu chodí veľa ľudí a nie je to prekvapujúce. Koniec koncov, odtiaľto sa otvára výborný panoramatický výhľad na mesto, tu môžete lapať po dychu od mestského smogu a stojac niekde uprostred stojí za predstavu, že pod tými 35-centimetrami sa pohybuje taká kolosálna masa vody. kôra, a to buď z toho, že si to uvedomím, alebo z mrazivého vetra, ktorý sa prehnal cez telo, prebehne chlad. Ale počas týchto prechádzok sa zdá, že ste nabití nejakou energiou, akoby ste ju čerpali z rieky.
Obdivujúc zimnú krajinu sme prešli cez Volhu a ostrov. Tu, na brehu Volozhka, 3,5 km od Samary, na území turistického centra, je ten istý starý parník, ktorý bol cieľom našej prechádzky.
Táto loď sa nachádza na území turistického centra TTU, na palube je postavený dom strážcu, preto ešte nebola rozpílená a zdemolovaná do zberne kovového šrotu. K lodi vedie zrejme niekoľko mostov, využíva sa na hospodárske účely.
Starý parný remorkér, výplod závodu Krasnoye Sormovo. Začiatkom 30. rokov minulého storočia tento závod vyrábal sériu remorkérov s kapacitou 1200 konských síl. V tom čase to boli najvýkonnejšie sériové remorkéry na Volge. Prvá séria takýchto remorkérov bola: „Červený baník“, „Industrializácia“ a „Kolektivizácia“. Boli určené na pohon ropných člnov s nosnosťou 8 a 12 tisíc ton po Volge. Silou ich prekonal iba „Stepan Razin“, bývalá „Rededya, Prince of Kosogsky“, ktorá bola postavená pred revolúciou v roku 1889 a mala výkon 1600 koní. Tieto remorkéry jazdili na mazut, boli vybavené šikmým parným strojom s dvoma kotlami a prehrievačmi, celková výhrevná plocha kotlov bola 400 m2. Použitie prehriatej pary umožnilo výrazne zvýšiť účinnosť parnej elektrárne. Parná inštalácia s trojstupňovým ohrevom vody, to znamená, že voda bola privádzaná do kotlov cez ohrievače, ktoré prijímali teplo z už vyčerpanej pary. Loď mala elektrickú osvetľovaciu sieť, elektrinu vyrábalo parné dynamo s výkonom 14 kW, ktoré poskytovalo jednosmerný prúd 115 V. Na zdvíhanie kotiev zo zeme boli lode vybavené parným navijakom na prove lode a zadným navijakom. Okrem toho mali horizontálny riadiaci stroj. Prvýkrát v riečnej flotile bol inštalovaný parný ťažný navijak, na ktorého bubne bolo položené takmer pol kilometra silného oceľového lana. Stroj a kotly, rovnako ako všetko vybavenie lode, boli navrhnuté a vyrobené v závode Krasnoe Sormovo.
Trup lodí prvej série bol nitovaný a rozdelený deviatimi prepážkami na desať oddelení: v prvom, provovom oddelení je špajza a schránka s kotevnými reťazami; v druhej sú kajuty pre námorníkov; tretia je kofferdam, ktorá slúži na zabránenie prenikaniu plynov z palivového priestoru; vo štvrtom je nádrž s vykurovacím olejom; piata bola strojovňa; v šiestej kotolni; v siedmom je zadná palivová nádrž, potom opäť koferdam, za ktorým sú kabíny olejkárov a prikladačov, a zadný priestor, kde boli umiestnené reťaze zadnej kotvy a časti strojov. V krytových miestnostiach, ktoré sa nachádzajú na okraji vedľa podbehu lopatkového kolesa, sú kabíny: dvaja piloti, vodič a dvaja asistenti, náhradná kabína, červený kútik, jedáleň, práčovňa a kúpeľňa. . Kuchyňa a sušička sú umiestnené pred plášťom kotla.
V dome na prednej palube sú kajuty veliteľa, jeho asistenta, jedného pilota a jednej rádiovej riadiacej miestnosti. Na ľavej strane vidíte nápisy na dverách kapitána a rozhlasovej miestnosti.
Lopatkové kolesá boli demontované, takže ukážem len ich schému. Kolesá mali priemer 4,8 metra, každé koleso malo 8 kovových plátov - lopatiek. Aby sa znížili straty energie pri vstupe a výstupe doštičiek z vody, sú vyrobené otočné, vďaka kĺbovému spojeniu s excentrickým mechanizmom, ktorý reguluje polohu dosiek pri otáčaní kolesa.
Tento dizajn kolies má vyššiu účinnosť, čo zabezpečuje, že lopatky vstupujú do vody pod veľkými uhlami nábehu. Výkonnostné vlastnosti nových remorkérov boli výrazne vyššie ako u predrevolučných plavidiel podobnej sily.
Ale spolu so všetkými týmito technickými výhodami mal nový remorkér množstvo významných nedostatkov, ktoré boli zistené po uvedení remorkéra „Red Shakhtar“ do prevádzky. Potom si zákazník, ktorým bol Ľudový komisár vodnej dopravy, uplatnil nároky voči závodu. Napríklad pri pohybe s nákladom loď zle poslúchala kormidlo. Zistilo sa, že zlá manipulácia a pozdĺžna nestabilita plavidla bola dôsledkom nesprávne navrhnutého trupu, bol príliš úzky, vlečný hák bol príliš vysoký a kolesá boli príliš posunuté smerom k prednej časti plavidla. Na remorkéroch ďalšej série boli tieto chyby odstránené, ale na už uvoľnených lodiach „Industrializácia“ a „Kolektivizácia“ boli zmeny čiastočne ovplyvnené a nedostatky týkajúce sa konštrukcie trupu zostali.
Do roku 1936 závod postavil sériu remorkérov typu Ciolkovskij podľa toho istého projektu s niektorými zmenami týkajúcimi sa najmä trupu plavidla.
Kresba Michaila Petrovského prevzatá z webovej stránky časopisu Tekhnika Molodezhi
Zaujímavý článok o nich vyšiel v 8. čísle časopisu Tekhnika Molodezhi za rok 1982, odkiaľ som sa dozvedel veľa užitočných informácií o lodi.
Cez snehové záveje som si naplnil topánky poriadnym množstvom snehu a prešiel som blízko k lodi. Tu nie je pod valom vôbec žiadny sneh a výška strany vám umožňuje voľne sa pohybovať bez toho, aby ste sa dotkli hlavy na nosných konzolách, ktorých je veľa. Oblúk lopatkového kolesa je uzavretý namiesto hriadeľa, je nainštalovaný kanál, ktorý slúži ako podpera pre palubu, ktorá ju len zakrýva. Ale môžete starostlivo preskúmať štruktúru tela.
Tento dizajn súpravy karosérie, konkrétne podpera na trojuholníkových konzolách spočívajúcich na trupe, bol použitý na prvých troch lodiach: „Red Miner“, „Industrializácia“ a „Kolektivizácia“ a spôsobil určité problémy. Faktom je, že voda vrhnutá kolesom naráža na konzoly, čím vytvára dodatočný odpor voči pohybu. Na plavidlách ďalšej série sa zmenila konštrukcia podpier podpier. Konzoly sa začali vyrábať vo forme nosníkov zavesených na vertikálnych stĺpikoch inštalovaných na palube a trup lode bol vyrobený úplne zváraný, tieto zmeny umožnili znížiť odpor vody, ktorý sa vyskytuje pri pohybe lode.
To znamená, že tento remorkér je jedným z prvej trojice 1200 silných.
Po preskúmaní trupu sa ukázalo, že bol zvarený, ale s viditeľnými stopami zmien boli na palube predtým umiestnené otvory, ktoré boli zvarené a boli posunuté vyššie vzhľadom na vodorysku;
Treba poznamenať, že 30. roky boli roky obnovy pre stavbu lodí, v tomto odvetví chýbal kvalifikovaný personál a nedochádzalo k žiadnemu vývoju výskumu. Na rieke sa používali najmä predrevolučné plavidlá, ktoré boli často prestavované na nové úlohy.
Z hľadiska celkových rozmerov trupu je parník tiež veľmi podobný prvej sérii remorkérov. Olovený parník prvej série „Červený Šachtar“ mal teda rozmery 65 x 9,8 x 3,2 m, čo sa zhoduje s rozmermi nášho ropného tankera, ktorého rozmery boli na mape merané veľmi približne. Sú však rovnaké. Mimochodom, šírka je uvedená bez zohľadnenia nábehov pozdĺž vodorysky.
Vyšiel som na palubu, ale nepriblížil som sa k strážnici, nejako som nechcel, aby ma strážca chytil, nemyslím si, že by môj záujem o loď vzbudil jeho súhlas. Možno sú tu sklady a tu som bez pozvania. Aj keď som to veľmi chcel vidieť, nehanbil som sa, možno sa sem vrátim v lete, keď bude otvorené turistické centrum a budem sa môcť pasovať za dovolenkára.
Obchádzal som loď a na hrdzavejúcom trupe boli stále viditeľné značky lodnej stupnice ponoru.
Pri pohľade na fóra milovníkov takýchto riečnych starožitností som často narazil na názor, že ide o remorkér „Industrializácia“, existujú veľmi silné podobnosti s jeho dochovanými fotografiami a rozmermi, dizajnom podpier podpier; počet okien na palubovej nadstavbe - to všetko len potvrdzuje, že ide určite o jeden z prvých 1200 silných kolesových parníkov Sormovo.
Jedna skutočnosť ma zmiatla. Na oblúku ľavého lopatkového kolesa, ktoré sa nachádza na strane táboriska, sú sotva viditeľné čísla „1918“ a písmená v hornej časti oblúka, buď „rn“ alebo „ra“. Škvrny od farby, presvitajúce vrstvy a prebiehajúca korózia sťažujú rozpoznanie celého názvu lode. Skúšal som na internete hľadať lode s kombináciou týchto písmen a číslic, žiaľ, hľadanie neprinieslo žiadne výsledky.
Možno sa to premenovalo, ale je to len domnienka, pretože som sa nikdy nestretol so zmienkou o premenovaní remorkérov z prvých troch, okrem prvorodených. Iba „Červený Šachtar“ bol premenovaný na „Georgiy Dimitrov“.
Vedľa podpery osi vrtuľového hriadeľa bol otvorený otvor. S nádejou, že uvidím aspoň nejakú zachovanú časť parného stroja, som nazrel dovnútra. Čierna tma, bolo vidieť len svetielkujúce kruhy okienok na opačnej strane, cez ktoré prechádzalo svetlo a hneď sa rozpúšťalo v tme. Po zvýšení iso pomerne vysoko som strčil ruku s fotoaparátom dovnútra a urobil niekoľko záberov.
Ak sa pozriete pozorne, všimnete si, že spojenie konštrukčných prvkov vo vnútri karosérie zostáva nitované.
Potom som zapol blesk a ešte pár krát cvakol. Niekde neďaleko sa ozval hluk. Počúval som, všetko stíchlo. Ale už nedal kameru do okienka. Kráčajúc po trupe lode som opäť začul zvnútra škrípanie. Áno, to znamená, že som nezostal bez povšimnutia a pritiahol som niečiu pozornosť. Nikto však nevyšiel. No, dúfam, že sa vrátim nabudúce, keď sa sneh roztopí.
Keď odchádzal, obzrel sa, aby sa ešte raz pozrel na túto riečnu raritu, hodnú stať sa múzejným exponátom riečnej flotily.
V histórii formovania ruského štátu ako celku, a najmä rozsiahleho regiónu Ďalekého východu, nie je možné preceňovať výnimočný význam vodných ciest, ktorých rozvoj priamo súvisí s vytvorením jedného centralizovaného Ruský štát a rozvoj jeho ekonomiky. Osídlenie riečnych systémov, priestorov susediacich s riekami a jazerami, pohyb pozdĺž nich ako hlavný komunikačný prostriedok, slúžil ako základ pre samotné osídlenie slovanských kmeňov, ktoré tvorili starý ruský ľud.
...
V ruskom prieskume Ďalekého východu, ktorý sa začal v 17. storočí expedíciami Vasilija Pojarkova, Erofeja Chabarova, Alexeja Tolbuzina a ďalších bádateľov, mala mimoriadny význam rieka Amur, hlavná do rokov 1916-1917. (keď bola dokončená výstavba Transsibírskej magistrály pozdĺž Amuru a pri Chabarovsku bol predstavený najväčší most „Meno Tsareviča Alexeja Nikolajeviča“) je takmer jedinou dopravnou komunikáciou spájajúcou všetky mestá, kozácke a roľnícke osady regiónu Amur , pripojená k Ruskej ríši na základe Aigunského (16.5. 1858), Tianjin (13.6.1858), Pekingu (15.4. a 4.11.1860) a následných Petrohradských (12.2.1881) zmlúv s Čínskou ríšou, vďaka snah v prvom rade generálneho guvernéra východnej Sibíri v rokoch 1847-61. N.N. Muravyov (ktorý získal čestný titul „gróf Muravyov-Amursky“ 26. augusta 1858 za úspešné akcie pri zabezpečení regiónu), ako aj admiráli G.I. Nevelsky a P.V. Ignatiev a ďalšie postavy tej doby.
...
Rieka Amur (z miestneho názvu E-mur), jedna z najväčších riek našej vlasti a jediná na Sibíri a na Ďalekom východe, nesúca svoje vody z juhu na sever, ale zo západu na východ, sa tiahne od Ust. -Strelka, miesto jej formálneho referenčného bodu, kde sa spájajú rieky Shilka a Argun, je 2824 km a od prameňa Argun v čínskej oblasti Hailar - 4440 km; sa považuje za stabilne splavný od ústia (96 km pod mestom Nikolaevsk-on-Amur) a do mesta Sretensk na rieke Shilka vo vzdialenosti až 3052 km (hoci v niektorých rokoch parníky s plytkým ponorom - pozri kap. II - stúpala ešte vyššie, pozdĺž prítoku Shilka - rieky Nerche priamo do mesta Nerchinsk a jeden parný čln v roku 1863 - pozri kapitolu VII - dokonca dosiahol Chitu). Samotná rieka Amur je podľa niektorých autorov rozdelená do troch častí, z ktorých každá má svoje vlastné prírodné geografické vlastnosti, obdobia zamrznutia/lámania atď.: horný tok od Usť-Strelky po mesto Blagoveščensk - 898 km, stredný, z neho do mesta Chabarovsk, 987 km (oba úseky sú hranicou s Čínou) a dolný do Nikolajevska na Amure, jeho prielomu a sútoku s Tatárskou úžinou - 933 km. Najdôležitejšími prítokmi Amuru z ľavého (ruského) brehu sú rieka Zeya (s prítokmi Selemdzha, Bryanta, Gilyuy, Tom, Urkan atď., ktoré dali mená mnohým amurským parníkom), Bureya, Urmi, Amgun a mnohé menšie, ako Bira a Bijan; z pravého brehu - rieka Selenga (Čína, a koncom 19. - začiatok 20. storočia - v spoločnom lodnom využívaní Číny a Ruska a potom hlavne ruskými parníkmi) a rieky Ussuri s prítokom hl. Sungacha (hranica s Čínou), s prítokmi Bikin, Khor atď. Zdá sa správnejšie rozdeliť Amur na Horný Amur, od Ust-Strelky, cez Blagoveščensk až po sútok hlbokej rieky Sungari, takmer oproti dedine Michailo-Semenovskaja (teraz Leninskoje), 1655 km, a do Dolného Amuru, z neho a do Tatárskej úžiny, 1169 km, čo bolo v skutočnosti miestom vymedzenia „oblastí zodpovednosti“ lodné spoločnosti WARP a NARP, založené 21. decembra 1936.
Celková plocha povodia Amuru je 1855 tisíc km 2 (viac ako rozloha najväčších kontinentálnych štátov Európy - Francúzska, Španielska, Nemecka a Talianska spolu 1714 tisíc km 2), pričom približne 2/3 z oblasti Amurskej kotliny pripadá na územie Ruska. ...
Rýchle osídľovanie dovtedy riedko osídleného regiónu, obývaného nie tak Číňanmi, ako skôr Goldmi, Tungusmi a inými miestnymi národmi, Rusmi, ktoré sa začalo v rokoch 1854-55. od slávneho „splavovania“ kozákov a osadníkov po Amuru (pozri I. kapitolu) sa jeho neustále spojenie s európskym Ruskom uskutočňovalo z dvoch smerov: zo západu po súši, cez Zabajkalsko, Čitu a Sretensk, kde viedli konské cesty. viedla, a Transsibírska magistrála sa viedla v roku 1899 (a ďalej po Amure parníkmi a člnmi) a z východu cez prístavy Nikolaevsk (založený v roku 1858, od konca 19. storočia neformálne nazývaný Nikolaevsk -na-Amur a oficiálne od roku 1926.) a Vladivostok, založený v roku 1860 ako centrum rozvoja východného (vtedajšieho) oceánu, ktorý sa od roku 1872 stal hlavným vojenským a obchodným ruským prístavom na ňom , ako aj pôvodne Okhotsk, spojený diaľnicou s Jakutskom a cez ňu s Irkutskom, - prvá základňa ruskej flotily v Tichom oceáne.
Od polovice 19. storočia sa do týchto prístavov dostávali po mori a v čoraz väčšom množstve najskôr „štátne- vlastnil“ parníkové dopravné lode Baltskej flotily a Kamčatskej flotily a po roku 1878 - na lodiach novozaloženej pološtátnej Dobrovoľnej flotily, na súkromných lodiach ROPiT, RVAZOP a iných akciových spoločnostiach; okrem toho bola určitá časť tovaru dovezená do tých istých prístavov, najmä v počiatočnom období bezcolného dovozu, zo susedných krajín, najmä z USA a Číny, menej z Japonska, ako aj z Nemecka, Anglicka a ďalšie európske krajiny. Všetok tento tovar sa potom prepravoval počas šesťmesačnej letnej plavby hore Amurom (už proti prúdu) a dole po rieke Ussuri na parníkoch a člnoch a v zime, v podmienkach nepreniknuteľnej tajgy, blízko pobrežia, opäť pozdĺž Amur a jeho prítoky, dnes už po zimných záprahových cestách položených na ľade s hrúbkou až 1,5 m (ktorý, ako sa neskôr ukázalo, dokázal odolať aj železničným vozňom rolovaným koňmi po provizórnych koľajniciach a predĺžených podvaloch).
Veľký význam pre rozvoj Amurskej oblasti malo aj vybudovanie ruského tzv na území Mandžuska. Čínska východná železnica (CER), ktorá sa začala v roku 1897, bola dokončená v roku 1903 a prepojená s predtým izolovanou Ussurijskou železnicou, ktorá bola pôvodne vedená z Vladivostoku na stanicu a mólo Iman a potom v roku 1899 privedená do Chabarovska, spájajúca Transsibírsku magistrálu cez Čína s Vladivostokom a významná vodná doprava súvisiaca s touto významnou stavbou pozdĺž Ussuri, Amur a Sungari materiálov pre ňu (koľajnice, podvaly, mostné konštrukcie, potom parné lokomotívy a autá); Mimoriadny význam zároveň nadobudlo mesto Charbin, založené Rusmi v roku 1898 na križovatke projektovanej železnice a rieky Sungari, odkiaľ sa čínsky tovar dlho dopravoval opačným smerom ruskými parníkmi po prúde do r. Amur, počnúc jednotlivými plavbami v roku 1864. (pozri kapitolu VIII), ktoré sa stali pravidelnými od roku 1896. Zároveň sa v rokoch 1897-1900, 1902-1903 realizovala aj samotná výstavba CER. z troch smerov: zo západu od Transbaikalia, z už fungujúcej mandžuskej železničnej stanice, z východu zo železničnej stanice Pogranichnaja pri Vladivostoku a „zo stredu“ trasy a ďalej obojsmerne smerom k dvom koncovým úsekom od mesto Harbin, do ktorého všetok náklad a stavebný materiál prichádzali výlučne po vode, na lodiach a člnoch veľkej, špeciálne organizovanej flotily CER, ako aj na desiatkach súkromných lodí prenajatých oddelením výstavby ciest pozdĺž trasy : prístav odchodu, Tichý oceán, prístav Vladivostok, potom pozdĺž Ussurijskej železnice k mólu Iman (dnes Dalnerechensk), potom len pozdĺž riečneho systému - pozdĺž rieky. Sungache a Ussuri k Amuru, pozdĺž neho k stanici Michailo-Semenovskaja a ďalej pozdĺž rieky Sungari do Harbinu. ...
Lodná spoločnosť na Amure vznikla v roku 1854 a pôvodne všetky amurské parníky boli vojenské dopravné a „štátne vlastnené“, patrili vojenskému („krajinskému“), námornému, telegrafnému (ministerstvu vnútra) a iným rezortom, hoci všetky sa spolu s parníkmi rusko-americkej spoločnosti, ktoré vstúpili do Dolného Amuru, aktívne podieľali na ekonomickom rozvoji regiónu a stimulovali rozvoj jeho hospodárstva. Prvý obchodný parník sa objavil v povodí v roku 1859 (pozri kapitolu II) a v roku 1860 podnikol dlhú plavbu z Nikolaevska[-on-Amur] na horný tok a dosiahol rieku Shilka do dediny Sretensky a ešte vyššie - do mesta Nerchinsk. Po ňom nasledovali lode spoločnosti Amur a súkromné osoby (najskôr cudzinci, ktorí však prijali ruské občianstvo a všetky lode sa plavili pod ruskou obchodnou vlajkou); v roku 1871 bola založená štátom dotovaná spoločnosť Amur Shipping Company Partnership (TAP), ktorá v roku 1872 otvorila svoju prevádzku s povinnosťou prepravovať vládnu a súkromnú poštu, vojsko a regionálnu správu s príslušným nákladom (za poplatok , ale za znížené sadzby ); Od roku 1894 začala so svojím predstavenstvom v Petrohrade pôsobiť ešte väčšia štátom dotovaná lodná spoločnosť Amur Shipping and Trade Society (AOPiT). Paralelne s tým sa rýchlo rozvíjala súkromná nedotovaná flotila miestnych obchodníkov a priemyselníkov, vznikali obchodné lodné spoločnosti a spolky (najmä po otvorení zlatých baní v polovici 60. rokov 19. storočia, keď podniky ako Horný Amur, Zeysko-Selemdžinsk a neskôr Boli vytvorené spoločnosti na ťažbu zlata Amgun, partnerstvá Eltsova a Levašova, Alfonsa a Lydie Shanyavských a mnohých ďalších, ktorí na jar prepravovali banských robotníkov na svojich lodiach a vyzdvihovali ich koncom jesene), čisto súkromná flotila pôvodných amurských vlastníkov lodí. rýchlo rástol; vznikli celé dynastie „parníkov“, ktoré sa začiatkom 20. storočia na rozdiel od úspešného AOPiT a po skončení dotácií rozpadajúceho TAP spojili do syndikátov a trustov s názvami „Bystrochod“, „Bystrolet“. ““, „Amur-Shilkinsky Express“, „Sungari Express“ atď., čo v roku 1916 vyvrcholilo zorganizovaním najväčšieho združenia na celoamurskom meradle - Partnerstvo - Amurská flotila (TAF), ktorá diktovala svoje monopolné vysoké tarify, za ktoré bola časť obchodných lodí Amur zahrnutých do TAF dokonca odstavená, pričom vlastníkom lodí boli z rady vyplácané príslušné kompenzácie.
Lodný poplatok pre majiteľov lodí na Amure (na vytvorenie systému riečneho „vybavenia“, teda bójí, míľnikov, značenia brehov, ako aj na začatie čistenia plavebných dráh) bol zavedený v roku 1886; Od roku 1894 začala fungovať lodná inšpekcia ministerstva železníc (pôvodne - pod flotilou ministerstva železníc pri výstavbe transbajkalskej železnice), ktorá sa v roku 1898 transformovala na samostatné Riaditeľstvo vodných ciest Amurskej kotliny ( UVP AmB) pod ministerstvom železníc, ktoré rýchlo vytvorilo veľkú flotilu inšpekčných, situačných, hasičských a iných služobných lodí a člnov, ako aj 5 bagrov s remorkérom, bagrov, člnov a požiarnych stráží s nimi. UVP AmB od roku 1898 do roku 1910. postupne na čele s L. M. Valuevom, generálom/m. A.A.Berezovsky, kniha. M.M.Dolgorukov, od roku 1911 - inžinier. P.P. Chubinsky, v roku 1918 - N.G Berezin, v roku 1919 - N.P Krynin, ktorý urobil veľa pre rozvoj plavby na Amure a zlepšenie jeho podmienok, a to prehĺbením a značením plavebných dráh, rozvojom a udržiavaním vodných a pobrežných podmienok, registráciou plavidiel atď.
Vlastná stavba lodí sa na Amure rozvíjala pomaly, najmä v 19. storočí. Kovové trupy amurských lodí (železné, potom oceľové) sa do začiatku 20. storočia dovážali (z Nemecka, Anglicka, USA, Holandska; neskôr hromadne z Belgicka; v menšom množstve - z lodeníc v európskej časti z Ruska az Ťumenu); zhromažďovali sa najmä v Nikolaevsku[-na-Amur] a v dedine Iman (cudzia), príležitostne - v Sofii, Mago, Mariinsku a Chabarovsku, oddelene - v oblasti Sretensk, Nerchinsk a Kokuy (rus. doručené cez Sibír); po zavedení čínskej východnej železnice sa v Charbine začali zhromažďovať aj niektoré ruské parníky a potom sa plavili po Sungari; všetky mechanizmy pre parníky (parné stroje, kotly, lopatkové kolesá a iné zariadenia vrátane elektrických) - do konca 19. stor. boli dovezené prevažne zo zahraničia. Drevené trupy parníkov a člnov, ktoré tvorili asi 2/3 a 4/5 celej súkromnej amurskej flotily, boli postavené na mieste, hlavne v Sretensku, Blagoveščensku, Chabarovsku, dedinách Astrachanovka, Suraževka atď. začiatkom 20. storočia sa okrem drevených, začala rozvíjať miestna stavba kovových trupov lodí, výroba mechanizmov, predovšetkým parných kotlov, potom parných strojov: továrne S. Šadrina a I. Čepurina s A. Afanasjevom sa objavili v Blagoveščensku (a tam boli opravovne UVP AmB v "ministerskom Zatone", okrem opráv stavali aj malé lode), R. Chelgren pri Chabarovsku, D. Kuznets v obci Kokuy na Shilke, ako aj pobočky závodov na stavbu lodí z európskej časti Ruska - Ťumen, Votkinsk, potom Sormovskij, ktoré nielen montovali parníky z polotovarov vyrobených v ich továrňach, ale realizovali aj prvotnú stavbu lodí z oceľového plechu a valcovaných výrobkov, dodávaných prostredníctvom tzv. transsibírska železnica; Montáž 10 delových člnov a 8 štvorvežových „monitorov“ AKF, uskutočnená v rokoch 1907 a 1909-10, mala veľký význam pre rozvoj miestneho priemyslu. filiálky Sormovskej a Petrohradskej pobaltskej továrne v Kokuji, s ich dobudovaním a vyzbrojením v Chabarovsku. Nadstavby všetkých lodí boli drevené, postavené na mieste, no často – pri luxusných osobných lodiach – s použitím dovážaných drahých druhov dreva, „zámorských“ dokončovacích látok a kože, mosadze a potom vzácnych pochrómovaných dielov atď. v interiéroch.
Z hľadiska námornej architektúry na Amure v 19. storočí prevládali jednoposchodové parníky, ťažné (všetky) aj osobné (väčšina), aj keď medzi nimi boli aj jednoposchodové, počnúc prvým komerčným parníkom (pozri kap. II) a takí, podľa miestnych v meradle tej doby, giganti ako „porazení“ TAP z 80. rokov 19. storočia, pomaly sa pohybujúci „Ermak“ a „Vestnik“. Od svojho vzniku v roku 1908, potom v rokoch 1912-13. vysokorýchlostné a pohodlné dvojpodlažné parníky "Sormovo", "Votkinsky", "Lux", "Kanavino" a ďalšie Začala sa nielen masová výstavba lodí tohto typu, ale aj rekonštrukcia starých jednopodlažných lodí parníky na dvojpodlažné, aby sa zvýšila ich kapacita pre cestujúcich. (Pokiaľ vieme, nielen v predrevolučnom, ale ani v predvojnovom období na Amure žiadne trojposchodové parníky neboli, objavili sa už v ére „motorových lodí“, v 70. rokoch 20. storočia).
Na základe typu pohonu, ktorý určoval vzhľad plavidla, bola prevažná väčšina vlečných parníkov „dvojkolesové“ (s bočnými lopatkovými kolesami) a širokými hradbami (hlavná paluba prečnievala nad vodou), takže ich najväčšia šírka pozdĺž paluba mala takmer dvojnásobnú šírku pozdĺž vodorysky; Skrutkových remorkérov s hlbším ponorom bolo málo a používali sa len na Dolnom Amure, kde ich použitie umožňovala väčšia hĺbka. Osobné (nákladno-osobné) parníky boli „dvojkolesové“ aj „jednokolesové“, teda so zadným lopatkovým kolesom; medzi poslednými sa dlho udržiaval archívny typ (z čias prvého parníka R. Fultona), keď sa parný stroj nachádzal na korme a parný kotol s komínom na samom prove. loď na palube; Takéto všeobecné usporiadanie mechanizmov malo výhodu v tom, že rovnomernejšie rozložilo ťažké bremená na trup lode, čo umožnilo znížiť jej výšku, ale aj niekoľko významných nevýhod: zväčšenie dĺžky parného potrubia natiahnutého od kotla po motor cez celý parník (a teda strata výkonu, ako aj zvýšenie spotreby paliva), preplnenie a prehrievanie „tranzitných“ miestností v lete (hoci parovod bol, samozrejme, obložený) a hlavne zhoršenie výhľadu z kormidlovne, ktorá bola nútená byť umiestnená... za vysokou a „chrliacim“ oblaky dymu, sadzí a iskier oblúkový komín. Aby sa zvýšila pozdĺžna pevnosť trupu bez zvýšenia ponoru, mnohé „jednokolesové“ parníky mali systém vonkajších priehradových nosníkov, ktoré boli umiestnené nad nadstavbou s diagonálnymi kovovými strunami; ako „dvojkolesové“ mali záveje, ale menšej veľkosti, a niekedy, ako oni, „zadokolisti“ dokonca riadili člny, ale neviedli ich za sebou na ťažných lanách, ale pevne uväzovali. ich na boky, ktoré nedostali rozloženie hmoty, pretože to prudko znížilo rýchlosť a zhoršilo manévrovacie vlastnosti (už nízke) samotných zadných parníkov.
Počet komínov na všetkých amurských lodiach nepresahoval dva na loď (nie ako v ruskom námorníctve, kde bolo niekoľko desiatok trojrúrkových lodí, 8 štvorrúrkových krížnikov a bitevných lodí a tri desiatky torpédoborcov a rekordér za „kapacita komína“, krížnik „Askold“ mal dokonca päť vysokých komínov, ktoré námorníci prezývali „cestoviny“); Väčšina komínov na dvojrúrkových parníkoch Amuru bola umiestnená v stredovej rovine, jeden za druhým, aj keď tam bolo niekoľko parníkov „amerického“ systému s dvoma rúrami umiestnenými naprieč trupom. Počet rúrok spravidla zodpovedal počtu parných kotlov a ich pecí; na Amure sa vyskytlo len niekoľko prípadov „presunov“ komínov a ich spojenia do spoločného komína (univerzálneho na veľkých vojnových lodiach): napríklad veľký ťažný parník UVP AmB „Chabarovsk“, budúcnosť – pozri nižšie – "Rabochij (2.)" (ktorý mal štyri parné kotly) a súkromný cestujúci "Vasily Alekseev", budúci "Harbin" (tri kotly) vo svojom "siluetovom vzorci", berúc do úvahy počet potrubí a stožiarov, maskovali počet kotlov, pričom svoje kotlové „tajomstvá“ skrývajú vnútorným premiestňovaním komínov a navonok odhaľujú iba dva, respektíve jeden komín. (Okrem „hlavných“ komínov malo mnoho osobných parníkov aj „malý“ komín z ohniska kachlí v kuchyni, ale to tak jasne kontrastovalo s veľkými „bežiacimi“ komínmi, že sa doňho nedá ísť. účtu v popise ich čísla na lodi).
Žiaľ, sčítanie riečnych plavidiel nezaznamenalo ani počet komínov parníkov, ani počet palúb (niekedy, pozri vyššie, ktoré sa časom počas rekonštrukcie zvýšili), takže bez spoľahlivých fotografií s rozoznateľným bočným nápisom (ktoré stále potrebujú byť „prepojené“) „k lodiam s mnohými identickými názvami), už nie je možné takéto vlastnosti obnoviť.
Amurské parníky boli do konca 19. storočia vykurované lacným „miestnym“ palivom, teda jazdili... na čerstvo narezané drevo. Navyše v rokoch 1850-1860 existovala z moderného pohľadu divoká prax, keď každý večer pri brehu zastavoval bežný parník (parníky vtedy v noci neplávali, pretože na nich chýbali reflektory, a na vode a na brehu - lodná „situácia“) a jej posádka - a niekedy aj niektorí z mužských pasažierov - pristáli na súši na lodiach, vyrúbali blízke stromy, okamžite ich rozrezali na polená určitej dĺžky a previezli na ich loď, kde ich potom rozdelili na polená a spálili v kotloch. Od 70. rokov 19. storočia došlo k zlepšeniu, akési ľudové remeslo: rúbanie blízkych lesov a príprava kmeňov presne definovaných dĺžok pre parníky podľa „opatrenia“ (aj v zime, na budúce použitie, privážanie kmeňov dreva na saniach) neboli námorníci a pripaľovači z parníkov a miestni kozáci a roľníci (rovnako ako domorodci), postavili tiež pri svojich obrovských hromadách dreva, ak nie mólach, tak dočasné mosty, ku ktorým začali kotviť parníky ako „základne bunkrov“ a povinnosti posádky teraz zahŕňali len prekladanie vopred pripraveného paliva, za ktoré, predtým úplne zadarmo, teraz kapitáni parníkov museli platiť za každý kubický siah; zároveň platili nielen peniazmi, ale aj niektorým tovarom, ktorý si špeciálne brali so sebou na let (napr. hasičské potreby do poľovníckych pušiek, mydlo, zápalky a petrolej na svietenie a nedostatkové produkty ako soľ, cukor, čaj a, samozrejme, alkohol - nič si neidealizujme, alkoholom sa však opili najmä „cudzinci“: kozáci a „staroverci“ sa ho snažili zdržať;
Mimochodom, medzi parníkmi zo začiatku 20. storočia. začali prevládať Číňania a Kórejci - silní, otužilí a čo je dôležité najmä pre stiesnených a nízkych paličákov, nízki a dostávali menej peňazí; Snažili sa nenaverbovať ruských veľkých mužov, vysokých takmer na siahu, do stokerov, pridelili ich palubným námorníkom, potom gramotných a inteligentných presunuli na kormidelníkov; miestni tínedžeri boli prijatí ako „maslenschiki“ (pomocní mechanici), z ktorých najinteligentnejší potom vyrástli na mechanikov parníkov (vtedy nazývaných strojníci); z konca 19. storočia Na rieke Amur sa objavili školy aj pre kormidelníkov (budúcich praktických kapitánov) a vodičov parníkov, neskôr pre motoristov prvých lodí so spaľovacími motormi.
S takouto barbarskou počiatočnou metódou zásobovania lodí palivom – masívnym výrubom lesov pozdĺž samotného Amuru a iných splavných riek – to pre samotných majiteľov parníkov malo dve jasné výhody: výrazné skrátenie doby tankovania a čiastočné predbežné vysušenie parníkov. samotné palivové drevo pokryté hromadami dreva so smrekovými vetvami a pre rozvoj okrajov Amuru je tiež skutočnosť, že pozdĺž riek, v mieste nepriechodnej tajgy, ktorá sa predtým tesne približovala k vode, sa začali objavovať prvé trvalé cesty, uvoľnili sa aj miesta na kladenie telegrafných vedení z pomedeného drôtu na drevené stĺpy, ktoré (pozri kapitoly VII a VIII) postavili a potom „z vody“ obsluhovali štyri (vtedy šesť, kapitola X) parníky a parníky z r. na tieto účely špeciálne zakúpené telegrafné oddelenie ministerstva vnútra. Na prenos telegrafných vedení cez početné priečne prítoky Amuru boli postavené prelamované drevené veže, niekedy jedinečné (napríklad pri prechode cez rieku Amgun, výška 15-poschodovej budovy). Zároveň bolo potrebné systematicky obnoviť samotné vedenia, pretože obyčajné stĺpy pre ne často padali v dôsledku erózie pobrežia alebo silného vetra, ako aj z opakovaných prípadov, keď na ne vyliezli medvede tajgy, ktoré prilákali „ bzučanie“ drôtov, ktoré si pravdepodobne pomýlili s hukotom roja včiel; Najprv sa vyskytli aj prípady rúbania stĺpov starousadlíkmi nespokojnými s „démonickými“ inováciami, ktoré zastavilo zatknutie páchateľov a čoskoro prestalo.
Od začiatku 20. storočia sa na paroplavbách Amur začali vykurovať čiernym uhlím, hlavne z ložiska Suchanskoje, pre ktoré bolo potrebné prerobiť mreže parníkových kúrenísk, čo sa však rýchlo vyplatilo zvýšením výhrevnosti uhlia. v porovnaní s palivovým drevom, čím sa znižuje nebezpečenstvo požiaru a znečistenia parníkov, pretože množstvo sadzí a iskier, ktoré vychádzajú z komínov, sa prudko znížilo; Znížil sa aj počet požiarov, pretože skôr pri kúrení drevom sa ho snažili sušiť tak, že ho držali priamo v ohniskách a dokonca ho priamo opierali o obklad kotlov. Na vytvorenie skutočných tankovacích staníc, ktoré sa nachádzali pozdĺž celého Amura, začali používať uhoľné člny, ktoré ich prepravovali po rieke remorkérom a kotvili na vhodných miestach.
Samotné parné kotly na Amure boli použité ako požiarne trubice s tlakom spočiatku 2-3, potom až 10 atmosfér; zmienky o vodnorúrových kotloch, ktoré sú produktívnejšie, ale aj vrtošivejšie, nebezpečnejšie v prevádzke a vyžadujú si vysokokvalifikovaných kachliarov, pochádzajú z 20. storočia a nie sú príliš spoľahlivé; Pokiaľ je známe, neexistovali žiadne zariadenia na odsoľovanie vody z kotlov alebo „teplé boxy“, ktoré umožňovali kondenzovať paru a dodávať zvyškovú horúcu vodu do kotlov na Amur (vrátane delových člnov námorného oddelenia AVF postavených v roku 1907).
Parné stroje parníkov Amur boli spočiatku jednovalcové, nízkotlakové, vrátane „vyvažovača“, „oscilačného“ a mnohých ďalších rôznych systémov, potom strednotlakové; Už v 70. rokoch 19. storočia sa objavili a rozšírili stroje „zloženého“ (dvojčinného) systému, v ktorom bol piest tlačený parou, uzavretý „šúľovými ventilmi“ striedavo na oboch stranách, pričom fungovali buď „tlačné“ alebo „ ťahanie“ kľuky kľukového hriadeľa; v poslednej štvrtine 19. storočia sa masovo objavovali parné stroje s trojnásobnou expanziou pary, s valcami vysokého, stredného a nízkeho tlaku, respektíve zväčšujúcim sa priemerom, a tiež (v malom množstve, len v niekoľkých výkonných ťažných parných lodiach r. AOPiTa) s parnými strojmi aj so štvornásobnou expanziou (nevieme, ako sa volal 2. a 3. valec takýchto strojov, navrhujeme - „stredná“ a „polostredná“ expanzia; samozrejme, ako vtip).
Všetky parníky Amur mali takmer bez výnimky parný stroj. jeden, ale - pre dvojkolesové vozidlá - s uvoľňovacou spojkou pre ľavé a pravé lopatkové kolesá, aby sa zlepšila manévrovateľnosť plavidla (spravidla nemali spiatočku); dva V predrevolučnom období boli nezávislé parné stroje dostupné len na neskorších dvojzávitovkových parníkoch na Dolnom Amure. Sú známe prípady, keď je vaše koleso poškodené, hýbateľ parník sa dostal na najbližšie mólo „na jedno koleso“; Opisuje sa aj kuriózny prípad, keď malý parník po nočnom pobyte pri brehu najskôr nevedel „roztočiť“ lopatkové kolesá, pretože do jedného z nich v plytkej vode vliezol medveď a zaspal a potom (ťažko preliačený) odskočil do tajgy.
Samotné lopatkové kolesá parníkov mali spočiatku ploché a pevne upevnené taniere (lopatky) a od 70. rokov 19. storočia stále viac a viac - s kosákovitými, a čo je najdôležitejšie, otočné taniere Morganovho zložitého mechanického systému (vstup do vody a výstup z nej vertikálne), čo znížilo neproduktívne špliechanie a prudko zvýšilo trakčné vlastnosti kolesa. Systém bol nákladný na výrobu a jeho prevádzka bola „rozmarná“, ale rýchlo sa uchytila, pretože sa vyplatila zvýšením rýchlosti parnej lode, znížením spotreby paliva, výrazným znížením hluku, keď taniere „búchali“ o vodu a pre remorkéry - skutočným zvýšením počtu za nimi ťahaných člnov a pltí, najmä proti prúdu.
Koncom 19. - začiatkom 20. stor. na Amure sa objavili prvé lode so spaľovacími motormi (benzín, nafta, petrolej a tiež lode poháňané ropou); spočiatku to boli len služobné a osobné motorové člny, potom - plachetnicové motorové škunery, obzvlášť početné na Dolnom Amure, loviace v ústí rieky; v roku 1917 bolo v Amurskej kotline už viac ako sto motorových člnov rôznych rezortných systémov, „štátnych“ a súkromných (pozri tu, v tabuľke nižšie).
Prvou loďou na Amur, postavenou okamžite ako motorová loď, podľa A.S. Pavlova [Pavlov, 1992, s. 61], bola jednoskrutková ťažná motorová loď „Ermak“ (podľa našich údajov 3. s týmto názvom. v nádrži "Ermak "/3/), so železným telom, vybaveným 24 hp petrolejovým motorom. firma Otto Deutsch z Kolína nad Rýnom; podľa nášho výskumu nebol ani zďaleka prvým z amurských motorových člnov a objavil sa v našej kotline okolo roku 1908-1909, patril Efimovovi a Arkaďjevovi a podľa troch ďalších súpisov lodí z rokov 1911-1917 bol uvedený ako patriaci do A.K. Arkhipova, ale bol zakúpený z druhej ruky, pretože nielen motor, ale aj jeho telo boli vyrobené (v roku 1901) nie na Amure, ale v Nemecku v tom istom Kolíne nad Rýnom; možno ju však považovať za prvú amurskú vlečnú a nákladnú loď, väčšiu ako desiatky vtedajších jednoducho služobných a cestovných motorových člnov (s výnimkou výkonných obrnených člnov typu „Pika“ AVF, 1910, domácich, postavil petrohradský závod Putilov), ch .veľkosť "Ermaka" /3/ mali 10,8 x 2,3/2,1 x 1,1 m; prežil občiansku vojnu (podľa nepriamych dôkazov bol potopený a potom zdvihnutý) av 20. rokoch 20. storočia s rovnakým názvom sa nachádzal v námornom prístave Nikolaevsk na Amure.
V roku 1913 sa vo vodách Amuru objavila prvá „skutočná“ nákladná a osobná motorová loď, určená na pravidelné plavby, zostavená v Harbine od majiteľa lode A. Kashirin zo starého trupu z roku 1881 a nového spaľovacieho motora z r. Závod Kolomna (stanica Golutvin, teraz v rámci hraníc modernej „veľkej“ Kolomny, Moskovská oblasť), nazývaná „Borodino“ (2. miesto na Amure s týmto názvom). Ten istý historik flotily A.S Pavlov (Pavlov, 1992, s. 61) tvrdí, že predtým sa táto prvá pravidelná osobná loď na Amure volala „Molodets“ a predtým – „Askold“; Bez toho, aby sme to vyvracali, poukazujeme na to, že tieto názvy jej budovy nie sú primárne a samotná budova bola postavená pre Amur nemeckou továrňou už v roku 1861. Tak či onak je isté, že m/v „Borodino“ vyhorel (bez obetí) 13. júna 1913 v dôsledku požiaru vlastného spaľovacieho motora a podľa toho istého autora bol v roku 1920 rozobratý; podľa našich zdrojov (pozri kapitolu VII, ktorá obsahuje - s prameňmi - celú históriu a verziu krstného mena tejto mimoriadnej lode), bola do roku 1923 obnovená opäť ako parná loď, s obyčajným parným strojom a predaná čínskym lodiarom , od ktorého dostala meno „Kwan-chan“, sa s ním ďalej spomína v roku 1929, vtedy vo vlastníctve Qiqihar Bank. Takže prvé skúsenosti s vlastnou konštrukciou motorových lodí na Amur sa ukázali ako neúspešné: zavádzanie novej technológie bolo príliš často sprevádzané nehodami.
O to ťažší, s nehodami a dokonca stratami na životoch, ako aj stratami parníkov, bol vývoj na Amure zdanlivo nie až tak ťažkej a pre Rusko ako celok nie novej, už zvládnutej technológie, akou je olejový ohrev parných kotlov. , keďže ropa je na Ďalekom východe mala svoj vlastný, Sachalin. (Na Volge do roku 1917 vďaka úsiliu inžiniera V.G. Shukhova, známeho nielen ako autora prvej moskovskej televíznej veže, ale aj ako vynálezcu trysiek na vstrekovanie tekutého paliva do kotlových pecí, drvivá väčšina parníkov mala už prepnuté na vykurovanie olejom Baku). Zavedenie olejového vykurovania kotlov na Amur v predrevolučnom období sa však oneskorilo a v sovietskych časoch to bolo sprevádzané mnohými nehodami, ku ktorým došlo s malým parníkom, ktorý potom vo svojej „biografii“ niesol šieste meno - „ Lenzatonets“ (pozri priloženú kapitolu IX) a s najvýkonnejším z amurských parníkov, remorkérom „Rabochij“ (2.) [predtým „Karl Marx“ (2), „Burlak“ (3) a spočiatku – „Chabarovsk“ (2) MPS] a s iným, menej výkonným, obyčajným remorkérom "Moskva" (4) [predtým "Zinoviev", "Moskva" (2)", "Generál Linevič", "Nikolajevsk" (5), pôvodne - " Vladimir Atlasov“ TAPA], stály „porazený“, ktorý sa tešil, mal následne ešte väčšiu nehodu, aj keď nesúvisiacu s kotlami: v noci 3. 4. 9. 1932 stúpal po Amuru z dediny Perm (teraz mesto Komsomolsk na Amure, 140 km od Chabarovska, sa zrazil s vlečným parníkom AGRP „Ivan Butin“ [predtým „Stefan Levitsky“, pôvodne „Michail“ (1)], v dôsledku čoho sa tento potopil. neodvolateľne vo veľkých hĺbkach a s obeťami (zomrelo 7 ľudí z jej posádky) a samotná BSF „Moskva“ ( 4) utrpela značné škody, ale zostala na hladine, samozrejme pre nové veľké incidenty (všetko podrobne a so zdrojmi, pozri PRÍLOHA 3).
Najzávažnejšou nehodou, ktorá priamo súvisela s prestavbou predtým „uhoľného“ parníka na vykurovanie olejom a nešikovným zaobchádzaním s mladými topičmi (teraz uvádzanými ako „kotolníci“) s jeho modernizovanými kotlami, bola smrť výbuchu parného kotla. v noci z 13.12.1931 pri ťahaní nákladno-osobnej lode „Trud“ [býv "Mikhail Mirrer", pôvodne - "Nižný Novgorod"], ktorého obeťami bolo 15 ľudí z posádky 37 ľudí. (ponáhľal sa na zimu a nútil kotly, zhodou okolností už cestoval bez pasažierov - viď kapitola I). Takže zavedenie olejového vykurovania parníkov na Amur v 20. - začiatkom 30. rokov. došlo s veľkými ťažkosťami a bolo spojené s mnohými nehodami a tragickými incidentmi.
* * *
Nárast počtu komerčných plavidiel s vlastným pohonom Amur na Amur (bez „oficiálnej“ flotily MV, VV, UVP AmB a ďalších oddelení ministerstva železníc, odborov telegrafu a presídľovania ministerstva vnútra , atď.) podľa A.S. Pavlova [Pavlov, 1992, s.60-61] v predrevolučnom období charakterizujú tieto ukazovatele: v roku 1880 - 27 parníkov, v roku 1895 - 56, v roku 1914 - 390 parníkov, t.j. parné a motorové lode spolu. Podľa našich aktualizovaných, ale stále predbežných údajov, ktoré zohľadňujú aj všetky „štátne“ plavidlá, počet „osobne“ identifikovaných samohybných „predrevolučných“ plavidiel na Amur (ktoré sa potom dajú upraviť len smerom nahor ) bol trochu veľký a je uvedený nižšie vo forme tabuľky, kde:
k1 - počet "štátnych" parníkov všetkých rezortov
k2 - to isté, parné člny
k3 - to isté, motorové člny a (od začiatku dvadsiateho storočia) osobné motorové lode
k4 - Celkový počet „štátnych“ parných lodí všetkých rezortov
ch1 - počet komerčných lodí (A/O a súkromných)
ch2 - to isté, parné člny
ch3 - to isté, motorové člny a (od začiatku dvadsiateho storočia) osobné motorové lode
ch4 – Celkom, počet komerčných parných lodí všetkých vlastníkov
с1 – TOTAL, súčet „štátom vlastnených“ a obchodných lodí
с2 – TOTAL, súčet parných člnov --"-- a --"--
c3 - SPOLU, súčet motorových člnov a osobných lodí (--"--)
c4 – CELKOVÝ, celkový počet „štátnych“ a komerčných parných lodí
| Na konci roka |
|
|
|
Poznámka |
|
|
|
|
4) |
| 1854-1917, celkovo sa plavilo v rôznych časoch | 5) | |||
Poznámky:
1) Zníženie počtu parníkov a p/c s radikálnou zmenou štruktúry medzi „štátnymi“ a súkromnými lodníkmi sa vysvetľuje tým, že od plavby v roku 1872 boli 3 parníky VV a MV a 1 p/. k MV boli odoslané do Vladivostoku a 9 parníkov MV a 2 telegrafné oddelenia, ktoré zostali na Amure, boli presunuté do nového obchodného TAP.
2) Vrátane tých, ktoré sa predávajú čínskym majiteľom lodí, ale sú zahrnuté do ruského sčítania – 6 lodí.
3) To isté v rokoch - 19 p/x.
4) Demontované z dôvodu chátrania, po nehodách; spálené, neodvolateľne potopené alebo vzkriesené, ale nevzkriesené; premenené na člny; prepravované do iných povodí, vr. v 1. svetovej vojne ich posielali po železnici do európskeho operačného priestoru atď.
5) Okrem toho 7 parných lodí bez vlastného pohonu: 5 bagrov ("Am.-1" - "Am.-5") a 2 osobné člny s p/strojmi na elektrické osvetlenie
Podrobnejšie informácie, počnúc rokom 1854, vrátane rozdelenia „štátnych“ parníkov podľa hlavných oddelení a obchodných podľa hlavných lodných spoločností a typov vlastníkov, nájdete v tabuľkách 1 a 2 (kapitola XI a záver).
Strategický význam Amuru ako najdôležitejšej vojenskej dopravnej (aj keď nie rozsiahlej) komunikácie Ruskej ríše na Ďalekom východe bol určený hneď po vytvorení regiónu Amur, ktorý bol spočiatku súčasťou Východosibírskeho generálneho gouvermentu ( v roku 1884 bol oddelený na samostatný s centrom v Chabarovsku) a Amurský vojenský okruh (PrVO). Tento význam bol zrejmý najmä v rokoch 1900-1901, keď sa počas protikoloniálneho povstania „boxerov“ v Číne uskutočnila masívna preprava (a v rokoch 1901-1903 - spätná evakuácia) ruských vojsk po rieke Amur, na čo sa zmobilizovali a dokonca viac ako sto parníkov pološtátneho „Partnerstva Amurskej lodnej spoločnosti“ a súkromných vlastníkov lodí bolo dočasne rekvirovaných a bola zorganizovaná celá vojenská flotila – „Eskadra generála Sacharova“, určená na pomoc ruskému obyvateľstvu Harbinu. , obkľúčený povstalcami a čínskymi jednotkami (zloženie „Eskadry“, nami zriadenej v mnohých smeroch roztrúsených dokumentov, pozri PRÍLOHA 6); zároveň v tom čase nedošlo k žiadnym stretom s čínskymi loďami, vzhľadom na absenciu žiadnej vo vojenskom divadle (miestne bitky s ozbrojenými čínskymi plachetnicami, ako aj čínske ostreľovanie ruských lodí v oblasti Blagoveščenska – pozri kap. VIII a DODATOK 7 - a naše odvetné pristátia z parníkov na Amur v oblasti Sakhalyan-Aigun a na Sungari vo viacerých osadách).
Počas rusko-japonskej vojny v rokoch 1904-1905. na Amure bolo tiež prenajatých, zmobilizovaných a čiastočne vyzbrojených mnoho obchodných parníkov vojenským a námorným oddelením, ale v menšom rozsahu ako pred štyrmi rokmi (asi 50), pričom niektoré z nich boli prevedené do dispozície ROKK (ako remorkéry početných nemocničných člnov) a pohraničná stráž OKPS; Priamo na Amure k bojom s Japoncami nedošlo, ale odohrali sa na čínskom území, kde zahynula celá ruská flotila Liaocheng vr. tri malé parníky spoločnosti CER a niekoľko súkromných; ale prísne vzaté, rieka Liao-He nepatrí do povodia Amuru.
Počas tvrdej občianskej vojny v rokoch 1918-1922. v povodí Amur (aj na Shilke a ďaleko od nej, na rieke Ussuri) bolo zorganizovaných niekoľko „červených“ a „bielych“ flotíl obchodných lodí vyzbrojených (najčastejšie guľometmi a puškami, príležitostne poľnými delami), ako napr. ako aj jednotlivé delové člny, „monitory“ a obrnené člny, ktoré zostali bojaschopné od AAF, ktoré boli v tom čase čiastočne odzbrojené počas 1. svetovej vojny (poslaním zbraní a mechanizmov do európskeho operačného priestoru), čiastočne vlastné - potopené posádkami kvôli hrozbe zajatia japonskými útočníkmi, čiastočne všetkých zajatých Japoncami; ale je príznačné, že v skutočnosti v povodí Amuru nedošlo k žiadnym bitkám MEDZI loďami alebo ozbrojenými civilnými plavidlami, ale vyskytli sa početné prípady „akcie flotily proti pobrežiu“ (a naopak), vo forme ostreľovania parníkov poľnými delami z r. pevninu, ostreľovanie armádnych a kozáckych jednotiek z „červených“ lodí, ako aj prípady partizánskych útokov na „biele“ lode z pobrežia s ich zničením a spálením (pozri PRÍLOHY 1, 3, 16).
Takéto SKUTOČNÉ vojenské operácie flotíl proti flotilám, lodiam (a pomocným plavidlám) proti podobným nepriateľským silám sa uskutočnili na Amure dvakrát (bez toho, aby sme sa tu dotkli stretov v oblasti Damanského ostrova a ďalších ostrovov hraničiacich s ČĽR v povojnové obdobie), a to:
- v novembri-decembri 1929, počas tzv. „Konflikt na čínskej východnej železnici“, keď v reakcii na provokatívne zatýkanie sovietskych zamestnancov Čínskej východnej železnice a členov ich rodín, na ostreľovanie našich osobných a nákladných lodí na Amuru zo strany „bielych Číňanov“ Amurskej vojenskej flotily (vtedy ešte DVVF) a niekoľkých mobilizovaných civilných parníkov AGRP, ktoré porazili flotilu Sungari „Veľkej ríše Mandžukuo“ (pozri PRÍLOHA 8), ktorá pozostávala z oboch špeciálne postavených delových člnov („krížnikov“). a ozbrojené parníky (hlavne z bývalých ruských „licencovaných“ remorkérov predrevolučnej spoločnosti CER), internovaných bolo aj šesť čínskych parníkov, z ktorých štyri boli tiež ruského pôvodu, unesené do Číny v rokoch 1918-22;
- v auguste 1945 počas mandžuskej útočnej operácie troch frontov Červenej armády za účasti amurskej flotily Červeného praporu a veľkého počtu mobilizovaných civilných plavidiel WARP, NARP a AmBUP (pozri kapitolu IX, pozn. 7), ktorá ukončila – vo vzťahu k riečnej flotile – kapituláciu a následné zajatie v oblasti Charbin teraz japonskej flotily Sungari, ktorá pozostávala zo 4 nových japonských delových člnov, 17 bojových člnov a viac ako 50 mobilizovaných civilných lodí. stovky člnov a iných plavidiel bez vlastného pohonu, ktoré patrili bábkovému projaponskému „impériu“ Mandžukuo, ale z civilných lodí prevažne ruského predrevolučného pôvodu, ktoré v rokoch 1918-1922 ukradli amurskí majitelia lodí do Číny, vrátane parníkov bývalej JSC CER, ktoré prežili v roku 1929 (pozri kapitolu VI, DODATOK 10 a DODATOK 17, odsek 7.3.28). ...
A tu sa blížime k tomu, čo možno nazvať „Hádanka od N. M. Przhevalského“, a najprv zvážime jeho formuláciu v plnom rozsahu, aspoň tú časť, ktorá sa týka histórie ranej fázy lodnej dopravy na Amur (v život N. M. Prževalského má vo všeobecnosti veľa záhad, ktoré nebudeme spomínať, pretože sa netýkajú našej témy).
Slávny ruský cestovateľ, plukovník generálneho štábu ruského vojenského oddelenia, ktorý slúžil na vojenskom topografickom oddelení (to je profesionálny spravodajský dôstojník v oblasti ekonomicko-štatistického a prírodno-geografického popisu krajín susediacich s Ruskom), N.M. Prževalskij po svojej ceste do Dalniy Vostok v rokoch 1867-69 vydal v roku 1870 knihu opisujúcu „právnu“ časť svojej cesty s názvom „Cestovanie po území Ussuri“, kde najmä stručne, ale sústredene naznačil kvantitatívny stav. lodnej spoločnosti na Amur v tomto období, neuvádzajúc však presný rok jeho správy(ale on sám sa podľa materiálov tej istej knihy začal plaviť v Amurskej kotline 9. júna 1867, nastúpil na parník, ktorý neuviedol na Shilke v Sretensku).
A tým ponechal „záhadu“ pre budúcich historikov a stanovil ÚLOHU, ktorej presné vyhlásenie budeme citovať nižšie: „Vo všeobecnosti všetky vodné komunikácie pozdĺž Amuru vykonáva 12 štátnych a 5 súkromných. parníky, okrem toho sú tu ešte 4 parníky Telegraph a 3 inžinierske oddelenia, takže je tu spolu 24 parných lodí,... vrátane 2 štátom vlastnených parníkov na rieke Ussuri a jazere Khanka“ [Przhevalsky N.M. Cestovanie v regióne Uss 1867-1869 - Petrohrad, 1870, s. ten istý (dotlač): M., 1937, s. 12-13].
A to je prakticky všetko o lodnej doprave na Amure. Prževalskij, ktorý zverejnil svoje informácie vo forme stručného kvantitatívneho „vzorca“ (12+5+4+3 = 24 lodí), neuviedol ani jednu loď menom, ani presný rok svojej správy, ani zdroj. informácie.
Následne sa na toto „zhrnutie“ N. M. Przhevalského, ktorý ho svojvoľne časovo spájal s rokom 1867 (alebo približne koncom 60. rokov 19. storočia), odvolávali takmer všetci historici autori, ktorí opísali stav plavby na Amure v počiatočnom období. , ktorý úplne „vzorec“ - 12+5+4+3=24, napríklad prvými boli Alyabyev v roku 1872 [Alyabyev, str. 6] a F.F Shperk vo svojej práci z roku 1885 [Shperk, 1885, str.484]. ; potom s rôznymi možnosťami sčítania – buď polovšeobecné (12 + 5 + 7), alebo zovšeobecnené (19 „oficiálnych“, 5 súkromných), alebo „totalitné“ („celkom – 24“) – mnohí ďalší autori pred. -revolučné obdobie - prof . V.E. Timov [Timonov, 1897, s. 204], inžinier R. O. Yurgenson [Yurgenson, 1897, s. 82], V. I. Kovalevsky a P. P. Semenov, autori zbierky „Sibír a Veľká sibírska železnica“, [1893. 268; 1896, str.244], A.I.Dmitriev-Mamonov [Sprievodca.../Dmitriev-Mamonov, 1900, str.446], A.Lubentsov [Lubentsov//Priam.ved (Hab.), 1901, č.395 (22. júla)] a mnohé ďalšie, vrátane kompilácie, ale stále citované A.V. Dattanom [Dattan, 1897, s. 17] so vzorcom (12+7+5), ako aj zo sovietskeho obdobia - B. Shcherban. [Shcherban, 1954], F. F. Kovalev [Kovalev, 1973] a ďalší, väčšinou nie historici, ale „vodári na dôchodku“, veteráni spoločnosti Amur River Shipping Company.
Žiadny z týchto autorov sa však tak či onak nepokúsil presne určiť, ktoré parníky mal N.M. na mysli. Przhevalsky sa nepokúsil vyriešiť svoju „hádanku“, rozlúštiť svoj „vzorec“ a po jeho kontrole určiť aj jeho relatívne presný dátum. Existujú dva možné spôsoby, ako vyriešiť tento problém: je možné, že niekde v Prževalského dokumentoch, v jeho denníkoch a pracovných návrhoch knihy sa tieto informácie zachovali, ale jeho archív sme nehľadali a snažili sme sa sledovať druhú, deduktívnu -paleontologická cesta - v Obnoviť všetky zložky Prževalského kvantitatívneho súhrnu na základe primárnych zdrojov toho obdobia, nezávisle od neho. To znamená, skúste si zostaviť VÁŠ zoznam amurských parníkov od začiatku parnej plavby na ňom až po čas cesty autora v roku 1867 so všetkými zmenami v čase a tiež ho trochu predĺžiť, až do medzníka na r. Amur v roku 1872, keď v Amurskej kotline nastali dramatické zmeny spojené s likvidáciou riečnej časti sibírskej flotily námorného departmentu a vytvorením súkromnej, no štátom dotovanej, „Partnership of Express Shipping Company on rieky Amurskej kotliny, skrátene „Partnerstvo Amurskej lodnej spoločnosti“ s konštantnou skratkou „TAP“, „Vysoko založené“ 15. septembra 1871 cisárom Alexandrom II [PSZ, 1871, zväzok XLVI, - Petrohrad, 1874, č. 49971] a začala svoju činnosť s navigáciou v roku 1872 a TAP zahŕňal mnoho skorých parníkov Amur, ktoré sú v správe N.M. uvedené ako „nemenované“.
S týmto „deduktívnym“ prístupom vyvstali mnohé neočakávané body: po prvé, k približnému dátumu jeho zhrnutia (1867) už mnohé z prvých „štátnych“ parníkov boli vyradené (väčšinou boli demontované alebo premenené na člny); po druhé, niektoré lode boli spočiatku súkromné a až potom boli prevedené „do štátnej pokladnice“ a niektoré boli odvezené z povodia, takže ich počet (vo všeobecnosti aj podľa typu vlastníka) sa z roka na rok menil, čo ukázalo sa, že nás núti objasniť dátum (rok) Prževalského súhrnu, keďže jeho samotný „vzorec“ (12+5+4+3) je nemenný; po tretie, rovnaký „vzorec“ jasne vylučuje všetky parné člny (z ktorých niektoré neboli menšie ako malé parníky, ktoré sú v ňom zahrnuté); takže celkovo v minimálnom uvažovanom období - do roku 1867 vrátane (v tomto prípade sa nedotýkame roku 1872) - bolo do vôd Amuru spustených nie 24, ale viac ako 30 parných lodí, pričom treba vziať do úvahy históriu každej z nich rovnako. ...
Medzi prvými parníkmi zahrnutými v kvantitatívnom súhrne N. M. Prževalského bol aj malý remorkér a osobný parník, známy pod druhým názvom „Kozák Ussurijskij“, s dlhou životnosťou, ktorý však pre mnohých zostal prakticky neznámy. jeho nasledujúce („biele“ a sovietske) mená, pretože sa s nimi takmer nespomínajú v publikáciách o lodnej doprave na Amur po roku 1917. ... alebo naopak, ak považujete ROK správy za nemenný, navrhnite svoj vlastný „vzorec“ s rovnakým celkovým počtom samotných lodí – 24, ale s mierne odlišným rozdelením medzi rezorty (pozri kapitolu XI).
Kapitola 12 Amurské flotily 1857–1917
Ako viete, ruskí prieskumníci sa prvýkrát objavili na Amure v polovici 17. storočia. Boli to samostatné oddiely kozákov, ktorí zbierali poplatky do štátnej pokladnice. A to až v polovici 19. storočia. hospodársky život v Ďalekom Rusku výrazne ožil vďaka energickým aktivitám generálneho guvernéra východnej Sibíri N. N. Muravyova-Amurského. V rokoch 1849-1855 Amurská expedícia pod velením kapitána 1. hodnosti G.I. (niekoľko dôstojníkov a 60 námorníkov) začala hydrografické popisy rieky.
Jar roku 1852 bola poznačená začiatkom parnej plavby vo vodách Ďalekého Ruska. Parník Argun, postavený v závode Shilkinsky, priplával na Amur. 14. mája N.N Muravyov-Amursky vyrazil z Nerčinska na 77 lodiach na svoju prvú vojenskú výpravu. O mesiac neskôr karavána bezpečne dorazila na Mariinský post, neďaleko ktorého stovka jazdeckých kozákov z Transbaikalskej armády založila dedinu Suchi. Lode karavány privážali aj potrebné náradie, materiál, muníciu a jedlo na dva roky.
Na jar 1854 previezla druhá plť aj stovku jazdcov s potrebnými dvojročnými zásobami. Veliteľ oddelenia, Yesaul Skobeltsyn, mal preskúmať ústie rieky Burey, aby vybral miesto pre nové sídla šesťstočlenného jazdeckého pluku a štvorstopých kozáckych práporov.
Na jar roku 1857 sa presídľovanie kozákov zintenzívnilo, keď sa v Nikolaevsku na Amure zhromaždili a spustili parníky sibírskej flotily „Amur“ a „Lena“. Do konca roka bolo na Amure založených 17 dedín, v ktorých sídlili 3 jazdecké stotiny a dva armádne prápory s divíziou poľného delostrelectva. Počet kozákov dosiahol 1850 duší oboch pohlaví. V nasledujúcom roku 1858 počet osadníkov dosiahol 2 350 duší a počet dedín 32. Pluk sa sformoval a začalo sa presídľovanie peších kozákov, ktorí mimochodom založili dedinu Chabarovka (dnes Chabarovsk). ).
V rokoch 1857 až 1863 Flotila štátnych parníkov a člnov na rieke Amur dosahovala značné veľkosti a zaoberala sa hlavne ekonomickou dopravou, aby zásobovala vojenské miesta a kozácke dediny všetkým potrebným. Chrbticu flotily tvorili parníky ministerstva vojny, niektoré z nich mohli byť vyzbrojené delostrelectvom. Personál všetkých rezortných lodí bol obsadený námorníkmi námornej posádky Amur (tabuľka 1).
V roku 1878 na posilnenie obrany ústia rieky Amur boli torpédové člny prepravené po železnici do Nikolaevska na Amure, ktorý sa stal súčasťou sibírskej flotily (tabuľka 2).
V roku 1885 veliteľ vojsk vojenského okruhu Amur prvýkrát nastolil otázku vytvorenia flotily rieky Amur. Z ekonomických dôvodov sa rozhodnutie neuskutočnilo, no v roku 1897 začala pôsobiť malá kozácka flotila Amur-Ussuri. Avšak, zaťažené obsluhou dedín, mohli dva parníky tejto flotily len vo výnimočných prípadoch pomáhať chrániť hranice a bojovať s gangmi Honghuz. Preto v rokoch 1898–1900. Otázkou vytvorenia silnej riečnej flotily sa zaoberala medzirezortná komisia, ktorá pracovala z iniciatívy ministerstva vojny. Rieka Amur bola pre svoju obrovskú dĺžku pred vybudovaním čínskej východnej železnice jedinou komunikačnou trasou medzi Nikolajevskom, Chabarovskom a Blagoveščenskom – v lete loďami, v zime saňami. Na konci storočia, 46 rokov po začatí parnej plavby, sa po vodách Amurskej kotliny plavilo už 160 parných lodí a 261 člnov. Okrem toho sa po Selenge plavil 1 parník, 15 plachetníc a 20 člnov. Tento význam rieky Amur sa výrazne prejavil v roku 1900, počas Boxerského povstania, keď bola čínska východná železnica (CER) vo výstavbe a materiály boli dodávané raftingom pozdĺž riek. Okrem toho, na upokojenie povstania gangov Boxer a Honghuz, museli byť jednotky s vojenskými zásobami prepravované na obchodných lodiach a člnoch, na ktorých bola poskytnutá dočasná ochrana z vriec zeme a piesku.
Parníky kozáckej flotily Amur-Ussuri a ministerstva železníc: „Selenga“, „Sungari“, „Gazimur“, „Amazor“, „Khulok“ a ďalšie boli vyzbrojené ľahkým delostrelectvom a guľometmi. Veliteľ prístavu Vladivostok pridelil na tento účel desať 4-librových kanónov z roku 1867, tri 47 mm a jedno 37 mm päťhlavňové Hotchkiss kanóny. Narýchlo vyzbrojené parníky boli veľmi užitočné ako prieskumné, sprievodné a hliadkové plavidlá.
Tabuľka 1 Flotila štátom vlastnených parníkov na rieke. Amor 1857-1867
| Trieda a meno | Dĺžka, m | šírka, m | Návrh, m | Výtlak, t | Výkon stroja, hp | Počet zbraní | Stavebný závod | Čas zostupu | Poznámka |
| Parníky ministerstva vojny | |||||||||
| "Zeya" | 38,40 | 4,88 | 0,31 | - | 40 | - | Beit & Co. Hamburg | 7.10.1860 | Plavecký revír - r. Shilka, rýchlosť jazdy 15–16 verstov za hodinu |
| "Onon" | 38,40 | 4,4 | 0,38 | 140 | 30 | - | Beit & Co. Hamburg | 21.07.1860 | |
| "Ingado" | 38,40 | 4,4 | 0,38 | - | 30 | - | Beit & Co. Homburg | 8.3.1860 | P-on plávanie - r. Shilka, rýchlosť jazdy 13 verst za hodinu |
| "Chita" | 36,62 | 3,81 | 0,61 | - | 40 | - | Beit & Co. Hamburg | 13.08.1860 | P-on plávanie - r. Shilka, rýchlosť 16–17 verstov za hodinu |
| "Konstantin" | 45,72 | 8,23 | 0,61 | - | 100 | - | Ostrov Cockerill | 17.05.1864 | P-on plávanie - r. Amur |
| "generál Korsakov" | 39,62 | 7,62 | 0,96 | - | 70 | - | Londýn | 1860 | Získané od spoločnosti Amur v roku 1863, plavebná oblasť - r. Amur |
| Veslársky čln Cononer | 15,06 | 3,28 | 0,46/0,33 | 1 | obec Korsakovo r. Ussuri | 6.11.1860 | Staviteľ lodí - dodávateľ Gredokin, vyzbrojený čl. Khoborovka, v roku 1865 prestavaná na čln | ||
| Parníky Amurskej správy telegrafu | |||||||||
| "telegraf" | 36,58 | 3,66 | 0,31 | - | - | - | Beit & Co. Hamburg | 14.05.1862 | |
| "Messenger" | 25,91 | 3,35 | 0,31 | - | 15 | - | Beit & Co. Hamburg | 16.05.1862 | |
| "hodinu" | 25,91 | 3,35 | 0,31 | - | 15 | - | Beit & Co. Hamburg | 30.05.1862 | |
| "strážca" | 25,91 | 3,35 | 0,31 | - | 15 | - | Beit & Co. Hamburg | 16.10.1862 | |
| Parníky sibírskej flotily | |||||||||
| "Shilka" | 30,56 | 6,22 | 1,22/1,07 | 90 | 60 | - | Nikolaevsk na Amure | 20.03.1860 | Staviteľ-dodávateľ Čikurov, plavebná oblasť - r. Amur |
| "Amur" | 38,1 | 5,94 | 1,91 | 190 | 100 | 5 | Amerika | 18.05.1857 | 1889 prenesená do prístavu, p-on navigácia-r. Amur |
| "Lena" | 30,63 | 5,56 | 1,30/1,22 | 125 | 40 | 5 | Amerika | 12.5.1857 | P-on plávanie - r. Amur |
| "Sungocha" | 27.43 | 3,81 | 0,61 | 40 | 2 | Beit & Co. Hamburg | 11.05.1863 | So sídlom na staniciach Nevelskogo a Kozonevich (rieka Ussuri) | |
| "Ussuri" | 27.43 | 3,81 | 0,61 | - | 40 | 2 | Beit & Co. Hamburg | 15.05.1863 | Cieľ plavby: rieky Ussuri a Sungocha a jazero Hanko |
| "Ťah" | 16,76 | 4,27 | 1,68/1,07 | 48 | 45 | - | Amerika | 22.05.1862 | |
| "Výhoda" | 16,76 | 4,27 | 1,68/1,07 | 48 | 45 | - | Amerika | 31.05.1862 | Ťahanie člnov na rieke. Amur a v ústí rieky Amur |
| "Úspech" | 16,76 | 4,27 | 1,68/1,07 | 48 | 45 | - | Amerika | 06.03.1862 | Ťahanie člnov na rieke. Amur a v ústí rieky Amur |
| Skrutkové dlhé člny sibírskej flotily | |||||||||
| "mechanik" | 15,52 | 3,05 | - | 16 | 6 | - | Auto z parníka "Malyutka", plavebná oblasť - r. Ussuri | ||
| "Chnyrrykh" | 9,95 | 2,75 | 0,99/0,71 | 9,58 | 10 | - | NY | 1857 | |
| "Výhoda" | 11,76 | 2,74 | 1,07/0,76 | 12,16 | 10 | - | Nikolajevsk | 1862 | V prístave v Nikolaevsku na Amure |
| Člny sibírskej flotily | |||||||||
| "Chum losos" | 48,77 | 6,71 | 0,61 | 116 | - | - | Beit & Co. Hamburg | 6. apríla 1863 | |
| "Ružový losos" | 48,77 | 6,71 | 0,61 | 116 | - | - | Beit & Co. Hamburg | 12. júna 1863 | Plavecký revír - r. Amur, nosnosť 65,6 t |
| "Taimen" | 48,77 | 7,62 | 0,61 | 200 | - | - | Belgicko | 1864 | Nosnosť - 91,84 t |
| Drevené č.1 | 18,26 | 4,27 | 0,28 | Nikolaevsk na Amure | 15.05.1864 | Nosnosť - 17,79 ton, čelom z veslice. Plavebná oblasť - r. Seifun a Nikolaevsk-on-Amur | |||
Parník "Amur".
Parník "Khilok".
Parník "Blagoveshchensk".
Parník "Amur".
Lode "Shilka" a "Argun".
Parník "Chabarovsk".
Pokračovanie tabuľky 1
| Trieda a meno | Dĺžka, m | šírka, m | Návrh, m | Výtlak, t | Výkon stroja, hp | Počet zbraní | Stavebný závod | Čas zostupu | Poznámka |
| Drevené č.2 | 15,06 | 3,28 | 0,96 | - | - | ||||
| Nákladná drevená loď č.1 | 8,53 | 2,59 | - | Nikolaevsk na Amure | 1864 | R. Suifun a Nikolaevsk-on-Amur | |||
| Nákladná drevená loď č.2 | 9,72 | 1,83 | - | Nikolaevsk na Amure | 1865 | Plavecký revír - r. Suifun a R. Amur | |||
| Výlet č. 1-4 | 15,24 | 4,09 | Nikolaevsk na Amure | 1860 | |||||
| odpadkový čln | 12,19 | 4,27 | 0,28 | - | - | Nikolaevsk 15.5.1865 | V prístave v Nikolaevsk-no-Amur | ||
| bagrovací stroj | 20,12 | 7,32 | 0,28 | 76 | 25 | - | V prístave v Nikolaevsk-no-Amur | ||
| Drevené č. 1, 2, 3, 4 | 13,72 | 3,96 | 0,61 | 16 | - | - | V prístave v Nikolaevsk-no-Amur |
Tabuľka 2 Menšie lode sibírskej flotily (postavené v roku 1878)
| názov | Stavebný závod | Dĺžka, m | šírka, m | Návrh, m | Výtlak, t | Výkon stroja, hp | Rýchlosť, uzly | Výzbroj | Posádka, ľudia | Poznámka | |
| delostrelectvo | môj | ||||||||||
| № 91 | Baltské more | 22,9 | 3,0 | 1,0/1,1 | 24,33 | 220 | 13 | - | 1 príspevok Vzduch | 1/8 | |
| № 92 | Baltské more | 22,9 | 3,0 | 1,0/1,1 | 24,33 | 220 | 13 | - | 1 príspevok Vzduch | 1/8 | Vymazané zo zoznamov 22.10.1907. |
| № 93 | Baltské more | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | - | 1 príspevok Vzduch | 1/8 | Vymazané zo zoznamov 22.10.1907. | |
| № 95 | Baltské more | 21.V | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | - | 1 príspevok Vzduch | 1/V | Vymazané zo zoznamov 22.10.1907. |
| № 96 | Bellino-Fendrik Odessa | 19,2 | 3,0 | 1,0/1,8 | 30,8 | 220 | 13 | 1 príspevok Vzduch | 1/8 | V roku 1896 bola dodaná do prístavu pripojená banská stanica | |
| № 97 | Creighton a spol. | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 4-37 mm penta. | - | 1/V | |
| № 98 | 3D vtáčik | 21,8 | 2,7 | 0,9/1,6 | 23 | 220 | 13 | 4-37 mm penta. | - | 1/8 | Dňa 02.07.1908 vylúčený zo zoznamov. |
| № 126 | Nevský z. | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | - | 1 príspevok Vzduch | 1/V | Vylúčený zo zoznamov 04.08.1895 |
Civilný veliteľ Selengy bol vyznamenaný Krížom sv. Juraja. Po upokojení povstania nastolil guvernér na Ďalekom východe otázku výstavby niekoľkých delových člnov rôznych typov pre Amur. Na jeho žiadosť boli položené 4 člny schopné plavby typu „Gilyak“ na ochranu ústia Amuru a 10 člnov s plytkým ponorom typu „Buryat“ a „Vogul“ (obr. 12.2, 12.3).
Počas rusko-japonskej vojny v rokoch 1904-1905. potreba brániť rieku sa zvýšila, pretože CER nedokázal zvládnuť prepravu potrebného tovaru a značná časť z nich bola prepravovaná pozdĺž riek povodia Amur.
Pre nedostupnosť delových člnov bolo nutné použiť kolesové parníky a šnekové člny Vojenského oddelenia a Zboru pohraničnej stráže, ako aj člny Amurskej lodnej a obchodnej spoločnosti a Ministerstva železníc, narýchlo ich vyzbrojiť delostreleckou a s týmito člnmi posilniť niekoľko dôležitých strategických bodov pozdĺž Amuru (obr. 12.1). Okrem toho boli ďalšie torpédoborce prepravené z Baltskej flotily po železnici a spustené do vody v dedine Kokuy (tabuľky 3, 4).
V roku 1905 od nás Portsmouthská mierová zmluva odrezala divadlo v Južnom Ussurijci a uložila zákaz používania čínskej východnej železnice na strategické účely. Význam rieky Amur ako jedinej komunikačnej linky, ktorú máme k dispozícii, ešte vzrástol. Vzhľadom na to (obr. 12.4) bolo po vojne flotile pridelených osem výkonnejších lodí triedy Shkval. Prvýkrát na svete boli na nich inštalované spaľovacie motory. Vďaka tomu sa dolet lodí zvýšil na 3000 míľ. Spomedzi riečnych lodí na svete mali najsilnejšie delostrelecké zbrane a protiraketové pancierovanie. Okrem toho flotila zahŕňala 10 poslov, v podstate delostrelecké obrnené člny typu „bajonet“ (obr. 12.5).
Ryža. 12.1 Plávajúca batéria. Z autorkinej zbierky.
Tabuľka 3 Menšie člny odoslané po železnici v roku 1904 na posilnenie obrany ústia rieky. Amur
| názov | Stavebný závod | Dĺžka, m | šírka, m | Návrh, m | Výtlak, t | Výkon stroja, hp | Cestovná rýchlosť, uzly | Výzbroj | Posádka, ľudia | Poznámka | |
| delostrelectvo | môj | ||||||||||
| № 3 | Petrohradský prístav | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37 mm | 1/8 | Vymazané zo zoznamov 22.10.1907. | |
| № 6 | 3D Berda | 21.V | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37 mm | 1/V | ||
| № 7 | 3D Berda | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37 mm | 1/8 | 22.10.1907 zo zoznamov vylúčený. | |
| № 9 | 3D Berda | 21, V | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37 mm | 1/8 | 22.10.1907 zo zoznamov vylúčený. | |
| № 18 | Baltské more | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37 mm | 1/8 | 22.10.1907 zo zoznamov vylúčený. | |
| № 47 | Baltské more | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1-3 7 mm | 1/8 | 22.10.1907 zo zoznamov vylúčený. | |
| № 48 | Baltské more | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1-37 mm | 1/8 | Vymazané zo zoznamov 22.10.1907. | |
| № 61 | 3D Berda | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1-37 mm | 1/V | 22.10.1907 zo zoznamov vylúčený. | |
| № 64 | Baltské more | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1-37 mm | 1/8 | 22.10.1907 zo zoznamov vylúčený. | |
Tabuľka 4 Ozbrojené parníky a člny 1904–1905
| Názov, trieda plavidla | Dĺžka, m | šírka, m | Návrh, m | Výkon stroja, hp | Rýchlosť, uzly | Delostrelectvo | Posádka, ľudia |
| Kolesové parníky ministerstva vojny: | |||||||
| "Selenga" | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | ||
| "Hilak" | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | 1-4 lb., ale v drevenom ráme | |
| Kolesové parníky pohraničnej stráže: | |||||||
| "tretí" | 47,55 | 7,92 | 0,81 | 400 | 8 | 2-37 mm | 1/47 |
| "šiesty" | 47,55 | 7,92 | 0,81 | 400 | 8 | 2-37 mm | 1/47 |
| "osemnásty" | 29,26 | 3,96 | 0,61 | 2-37 mm | 1/47 | ||
| "Askold" | 21,34 | 3,96 | 0,61 | 100 | |||
| Vrtuľové člny pohraničnej stráže: | |||||||
| "Artur" | 15,24 | 2,44 | 0,61 | 40 | 7 | ||
| "hodinu" | 10,67 | 2,44 | 0,61 | ||||
| Plávajúce batérie: | |||||||
| "Zlatý orol" | |||||||
| "orol" | |||||||
| "lungin" | podľa II-152 mm | ||||||
| "Cejka" | IV - pupok. | 1/70 | |||||
| "Vulture" | |||||||
| "Sokol" | |||||||
| "krahal" | |||||||
10. mája 1907 sa uskutočnila prvá prehliadka lodí a prehliadka personálu flotily. Flotila mala tri pobrežné rádiové stanice. Hlavná základňa flotily bola v kanáli Osipovskaya. Nachádzali sa tu: pobrežná rozhlasová stanica, veliteľstvo flotily, kasárne a domy pre dôstojníkov a ich rodiny, ako aj mechanické, kotolne a drevospracujúce dielne. Prvým veliteľom flotily bol kapitán 1. hodnosti A. A. Kononov. V roku 1910 ho nahradil kontradmirál Bergel.
V lete 1910 bola flotila plne vybavená loďami a plavidlami. Celkový počet vojnových lodí a pomocných plavidiel (obr. 12.6) na rôzne účely dosiahol 38.
Prítomnosť riečnej flotily Amur bola veľmi nápomocná v roku 1910 pri revízii zmlúv s Čínou o podmienkach plavby na rieke Amur a jej prítokoch, keďže v tom čase už predstavovala významnú silu.
Flotila existovala do októbra 1917, potom bola obnovená v roku 1922 po skončení občianskej vojny (tabuľka 5; 6; 7; 8; 9).
Tabuľka 5 Delové člny typu "Buryat".
| Názov lode | Stavebný závod | Termíny | Dĺžka, m | šírka, m | Návrh, m | Výtlak, t |
| "Buryat" | závod Šormovo | 14. apríla 1905 apríla 1905 mája 1907 10. mája 1907 | 54,5 | 8,2 | 0,61 | 193 t |
| "Mongol" | závod Šormovo | 14. apríla 1905 apríla 1905 apríla 1907 10. mája 1907 | 54,5 | 8,2 | 0,61 | 193 t |
| "Orochanin" | závod Šormovo | 14. novembra 1905 apríla 1905 apríla 1907 10. mája 1907 | 54,5 | 8,2 | 0,61 | 193 t |
Ryža. 12.2. Delový čln typu "Buryat". Z autorkinej zbierky.
Delové člny typu "Buryat".
Projekt vypracovali inžinieri zo závodu Sormovo na základe technickej dokumentácie poskytnutej námorným oddelením. Určené pre operácie na vodných cestách Amurskej kotliny. Keďže závod Sormovo nemal žiadne skúsenosti s projektovaním a stavbou maloobjemových delostreleckých lodí, bola postavená experimentálna loď (delový čln č. 11). Jeho testy sa uskutočnili v novembri 1905 po spustení 1. delového člna série. Rozložené lode boli prevezené po železnici do obce Kokuy, kde boli zmontované, skompletizované a vyzbrojené. Na základe skúseností z rusko-japonskej vojny bola v auguste 1905 vznesená požiadavka na posilnenie pancierovej a delostreleckej výzbroje rozostavaných delových člnov. Lode boli už vo vysokej pripravenosti a podľa pôvodného projektu bolo treba dokončiť 3 lode. Vo všeobecnosti boli delové člny typu „Buryat“ pomerne silné delostrelecké lode schopné plavby v ťažkých podmienkach Amuru a Ussuri. Jedným z ich hlavných nedostatkov boli zastarané a ťažké kotly lokomotívneho typu.
Hlavným mechanizmom sú 2 vertikálne trojité expanzné parné stroje s celkovou kapacitou podľa kontraktu 480 koní. Počas akceptačných testov vozidlá vyvinuli výkon od 250 do 270 indikovaných koní. Dva teplovodné kotly a jeden parný dynamostroj. Všetky hlavné a pomocné mechanizmy, ako aj parné kotly vyrába závod Sormovo.
Najvyššia rýchlosť podľa zmluvy je 11,5 uzla. Počas akceptačných testov lode vykazovali nasledujúcu rýchlosť: „Orochanin“ - 11,04 uzlov; "Mongol" - 11,09 uzlov; "Buryat" -11,28 uzlov, ekonomická rýchlosť - 8 uzlov.
Bežná zásoba paliva je 36 ton oleja. Pri zvýšenej zásobe sa naložilo ďalších 45,9 tony.
Cestovný dosah - 1100 míľ pri rýchlosti 10 uzlov.
Pancier: elevátory, zásobníky munície a štíty zbraní -12 mm.
Personál: dôstojníci - 3; vodiči - 2 a námorníci - 35 osôb.
Delostrelecké zbrane: dva - 75 mm kanóny s dĺžkou hlavne 50 kalibrov (strelecký dosah - 48 káblov; rýchlosť streľby - 8 nábojov za minútu; strelivo - 318 jednotkových výstrelov); štyri 7,62 mm guľomety, dva 64 mm; dve 64 mm Baranovského pristávacie delá; dva 47 mm salutovacie delá; jedno bodové svietidlo s priemerom 60 cm.
Rádiotelegrafná stanica s výkonom 1,5 kW („Telefunken“).
Tabuľka 6 Delové člny typu „Vogul“.
| Názov lode | Stavebný závod | Termíny | Dĺžka, m | šírka, m | Návrh, m | Výtlak, t |
| “Vogul” do 1.1.1905 “Zabaikalets” od 24.4.1922 “Bednota” od 1.2.1939 “Červená hviezda” | závod Šormovo | 14.11.1905, 1905, marec 1907, 24.09.1909 | 54,5 | 8,2 | A | 244,5 t |
| „Votjak“ do 1.11.1905 „Usurijci“ od 15.2.1927 „Proletári“ | závod Šormovo | 14.11.1905, 1905, marec 1907, 24.09.1909 | 54,5 | 8,2 | A | 244,5 t |
| "Kalmyk" z 05.1922 "Proletár" | závod Šormovo | 54,5 | 8,2 | A | 244,5 t | |
| "Kirgizsko" | závod Šormovo | 14.11.2019 905, 1905, júl 1907, 24.09.1909 | 54,5 | 8,2 | A | 244,5 t |
| "Corel" | závod Šormovo | 14.11.1905, 1905, júl 1907, 24.09.1909 | 54,5 | 8,2 | A | 244,5 t |
| "Sibiryak" z 24.4.1922 "Červená zástava" | závod Šormovo | 14.11.1905, 1905, jún 1907, 24.09.1909 | 54,5 | 8,2 | A | 244,5 t |
| "Zyryanin" | závod Šormovo | 14.11.1905, 1905, 1907 24.09.1909 | 54,5 | 8,2 | 244,5 t |
Bol súčasťou Amurskej flotily. Od septembra 1914 do roku 1918 bol v prístave na dlhodobé uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. Počas občianskej vojny sa zúčastnila bojov na rieke. Iman (leto 1918). 7. septembra 1918 bola zajatá japonskými útočníkmi v Chabarovsku a na jeseň 1920 bola odvezená na ostrov. Sachalin. 5. mája 1925 bola vrátená do ZSSR a uložená do skladu v prístave. Od septembra 1926 bola súčasťou ozbrojenej flotily Ďalekého východu. V roku 1929 sa zúčastnila čínsko-sovietskeho konfliktu. Od 27. júna 1931 - ako súčasť Amurskej flotily Červeného praporu. Veľké opravy karosérie a mechanizmov - v roku 1932. V rokoch 1944–1945. výzbroj bola doplnená o dva 37 mm protilietadlové delá a sedem 12,7 mm guľometov. Zúčastnil sa vojny s Japonskom. Zošrotovaný 13.3.1958
"Mongol"
Bol súčasťou Amurskej flotily. Od septembra 1914 do roku 1918 bol v prístave na dlhodobé uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. V júni 1918 boli delá a guľomety odstránené a inštalované na obrnené vlaky. 7. septembra 1918 bola zajatá japonskými útočníkmi v Chabarovsku a na jeseň 1920 bola odvezená na ostrov. Sachalin. 5. mája 1925 bola vrátená do ZSSR a uložená do skladu v prístave 14. augusta 11926 a stala sa súčasťou Ďalekého východu vojenskej flotily. Veľké opravy karosérie a mechanizmov - v roku 1937. V rokoch 1944–1945. Výzbroj bola doplnená o 2-37 mm protilietadlové delá a 7-12,7 mm guľomety. Zúčastnil sa vojny s Japonskom. Zošrotovaný 28.2.1958.
"Orochanin"
Bol súčasťou Amurskej flotily. Od septembra 1914 do roku 1918 bol v prístave na dlhodobé uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. V boji proti japonským útočníkom sa koncom septembra 1918 dostala k Belgorodskému mostu pozdĺž rieky Zeya, kde ju posádka vyhodila do vzduchu. Po vojne nebol obnovený a v roku 1923 bol na mieste rozobraný.
Delové člny triedy Vogul
Pôvodne boli stavané ako delové člny burjatského typu. Na základe skúseností z rusko-japonskej vojny medzirezortná komisia nastolila otázku posilnenia pancierovania, delostreleckých zbraní a rozšírenia doletu delového člna postaveného pre Amur závodom Sormovo. Úlohu komplikovalo vysoké percento pripravených lodí. Na základe výsledkov skúšok experimentálneho delového člna č.11 bolo rozhodnuté o prudkom zvýšení palebnej sily produkčných lodí, protifragmentačného pancierovania zásobníkov munície, strojovne a kotolne a veliteľskej veže. Rekonštrukcia bola vykonaná v dedine Kokuy v provincii Chita. Dokončenie všetkých lodí bolo takmer dokončené do marca 1908, ale pre nedostatok delostreleckých zbraní sa uvedenie do prevádzky oneskorilo. Oficiálne boli lode zaradené do aktívnej flotily na príkaz námorného oddelenia z 24. septembra 1909 až po inštalácii a testovaní 120 mm kanónov. Boli to jedny z najvýkonnejších a najpokročilejších riečnych lodí na svete.
Hlavné mechanizmy sú podobné typu „Buryat“. Najvyššia rýchlosť počas akceptačných testov: „Vogul“ - 9,7 uzlov; "Zyryanin" - 10,3 a "Sibiryak" - 10,1 uzlov. Ekonomická rýchlosť je 8 uzlov.
Bežná zásoba paliva je 102 ton ropy. Cestovný dosah - 1700 míľ (pri rýchlosti - 8 uzlov).
Výhrady: bočný pás a veliteľská veža - 12,7 mm. Paluba a traverzy - 9,5 mm.
Personál: dôstojníci - 4; vodiče - 2; námorníci - 57 osôb.
Delostrelecké zbrane: dva 120 mm kanóny s dĺžkou hlavne 45 kalibrov (strelecký dosah - 70 káblov; rýchlosť streľby - 9 nábojov za minútu; strelivo 150 nábojov na hlaveň); jedna húfnica 122 mm (munícia - 200 nábojov); štyri guľomety 7,62 mm; jedno bodové svietidlo s priemerom 60 cm.
Rádiotelegrafná stanica - výkon 1,5 kW („Telefunken“).
Ryža. 12.3. Delový čln typu Vogul. Z autorkinej zbierky.
Bol súčasťou Amurskej flotily. Na jeseň 1914 bola odzbrojená a odovzdaná do prístavu na dlhodobé uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. septembra 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. Poškodené a čiastočne zaplavené v Osipovskom stojatej vode. Vo februári 1921, po obnove a vyzbrojení (tri 76,2 mm poľné delá), bol zaradený do námorných síl Ďalekého východu. Vykonával službu požiarnej stráže na rieke. Sungari, ktorý je pod operačnou podriadenosťou námornej pohraničnej stráže OGPU. Od septembra 1926 sa stala súčasťou Ďalekého východu vojenskej flotily a od 27. júna 1931 - Amurskej flotily Červeného praporu.
Zúčastnil sa sovietsko-čínskeho ozbrojeného konfliktu v októbri - novembri 1929. V rokoch 1939–1941 boli inštalované veľké opravy korby a modernizácia delostreleckých zbraní (inštalované: dva 100 mm kanóny; 122 mm húfnica). V rokoch 1942-1943 - opakovaná modernizácia delostreleckých zbraní (tri 100 mm univerzálne kanóny; jeden 37 mm protilietadlový guľomet; štyri 20 mm protilietadlové guľomety. Zúčastnil sa mandžuskej útočnej operácie. Od septembra 1945 - stráže. V auguste 9. 1955 bola odzbrojená a prerobená na výcvikovú stanicu.
Bol súčasťou Amurskej flotily. Na jeseň 1914 bola odzbrojená a odovzdaná do prístavu na dlhodobé uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. septembra 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. Na jeseň roku 1920 ju odviezli Japonci na Sachalin. 1. mája 1927 bol vrátený do ZSSR a uložený do skladu v prístave. 15. februára 1927 bol obnovený a uvedený do prevádzky (dva 120 mm delá; jeden 40 mm protilietadlový guľomet). Od septembra 1926 - ako súčasť vojenskej flotily Ďalekého východu, od 27. júna 1931 - vo flotile Amur Red Banner. Zúčastnil sa sovietsko-čínskeho konfliktu na rieke. Sungari v októbri - novembri 1929. V roku 1937 - generálna oprava korby a mechanizmov s prezbrojením (nainštalované: dve 100 mm univerzálne delá a 122 mm húfnica). V roku 1942 boli nainštalované tri 37 mm protilietadlové kanóny a štyri 12,7 mm guľomety DShK. Zúčastnila sa vyloďovacej operácie v Mandžusku. Zabezpečoval postup sovietskych vojsk pozdĺž rieky. Cupid a lúpaný Fuyuan. Zošrotovaný 25.5.1949
"Kalmyk"
Bol súčasťou Amurskej flotily. 3. augusta 1914 dobyla na vonkajšej ceste Nikolaevsk nemeckú poľnohospodársku farmu Dortmund. Na jeseň roku 1914 bol dodaný do prístavu na dlhodobé uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. augusta 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. Poškodené a čiastočne zaplavené v Osipovskom stojatej vode. Na jar 1921 bol obnovený, uvedený do prevádzky a zaradený do námorných síl Republiky Ďaleký východ (boli nainštalované tri 76,2 mm poľné delá). Na rieke niesol požiarnu stráž. Sungari. V decembri 1921 ju posádka v Chabarovsku odzbrojila a potopila, aby sa vyhla zajatiu Japoncami. V apríli 1922 bol zdvihnutý, opravený a opäť uvedený do prevádzky. V septembri 1923 bol zošrotovaný a rozobraný v Chabarovsku.
"Kirgizsko"
Bol súčasťou Amurskej flotily. Na jeseň 1914 bola odzbrojená a odovzdaná do prístavu na dlhodobé uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. augusta 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. Poškodené a čiastočne zaplavené v Osipovskom stojatej vode. V roku 1924 bol rozobratý na kov.
"sibírsky"
Bol súčasťou Amurskej flotily. Na jeseň 1914 bola odzbrojená a odovzdaná do prístavu na dlhodobé uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. augusta 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. Poškodené a čiastočne zaplavené v Osipovskom stojatej vode. 7. februára 1920, po obnove, bol zavedený do námorných síl Ďalekého východu (jeden 120 mm japonský kanón; dva 76,2 mm poľné delá na námorných lafetách). Vykonával službu požiarnej stráže na rieke. Sungari. Zúčastnil sa občianskej vojny. Od januára 1922 bola súčasťou ľudovej riečnej flotily Ďalekého východu a od novembra 1922 v námorných silách Ďalekého východu. V roku 1924 bola operačne podriadená námornej pohraničnej stráži OGPU a slúžila na štátnej hranici. Od septembra 1926 - ako súčasť vojenskej flotily Ďalekého východu. V roku 1927 - znovu vybavený dvoma štandardnými 120 mm a dvoma 76,2 mm kanónmi. Zúčastnil sa sovietsko-čínskeho konfliktu v októbri - novembri 1929. Od 27. júna 1931 - ako súčasť Amurskej flotily Červeného praporu. V rokoch 1935-1936 - generálna oprava korby a prezbrojenie (inštalované: dve 100 mm univerzálne delá a 122 mm húfnica). V roku 1944 generálna oprava a nové vybavenie (tri 100 mm univerzálne delá; dve 37 mm protilietadlové delá; štyri 20 mm automatické delá Oerlicon). V marci 1958 ju rozobrali na kov.
"Zyryanin"
Bol súčasťou Amurskej flotily. Na jeseň 1914 bola odzbrojená a odovzdaná do prístavu na dlhodobé uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. augusta 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. Poškodené a čiastočne zaplavené v Osipovskom stojatej vode. V roku 1923 bol rozobratý na kov.
Riečne delové člny typu Shkval
Špeciálne navrhnuté pre operácie na vodných cestách Amurskej panvy, kde nebola hustá sieť uhoľných staníc a jediná základňa bola v Chabarovsku. Táto okolnosť predurčila po prvý raz vo svetovej praxi použitie dieselovej elektrárne. Projekt vypracovali špecialisti z Putilovského závodu na základe skúseností z rusko-japonskej vojny a požiadaviek Hlavného námorného veliteľstva. Následne bol výrazne vylepšený konštruktérmi Baltského závodu. Vyznačovali sa silným delostrelectvom, veľkou pevnosťou trupu a dobrou námornou spôsobilosťou. Trupy boli postavené v Baltských lodeniciach. Vedúci delový čln "Uragan" bol zostavený v Petrohrade a testovaný vo Fínskom zálive. Zvyšné lode v rozloženom stave previezli po železnici do Ďalekého Ruska. Zhromaždenie sa uskutočnilo v obci Kukuy na rieke. Shilka a dokončenie - v Chabarovsku. Počas prvej svetovej vojny sa delové člny nezúčastňovali bojov. Koncom augusta 1914 a začiatkom roku 1915 boli z niektorých demontované motory a zbrane a odoslané na sever a Baltské more.
Hlavnými mechanizmami sú štyri štvortaktné štvorvalcové dieselové motory: „Groza“, „Storm“, „Whirlwind“ a „Typhoon“ vyrobené v Petrohradskom závode „Ludwig Nobel“ s výkonom 250 k každý. s. „Hurikán“, „Blizzard“, „Smerch“ a „Shkval“ - vyrábané závodom Kolomna s kapacitou 260 koní. Každá loď mala 3 dieselové generátory 320 A, 105 V.
Najvyššia rýchlosť kontraktu je 11 uzlov. Počas akceptačných testov vežové člny vykazovali nasledujúcu rýchlosť: „Hurikán“ - 11,5; „Blizzard“, „Búrka“, „Búrka“, „Twister“ a „Búrka“ -
11,3 uzlov; "Whirlwind" - 11,9 uzlov. Ekonomická rýchlosť je 8 uzlov.
Bežná zásoba paliva je 112,5 tony motorovej nafty.
Cestovný dosah - 3726 míľ (pri rýchlosti - 8 uzlov).
Rezervácia. Bočný pás. 38, 1; 76,2 a 38,1 mm. Delostrelecké veže - 76,2 a 25,4 mm, plášť strojovne - 31,8 mm, paluba - 19 mm, veliteľská veža - 50,8 a 19 mm.
Delostrelecké zbrane: dva 152 mm kanóny s dĺžkou hlavne 50 kalibrov (strelecký dosah - 95 káblov; rýchlosť streľby - 5 nábojov za minútu; strelivo - 40 nábojov); štyri 120 mm kanóny s dĺžkou hlavne 50 kalibrov (strelecký dosah - 82 káblov; rýchlosť streľby - 6 nábojov za minútu; strelivo - 50 nábojov); šesť guľometov 7,62 mm; reflektor - priemer 60 cm.
Rádiotelegraf námorného oddelenia, model 1909, výkon - 2 kW.
Ryža. 12.4. Vežový delový čln typu Shkval. Z autorkinej zbierky.
Tabuľka 7 Vežové delové člny typu Shkval
| Názov lode | Stavebný závod | Termíny | Dĺžka, M | šírka, m | Návrh, m | Výtlak, t |
| "Hurikán", z 16.12.1927 "Červený východ" | Baltské more. Konečná montáž pasu. Kakuy na Shilku | 28.04.1908, 1907, 06.1909, 20.08.1910 | 70,9 | 12.V | 1,41 | 976,5 t (n.g.) |
| "Blizzard", z 24.4.1922 "Sverdlov" | 70,9 | 12,8 | 976,5 t | |||
| "Búrka" | 28.04.1908, 14.07.1907, 29.07.1909, 14.09.1910 | 70,9 | 12,8 | 976,5 t | ||
| "Búrka", z 24.4.1922 "Lenin" | 28 04/1908, 1907, 06/1909, 15.07.1910 | 70,9 | 12,8 | 976,5 t | ||
| "Smerch", od 14.7.1932 "Triandafilov", od 1.2.1939 "Kirov" | 28.04.1908, 14.7.1907, 6.1909, 20.8.1910 | 70,9 | 12,8 | 1,41 | 976,5 t | |
| „Shkval“, z 15.2.1927 „Sun Yat-Sen“ | 28.04.1908, 14.7.1907, 6.1909, 3.10.1910 | 70,9 | 12.V | 976,5 t | ||
| „Whirlwind“, od 15.10.1923 „Amur“, od 6.6.1933 „Vír“, od 24.7.1934 „Ďaleký východ Komsomolce“ | 70,9 | 12,8 | 976,5 t | |||
| "Tajfún", od 14.08.1923 "Vastretsav", od 1.2.1939 "Dzeržinskij" | 28.04.1908, 14.07.1907, 29.06.1909, 20.08.1910 | 70,9 | 12,8 | 976,5 t |
"hurikán"
Bol súčasťou Amurskej flotily. V auguste 1914 bola loď odzbrojená a uložená do skladu v prístave. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. septembra 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. Poškodené a čiastočne zaplavené v Osipovskom stojatej vode. 17. februára 1920 bola zaradená do sovietskych námorných síl Republiky Ďaleký východ (bez 120 mm kanónov). Od januára 1922 - ako súčasť ľudovej riečnej flotily Ďalekého východu. Od novembra 1922 - v námorných silách Ďalekého východu, od septembra 1926 - vo vojenskej flotile Ďalekého východu. Generálna oprava trupu a prezbrojenie v rokoch 1926–1927. s inštaláciou 120 mm kanónov vo všetkých vežiach. 6. novembra 1928 preklasifikovaný na monitor. Zúčastnil sa čínsko-sovietskeho ozbrojeného konfliktu v októbri - novembri 1929. Generálna oprava v roku 1931. V roku 1940 generálna oprava trupu a mechanizmov s modernizáciou delostreleckých zbraní (inštalované: nové zariadenia na riadenie paľby; štyri 152 mm delá vo vežiach; dva - 37 mm a šesť guľôčok DShK 12,7 mm - boli v roku 1943 nahradené šiestimi 20 mm kanónmi od spoločnosti OegIsop), počas mandžuskej operácie zabezpečovali postup sovietskych vojsk pozdĺž rieky. Amur. Demontovaná v marci 1958
Bol súčasťou Amurskej flotily. V auguste 1914 bola odzbrojená a odovzdaná do prístavu na uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. augusta 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. Poškodené a čiastočne zaplavené v Osipovskom stojatej vode. 17. februára 1920 sa stala súčasťou sovietskych námorných síl Republiky Ďaleký východ. V lete 1921 bol prerobený na plávajúcu batériu (štyri 120 mm a dve 76,2 mm poľné delá). Od januára 1922 bola súčasťou ľudovej riečnej flotily.
Republika Ďalekého východu, od novembra 1922 - do námorných síl Ďalekého východu, od septembra 1926 - do vojenskej flotily Ďalekého východu. V roku 1927 - generálna oprava trupu a mechanizmov s prezbrojením (štyri 152 mm kanóny vo vežiach a šesť 7,62 mm guľôčok). Zúčastnil sa sovietsko-čínskeho ozbrojeného konfliktu v októbri - novembri 1929. V rokoch 1934–1935. - generálna oprava korby a mechanizmov s modernizáciou delostreleckých zbraní (inštalované: dva - 37 mm protilietadlové delá; štyri - 12,7 mm guľomety. DShK - 1944 boli nahradené šiestimi - 20 mm automatickými delami z r. rota "OegPsop" ), Počas mandžuskej operácie zabezpečovala postup sovietskych vojsk pozdĺž rieky. Amur. Demontovaná v marci 1958
Bol súčasťou Amurskej flotily. V auguste 1914 bola odzbrojená a odovzdaná do prístavu na uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. augusta 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. Poškodené a čiastočne zaplavené v Osipovskom stojatej vode. 17. februára 1920 bola zaradená do sovietskych námorných síl Republiky Ďaleký východ (bez 120 mm kanónov). Od januára 1922 - ako súčasť ľudovej riečnej flotily Ďalekého východu. Od novembra 1922 - v námorných silách Ďalekého východu, od septembra 1926 - vo vojenskej flotile Ďalekého východu. V rokoch 1926-1927 - generálna oprava korby a mechanizmov s prezbrojením (vo vežiach bolo nainštalovaných šesť 120 mm kanónov). 6. novembra 1928 preklasifikovaný na monitor. Zúčastnil sa sovietsko-čínskeho ozbrojeného konfliktu v novembri - októbri 1929. V roku 1940 prebehla generálna oprava trupu a mechanizmov s modernizáciou delostreleckých zbraní (inštalované: nové zariadenia na riadenie paľby; štyri 152 mm delá vo vežiach; dve - 37 mm a šesť - 12,7 mm guľomet DShK - v roku 1943 ich nahradilo šesť 20 mm samopalov od firmy OegPsop), počas mandžuskej operácie zabezpečovali postup sovietskych vojsk pozdĺž rieky. Amur. Demontovaná v marci 1958
Bol súčasťou Amurskej flotily. V auguste 1914 bola odzbrojená a odovzdaná do prístavu na uskladnenie. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. augusta 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. Zmenšená do schátraného stavu a potopená v Osipovskom stojatej vode. Vo februári 1920 bola vychovaná, odzbrojená a uložená do skladu v prístave. 23. decembra 1921 ho vyhodila do vzduchu posádka v Chabarovsku, aby sa vyhla zajatiu Japoncami a bielogvardejcami. 24. júla 1932 bol zreštaurovaný a 14. augusta 1932 preklasifikovaný na monitor (šesť 120 mm kanónov). V rokoch 1936-1937 - generálna oprava korby a mechanizmov s prezbrojením (nainštalované: štyri 130 mm kanóny; dva - 37 mm protilietadlové guľomety; štyri - 12,7 mm protilietadlové guľomety. DShK a päť guľometov 7,62 mm) . V rokoch 1944-1945 12,7 mm a 7,62 mm guľomety boli nahradené šiestimi 20 mm automatickými kanónmi Oerlicon. V roku 1949 bol uložený do skladu. Demontovaná v roku 1951
Bol súčasťou Amurskej flotily. V auguste 1914 bola čiastočne odzbrojená a uložená do skladu v prístave. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. septembra 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. Na jeseň roku 1920 ju odviezli Japonci na Sachalin. 1. mája 1927 bol vrátený do ZSSR a uložený do skladu v prístave. 16. júna 1927 bol opravený a vyzbrojený ôsmimi 120 mm delami; štyri 12,7 mm a šesť 7,62 mm guľomety. Stal sa súčasťou vojenskej flotily Ďalekého východu. 6. novembra 1928 preklasifikovaný na monitor. Zúčastnil sa sovietsko-čínskeho ozbrojeného konfliktu v októbri - novembri 1929. Od 27. júna 1931 - ako súčasť Amurskej flotily Červeného praporu. V rokoch 1937-1938 - generálna oprava trupu a mechanizmov s modernizáciou delostreleckých zbraní (inštalované: dva 85 mm kanóny; dva 37 mm protilietadlové guľomety; šesť guľometov DShK 12,7 mm). V roku 1944 boli protilietadlové delá nahradené 6-20 mm automatickými delami z Oregonu. Udelená hodnosť strážcov. Počas mandžuskej operácie zabezpečovala postup sovietskych vojsk pozdĺž rieky. Amur. Demontovaná v marci 1958
Ryža. 12.5. Poslová loď typu "bajonet". Na základe materiálov z RGAVMF.
Tabuľka 8 Posolské lode flotily Amur
| názov | Je to pokazené | Znížené | Dĺžka, m | šírka, m | Návrh, m | Výtlak, t | Výkon motora, hp | Cestovná rýchlosť, uzly | Výzbroj | Posádka | Poznámka |
| "Bajonet" | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1-76,2-MM guľomet | Do roku 1913 bol na testovanie v Baltskom mori. V roku 1915 bol prevezený do Čierneho mora. | |
| "Široký meč", "Pištol", "Guľka", "Dáma" | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1-76,2 mm guľomet | V roku 1915 boli premiestnené do Baltského mora. Zajatý Fínskom v roku 1918 | |
| "Dýka", "Rapír", "Šabľa" | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1-76,2 mm guľomet | ||
| "Šťuka", "Oštep" | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1-76,2 mm guľomet | Boli súčasťou flotily až do roku 1947. |
Bol súčasťou Amurskej flotily. V auguste 1914 bola čiastočne odzbrojená a uložená do skladu v prístave. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. septembra 1918 ju v Chabarovsku zajali japonskí útočníci a vyradili ju z boja. 17. februára 1920 bola opravená a znovu začlenená do sovietskej flotily. 21. decembra 1921, aby sa vyhla zajatiu Japoncami, ho vyhodila do vzduchu posádka v Chabarovsku. 15. októbra 1923 bol obnovený a zaradený do námorných síl Ďalekého východu (neexistovali žiadne zbrane). Od septembra 1926 - ako súčasť vojenskej flotily Ďalekého východu. V roku 1928 bol prerobený na plávajúcu základňu pre hydroplány (14 hydroplánov typu "MR-1" sa zúčastnilo sovietsko-čínskeho ozbrojeného konfliktu v októbri - novembri 1929. Od 27. júna 1931 - ako súčasť Amuru). Flotila s červeným praporom. V roku 1934 bol prerobený a prerobený na monitor (štyri 130 mm kanóny, dva 85 mm kanóny, štyri 37 mm protilietadlové guľomety, šesť 12,7 mm guľomety DShK).
V rokoch 1936 až 1939 - veľké opravy trupu. V roku 1944 boli 12,7 mm guľomety nahradené šiestimi 30 mm automatickými delami od spoločnosti Oregon. Počas mandžuskej operácie zabezpečovala postup sovietskych vojsk pozdĺž rieky. Amur. Demontovaná v marci 1958
"tajfún"
Bol súčasťou Amurskej flotily. V auguste 1914 bola čiastočne odzbrojená a uložená do skladu v prístave. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. septembra 1918 ju v Chabarovsku dobyli japonskí útočníci. 17. februára 1920 sa opäť stala súčasťou sovietskej flotily. Pre nedostatok zbraní a mechanizmov bol zakonzervovaný. Na jar 1921 bola reaktivovaná, vyzbrojená poľnými delami a preklasifikovaná ako plávajúca batéria. V júli 1921 bol odovzdaný do prístavu Chabarovsk na dlhodobé uskladnenie. V októbri 1921 bola kvôli hrozbe zajatia Japoncami evakuovaná do dediny Ekaterino-Nikolskaya. Po občianskej vojne to bolo v Chabarovsku na dlhodobé skladovanie. 24. júla 1932 bola predstavená do flotily Amur Red Banner Flotilla a preklasifikovaná na monitor.
V rokoch 1936-1937 - veľké opravy tela a mechanizmov. Bola využívaná ako cvičná loď av roku 1958 bola odovzdaná oddeleniu skladového majetku na demontáž na kov.
Bol súčasťou Amurskej flotily. V auguste 1914 bola čiastočne odzbrojená a uložená do skladu v prístave. 6. decembra 1917 prešla na stranu sovietskej moci. 7. septembra 1918 bola v Chabarovsku zajatá japonskými útočníkmi a bola použitá na strážnu službu. 17. februára 1920 sa opäť stala súčasťou sovietskej flotily. 23. decembra 1921 ho vyhodila do vzduchu posádka v Chabarovsku, aby sa vyhla zajatiu Japoncami. Na jar 1922 sa potopil počas ľadového driftu.
Ryža. 12.6. Benzín-ropa-uhlie čln. Na základe materiálov z RGAVMF.
Tabuľka 9 Pomocné plavidlá flotily Amur
| názov | Dĺžka, m | šírka, m | Návrh, m | Výkon motora, hp. | Cestovná rýchlosť, uzly | Poznámka |
| Kolesové parníky: "Selenga" | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | |
| "Khilok" | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | |
| Remorkér "Silný" | 55,6 | 7,9 | 1,2 | 600 | 10 | Výstavba závodu Sormovo bola uvedená do prevádzky v roku 1910. Výtlak - 300 ton. |
| Plávajúci dok | 70,1 | 22,86 | 3,65 | 60 | Výstavba závodu Sormovo bola uvedená do prevádzky v roku 1910. Výtlak - 1100 ton. | 15. október 1917 – Uznesenie posádky bojovej lode „Zarya Svoboda“ o schválení rozhodnutí oblastného zjazdu sovietov Severnej oblasti a požadujúcom zvolanie Všeruského zjazdu sovietov. My, tím bojovej lode „Zarya Svoboda“, sme sa zišli na valnom zhromaždení 15. októbra a Z knihy Domáce automatické pušky autora Gazenko Vladimír Nikolajevič
