Pozrite sa, čo je „Kren“ v iných slovníkoch. Meranie uhlov náklonu a sklonu, meranie sklzu Intervenčná doktrína a náklon z nej

Ako sme už povedali - uhol sklonu(výška) sa mení ako vertikálna rýchlosť lietadla a jeho vzduchu rýchlosť. Uhol rolovania významne ovplyvňuje aj tieto vlastnosti. Ide o to, že počas letu, výťah sa číselne rovná hmotnosti lietadla a prakticky sa nemení. Vektor výťah smerované vždy kolmo aerodynamická rovina(krídlo), t.j. – takmer hore, kým výťah jasne oponuje (a kompenzuje) gravitácia– ako je znázornené na hornom obrázku). Ak sa rovina valí v ľubovoľnom smere, vektor výťah sa odchyľuje aj od svojej vertikálnej polohy, t.j. už nie všetky výťah ide bojovať gravitácia a zobrazí sa určitá horizontálna zložka. Kvôli tomu horizontálna zložka výťahu lietadlo začína klesať ( gravitácia teraz viac) a choďte na stranu (smerom k role, pretože Vektor celkového zdvihu lietadlo sa teraz ťahá týmto smerom). Je jasné, že čím viac uhol rolovania, tým väčšia bude horizontálna zložka výťahu, a teda menej jeho vertikálna zložka– v tomto prípade bude lietadlo rýchlejšie strácať výšku (dolný obrázok).

Dôsledkom toho je skutočnosť, že Všetky lietadlá strácajú pri otáčaní výšku! Všetky lietadlá sú však navrhnuté tak, aby v prípade straty výťah pokúsiť sa ho obnoviť sami status quo. Ale ako? Koniec koncov, existujú iba dva spôsoby - útočný uhol A rýchlosť. Kontrola uhol nábehu- v rukách pilota. A tu rýchlosť? Je to kvôli rýchlosť samotné lietadlo sa pokúsi nedostatok kompenzovať výťah- preto sa pri zákrute vždy bude snažiť dať nos dole a zrýchliť. Pilot mu to môže, ale nemusí dovoliť (ale potom bude musieť pridať plyn, aby zostal v rovnakej výške a rovnakej rýchlosti, alebo bude musieť pilot sám zatiahnuť jarmo (alebo riadiacu páku) počas zákruty - zvýšiť útočný uhol, čím sa opäť kompenzuje nedostatok výťah). Avšak veľký uhly nábehu veľmi zvýšiť odpor, čo pri cúvaní ovplyvňuje stratu rýchlosť. Schopnosť lietadla nahradiť túto stratu výšky má však svoje limity. Pamätajte na to zvýšením uhol nábehu, máte tendenciu zvyšovať dynamickú záťaž ? A to sa naopak zvyšuje hmotnosť lietadla, čo výrazne ovplyvňuje pádová rýchlosť jeho krídlo. Následne v momente zvýšenia dynamického zaťaženia sa naše krídlo zasekne pri oveľa vyšších rýchlostiach ako pri priamom lete.

Skrátka, čím väčšia rolka, tým menej uhol nábehu dôjde ku kolapsu. Tento efekt sa nazýva znovu načítať výpis, a je to oveľa ťažšie a nebezpečnejšie ako zvyčajne, už len preto, že dostane náraz pri otáčaní pri bankovaní. Čím vyššia je rolka, tým ľahšie je spadnúť. Z toho vyplýva pravidlo: nelietajte s veľkými rolkami v malých výškach a ešte viac v malých výškach. rýchlosti

Rýchlosť vzduchu

Rýchlosť je život. Toto si budete musieť zapamätať. Bez pohybu vpred vzduchom každé krídlo jednoducho začne padať ako kameň. A čím rýchlejšie letíme, tým stabilnejší a ovládateľnejší bude náš vrchlík. Navyše, čím rýchlejšie lietame, tým viac výťah tvoríme a dokážeme to urobiť siloučokoľvek - preložte to do výška, V rýchlosť, V odpor- je dobré, keď je toho veľa. Bez krídla nie je nič rýchlosť(aj keď padáky sa niekedy zaobídu aj bez toho).

Nedá sa to nepovedať vysoká rýchlosť Má aj svoje nepopierateľné nevýhody, z ktorých hlavnou sú obmedzené technické zdroje. Navyše rýchle pohyby vysoko na oblohe a na úrovni zeme sú dve rôzne veci. Vývoj padákov v posledných rokoch viedol k štvor- až päťnásobnému zvýšeniu ich rýchlosti! Na jednej strane nám to umožňuje výrazne zvýšiť výber lokalít, na ktorých sa môžeme pokúsiť pristáť. Ale na druhej strane máme teraz v rukách skutočné lietadlo, dosť zložité a nebezpečné, ktoré si vyžaduje, aby pilot (áno, pilot!) Dome mal pomerne veľa vedomostí a zručností na bezpečné pristátie. Rýchlosť si vyžaduje, aby sme konali rýchlo a správne, a s tým sa musíme vyrovnať.

V závislosti od veľkosti vrchlíka a režimu letu sa moderné padáky dokážu pohybovať vzduchom rýchlosťou od 0 do 160 km/h. Priemerná rýchlosť pohybu (t. j. nie počas zrýchľovania) však zvyčajne zriedka prekročí 100 km/h. V porovnaní s modernými lietadlami (2-3 násobok rýchlosti zvuku) sme korytnačky na oblohe. Sme výrazne obmedzení v rýchlosti, takže hlavným kritériom pri výbere našej rýchlosti je to, kam musíme ísť. Hoci sme pilotmi lietadiel s najnižšími rýchlosťami vzduchu, preto nemáme kolesá, ale nohy.

Pre mňa, ktorý poznám takmer všetkých výrobcov moderných kupol na svete, je najzaujímavejšie, ako sme dosiahli také vážne a pôsobivé výsledky. Aby som bol úprimný, sme tak trochu hippies ako umelci, úprimne. Vezmeme kúsok nylonovej látky, pár pevných povrazov a pomocou šijacieho stroja z neho urobíme všeobecne uznávaný lietajúci stroj. Prečo sa teda celý tento bystrý tím pokročilých inteligentných hláv postaral o to, aby ich lietadlo malo takmer nulovú pádovú rýchlosť? Všetko je veľmi jednoduché - celková hmotnosť systému je veľmi malá. Čím väčšia je hmotnosť zariadenia, tým ťažšie sa pohybuje - to je pravidlo číslo jeden všetkých pracovníkov v doprave. (preto majú vtáky takú ľahkú kostru - nepotrebujú silné kosti). Vďaka takmer nulovým rýchlostným podmienkam máme možnosť ovládať tieto lietadlá bez špeciálneho výcviku a bez nutnosti absolvovať vysokú školu, ako to robia piloti lietadiel.

Lietanie rýchlosťou nižšou ako 200 km/h nám dáva mnoho výhod. Po prvé - odpor. Práve to nám uberá veľa energie a bráni nám v napredovaní. So zvyšujúcou sa rýchlosťou sa ale veľmi silno zvyšuje – inými slovami, čím vyššia je rýchlosť lietadla, tým viac záleží na jeho tvare. Aerodynamicky škaredý tvar bude fungovať len pri veľmi nízkych rýchlostiach. Dobrým príkladom by bolo pozorovanie vývoja tvaru lietadiel so zvyšujúcou sa rýchlosťou, ktorou lietali. Faktom je, že táto axióma umožňuje nášmu telu pokojne visieť, či už rovnobežne alebo kolmo na prichádzajúci prúd - bez výrazného ovplyvnenia spotreby energie na odpor. Aerodynamicky vyspelejšie vrchlíky môžu ľahko kĺzať po veľmi plochej kĺzavej dráhe, a to aj napriek veľkému zaťaženiu krídla – práve preto, že konštruktér dbal na to, aby celkový odpor vzduchu bol extrémne nízky. A samozrejme, ako možno tušíte, tieto vrchlíky sa snažia lietať veľmi vysokou rýchlosťou, ale o tom neskôr.

Rýchlosť vzduchu spolu s uhlom nábehu určuje, kam sa vrchlík pohybuje. Pri kladnom uhle nábehu, čím rýchlejšie sa vrchlík pohybuje, tým väčší zdvih vytvára. Na ovládanie tejto nahromadenej sily vo vašom lietadle sa musíte najprv rozhodnúť o jeho tvare – áno, práve tvar kupoly bude rozhodujúcim faktorom, ktorý určí správanie vo všetkých režimoch jeho prevádzky. Aj keď, samozrejme, celý systém nemôže fungovať hladko, ak nefunguje aspoň jeden komponent. Ako sme už povedali, let je spoločným úsilím mnohých faktorov. Ani jeden aspekt tohto systému sám o sebe nedokáže zabezpečiť tento let. Je dôležité na to nikdy nezabudnúť, bez toho, aby ste stratili pozornosť na jedinú zdanlivú maličkosť, pretože... To je presne to, čo nemusí stačiť.

Jednou z hlavných vlastností, ktoré určujú spôsobilosť plavidla na plavbu, je jeho stabilita. Dobrá stabilita jachty je v prvom rade zárukou v podmienkach silného mora. Oblasť inštalovaná na plavidle závisí aj od stability, ktorá do značnej miery určuje jeho rýchlostný výkon. Samotný pojem „stabilita“ znamená schopnosť lode odolávať prevráteniu. V tomto článku sa budeme podrobnejšie zaoberať týmto fenoménom - lodný kotúč.

Príčiny prevrátenia lode

V námornej disciplíne je definovaná ako odchýlka diametrálnej roviny trupu od vertikály, konvenčne pritiahnutej k vodnej hladine. Aby sme to povedali jednoduchšie a zrozumiteľnejšie, rolovanie je akákoľvek odchýlka konvenčnej roviny trupu od horizontálnej polohy. Môže to mať niekoľko dôvodov:

• Vplyv vĺn na trup lode, keď sa loď pod nárazmi prichádzajúcich vĺn začne kývať a nakláňať na bok.
• Vplyv vetra na plachty jachty. Ostré poryvy silného vetra môžu viesť k vytvoreniu pomerne veľkého zoznamu, ktorý často spôsobí prevrátenie plachetnice.
• Nesprávne umiestnenie nákladu v nákladnom priestore lode alebo jeho odstránenie z upevnenia počas kývania.
• Pôsobenie odstredivých síl, keď jachta vstúpi do ostrej zákruty.

Uhol natočenia plavidla merané v stupňoch, označujúce stupeň odchýlky horizontálnej polohy jeho trupu od konvenčného horizontu hladiny mora. Okrem toho môže byť náklon lode určený rozdielom ponoru medzi pravobokom a ľavobokom. Ak je ponor na ľavej strane väčší, potom sa táto poloha trupu nazýva „ rolovať do prístavu" Keď je ponor plavidla viac na pravoboku, situácia sa definuje ako „zoznam na pravobok“.

Typy lodných roliek

V závislosti od príčin, ktoré to spôsobili , môže byť viacerých typov. Patria sem nasledujúce typy.

Dynamický

Najbežnejší zo všetkých typov roliek, ktorým musí čeliť každý jachtár, keď ide na otvorené more. Vyskytuje sa pod vplyvom určitých vonkajších krátkodobých síl. Zvyčajne sú takéto sily prudké poryvy vetra alebo vlny narážajúce na stranu. Dynamické rolovanie, vzhľadom na krátky okamih svojho výskytu, zriedka vyžaduje zásah jachtára. Presnejšie povedané, posádka najčastejšie jednoducho nemá čas vykonať žiadne konkrétne kroky na odstránenie vzniknutého dynamického rolovania.

Výsledkom je, že loď sa buď sama vyrovná, vďaka rezerve stability zabudovanej do jej konštrukcie, alebo leží na boku. Schopnosť lode odolávať krátkodobému dynamickému nakláňaniu určuje charakteristiky jej stability. Kedykoľvek jachtárska rolka pod vplyvom vonkajšej sily okamžite vznikajú opačne smerujúce vyrovnávacie sily, ktoré majú tendenciu dostať loď do pôvodnej polohy.

Statické

Nazýva sa statický , ktorý vznikol vplyvom nejakej statickej, teda konštantnej veľkosti, sily. Príčinou statického rolovania je posun ťažiska plavidla na kormu/provu alebo na jednu zo strán. Zvyčajne je to spôsobené nesprávnym vyrovnaním nákladu alebo jeho posunutím v dôsledku zlomených upevňovacích prvkov. Okrem toho môže byť dôvodom statického zoznamu plavidla vstup vody do trupu v dôsledku diery. V tejto situácii je loď v podpätku aj bez vonkajšieho vplyvu v podobe vĺn alebo vetra. Statické nakláňanie je definované ako negatívna počiatočná stabilita plavidla, ktorá pri dodatočnom pôsobení vonkajších síl môže s vysokou pravdepodobnosťou viesť k jeho prevrhnutiu.

Pozdĺžny

Pozdĺžna rolka alebo vyváženie plavidla je nerovnováha ponoru jeho kormy a provy. Keď je ponor kormy väčší ako ponor provy, ide o úpravu kormy, ak naopak, ide o úpravu provy. Pozdĺžne rolovanie lode má významný vplyv na spôsobilosť jachty na plavbu. Pre malé jachty s dĺžkou trupu menšou ako 10 m sa za maximálne prípustné trimovanie považuje rozdiel v ponore 5 cm. Väčší ponor kormy znižuje rýchlosť lode, pretože nadmerne ponorená korma zvyšuje odporovú silu vodnej hmoty k pohybu.

Pozdĺžne nakláňanie zvyšuje smerovú stabilitu pohybujúceho sa plavidla. V tomto smere jachta horšie poslúcha kormidlo, keď je potrebné zmeniť kurz. Navyše, trim na korme spôsobuje, že loď má tendenciu padať do vetra. Pri lodiach, ktorých hlavným typom pohybu je hobľovanie, im kormové lemovanie sťažuje dosiahnutie stabilnej kĺzavej dráhy. Takzvaný „delfínsky“ efekt sa pozoruje, keď sa predná časť plavidla pravidelne vyvrhuje a potom klesá.

Pozdĺžny trimovanie do luku tiež vedie k výraznému zníženiu rýchlosti v dôsledku „zahrabania“ luku do vĺn, čo zvyšuje odpor pri pohybe. Jachta upravená na prove sa vychýli, prehnane „reaguje“ na najmenšiu zmenu polohy kormidla a horšie drží kurz. To je zrejmé najmä pri pohybe pod uhlom k vlne. Zvýšenie odporu vody na hobľovacích člnoch tiež spôsobuje problémy s dosiahnutím kĺzavej dráhy v dôsledku poklesu rýchlosti. Všetkým týmto problémom sa dá predísť správnym umiestnením nákladu alebo záťaže do trupu.

Cirkulujúci

Cirkulujúci hod je hod, ktorý nastane, keď loď vstúpi do ťahu. Veľkosť cirkulačného valca závisí od rýchlosti, ktorou loď manévruje, a od polomeru zakrivenia zatáčky. Výtlačné plavidlá sa pri vstupe do zákruty odkotúľajú smerom von. Hobľovacie člny sa v dôsledku dynamických vlastností ich pohybu naopak nakláňajú vo vnútri polomeru otáčania.

Príliš prudké posunutie kormidla na plavidlách s nízkou stabilitou môže viesť k prevrhnutiu plavidla. Navyše cestujúci a členovia posádky, ktorí nie sú pripravení na manéver, sa môžu ocitnúť uviaznutí v dôsledku náhleho zoznamu. Preto by mal kormidelník pred vjazdom do zákruty predvídať nebezpečenstvo prevrátenia jachty a tiež varovať ľudí na palube na blížiaci sa manéver.

Zabránenie pohybu lode

Ako vidíte, náklon je dosť nepríjemný jav, ktorý môže viesť k dosť vážnym následkom - ľudia spadnú cez palubu alebo dokonca prevrátia loď. Mimochodom, prevrat je možný nielen na palube. V námornej histórii sa vyskytli prípady, keď sa lode prevrátili v plnej rýchlosti cez provu – takto vraj zahynul známy kliper Ariel, víťaz Čajových pretekov z roku 1866.

Na prevenciu a boj proti náklonom sú na veľkých lodiach inštalované celé vyrovnávacie systémy. Zahŕňajú vodné nádrže, čerpadlá a valce na stlačený vzduch, kingstony atď. Takéto „anti-roll“ systémy sú súčasťou celkového systému boja proti prežitiu lode a umožňujú vyrovnať výsledné rolovanie a trimovanie.

Uhol rolovania je určený špeciálnym zariadením - sklonomerom. Inštaluje sa na mostík lode alebo do kormidlovne jachty. Zvyčajne existujú dva typy:

• Olovnica pripevnená k sektoru s delením stupňov.
• Kvapalina založená na pohybe vzduchovej bubliny v kvapaline.

Hlavnou úlohou konštruktérov lodí je odolnosť proti prevráteniu, ktorá zvyšuje jeho kritické hodnoty. Dnes mnohé výrobné jachty okrem iných technických požiadaviek podliehajú normám stability. Pre cestovné jachty je toto číslo asi 110-115 o. Ak vlastníte jachtu, ale nepoznáte jej schopnosť odolať prevráteniu, odporúča sa vykonať experimentálny test sklonu. Loď, ktorá sa nachádza v blízkosti brehu, sa umelo nakláňa, až kým nespadne na bok. Takto sa získajú údaje o schopnosti jachty odolávať rolovaniu rôznych veľkostí.

Pri naklonení sa mení tvar podvodného objemu - klinový objem WFWΘ vychádza z vody a klinový objem LFLΘ vstupuje do vody.

Výsledkom je, že keď sa plavidlo nakloní k vodoryske WΘLΘ, zodpovedajúcej naklonenej polohe plavidla so zoznamom v, tvar podvodného objemu sa zmení a stred veľkosti plavidla už nie je v bode C, čo zodpovedá vzpriamenej polohe cievy, ale v bode CΘ.

Pretože ťažisko plavidla G sa pri nakláňaní nemení, medzi silou závažia a vztlakovou silou plavidla sa objaví rameno 1b, ktoré sa nazýva rameno statickej stability.

V tomto prípade vztlakové sily tvoria so silami závažia vratný moment MΘ, ktorý zabráni prevráteniu plavidla a po zastavení klopného momentu vráti plavidlo do pôvodnej rovnovážnej polohy - k vodoryske WL.

Vyrovnávací moment sa rovná súčinu ramena stability pre daný uhol náklonu a výtlak plavidla: MΘ = lΘ - Δ, kH m

Kde: MΘ - vratný moment pri uhle natočenia Θ,

gH - m lΘ – rameno statickej stability pri uhle náklonu Θ, m;

Δ, - výtlak nádoby kH Počiatočná stabilita nádoby.

Bez ohľadu na charakter krivky, po ktorej sa ťažisko nádoby C pohybuje počas sklonov, môžeme akúkoľvek malú časť tejto krivky považovať za oblúk kruhu. Ak vezmeme do úvahy počiatočný úsek krivky, keď sa plavidlo odchýli od priamej polohy a vezmeme tento úsek ako oblúk kruhu, môžeme predpokladať, že pri malých uhloch náklonu je stred tohto kruhu v priesečníku smeru pôsobenia. podpornej sily so stredovou rovinou;

tento stred - bod pg - sa nazýva priečne metacentrum.

Polomer kružnice, po ktorej sa pohybuje stred veličiny, sa nazýva priečny metacentrický polomer r Stabilita nádoby v medziach, v ktorých platia vyššie uvedené predpoklady, sa nazýva počiatočná priečna stabilita nádoby.

Pre prvky počiatočnej priečnej stability plavidla sa tu a nižšie používajú tieto označenia:

zg - výška ťažiska nad hlavnou rovinou, m;

zc - výška stredu hodnoty nad hlavnou rovinou, m;

zm je výška počiatočného priečneho metacentra nad hlavnou rovinou, m;

r - počiatočný priečny metacentrický polomer, m;

h je výška počiatočného priečneho metacentra nad ťažiskom (počiatočná priečna metacentrická výška), m;

a = zg - 2C - výška ťažiska plavidla nad ťažiskom, m.

V teórii lodí je dokázané, že hodnota priečneho metacentrického polomeru r závisí od priečneho momentu zotrvačnosti oblasti vodorysky: r = lx: - (1.5) kde lx je priečny moment zotrvačnosti oblasti vodorysky. Hodnota priečnej metacentrickej výšky h = r - a = r + zc - zg, m (1.6) Pre počiatočnú stabilitu lΘ = h sin Θ, m; МΘ = Δh sin Θ, m (1,7) МΘ = ΔhΘ, kN m (1,8). Vzhľadom na to, že pre malé uhly náklonu sin Θ = Θ (tu Θ - v rad), sa vzorce 1.7 a 1.8 nazývajú metacentrické vzorce pre stabilitu lode, pretože sú založené na predpoklade, že pri rovnakých sklonoch objemu sa ťažisko pohybuje v kružnica so stredom v metacentre m, t.j., že metacentrum sa v rámci týchto sklonov neposúva.

Súčin h sa nazýva koeficient bočnej stability plavidla. Podmienky pre rovnováhu nádoby pri pôsobení klopného momentu na ňu možno zapísať v tvare rovnosti Mkr = MΘ, kN m Z toho vyplýva uhol náklonu zodpovedajúci rovnováhe nádoby pri pôsobení klopného momentu. Mkr Θ = Mkr: Δh, rad. (1,9)

Ak vezmeme uhol náklonu 6 = 1° = 1/57,3 rad v rovnosti 1,9, dostaneme moment náklonu lode o 1°: М1о = - : 57,3, kN m/deg (1,10) Poznanie momentu náklonu lode o 1° , môžete rýchlo určiť náklon lode v stupňoch pod vplyvom daného momentu náklonu: Θ = Mkr: M1o, deg. (1.11)

Vzorec metacentrickej stability sa používa pri uhloch päty do 12 - 15 stupňov, ak sa pri týchto sklonoch tvar klinových objemov vstupujúcich do vody výrazne nelíši od tvaru klinových objemov trupu lode vystupujúcich z vody, t.j. , ak otvorená paluba nevstúpi do vody alebo nevystúpi z lodného útora z vody (čo sa zvyčajne stáva, keď sa lode s nízkou stenou naklonia).

(z francúzskeho car(é)ne - kýl; podvodná časť lode alebo z holandského krengen - položiť loď na bok) - odchýlka roviny symetrie lietadla od miestnej kolmice k zemskému povrchu. Vyznačuje sa uhlom K a rýchlosťou K. Uhol rolovania(γ) - uhol medzi priečnou osou OZ a osou OZ(m) normálneho súradnicového systému ( cm. súradnicový systém) posunutý do polohy, kde je uhol natočenia nulový. Uhol K sa považuje za pozitívny, keď je os OZg zarovnaná s osou OZ otáčaním v smere hodinových ručičiek okolo osi OX pri pohľade pozdĺž tejto osi. Pri určovaní orientácie súradnicového systému rýchlosti (SV) vzhľadom na normálnu sa používa uhol natočenia rýchlosti(γ)a, definovaný podobne ako uhol (γ), ale namiesto osi OZ sa uvažuje bočná os OZa. Pri opise pohybu rakiet, ktoré používajú aerodynamický uhol náklonu(φ)n, definovaný ako uhol medzi osou OY a osou OYn CK spojený s priestorovým uhlom nábehu.
Náklon lietadla je tiež názov pohybu, pri ktorom sa mení uhol náklonu; charakterizovaný rýchlosť rolovania(ω)x - priemet uhlovej rýchlosti lietadla na jeho pozdĺžnu os. Rýchlosť rotácie sa považuje za pozitívnu, keď sa lietadlo otáča v smere hodinových ručičiek okolo osi OX. Pri rozbore K. často používajú bezrozmerná rýchlosť K. -(ω)x, vztiahnuté na rýchlosť K. vzťahom
(ω) = (ω)xl/2V,
kde l je rozpätie krídel lietadla, V je rýchlosť letu.
Bezrozmerná rýchlosť K sa tiež nazýva uhol skrutkovice popísaná špičkou krídla.
Manévre lietadla sa používajú napríklad pri zákrutách, pri vykonávaní akrobatických manévrov a pri priblížení na pristátie, aby pôsobili proti posunutiu trajektórie lietadla vzhľadom na os pristávacej dráhy. Ovládanie prevodovky je vykonávané bočnými ovládacími orgánmi ( cm. ovládacie prvky). Spontánny let lietadla sa nazýva pád. Cm. aj Laterálny pohyb.

• - ne - kýl; podvodná časť lode alebo z holandského krengenu - položiť loď na bok) - odchýlka roviny symetrie lietadla od miestnej kolmice k zemskému povrchu...

  Encyklopédia techniky

• - vertikálna odchýlka. rovina symetrie lietadla. loď z vertikály na zemský povrch. LA roll sa volá. aj pohyb, pri ktorom sa mení uhol natočenia...

  Veľký encyklopedický polytechnický slovník

• - sklon lode na jednu stranu, napríklad pri bočných kurzoch, sa meria sklonomerom - prístrojom pozostávajúcim z kovového sektora, ktorého oblúk je rozdelený na stupne a v strede je 0 ...

  Encyklopedický slovník Brockhaus a Euphron

• - poloha lietadla alebo plavidla, v ktorej je rovina jeho súmernosti odklonená od vertikály smerom k zemskému povrchu. K. dochádza pri obratoch a iných manévroch lietadla...

  Veľká sovietska encyklopédia

• - ...

  Pravopisný slovník ruského jazyka

• - pozri päta...

  Dahlov vysvetľujúci slovník

• -- a manžel. 1. Nakloňte na jednu stranu. Daj do. Dajte lietadlo do miestnosti 2. prestup. Jednostranná zmena smeru...

  Ozhegovov výkladový slovník

• - role, manžel . 1. Naklonenie lode alebo lietadla na bok. Parník sa pohybuje so silným zoznamom. Dajte rolku. 2. prevod Zaujatosť, zmena politickej orientácie. Rakúski socialisti urobili veľký sklon doprava...

  Ušakovov vysvetľujúci slovník

• - valiť m. 2. Vychýlenie niekoho alebo niečoho z vertikálnej polohy. 3. prevod Zmena smeru pri akejkoľvek činnosti...

  Výkladový slovník od Efremovej

• - a, m 1. Bočný náklon lode, lietadla. daj. □ Dúfali, že sa pásavec narovná, no tvrdohlavo sa zväčšoval. Novikov-Priboy, Tsushima...

  Malý akademický slovník

• - ...

  ruský pravopisný slovník

• - "nakloniť na jednu stranu." Podľa Matzenauera z franc. carène "trup lode"; ale skôr z holandského: porov. chodiť, kotúľať sa...

  Vasmerov etymologický slovník

• - KREN a, m. carène f., angl. carren, cieľ krengen 1. mor. Pod vodou alebo spodná časť alebo povrch plavidla pri vodoryske. Námorná veda. 386. // Sl. 18 10 249. 2. Naklonenie nádoby na jednu stranu. Sl. 18...

  Historický slovník galicizmov ruského jazyka

• - Stav lode na náklone, vychýlenie lode vplyvom vetra alebo prenášaním závažia na jednu stranu, pri opravách pod vodou...

  Slovník cudzích slov ruského jazyka

• - ...

  Slovné formy

• - Cm....

  Slovník synonym

"Lurch" v knihách