Mal by sa oživiť projekt dopravného lietadla na krátke vzdialenosti, ktorého projektovanie sa začalo v Sovietskom zväze? Ruské letectvo Budú objednávky na lietadlá Tu 334?

Očierňujete Suchojský superjet! - povedia nám. – Áno, na rozdiel od „sovietskych“ čias bol tento stroj vyvinutý v rekordnom čase podľa všetkých trhových pravidiel a ukázalo sa – wow!

Áno, "wow" to sa stalo. Opíšme si históriu tohto zvláštneho podniku, ktorého výsledkom bolo niečo veľmi podobné ako Wildebeest Adama Kozlewicza. Vždy váhal, ako nazvať svoj technologický zázrak – buď „Lauren Dietrich“ alebo „Panhard-Levassor“. Pretože stroj bol zostavený z rôznych častí.

Suchoj Superjet pripomína Kozlevičovo auto. Toto „prvé postsovietske lietadlo“ sa nestalo žiadnym prelomom. Existujú všetky dôvody domnievať sa, že sa nikdy nedostane na linku. A história jej unáhleného vzniku veľmi jasne zobrazuje kvalitu verejnej správy v Ruskej federácii.

Všetko to začalo tým, že do roku 1999 mala Ruská federácia lietadlo skutočne pripravené na výrobu - Tu-334. Trieda je podobná takzvanému „Superjet“. A bolo to takto.

V roku 1999 sa novým generálnym riaditeľom spoločnosti MiG stal Nikolaj Nikitin: kontroverzný, ale energický muž. Uvedomil si, že spoločnosť neprežije len z vojenských objednávok - a rozhodol sa vyrábať aj civilné lietadlo. Áno, áno, už vyvinutý Tu-334. Vtedajší prvý podpredseda vlády (posledný šéf Štátneho plánovacieho výboru ZSSR Jurij Masľukov) na to vyčlenil finančné prostriedky a Nikitin vybavil výrobné zariadenia v Luchovici. Dokonca bola podpísaná zmluva s Iránom na 1,6 miliardy dolárov na výrobu sto 334. Iránci vo všeobecnosti milujú autá Tupolev. Ich Tu-154 stále lietajú. Pomer ťahu a hmotnosti takýchto dopravných lietadiel je vynikajúci. Západnejšie, aj keď účinnosť je horšia. Vo vysokohorskom a horúcom Iráne, kde je vzduch v dôsledku vysokej teploty a nadmorskej výšky riedky a „tekutý“, lietajú osobné autá západnej výroby hlavne v noci. A lietadlá Tupolev v Iráne môžu vykonávať lety počas dňa. Sám som navštívil Iráncov a videl som, ako veľmi milujú nášho Tu. Iránci túžia získať Tu-334. Nikitin však urobil chybu. Náklady na jedno lietadlo vyčíslil na 12 miliónov dolárov – a ceny v Ruskej federácii išli prudko hore. Bolo potrebné prehodnotiť zmluvu, ale Teherán odmietol. Ak by bol v Ruskej federácii normálny štát, pomohol by MiGu a Tu a poskytol dotácie na výrobu sto áut. Je to vtip - stovky nových lietadiel a s perspektívou presadiť sa na iránskom trhu? Sto osobných lietadiel je desaťkrát viac ako v roku 2008 v Ruskej federácii. Ak by vláda takto postupovala, dnes by sa Tu-334 vyrábal už päť rokov ako sériovo vyrábané lietadlo, ktoré by lietalo na východe aj v samotnej Ruskej federácii. Ale nie - vláda je škaredá. Zmluva sa rozpadla. Nikitin bol odstránený. Nové vedenie RSK MiG opustilo plány na výrobu Tu-334.

A potom úrady začali hovoriť o potrebe vyrobiť prvé postsovietske osobné lietadlo. Hovoril o tom Putinov priateľ Sergej Ivanov. Podporil ho vtedajší šéf rezortu hospodárstva „veľký génius“ G. Gref. Napríklad je potrebná súťaž.

Čo je to sakra za súťaž, keď už existovalo hotové a certifikované lietadlo? Kedy zostal jediný čas na jeho stavbu?

Našich vládcov makakov to nezaujíma. Ďalšia vec je zaujímavá: znova vziať a minúť veľa verejných peňazí a zahodiť hotový projekt (tak to bolo v prípade nahradenia „Kôry“ za „Bulavu“, ako si pamätáte). Prečo sa to robí? Už nemusíte vysvetľovať. Prečo je Tu-334 potrebný, ak bol vyvíjaný od roku 1992 a celý jeho vznik si vyžiadal približne 100 miliónov dolárov. Povedali nám: „Sovietske“ dizajnérske kancelárie sú na nič, sú drahé, neflexibilné – a iné nezmysly. V skutočnosti je 100 miliónov dolárov veľmi skromné. Spoločnosti Embraer a Bombardier minuli na vývoj podobných strojov po 600 miliónov.

Vládnuce opice v Ruskej federácii sa po odmietnutí Tu-334 rozhodli vyvinúť nové lietadlo. Súťaž vyhrala spoločnosť Sukhoi, ktorá sľúbila vyvinúť super-duper prelomový stroj bez prilákania vládnych prostriedkov. Bola vyhlásená za víťazku. Potom sa však ukázalo, že vývoj bude financovať štát. Podľa niektorých zdrojov na to minuli 1,2 miliardy dolárov, podľa iných (ak počítame všetky vládne záruky za pôžičky) – 2 miliardy.

2 miliardy a 100 miliónov je dvadsaťnásobný rozdiel. Dopadlo to ako vtip o nových Rusoch:

Za koľko ste kúpili kravatu?
- Za tisíc dolárov!
- Blázon, predávajú to za rohom za jeden a pol...

Vo všeobecnosti sa peniaze minuli. Objednávku na výrobu osobného dopravného lietadla dostala spoločnosť, ktorá nemala najmenšie skúsenosti s vytváraním civilných lietadiel. Spoločnosť, ktorá kričala už predtým, ale nikdy nevyvinula civilný S-80. Nemá na to vlastnú výrobnú základňu. Výsledkom bolo, že strávili sedem dlhých rokov a miliardy dolárov na to, kto vie čo, a „zrezali“ skutočné lietadlo.

Na vytvorenie Sukhoi Superjet bola vytvorená špeciálna právnická osoba - GSS (Sukhoi Civil Aircraft). Prenajali pre ňu kanceláriu v budove McDonald's, ktorá je za Centrálnym telegrafom v Moskve. Dizajnérske tímy sa menili ako rukavice. A ako výsledok sa zrodil tento... eroplán.

Všetko tu udivovalo a nechávalo ma v nemom úžase od samého začiatku. Napríklad Boeing bol najatý ako projektový konzultant. Ktorá zo všetkých síl poradila, bez toho, aby do projektu investovala čo i len cent. Ako tomu mám rozumieť? V skutočnosti Boeing vôbec nezaujíma vzostup nášho leteckého priemyslu. Sme jeho konkurenti. Je to ako keby Stalin na vytvorenie nového tanku pozval Porsche z Hitlerovho Nemecka ako konzultanta. Alebo Heinz Guderian. Ale ako vidíte, v Ruskej federácii je to tiež možné. "Boeing" a radil v plnom rozsahu. Okrem toho talianska spoločnosť Alenia kúpila štvrtinu akcií (blokovací podiel) v GSS.

V dôsledku toho sa zrodilo lietadlo, ktoré nemožno nazvať prelomovým. Je vyrobený z 80% z hotových dielov zahraničnej výroby. To znamená, že je to už auto včerajšieho dňa. Zaujímavý detail: dvere pre SSJ dodáva Boeing. Za 2 milióny dolárov. A v Tupoleve vyrobia celý letecký vetroň za 3 milióny. Telo Sukhoi Superjet je vyrobené z kovu. Zatiaľ čo Boeing na svojom B-787 Dreamliner vyrába drak lietadla z ultra pevných a ultraľahkých kompozitov.

Motory pod krídlom notoricky známeho „superjetu“ sú umiestnené len 42 centimetrov od zeme (ak počítame od spodnej hrany nasávania vzduchu). V žiadnom lietadle na svete nie sú motory inštalované tak nízko. To znamená, že na regionálnych letiskách Ruskej federácie bude absorbovať úlomky a úlomky z povrchu dráhy: stav našich miestnych letísk nie je ideálny. Ideálne to nebolo ani v ZSSR. Ale na Tu-134 a Tu-154 nie sú motory umiestnené pod krídlami, v chvoste, vysoko od povrchu letiska. Aj keď niekedy sa do nich zaniesli úlomky povlaku. SSJ bude fungovať ako vysávač. Nie nadarmo ho počas testov prevážajú na pás s traktorom a nedovolia mu riadiť sa. Aby sa do motorov niečo nenasalo. Takže to dopadá: pre toto lietadlo budú musieť byť prerobené všetky regionálne letiská Ruskej federácie, čo bude stáť nespočetné miliardy dolárov. Je to možné? A bude môcť takéto lietadlo lietať v Ruskej federácii – hoci sa na to už minulo toľko peňazí a času?

Pokračuj. V tomto prípade bolo osobné lietadlo vyrobené tými, ktorí predtým vyrábali bojové lietadlá. Ale sú tu úplne iné dizajnové prístupy! Stíhačka (jeho kostra lietadla) je navrhnutá na životnosť 2 000 letových hodín a dopravné lietadlo - na 70 000 hodín. Vo všeobecnosti je stíhačka navrhnutá s rizikom, s očakávaním jemného doladenia. V skutočnosti s ním vojenskí piloti lietajú bez pasažierov a ak sa niečo stane, môžu sa katapultovať. Nie nadarmo prvá séria dodaná vojakom spravidla stále trpí „detskými chorobami“. K nehodám nových strojov vo vojenskom letectve pristupuje celkom tolerantne: hovorí sa, čo sa dá robiť – náklady na novosť. Budeme na tom pracovať za pochodu. Osobné auto je však úplne iné! Tu pár havarovaných lietadiel znamená stovky ľudských životov. Preto boli v ZSSR osobné autá „lízané“ na maximum.

A tu nám ponúkajú „surové“ auto.

Suchoj Superjet mal problémy s kožou a trupom celkovo. Faktom je, že rámy na ruských vložkách boli ohnuté z plechu. Aj keď je to náročné na prácu, je to spoľahlivé. Konzultanti z Boeingu odporučili inštaláciu frézovaných „rebier“ na SSJ. Zároveň to nerobia ani samotní Yankees. Zdá sa, že sa rozhodli vyskúšať túto technológiu na tých, ktorým to nevadí. A koža na superjete musela byť hrubšia, pričom sa upustilo od chemického frézovania. Napriek tomu, že sa zdá, že hmotnosť auta sa nezmenila.

SSJ bol vyrobený z hotových dielov zahraničnej výroby. To znamená, že uvoľnenie týchto super-duper prúdových lietadiel neprispeje žiadnym spôsobom k vzostupu domáceho leteckého priemyslu. Motor (SaM-146) je francúzsky, prerobený a necertifikovaný. A na Tu-334 máme naše motory D-436DT1 a sú certifikované. Pomocná energetická jednotka (APU) na Tupoleve je naša a na SSJ je dovezená od Honeywell. Tu-334 pozostáva len z 5 % dovezených dielov a komponentov. Spotreba paliva nášho lietadla je 22,85 g/osobokilometer. „Superjet“ má 24,3 (ak veríte tomu, čo je uvedené). Interiér nášho auta je komfortnejší (3,8 x 4,1 m oproti 3,4 x 3,6 m v SSJ). Tu-334 je v sériovej výrobe zjednotený s Tu-214, ale „superjet“ nie. Technický personál našich leteckých spoločností už má skúsenosti so servisom lietadiel zjednotených s Tu-334 (Tu-204 a Tu-214), ale „suché lietadlo“ sa tým nemôže pochváliť.

Ďalší dôležitý bod: sériovou výrobou Tu-334 v Kazaňskom KAPO pomenovanom po Gorbunovovi si krajina zachováva schopnosť opravovať nosiče rakiet/bombardéry dlhého doletu Tu-160 a Tu-22M3. Bez Tu-334 je toto všetko stratené.
„Liner budúcnosti“ by mal byť skutočne servisovaný v zahraničí: je v ňom toľko dovozov. Brzdy sú od Goodricha, hydraulický systém od Parkera. Elektrický systém dodáva Artus, SAFT a Leach International. Palubná elektronika na SSJ je od Thales. V skutočnosti je to stroj na „montáž skrutkovačov“, národná hanba. Dokonca aj ministerstvo hospodárskeho rozvoja to teraz pripustilo v notoricky známej stratégii do roku 2020, pričom „superjet“ ostýchavo nazvalo „strednou možnosťou“. Toto lietadlo nie je vôbec „prelomové“. Je to úprimne „študentské“ auto (sakra, škaredé káčatko). Akési viditeľné stelesnenie šialeného sna ruskej „elity“ o integrácii do svetovej ekonomiky za každú cenu. V tomto prípade za cenu straty leteckého priemyslu. A to všetko sa prezentuje ako „úspech nového Ruska“! Aj United Aviation Corporation čoraz častejšie nazýva perspektívny MS-21 lietadlom budúcnosti, na ktorom treba pracovať v spolupráci s tými časťami leteckého priemyslu ZSSR, ktoré zostali na Ukrajine.

Je nepravdepodobné, že bude možné dodávať SSJ do zahraničia. Číňania majú svoje 100-miestne „regionálne“, Japonci svoje, Brazília a Kanada vyrábajú podobné lietadlá. A vo všeobecnosti nie je jasné: bude tento „zázrak“ lietať na skutočných letoch, napriek hromade peňazí, ktoré sa naň hodia?
Vo všeobecnosti sme sa rozhodli urobiť bielo-modro-červené lietadlo - a to je to, čo z toho vyšlo. Žiadna inteligencia, žiadna predstavivosť, žiadny inovatívny prielom. A dopadlo to oveľa horšie v „supermarketovej verzii“ ako v sovietskych dizajnérskych kanceláriách. ZSSR sa nebál vyrobiť skutočne prelomové stroje, ktoré boli pred Západom. Boli to Tu-104, Antey a Ruslan. A tu je včera niečo zo Západu poskrutkované. A toto je nádej ruského leteckého priemyslu? Áno, vládnuci šialenci definitívne zruinujú letecký priemysel.

Najzaujímavejšie je, že Putin, ktorý bol najprv prezidentom Ruskej federácie a potom predsedom vlády, dvakrát nariadil spustenie sériovej výroby Tu-334 v Kazani. Bolo to 7. novembra 2007 a 9. septembra 2008. Naposledy sa Putin dokonca pýtal, prečo neboli vykonané jeho príkazy. Pravda, nikoho nepotrestal. Ako, urob to. Ale nikto sa ani neunúval to urobiť. United Aircraft Manufacturing State Corporation toto lietadlo nechce – a to je všetko. Kazaňské združenie pomenované po Gorbunovovi chcú vo všeobecnosti preniesť do čistej renovácie.

N-áno, je ťažké si predstaviť, že by sa niekto odvážil ignorovať rozkazy, povedzme, Stalina. A v jeho prípade ide o autoritatívnu vertikálu moci, a to v tej súčasnej. Ale účinnosť týchto dvoch systémov, mierne povedané, sa líši. Niet divu, že v ZSSR sme v čo najkratšom čase preniesli hory a vytvorili vyspelú technológiu, no v Ruskej federácii už roky značíme čas prakticky na jednom mieste, niekedy vyrábame skutočných „technických bastardov“.

Čo máme v „spodnom riadku“? Epos s prvým „postsovietskym dopravným lietadlom“ najjasnejšie zobrazuje, čo sa deje v mučiacej a ponižujúcej Ruskej federácii. Túžba jej „elity“ „zapadnúť do globálnej deľby práce“ za každú cenu (aj za cenu úplnej idiocie), zničiť vlastnú vedeckú a priemyselnú základňu a ponechať v Ruskej federácii len „výrobu skrutkovačov“. V porovnaní so sovietskymi časmi je to všetko obrovský prešľap.

„Skrutkovacie lietadlo“ by bolo prijateľné pre krajinu, ktorá nemá vlastný letecký priemysel. Pre niektorých Malajziu. Ale pre Rusov s ich takmer storočnou históriou navrhovania a stavby vyspelých vzducholodí je to národná hanba.

V tomto konkrétnom prípade nám ponúka „skrutkovač“ na úrovni absolventského projektu MAI. Lietadlo, ktorého budúcnosť ako výrobného stroja je obrovským otáznikom. Zároveň sa na epos „sukhoi-superjet“ minulo trikrát viac peňazí, ako výrobcovia lietadiel v zahraničí minú na tie isté podniky. Šesťkrát viac ako vývoj regionálneho rusko-ukrajinského An-148 (asi 300 miliónov dolárov) a takmer dvadsaťkrát viac ako Tu-334.

Charakteristickým znakom „bielo-modro-červenej elity“: strašná neschopnosť a lenivosť spojená s túžbou minúť čo najviac peňazí – aby si z nich odhryzli viac a odrezali si ich osobne. Práve to privedie Ruskú federáciu k úplnému kolapsu.
To je celý príbeh o schopnostiach súčasného trikolórneho štátu pri organizovaní leteckého priemyslu. To znamená, že ho jednoducho zabijú. A po vyvraždení civilného leteckého priemyslu sa nevyhnutne začnú problémy vo vojenskom leteckom priemysle. Sú to komunikačné nádoby.

Pre informáciu:

V roku 1992 ruský letecký priemysel vyrobil 77 hlavných lietadiel. Dvakrát menej ako v ZSSR.
V rokoch 1993-68.
V rokoch 1994-27.
V rokoch 1995-19.
V roku 1996 („Hlasujte za Jeľcina alebo prehrajte!“) – 4.
V roku 1997 - 5.
V rokoch 1998 - 9.
V roku 1999 (Putinov príchod) – 7.
Od roku 2002 do roku 2005 letecké spoločnosti nakúpili iba 20 lietadiel domácej výroby. To znamená, že ich produkcia v Putinovej ére predstavovala 6-7 automobilov ročne. Na úrovni medzi rokmi 1997 a 1998.
V roku 2004 sa vyrobilo nasledovné množstvo civilných lietadiel a vrtuľníkov:
12 lietadiel (bez ľahkých), vrátane:
osobná hlavná a regionálna – 7 lietadiel: Il-96-300 – 3 (vrátane kabíny, Voronež), Tu-214-1, Il-62M – 1 (Kazaň), An-38 – 2 (Kazaň), .
náklad - 3 lietadlá: An-124 "Ruslan" -2 (Ulyanovsk); An-74 – 1 (Omsk);
špeciál - 2 lietadlá: Be-200 - 2 (Irkutsk).

Pokúste sa nájsť údaje o výrobe dopravných lietadiel v nasledujúcich rokoch - budete unavení.

V roku 2008, po ôsmich rokoch „vstávania z kolien“ a prílevu biliónov „petrodolárov“... bolo postavených 8 dopravných lietadiel.

Osobné lietadlá na krátke vzdialenosti uvedené do série

Skúsený Tu-334, spoločné testy, jar 1999

8. februára 1999 o 12:50 moskovského času vznieslo osobné lietadlo Tu-334 na krátke vzdialenosti, vytvorené v JSC ANTK im. A.N. Tupolev v spolupráci so skupinou ruských a ukrajinských podnikov. Prvýkrát od roku 1991 vzlietol v Rusku nový typ civilného osobného lietadla (predtým posledné ruské osobné lietadlo Il-114 uskutočnilo svoj prvý let v roku 1990).

V prvom lete, ktorý trval 31 minút, lietadlo pilotovala posádka skúšobných pilotov z A.N. Tupolev v zložení: veliteľ lode A. Soldatenkov, druhý pilot S. Borisov, E. Kuzmin, E. Kudrjavcev a A. Filippskij. Posádka vysoko ocenila stabilitu a ovládateľnosť lietadla a zaznamenala jeho vysoké vzletové a pristávacie vlastnosti.

Prvý let Tu-334 znamenal koniec desaťročného obdobia práce ANTK na vytvorení sľubného lietadla na krátke vzdialenosti, ktoré by nahradilo známy Tu-134. Dizajn Tu-334 sa začal v roku 1988. Pri stanovovaní projektu nového „lietadla na krátke vzdialenosti“ sa ASTC uberala cestou rozsiahleho zjednotenia mnohých konštrukčných prvkov Tu-334 s dizajnom Tu-204 na stredné vzdialenosti, čo malo priniesť značné úspory. v nákladoch a čase. Tento prístup bol opodstatnený a vychádzal zo skúseností ANTK, ktorá vytvorila koncom 50-tych a začiatkom 60-tych rokov úspešné prúdové dopravné lietadlo na krátke vzdialenosti Tu-124, ktoré malo veľkú mieru kontinuity v aerodynamickom, konštrukčnom dizajne a vybavení so stredným vyťahovacie lietadlo Tu-104 Usporiadanie Tu-334 bolo takmer úplne v súlade s konštrukciou Tu-204, ale jeho rozmery a hmotnosti boli podstatne menšie. Projekt zabezpečil vysoký stupeň zjednotenia jednotiek a systémov so stredným predchodcom. V turistickej verzii bol automobil navrhnutý na prepravu 100 cestujúcich s rozstupom sedadiel 810 mm na dojazd 2000 km. V kabínovej verzii - pre 22 cestujúcich mal dolet dosiahnuť 6000 km.

Projekt Tu-334, 1988

na prepravu 100 cestujúcich s rozstupom sedadiel 810 mm na vzdialenosť 2000 km. V kabínovej verzii - pre 22 cestujúcich mal dolet dosiahnuť 6000 km.

Elektráreň mala obsahovať dva motory s vysokým obtokovým pomerom typu SVD (hovorili sme o projekte TVVD s viaclopatkovou skrutkovou inštaláciou v prstencovom kanáli, so statickým ťahom 8 000 - 9 000 kgf, s plavbou ťah vo výške 11000 m a pri M = 0,78 - 1600 kgf so špecifickou spotrebou paliva v tomto režime 0,51 kg/kgf hod). Priemer trupu mal zodpovedať priemeru Tu-204, ale oveľa kratší. Tento prístup umožnil ubytovať cestujúcich s vysokým stupňom pohodlia, ktorý je vlastný väčším hlavným lietadlám. Podzemný priestor trupu zaberal priestranný nákladný priestor určený na prepravu štandardných kontajnerov. To všetko rozšírilo rozsah použitia budúceho Tu-334 a do určitej miery priblížilo projekt Tupolevovým projektom hlavných lietadiel zo začiatku polovice 70. rokov. Podľa konštrukčných údajov mal mať Tu-334 v pôvodnej verzii tieto základné údaje:

rozpätie krídel – 29,2 m,

dĺžka lietadla - 28,6 m,

výška lietadla - 11,1 m,

vzletová hmotnosť - 39000 kg,

cestovná rýchlosť letu – 800-830 km/h,

dolet (95 pasažierov) – 2300 km,

požadovaná dĺžka dráhy – trieda B,

spotreba paliva – 17-17,5 g/km

Neskôr, keď sa objavili možnosti použitia skutočných vrtuľových ventilátorových motorov typu D-227 (bez prstencového kanála), so vzletovým ťahom 8000-9000 kgf, bol pôvodný projekt prepracovaný tak, aby sa motory zmestili do zadný trup. Začiatkom 90-tych rokov boli navrhnuté dve modifikácie Tu-334: prvá s turbodúchadlom D-436T (vzletový ťah 7500 kgf, cestovný ťah v nadmorskej výške 11000 ma pri M = 0,75 - 1300 kgf, so špecifickou spotrebou paliva 0,63 kg/kgfh) a druhý s propfanovými motormi s tlačnými viaclistými vrtuľami.

Variant s vysokotlakovým hnacím motorom predpokladal vytvorenie lietadla so štyrmi možnými usporiadaniami kabíny pre cestujúcich: v turistickej verzii so 126 sedadlami (rozteč sedadiel 810 mm), v ekonomickej verzii so 137 sedadlami (rozteč sedadiel 750 mm) , v zmiešanej verzii - so 116 (1. trieda – rozteč sedadiel 1020 mm – 8 miest, turistická – 108 miest) a v zmiešanej verzii pre 104 miest (1. trieda – 8 miest, s rozstupom sedadiel 960 mm – 12 miest na sedenie) a turistická – 84 miest). Verzia s motormi D-436T mala tri hlavné usporiadania: turistická verzia - pre 102 miest, zmiešaná - pre 92 miest (1. trieda pre 8 miest, turistická - pre 84 miest) a zmiešaná - pre 86 miest (1. trieda - pre 8 miest). miesta na sedenie, s rozstupom sedadiel 960 mm - 12 miest, turistické - 66 miest). Obe verzie lietadla mali tieto základné konštrukčné údaje:

Problémy spojené s použitím HPT na lietadle tejto triedy prinútili ANTK čoskoro sa úplne sústrediť len na jeden projekt, Tu-334 s D-436T. V polovici 90. rokov bol prvý Tu-334 takmer dokončený a bol verejne predstavený na výstave Mosaeroshow-95. Potom bolo lietadlo takmer tri roky vybavené potrebným vybavením a boli zabezpečené podmienky na začatie letových skúšok.

Lietadlo Tu-334 je navrhnuté podľa konštrukcie jednoplošníka, zvládnutého a široko používaného pre osobné lietadlá na krátke vzdialenosti, s nízko uloženým šikmým krídlom mierneho sklonu, s motormi umiestnenými v zadnej časti trupu na pylónoch a stabilizátor v hornej časti plutvy. Podvozok je trojkolka s nosovou vzperou. Medzi vlastnosti podvozku patrí použitie fly-by-wire brzdového systému s automatickým prepnutím do núteného režimu zastavenia lietadla pri prerušenom štarte.

Pre Tu-334 bolo navrhnuté krídlo s vysokými aerodynamickými vlastnosťami a dokonalým dizajnom. Základom konštrukčného riešenia krídla je kesónová nádrž pozostávajúca zo stredovej časti a dvoch odnímateľných konzol s vertikálnymi aerodynamickými hrotmi, ktoré znižujú indukovaný odpor. Na krídle nie sú žiadne odnímateľné panely, čo zvyšuje odolnosť konštrukcie voči vonkajšiemu zaťaženiu a zjednodušuje výrobnú technológiu jednotky. Prístup do kesónu je cez prístupové poklopy v dolných paneloch krídla. V súprave plášťa krídla a vnútornej pevnosti sú použité valcované a lisované diely až do dĺžky 13 metrov. Ovládanie a mechanizácia krídla sú voštinovej konštrukcie z kompozitných materiálov. Chvostové orgány majú podobný dizajn.

Trup lietadla je technologicky rozdelený na nosovú, strednú a chvostovú časť. Jednotky a časti trupu sú kompletné jednotky s nainštalovaným podlahovým rámom a čiastočne zmontovanými časťami interiéru.

Palubný klimatizačný systém (AAC) je navrhnutý a vyrobený pomocou pokročilých technológií od popredných západných spoločností, ako aj s prihliadnutím na prevádzku domácich osobných lietadiel v rôznych podmienkach. Z hľadiska výkonu, nízkej hlučnosti a spoľahlivosti je na najmodernejšej úrovni. Dvojtriedne usporiadanie kabín si vyžiadalo inštaláciu predných a zadných dverí na ľavej strane. V budúcnosti sa plánuje vybavenie lietadla vyrobenými rebríkovými dverami. Pri vytváraní lietadla boli použité moderné prístupy pri návrhu a návrhu kabíny pre cestujúcich a kabíny pilota. Vďaka modernej a ergonomickej výzdobe interiéru, použitiu štruktúr pohlcujúcich hluk, ako aj širokej centrálnej uličke a veľkému rozstupu sedadiel je kabína Tu-334 pre cestujúcich jednou z najpohodlnejších medzi lietadlami tejto triedy. Kokpit, podobný kokpitu lietadla Tu-204, umožňuje pohodlné pracovné podmienky pre pilotov.

Základné usporiadanie kabíny pre cestujúcich turistickej triedy je navrhnuté pre 102 cestujúcich s rozstupom sedadiel 810 mm. Princíp usporiadania kabíny pre cestujúcich a servisných modulov (toalety, kuchyne a šatníky) umožňuje použitie Tu-334 v rôznych alternatívnych verziách, ktoré spĺňajú priania konkrétnych zákazníkov. Batožina a náklad sú umiestnené v dvoch nákladových priestoroch: prednom a zadnom (10 a 6,2 metrov kubických). Na príručnú batožinu sú k dispozícii priestranné priehradky nad hlavou. Kabína posádky, podobne ako kabína Tu-204, umožňuje pohodlné pracovné podmienky pre posádku pozostávajúcu z dvoch až troch ľudí (tretí je palubný inžinier). Kokpit je navrhnutý s použitím elektronických obrazoviek a automatického systému riadenia letu. Stav hlavných systémov letovej navigácie a lietadla sa zobrazuje na farebných displejoch. Štandardný navigačný systém inštalovaný na palube poskytuje automatickú navigáciu koordinovanú s optimálnym programom trajektórie pri pristávaní podľa ICAO kategórie IIIA. Externý komunikačný systém poskytuje možnosť nadviazať presnú stálu komunikáciu s riadiacim strediskom misie na VHF a HF frekvenciách.

Lietadlo je vybavené dvoma prúdovými motormi D-436T1, vyvinutými v ukrajinskom ZMKB Progress. Tieto motory majú vysoké technické vlastnosti, vysokú účinnosť a plne vyhovujú súčasným a budúcim (s prihliadnutím na najnovšie zmeny) ICAO štandardom pre vonkajší hluk a emisie.

V roku 1999 prvý Tu-334 "001" absolvoval 43 letov v rámci programu továrenského vývoja a továrenských certifikačných skúšok, z ktorých 3 boli certifikačné; 19 výcvikových a predvádzacích letov vrátane výstav MAKS-99, Dubaj-2000 a Teherán. Lietadlo počas letov dosahovalo letové režimy pri rýchlostiach zodpovedajúcich M = 0,76 a lietalo vo výškach do 10 500 m. Počas letov boli dosiahnuté stanovené prevádzkové preťaženia a manévrovacie vlastnosti lietadla. Drak druhého stroja „002“ prechádza v TsAGI cyklom statických testov.

Nasledujúce lietadlá pilotnej série sa vyrábajú v podnikoch v Rusku a na Ukrajine: Tu-334 "005" vyrába RSK "MiG", ktorý je určený hlavným výrobcom Tu-334, lietadlo je určené na certifikáciu letové skúšky, začiatok letových skúšok stroja je naplánovaný na druhý štvrťrok 2001; Tu-334 "003" montuje na Ukrajine KiGAZ "AVIANT" - určený aj na letové skúšky, do prác na vozidle sa zapojil RSK "MiG", očakáva sa, že lietadlo bude pripravené v štvrtom štvrťroku 2000 a začne lietať v rámci testovacieho programu; Tu-334 "004" bol vyrobený v KiGAZ "AVIANT" a prenesený do ANTK a je určený na testovanie odolnosti na stánku ANTK. Takýto široký rozsah prác na pilotnej dávke by mal zabezpečiť pri bežnom financovaní projektu získanie certifikátu pre Tu-334 v rokoch 2001-2002 so súčasným nasadením série a spustením prevádzky.

Tu-334, spoločné testy

Kokpit Tu-334

Salón Tu-334

K dnešnému dňu je definovaný systém kooperácie pri výrobe sériového Tu-334. Spoločné riešenia pre výrobu základného sériového typu Tu-334-100 (102-miestne lietadlo s plochou krídel 83,2 m 2 a letový dosah 3150 km) sú spojené s ASTC pomenovanou po. A.N. Tupolev, RSK "MiG" - hlavný, AVIANT (Kyjev) a JV "AVIASTAR" (Ulyanovsk) - výroba jednotiek a v budúcnosti plnohodnotná výroba jednej z modifikácií Tu-334.

Dôvera tvorcov Tu-334 v komerčný úspech ich projektu je založená nielen na bohatých skúsenostiach s navrhovaním a výrobou lietadiel na dlhé trate v ASTC, ale aj na predpokladanom dopyte trhu po moderných lietadlách na krátke vzdialenosti. (v blízkej dobe dôjde k hromadnému vyraďovaniu zastaraného lietadla v súčasnosti lietajúcej triedy). Sľubné vyhliadky lietadiel na trhoch SNŠ, ktorých potenciálna kapacita sa odhaduje na viac ako 600 jednotiek na obdobie do roku 2010, potvrdzujú podpísané dohody o zámere s rôznymi leteckými spoločnosťami. O lietadlo prejavilo a prejavuje záujem viacero zahraničných krajín, najmä Čína, Irán, Nemecko atď.

Program Tu-334 zahŕňa vytvorenie rodiny lietadiel na rôzne účely na základe základnej konštrukcie Tu-334-100. Do rodiny budú musieť zaradiť osobné a nákladné lietadlá rôznych veľkostí, s rôznymi typmi motorov a s variabilným zložením výbavy. Počas 90-tych rokov ASTC pracoval na nasledujúcich hlavných verziách lietadla Tu-334:

– Tu-334-100 – hlavná verzia s motormi D-436T1, s kapacitou 102 osôb, doletom 3150 km, s plochou krídla 83,2 m2;

– Tu-334-120 – modifikácia Tu-334-100, pre západné motory typu BR710-48;

– Tu-334-100D – verzia s predĺženým trupom, krídlom so zväčšeným rozpätím a plochou, s motormi D-436T2, so zvýšeným letovým dosahom nad 4000 km;

– Tu-334-120D – Variant Tu-334-100D – s motormi Western BR715-56;

– Tu-334-200 – verzia s predĺženým

nový trup, krídlo so zväčšenou plochou, s motormi D-436T2, kapacita cestujúcich zvýšená na 126 osôb a letový dosah presahujúci 4000 km;

– Tu-334-220 – variant Tu-334-200 so západnými motormi typu BR715-56;

– Tu-334-100S, Tu-334-220S – nákladné verzie zodpovedajúcich úprav pre cestujúcich.

Okrem týchto možností je v budúcnosti možné na základe Tu-334 vytvoriť cvičné lietadlo pre vzdelávacie jednotky, bojové jednotky letectva a námorníctva podľa typu výroby zodpovedajúcich variantov, ako napr. sa uskutočnilo v 70-tych a 80-tych rokoch na základe Tu-134A (lietadlá Tu-134111 a Tu-134UBL, ktoré sú vo výzbroji letectva dodnes, s problémom ich výmeny sa skôr či neskôr stretne letectvo príkaz).

Treba poznamenať, že Tu-334 je aj vo svojej prvej základnej verzii - Tu-334-100 na úrovni svojich západných analógov a v niektorých ohľadoch ich dokonca mierne prevyšuje. Tento trend by mal pokračovať s vývojom typu v jeho následných modifikáciách. To všetko potvrdzuje vysoký konkurenčný potenciál nového lietadla Tupolev na domácich a medzinárodných trhoch. Nižšie je uvedená porovnávacia tabuľka hlavných technických a ekonomických charakteristík Tu-334-100 a jeho západných analógov.

Aktuálny stav na Tu-334 a perspektívy programu možno posúdiť vystúpeniami na prezentácii Tu-334 s motormi BR715 konanej 30. mája 2000 v priestoroch obchodného centra A.N Tupoleva ASTC pre potenciálny zákazník - JSC Aeroflot - ruské medzinárodné letecké spoločnosti."

Toto podujatie sa vyznačovalo širokým zastúpením. Zúčastnili sa ho: poradca prezidenta Ruskej federácie E. Shaposhnikov, zástupca. Riaditeľ Rosaviakosmos Yu Bardin, gen. Riaditeľ JSC Aeroflot - Russian International Airlines V. Okulov, gen. Riaditeľ A.N Tupolev ASTC V. Aleksandrov, náčelník. Konštruktér Tu-334 I. Kalygin, prvý zástupca. gén. Riaditeľ RSK „MiG“ A. Gerasin, ako aj zástupcovia MO RF, AVIANT a Rolls-Royce Deutshland.

Y. Bardin, ktorý vystúpil ako prvý, zdôraznil, že projekt Tu-334 je pre Rusko v roku 2000 prioritou. Lietadlo, ktoré má nahradiť flotilu Tu-134, sa navrhuje uviesť do výroby v štyroch továrňach - AVIANT (Kyjev), RSK MiG (Moskva), AVIASTAR (Ulyanovsk) a v Taganrogu. Y. Bardin zdôraznil, že náklady na lietadlo vo výške 17 miliónov USD sú výrazne nižšie ako jeho zahraničné analógy. Tu-334-100 bude môcť využívať 65 % a sľubný Tu-334-200 – 90 % ruských letísk, na rozdiel od najnovších modifikácií B-737, ktoré dokážu využiť len 45 %. Rossaviakosmos očakáva, že Tu-334 sa stane najobľúbenejším lietadlom vo svojej triede v 21. storočí. Bola zaznamenaná vedúca úloha RSK MiG pri oživení projektu Tu-334, ktorého finančné injekcie umožnili zintenzívniť prácu na programe Tu-334.

Hlavný dizajnér Tu-334, ktorý hovoril, poznamenal, že špecifikácie lietadla boli formulované pred viac ako 10 rokmi a výkonnostné charakteristiky Tu-334 spĺňajú nové požiadavky potenciálnych zákazníkov. Podľa starej technickej špecifikácie mal teda dosah letu so 100 pasažiermi byť 2000 km. Dnes je potrebných viac ako 3500 km. V skutočnosti s domácimi motormi a potrebným ANZ je dolet 3200 km a s motormi ako BR715 - 4000 km. Americký B-717 môže konkurovať iba Tu-334-100. Následná modifikácia Tu-334-200 je vlastne lietadlo stredného doletu. Na zvýšenie efektívnosti sa plánuje vytvorenie celej rodiny lietadiel založených na Tu-334. Úpravy sa budú líšiť nielen nosnosťou, dĺžkou trupu, ale aj plochou krídla. Tu-334-100 a -120 teda budú mať nosnosť 12 ton a krídlo s plochou 83 m2 a Tu-334-100D, -120D, Tu-334-200 a - 220 bude mať nosnosť 15 ton a krídlo s plochou 100 m2 pri zachovaní základných aerodynamických vlastností pôvodného krídla.

Podľa výpočtov OKB je palivová účinnosť nového lietadla o niečo vyššia ako u B737 a európskeho A-319 a výrazne prevyšuje zodpovedajúci parameter B717. Priame prevádzkové náklady Tu-334 sú vďaka nízkej cene výrazne nižšie ako u všetkých vyššie spomínaných lietadiel. Úrovne hluku spĺňajú budúce normy ICAO. I. Kalygin zaznamenal nevýznamnú hladinu hluku počas letu v pilotnej kabíne a v kabíne 1. triedy. Osobitná pozornosť bola venovaná pohodliu cestujúcich a jeho jednej z najdôležitejších súčastí - dokonalosti systému. Chladiaca kapacita SCR na Tu-334 je teda 260 kcal/hodinu kubického metra, čo presahuje rovnakú hodnotu pre Tu-204 strednej triedy (228,2 kcal/hod kubický meter). S prihliadnutím na prevádzku domácich lietadiel predchádzajúcej generácie sa merný objem batožinových nosičov zvýšil na 53 l/cestujúceho. Špeciálne pre Aeroflot bola vyvinutá modifikácia lietadla, ktorá maximalizuje požiadavky zákazníka. Usporiadanie kabíny - 74 miest (12 miest - biznis trieda, 62 - ekonomická).

Projekt zabezpečuje inštaláciu posuvných stoličiek. Predný nákladový priestor umožňuje inštaláciu 6 kontajnerov typu LD-3 (v modifikácii -200 - 8 kontajnerov). Zadný nákladný priestor sa nakladá „vo veľkom“. Vybavenie špajze a kuchyne zodpovedá európskemu štandardu ATLAS. Letové a navigačné vybavenie základného lietadla bolo úplne prepracované. V súčasnosti vyhovuje AP-25 a požiadavkám Eurocontrolu a ICAO. Kokpit sa nemení a zodpovedá kokpitu sériového Tu-204. Očakáva sa, že v priebehu nasledujúcich dvoch rokov vznikne nový kokpit s inštaláciou LCD displejov, Rosaviakosmos navrhuje presunúť Tu-334 PNK do komplexu podobného tomu, ktorý je inštalovaný na Be-200. Modifikácia navrhnutá pre Aeroflot je vybavená nemeckými motormi BR715. Tieto motory sa používajú na západných osobných lietadlách, ako sú Gulfstream U, Global Express a B7I7. Táto modifikácia má byť vybavená západným APU typu RE220.

Zvažuje sa otázka zavedenia tohto APU a úprav Tu-334 s domácimi motormi typu D-436T1 (T2) s príslušnou úpravou vzduchového štartéra D-436. Prevádzkové vlastnosti stroja sú charakterizované prideleným zdrojom 60 tisíc l.h. s možnosťou zvýšenia na 90 tisíc l.h. a 60 tisíc letov. Životnosť motora D-436T je určená na 20 tisíc l.h. Špecifická pracovná náročnosť údržby je 4,5 človeka/hod./l.h. Náklady na Tu-334 s domácimi motormi sú 17 miliónov USD a so západnými motormi - 20 miliónov USD. Podľa I. Kalygina bolo do dnešného dňa podpísaných 226 protokolov o zámere s leteckými spoločnosťami v Rusku, SNŠ a na Slovensku. Z tohto počtu je 10 aplikácií pre lietadlá s motormi BR715. I. Kalygin potvrdil načasovanie certifikácie Tu-334 s domácimi motormi (3.-4. štvrťrok 2002), uvedenie do prevádzky - 4. štvrťrok 2002; vyriešenie organizačných záležitostí a vydanie dokumentácie k Tu-334 s dovezenými motormi by malo byť ukončené v roku 2001.

O prevádzkových skúsenostiach a vlastnostiach motorov série BR700-ft hovoril nemecký zástupca M. Block. V súčasnosti bolo vyrobených viac ako 1000 motorov tejto série. Motor získal certifikáciu v roku 1992 a v súčasnosti sa používa na 106 osobných lietadlách podobných triede Tu-334.

Konečné slovo mal generálny riaditeľ JSC Aeroflot - Russian International Airlines V. Okulov. Pozitívne hodnotí projekt Tu-334 a poznamenal, že letecká spoločnosť má nedostatok lietadiel na krátke vzdialenosti. V súčasnosti je to 14 strojov. To vedie k tomu, že na mnohých trasách je potrebné prevádzkovať lietadlá nadrozmerných tried. Takže na linkách do Varšavy a Jerevanu by mal Aeroflot prevádzkovať lietadlá Tu-154, kde by bolo vhodnejšie lietadlo typu Tu-334.

Všetko uvedené potvrdzuje uskutočniteľnosť ďalšej práce na programe Tu-334 ako prioritného programu domáceho leteckého priemyslu, rýchle a úspešné ukončenie skúšok, nasadenie plnohodnotnej série týchto strojov a spustenie prevádzkovanie Tu-334 v domácich a zahraničných leteckých spoločnostiach.

Motory – 2 x D-436T1

Vzletový ťah, kgf -2 x 7500

Dĺžka lietadla, m – 31,26

Rozpätie krídel, m – 29,77

Výška zaparkovaného lietadla m – 9,38

Plocha krídla, m 2 – 83,226

Vzletová hmotnosť, t – 47,9

Cestovná rýchlosť, km/h – 800-820

Dosah letu pri plnom užitočnom zaťažení, km – 3150

Kapacita cestujúcich, osôb – 102

Spotreba paliva/prejazd km – 22,85

(Pokračovanie nabudúce)

Náš časopis v čísle 9.2000 (str. 20) hovoril o experimentálnom lietadle X-32, ktoré Boeing postavil v rámci programu na vytvorenie sľubnej stíhačky JSF.

(Foto z magazínu Aviation Week)

A Yak-42 bol z hľadiska komfortu a účinnosti lepší ako jeho predchodcovia, ale z mnohých dôvodov nemohol konkurovať Superjet-100.

História vzniku Tu-334

Vývoj na vytvorení nového prúdového dopravného lietadla pre regionálnu dopravu v Tupolev Design Bureau sa začal koncom 80-tych rokov, ale práce boli neustále zmrazené kvôli finančným ťažkostiam a rozpadu ZSSR. Výroba lietadla mala vzniknúť na Ukrajine a v Rusku, následne však padlo rozhodnutie opustiť výrobu v KAPO im. S.P. Gorbunova.

Začiatkom roku 1998 bola stavba prototypu ukončená a 8. februára toho istého roku posádka vedená veliteľom skúšobného pilota A.N. Soldatenková vyniesla auto do neba prvýkrát.

Toto auto bolo predvedené na niekoľkých leteckých výstavách, nezapôsobilo, ale zanechalo dobrý dojem. Letecký podnik postavil ďalšie dva prototypy lietadiel na letové skúšky. Okrem nich boli vyrobené tri vetrone, ktoré boli určené na testovanie pevnosti a statického zaťaženia. V roku 2003 dizajnérska kancelária vypracovala projekt ďalšej úpravy prúdového dopravného lietadla - model Tu-334–100, ako základná možnosť pre sériovú výrobu.

Na Silvestra 2004 bolo lietadlu udelené Typové osvedčenie ST231-Tu-334-100 a v roku 2005 boli vykonané testy, v dôsledku ktorých osobné dopravné lietadlo Tu-334–100 mohli prevádzkovať a vykonávať leteckú dopravu vo všetkých regiónoch našej planéty bez akýchkoľvek obmedzení. Napriek vládnemu nariadeniu o začatí výroby bola táto objednávka ignorovaná, pretože predstavitelia federálneho cieľového programu bez akéhokoľvek dôvodu považovali auto za konkurenta. Superjet 100.

Dizajn lietadla

Aerodynamický dizajn osobného dopravného lietadla je jednoplošník s dolným krídlom, dvoma motormi na pylónoch v zadnej časti trupu a chvostom v tvare T.

Krídlo lietadla je vybavené bohatou mechanizáciou - sú to výsuvné lamely pozdĺž celej konzoly, krídelká a jednoštrbinové klapky, nad vonkajšími časťami ktorých sú nainštalované spojlery a na vnútornej strane sú umiestnené vzduchové brzdy. Táto mechanizácia krídla dáva koeficient vztlaku 2,7 pri vzlete a 3,1 pri pristátí, čo je pre túto triedu lietadiel vysoký výkon. Na zníženie indukčného odporu sú na koncoch každej konzoly krídla inštalované winglety.

Konštrukcia draku lietadla je vyrobená z moderných zliatin a kompozitných materiálov. V prednej časti trupu sa nachádza kabína posádky pozostávajúca z troch osôb - dvoch pilotov a palubného technika. Kabína je navrhnutá na vysokej ergonomickej úrovni podľa princípu „tmavého kokpitu“ na prednom paneli sú inštalované elektronické farebné displeje zobrazujúce informácie o prevádzke systémov lietadla a letovej a navigačnej situácii.

Elektráreň dopravného lietadla pozostáva z dvoch motorov D-436T1, ktoré sú podľa výrobcu vysoko účinné a spĺňajú svetové hlukové normy. Pre autonómny štart, napájanie a klimatizáciu počas dlhodobých zastávok je lietadlo vybavené pomocnou energetickou jednotkou TA-18–100.

Salón Tu-334

Kabína pre cestujúcich lietadla je rozdelená do dvoch tried so samostatnými východmi na ľavej strane v prednej a zadnej časti trupu. Moderný interiér kabíny je zdobený panelmi s vysokou úrovňou absorpcie hluku, priestranným a širokým priechodom stredom kabíny a pohodlnými sedadlami s veľkou vzdialenosťou medzi schodíkmi robia kabínu pre cestujúcich lietadla jednou z najpohodlnejších. a ergonomické medzi lietadlami tejto triedy.

Do kabíny pre cestujúcich turistickej triedy sa pohodlne zmestí 102 osôb s najmenším rozstupom sedadiel 810 mm. Pre obsluhu cestujúcich sú určené obslužné oddiely - jedná sa o kuchynky, šatníky a toalety. Príručnú batožinu je možné umiestniť do pomerne veľkého batožinového priestoru nad hlavou, samotná batožina a ostatný náklad sú uložené vo veľkých predných a o niečo menších zadných batožinových priestoroch.

Podvozok lietadla tvoria tri podpery, predná vzpera je ovládateľná a brzdový systém lietadla využíva funkciu vysokorýchlostného maximálneho brzdenia pri prerušenom štarte.

Kokpit

Letové technické údaje

• Posádka - 3 osoby
• Cestovná rýchlosť - 820 km/h
• Dojazd - 4100 km
• Obslužný strop - 11 100 m
• Dĺžka vzletu - 1900 m
• Dĺžka pristávacej vzdialenosti - 1000 m
• Hmotnosť prázdneho lietadla - 28900 kg
• Maximálna vzletová hmotnosť - 47,9 t
• Kapacita paliva - 10100 kg
• Dĺžka lietadla - 31,26 m
• Výška lietadla - 9,38 m
• Rozpätie krídel - 2977 m
• Motory - 2 x D-436T1
• Vzletový výkon - 2 x 7500 kgf
• Počet cestujúcich - 102 osôb

Zaujímalo by ma, ako sa líši od sovietskych osobných lietadiel? Nižšie sú uvedené nasledujúce schopnosti tohto lietadla:

1. Možnosť zmeny usporiadania priestoru pre cestujúcich.
2. Zvýšený komfort v interiéri.
3. Cestujúci takmer nevnímajú hluk motora.
4. Vylepšený dizajn interiéru a možnosť sledovať videá a počúvať hudbu.
5. Police na príručnú batožinu s veľkým objemom.
6. vybavené modernými vodno-vákuovými toaletami.
7. Čas potrebný na úplnú prípravu lietadla na let sa výrazne skrátil.
8. Dopravné lietadlo pre cestujúcich je vybavené núdzovými výstražnými systémami.
9. Lietadlo je zaručene v súlade s medzinárodnými normami ICAO.

Video: Tu-334 na oblohe, vzlet, pristátie

Dopravné lietadlo bolo konkurentom lietadla, takže jeho hromadná výroba nebola organizovaná. Projekt bol zmrazený, ale nie úplne uzavretý.

Tu-334 je ruské osobné lietadlo na krátke vzdialenosti vyvinuté v 90-tych rokoch minulého storočia, aby nahradilo vyradené Tu-154B, Tu-134 a Jak-42. Z nejakých dôvodov nebola zorganizovaná sériová výroba lietadla.
Prototyp Tu-334 uskutočnil svoj prvý let 8. februára 1999 a následne bol predvedený na niekoľkých leteckých výstavách. Celkovo boli vyrobené dve letové vzorky dopravného lietadla.

Dizajn

Tu-334 je dvojmotorové prúdové dolnoplošné lietadlo s motormi vzadu, šikmými krídlami a chvostom v tvare T. Na koncoch krídla sú inštalované špeciálne profilované plochy, aby sa znížil indukčný odpor. Moderné kompozitné materiály a zliatiny sú široko používané v dizajne lietadiel.
Vývoj Tu-334 sa začal koncom 80. rokov minulého storočia. Krídlo sa skladá z nadkritických profilov, ktoré sú namontované na koncoch krídla, aby sa znížil indukčný odpor. Aerodynamický ukazovateľ lietadla je 16,7.
Tu-334-100 je v základnej modifikácii určený na prevádzku na leteckých linkách dlhých do 3 150 km a na prepravu až 102 pasažierov v turistickej verzii. Posádku lietadla tvoria: veliteľ lietadla, druhý pilot, palubný inžinier, tri letušky pri prevádzke na medzinárodných linkách a dve osoby pri prevádzke na vnútroštátnych linkách. Prideleným zdrojom draku lietadla je 60 000 letových hodín, 60 000 letov (pristátí). Kalendárna životnosť lietadla je 25 rokov.
Pri navrhovaní draku lietadla boli zohľadnené požiadavky na maximálnu jednoduchosť údržby. Konštrukcia umožňuje prístup a kontrolu všetkých hlavných konštrukčných prvkov počas pravidelných vnútorných kontrol. Bolo možné vyhnúť sa uzlom, ktoré boli uzavreté pre prístup. Konštrukcia počíta s možnosťou použitia nedeštruktívnych testovacích metód pre uzavreté prvky v tých spojoch, kde nie je možná vizuálna kontrola. Poskytuje jednoduchý prístup pre kontrolu, údržbu a výmenu ku všetkým pohonom, motorom, káblom a ovládacím tyčiam, ako aj ostatným mechanickým častiam. Všetky ložiská a trecie plochy (okrem ložísk so suchým mazaním) sú vybavené plniacimi bodmi maziva.
Lietadlo je vybavené dvoma dvojokruhovými prúdovými motormi (turboet motory) typu D-436T1. Motory sú inštalované v zadnej časti trupu v motorových gondolách na horizontálnych pylónoch. Turboventilátorové motory sa dodávajú spolu s motorovými gondolami ako jeden celok. Montážne prvky motora sú rovnaké pre ľavý a pravý motor. Motor sa štartuje zo vzduchového štartéra poháňaného stlačeným vzduchom z APU alebo z pozemnej vzduchovej odpaľovacej jednotky, prípadne z druhého bežiaceho motora. Motory sú vybavené mriežkovým reverzorom ťahu.

Štandardné usporiadanie kabíny pre cestujúcich lietadla Tu-334-100 má 102 sedadiel pre cestujúcich v turistickej triede. Priestor pre cestujúcich je oddelený od prednej a zadnej haly priečkami so závesmi. Bočné steny a horná časť trupu v kokpite sú pokryté ozdobnými, ľahko odnímateľnými panelmi. V prípade potreby sú otvory uzavreté pevnými posuvnými závesmi. Na podlahe v priestore pre cestujúcich je koberec, ktorý je upevnený na úrovni koľajníc sedadla spolujazdca pomocou plastových profilov.
Kokpit lietadla Tu-334-100 je podobný kokpitom lietadiel rodiny Tu-204/214. Informácie o lete a výkone systému sa zobrazujú na multifunkčných farebných displejoch. Využitie digitálnych systémov riadenia lietadiel typu fly-by-wire, varovných systémov pre lietadlá pri dosahovaní hraničných letových podmienok a princíp „tmavého kokpitu“ znižuje fyzickú a psychickú záťaž posádky lietadla a zvyšuje bezpečnosť letu.

technické údaje

Posádka: 3
Kapacita cestujúcich: 102
Dĺžka: 31,26 m
Rozpätie krídel: 29,77 m
Výška: 9,38 m
Plocha krídla: 83 m2
Profil krídla: superkritický
Pohotovostná hmotnosť: 28 900 kg
Maximálna vzletová hmotnosť: 47 900 kg
Hmotnosť paliva vo vnútorných nádržiach: 10 100 kg
Pohonná jednotka: 2 × turbodúchadlový motor D-436T1
Ťah: 2 × 7500 kgf
Pomocná pohonná jednotka: 1 × TA-18-100

Letové vlastnosti

Cestovná rýchlosť: 820 km/h
Praktický dojazd: 4100 km
Obslužný strop: 11 100 m
Dĺžka vzletu: 1900 m
Dĺžka behu: 1000 m

Zdroj:

Teraz si povedzme, prečo nie v seriáli

V polovici roku 2000 bolo lietadlo už zastarané. Bolo to úžasné dopravné lietadlo, ako všetky „mŕtvoly“, ale predchádzajúcej generácie, a jeho konkurenta, Suchoj Superjet 100, vytvorený za účasti Boeingu a širokej medzinárodnej spolupráce, bol povýšený na trh United Aircraft Corporation (UAC). ) a generálny riaditeľ Suchoja a potom aj šéf UAC Michail Pogosyan. Malo zmysel naďalej investovať veľa peňazí do zastaraného vybavenia, zatiaľ čo na najkonkurenčnejšom trhu letectva – lietadlá na krátke vzdialenosti – Embraer a Bombardier vydávali najnovšie modely? Odpoveď je zrejmá – nie.
V porovnaní s SSJ-100 má Tu-334 množstvo výhod. Domáce vybavenie, veľký priemer trupu na svoju triedu, schopnosť prevádzky v skutočných ruských podmienkach - lietadlo je schopné pristáť aj na zemi. Vzhľadom na to, že kvalita domácej siete letísk je nižšia ako sieť letísk západných krajín, Tu-334 by mohol byť užitočný vo vnútroštátnej doprave, najmä ako sanitka alebo iné špeciálne lietadlá.
Zrejmé výhody sú však pokryté rovnako zjavnými nevýhodami - lietadlo malo byť vybavené motormi D-436T1 vyvinutými Záporožským inžinierskym dizajnom Progress pomenovaným po akademikovi A. G. Ivčenkovi a vyrobenými závodom Motor Sich. Z hľadiska ťahu je porovnateľný motor SaM-146 pre Superjet, o ktorom teoreticky možno uvažovať o inštalácii na Tu-334, čo si však vyžiada značné úpravy konštrukcie chvostovej časti lietadla a jeho riadiaceho systému, čo sa javí ako nepraktické. .
Okrem toho má usporiadanie „Engine in the tail“ množstvo nevýhod
1. Na chvoste motorov je taký špinavý trik - lietadlo sa dostane do takzvaného zdĺhavého, „uzavretého“ zastavenia, keď lietadlo dosiahne nadkritické uhly nábehu 25-30° a vyššie. Zdalo sa, že lietadlo sa v tejto polohe „zablokovalo“ so zdvihnutým nosom, stratilo rýchlosť a spadlo do vývrtky. Dosiahnutie superkritických uhlov nastalo, keď lietadlo narazilo na silný stúpavý prúd alebo poryv vzduchu. Takéto silné poryvy vo vysokých nadmorských výškach sú veľmi zriedkavé, ale spravidla sa v nich zachytí každé lietadlo. Ako sa však ukázalo, nestabilné sa v tomto režime ukázali iba lietadlá s motormi na zadnej časti trupu. Pri nadkritických uhloch nábehu sa prúd vzduchu odlomí od krídla, čo zasiahne prívod vzduchu do motorov (čo vedie k rázom) a vodorovný chvost (výťahy), čím sa stáva neúčinným.
2. Okrem toho umiestnenie motorov v chvostovej časti uberá časť kabíny, čím sa zväčšuje celková dĺžka trupu. Porovnajte dĺžku 5-radového SSJ (29,94 m, 98 cestujúcich v 19,5 radoch) a 6-radového Tu-334 (31,26 m, 102 pasažierov v 17 radoch).
3. So vzájomnou blízkosťou motorov (ako aj kompaktnosťou palivových potrubí v chvostovej časti) je spojená aj nevýhoda: v prípade požiaru jedného motora sa zvyšuje pravdepodobnosť, že požiar ovplyvní druhý (tretí) motor (alebo zásoba paliva k nim) sú oveľa vyššie ako pri lietadlách so široko umiestnenými motormi (pod krídlom).
4. Ak je motor zavesený pod krídlom, potom je jeho hmotnosť čiastočne vyvážená zdvíhacou silou krídla (za letu). A ak je v chvoste, hmotnosť nie je vyvážená ničím, okrem konštrukčnej pevnosti trupu a (tiež krídel). Alebo inak povedané, motory na krídlach dobre odľahčujú aj samotné krídlo - zdvíhacia sila má tendenciu dvíhať krídlo nahor.
5. Motory „pod krídlom“ sú oveľa pohodlnejšie na údržbu. Chcel by som zdôrazniť, že nízka poloha motora je obrovskou výhodou pre údržbu. Vďaka tomuto usporiadaniu sme schopní vymeniť akékoľvek zariadenie do 20 minút, výmena motora zaberie menej ako dve hodiny. A náklady na údržbu sú jedným z najdôležitejších kritérií pre zákaznícku leteckú spoločnosť.
6. Ďalšia nevýhoda je spojená s veľkým rozdielom v orientácii lietadla. Motory namontované vzadu spôsobujú posunutie ťažiska lietadla (CG) dozadu. Krídlo sa tiež pohybuje späť. V dôsledku toho sú trup a kabína cestujúcich rozdelené krídlom na nerovnaké časti - dlhý nos a krátky chvost. V tomto prípade prítomnosť komerčného nákladu (cestujúci, batožina, náklad) posúva ťažisko dopredu vzhľadom na krídlo a jeho neprítomnosť (možnosť trajektu, neúplné zaťaženie) vedie k pohybu ťažiska lietadla dozadu.

Je potrebné objasniť, že Tu-334 sa začal vytvárať koncom 80-tych rokov v zjednotenom ZSSR a jeho výstavba bola plánovaná aj v ZSSR. Ukrajinské továrne boli dôležitou súčasťou leteckého priemyslu ZSSR (najmä Záporožské motory) a výstavba lietadiel Ruskom bez Ukrajiny bola veľmi náročná.
Po rozpade ZSSR, keď sa Ukrajina stala cudzou krajinou, bolo 27. júla 1992 vydané nariadenie vlády Ruskej federácie N 516 „O organizácii sériovej výroby lietadiel Tu-334 v leteckom výrobnom podniku Taganrog“. prijali a neskôr, 8. septembra 1993, Rusko a Ukrajina podpísali „Dohodu o spolupráci v oblasti vytvorenia osobného lietadla na krátke vzdialenosti TU-334 a motorov preň, ako aj ich spoločnej sériovej výroby“. Bolo stanovené, že Rusko a Ukrajina vyrobia lietadlá spoločne – Rusko v Taganrogu a Ukrajina v Kyjeve („s ročnou produkciou do 30 – 35 lietadiel v každom závode“), motory budú Záporožské (Motor Sich), a došlo by k veľkej spolupráci medzi Ruskom a Ukrajinou.
Na základe týchto rokov (1992 a 1993) sa dá odhadnúť, aký bol výsledok (alebo skôr jeho absencia).
Do roku 1999 vyrobil jeden prototyp lietadla (číslo 001) Tupolev. Instance 002 bola vyrobená v Kyjeve, v závode Aviant. Inštancia 003 bola v Taganrogu vo forme trupu (a nebola vyrobená)
V roku 1999, keď lietala kópia lietadla 001 a ekonomiky Ruska a Ukrajiny sa viac-menej posilnili, sa strany k projektu opäť vrátili.
Putin prijal vyššie uvedené uznesenie, Nikitin (MiG) bol vymenovaný za zodpovedného za ruskú stranu a strany začali diskutovať o tom, ako implementovať slová „v spolupráci s inými podnikmi Ruska a Ukrajiny“ s tým, že Rusko a Ukrajina sú teraz nezávislými štátmi. .
Ako a kde vyrobiť lietadlo?
Obyvatelia Kyjeva urobili dobrý pokrok, ale ak im dáte výrobu, vytvorí to závislosť Ruska od Ukrajiny.
Ukrajina má tiež svoju vlastnú dizajnérsku kanceláriu Antonov - a je celkom možné predpokladať, že po určitom čase budú Ukrajinci na tomto mieste vyrábať závody ANA, čím odtlačí Tu na stranu (mimochodom, to sa nakoniec stalo)
Prečo vyrábať lietadlo niekoho iného, ​​ak si môžete vyrobiť svoje vlastné?
No a Kyiv Aviant mal aj výrobnú dokumentáciu pre Tu-334.
Strany dlho rokovali a nakoniec sa dohodli, že hlavná výroba bude v Rusku a krídla a niektoré ďalšie komponenty vyrobí Ukrajina (Ukrajina tiež dokončuje stavbu lietadla 002). Pre tento projekt bola postavená nová dielňa v Lukhovitsy, trup lietadla 003 tam bol prevezený z Taganrogu, dokumentácia bola zakúpená od Kyjevčanov, Tu-334 sa mal vyrábať v závode Kiev Aviant,“ hovorí Nikolaj Nikitin. „V čase, keď sa Rusko a Ukrajina dohodli, že zmontujeme toto auto, hrozila strata ruského duševného vlastníctva na Tu-334. Aviant vypracoval výrobnú dokumentáciu pre dopravné lietadlo a Tupolev, vývojár lietadla, ho nemohol kúpiť pre nedostatok financií. Musel som to kúpiť späť za 3,5 milióna dolárov.
Ale termíny stanovené vládou (2001-2002) už boli porušené.
No, stavba prototypu 003 (ktorého trup bol prevezený z Taganrogu do Lukhovitsy) meškala a meškala...
Podľa plánu malo byť lietadlo postavené v júli 2003, ale v skutočnosti už bola jeseň 2003 a tak sa nestalo...
Nikitin o tom povedal: „Pokiaľ ide o tretie lietadlo Tu-334, naši ukrajinskí kolegovia odložili dodávku krídla namiesto januára, keď prišlo až v októbri.

Poďme si to zhrnúť:

1. Projekt Tu-334 bol viazaný na spoluprácu s Ukrajinou. Bez nich bolo ťažké niečo urobiť. A s tým súvisel aj neúspech v implementácii, ktorý sa stal dôvodom Nikitinovej rezignácie v roku 2003 (oneskorenie dodávky krídla pre tretie lietadlo Tu-334 o deväť mesiacov). Preto nemožno povedať, že „existuje hotové lietadlo, vezmite ho a vyrobte“. Vyrábajte, ak Ukrajina dodá všetko načas. A berúc do úvahy skutočnosť, že Ukrajina chcela postaviť svoje vlastné konkurenčné lietadlo - An-148 - všetko úplne stíchlo.
2. Lietadlo sa ukázalo ako nerentabilné vo výrobe a uvedomili si to až v roku 2003.
3. Osvedčenie lietadla, na ktoré boli pridelené a vynaložené vládne peniaze, sa ukázalo byť veľmi obmedzené (neskôr však bol prijatý rozširujúci dodatok k osvedčeniu). Taktiež 3 členovia posádky oproti 2 pre konkurentov je anachronizmus a dodatočné náklady pre letecké spoločnosti.
4. Popredajný servis a kvalita komponentov pre lietadlá Tu je veľmi nízka.
5. No, vzhľadom na to všetko, smutný výsledok: aerolinky nechcú vziať lietadlo, nie sú žiadne objednávky.

Od ministra obrany a „priateľa Tatarstanu“ sa očakáva veľká objednávka na Tu-214, ktorý kedysi presadzoval prvý prezident Republiky Tatarstan, a možno aj na Tu-334. Sergei Shoigu navštívil hlavné mesto Tatarskej republiky, aby skontroloval vykonávanie štátneho obranného poriadku Kazanským leteckým závodom a zablahoželal štátnemu poradcovi Republiky Tatarstan Mintimerovi Shaimievovi k jeho výročiu. Návšteva sa zároveň uskutočnila na pozadí informácií, že armáda súrne potrebuje Tu-214 vyrobený v Kazani. Navyše, podľa BUSINESS Online, chcú Shoiguovi pripomenúť projekt Tu-334.

Podľa BUSINESS Online má Kazan v úmysle pripomenúť Shoiguovi existenciu takého projektu ako Tu-334, ktorý bol v tom čase energicky lobovaný tým istým Shaimievom. „Informácia, že armáda má v úmysle nahradiť svoje súčasné lietadlá a má záujem o Tu-214, sa objavila asi pred týždňom,“ povedal pre BUSINESS Online poradca predsedu vlády Tatarskej republiky Nazir Kireev. - Radi by sme armáde ponúkli inú možnosť - Tu-334. Pozrite, Tu-154 lietajú velitelia okresov a armád, ale prečo by lietali s obrovským lietadlom, keď môžu použiť relatívne malé?"

Všimnite si, že Shoigu sa podľa niektorých zdrojov už dlho zaujímal o Tu-334. Zástupca generálneho dizajnéra koncernu Vega OJSC, hlavný dizajnér systému sledovania letectva Open Sky Vartan Shakhgedanov pre BUSINESS Online povedal, že počas jednej zo svojich návštev v KAZ chcel Shoigu vidieť auto (jedno, letové, tabuľa je na letisku , druhý - v dielni), bol Tu-334 špeciálne pripravený na kontrolu. "Potom sa však niečo stalo a on prebehol cez Tu-214 bez toho, aby sa na niečo pýtal, a odletel," povedal Shakhgedanov.

Zaujímavý dodatok priniesol zdroj BUSINESS Online z leteckého priemyslu: „Neúspešná inšpekcia Shoigu mi pripomína príbeh s bývalým ministrom obrany Sergejom Ivanovom. Pred jeho návštevou dorazil do KAPO jeho pobočník. Neviem, koho príkaz nasledoval, ale urobil všetko preto, aby Ivanov nedosiahol Tu-334.

Pripomeňme si, že prvý let Tu-334 sa uskutočnil v roku 1995. Certifikácia prebehla v decembri 2003. Tu-334 je na 60% zjednotený so sériovým Tu-204/214 v oblasti avioniky, interiéru atď. V rokoch 1999 - 2003 boli vyrobené dva Tu-334 a ešte jeden je v rezerve. V apríli 2005 sa objavil výnos ruskej vlády o výrobe Tu-334 v KAPO. Výroba mala vzniknúť v spolupráci so Samara Aviakor, Voronezh Aviation Aircraft Manufacturing Society, Ulyanovsk Aviastar a Kyiv Aviant. Podľa spoločnosti Tupolev bolo 20 ruských štruktúr pripravených na nákup 151 Tu-334 za podmienok finančného lízingu a iránski leteckí dopravcovia požiadali o ďalších 61 lietadiel. V rôznych časoch boli pre Tu-334 uvádzané rôzne ceny - od 17 miliónov do 25 miliónov dolárov.

V novembri 2006 pri prezentácii Tu-334 na KAPO vtedajší prezident Tupoleva Igor Ševčuk povedal, že na spustenie sériovej výroby Tu-334 je potrebných približne 100 miliónov dolárov: 30 na samotné lietadlo, 70 na modernizáciu. spoločnosti KAPO. Mesiac predtým Shaimiev povedal, že Tatarstan je pripravený vyčleniť 30 miliónov dolárov, a navrhol, aby Ruská federácia poskytla rovnakú sumu do federálneho rozpočtu. Na prezentácii na KAPO bol Rustam Minnikhanov, ktorý bol vtedy predsedom vlády Tatarskej republiky, zmätený: „Nechápem, prečo sa tento problém tak dlho naťahuje.

Existuje rozhodnutie ruskej vlády postaviť Tu-334 na KAPO, sú tu opakované výzvy prezidenta Tatarstanu Mintimera Šaimieva... Opäť chceme zamerať pozornosť verejnosti a federálnej vlády na Tu- 334 a potvrdiť pripravenosť Tatarstanu participovať na projekte... V republike sú fondy “, sú bankové štruktúry, ktoré by sa na tom mohli podieľať... Ale aby prišiel investor, je jasné stanovisko federálnej vlády. potrebné.”

Výsledkom bolo, že projekt nikdy nevznikol - predpokladá sa, že stroj Tupolev bol obetovaný kvôli propagácii Superjetu. Myšlienka uvedenia úplne hotového lietadla do výroby, na ktorú sa vynaložilo toľko úsilia, však neopúšťa orgány Tatarstanu, ako o tom Minnikhanov hovoril viac ako raz, už ako prezident.