Rimorchiatore a ruote. Mistero su Cupido. “I soldati adoravano la nave...”

Piroscafi Svobodnensky - dragamine fluviali KAF

Secondo i dati d'archivio (aggiunti, corretti) di V.G

Come è noto, prima del 1945, durante la Grande Guerra Patriottica e la Guerra Sovietico-Giapponese, alcuni rimorchiatori Svobodnaja furono temporaneamente mobilitati nella KAF (Flottiglia della Bandiera Rossa dell'Amur), e qui furono convertiti in dragamine fluviali (RTSh).
Tra questi piroscafi Svobodnensky (negli anni '40 e '70) c'erano: "Kharkov", "Chkalov", "Zhuravlev" e "Chernenko".
Una nave a vapore Svobodnensky fu trasformata in una cannoniera: "KL-32" - "Grodekovo".

Di seguito sono riportate brevi informazioni su queste navi a vapore: dragamine fluviali.
Brevi informazioni generali:
Digita "Leningrado". Dislocamento 293 ton. Dimensioni 48,5 x 13,4 (carcasse ruote) x 1,5 m Centrale caldaia-macchina, 300 hp. Velocità 16,7/7,5 nodi, autonomia 950 miglia. Armamento: 1 mitragliatrice da 45 mm, 2 mitragliatrici da 4 x 7,62 mm, 50 mine tipo "P" oppure 10 mine mod. 1908, Schultz leggero e reti da traino. Equipaggio 47 persone.

RTSH-3 - piroscafo "KHARKOV"
(fino al 25 settembre 1940 e dal 6 novembre 1943 “Kharkov”)
Rimorchiatore fluviale a ruote.
Costruito nel 1932-1934. ("La fucina di Lenin", Kiev).
Chiamato alle armi il 5 marzo 1935, trasformato in dragamine e inserito nella flottiglia dell'Amur. Superato il limite. ristrutturazione nel 1940
Disarmato il 6 novembre 1943 e trasformato in rimorchiatore.

RTSH-52 - nave a vapore "CHKALOV"
(fino al 13/07/1941 e dal 22/10/1945 "Chkalov")

RTSH-56 - piroscafo "ZHURAVLEV"
(fino al 15/08/1920 "Al. Bubnov", fino al 15/09/1922 "Pavel Zhuravlev", fino al 4/05/1923 "A. Bubnov", fino al 25/07/1929 "Pavel Zhuravlev", fino al dicembre 1929 TZ-1, fino al 05/05/1932 "Pavel Zhuravlev", fino al 13/07/1941 e dal 24/10/1945 "Zhuravlev")
Costruito nel 1902
Il 15 agosto 1920 fu inclusa nella flottiglia dell'Amur come nave a vapore armata. 15/09/1922 disarmato e trasferito a Blagoveshchensk Rupvod. Chiamato alle armi il 25 luglio 1929, armato e inserito nella Flottiglia dell'Estremo Oriente come dragamine. Nell'ottobre-novembre 1929 prese parte alle ostilità (conflitto sulla ferrovia orientale cinese), dopo di che fu disarmato e tornò all'NKPS. Nel periodo dal 05/05/1932 al 24/05/1934. faceva parte della flottiglia dell'Amur. Mobilitato il 13 luglio 1941, trasformato in dragamine e incluso nella flottiglia dell'Amur. Partecipò all'offensiva della Manciuria nell'agosto 1945.

RTSH-57 – piroscafo “CHERNENKO”
(fino al 04/05/1923 "A Kovalevsky", fino al 25/07/1929 "G. Chernenko", fino al dicembre 1929 TZ-2, fino al 13/07/1941 e dal 24/10/1945 "G. Chernenko" " )
Rimorchiatore fluviale a ruote.
Costruito nel 1907
Chiamato alle armi il 25 luglio 1929, armato e inserito nella Flottiglia dell'Estremo Oriente come dragamine. Nell'ottobre-novembre 1929 prese parte alle ostilità (conflitto sulla ferrovia orientale cinese), dopo di che fu disarmato e tornò all'NKPS. Nel periodo dal 05/05/1932 al 24/05/1934. faceva parte della flottiglia dell'Amur. Mobilitato il 13 luglio 1941, trasformato in dragamine e incluso nella flottiglia dell'Amur. Partecipò all'offensiva della Manciuria nell'agosto 1945.
Disarmato il 24 ottobre 1945 e trasformato in rimorchiatore.

Cannoniera

KL- N. 32 – piroscafo “GRODEKOVO”
(fino al 28/07/1941 e dal 13/10/1945 "Grodekovo", dal 10/02/1944 "KL-32")
Deposto nel 1936 ("Krasnoe Sormovo", Gorky), varato nel giugno 1937, erezione. commissionato nell'autunno del 1937
Mobilitato il 22/07/1941 e il 28/07/1941 entrò a far parte della flottiglia dell'Amur. Ha partecipato all'operazione offensiva della Manciuria dal 9.08 al 1.09.1945.
Il 13.10.1945 disarmato e restituito alla compagnia di navigazione fluviale.
Dismesso il 23 dicembre 1968 e demolito.

C'è un uomo a Khabarovsk che non solo ha visto i piroscafi sull'Amur durante la sua vita, ma li ha anche gestiti. Georgy Tomovich Lapodush non dimentica ancora la sua "Ilyich" - una vecchia nave a due tubi e due ponti, sul cui ponte del capitano entrò nel 1958. Era proprio questa stessa nave che, mezzo secolo dopo, lo scrittore Georgy Lapodush avrebbe incluso nella tragica storia d'amore "Il destino terrestre". La sua eroina Mia Vyashchina lo cavalcava. Il prototipo del personaggio era Liya Kuzmitskaya-Knyazeva, residente a Khabarovsk. Tuttavia, questa è una narrazione artistica. E il capitano preferisce parlare della sua vita senza abbellimenti. E non può dire tutto: rimane comunque il custode dei segreti di stato internazionali.

Lettera cinese

Ibu ibu de dao moodi”, dice Lapodush. - Sai cosa significa in cinese? - ci chiede.

Siamo imbarazzati. Con quali mezze questioni questo scrittore ha improvvisamente intenzione di sorprenderci?!

I cinesi hanno un detto. In russo suona così: "Passo dopo passo verso l'obiettivo prefissato", risponde Georgy Tomovich. - La prima volta che l'ho sentito è stato nel 1973 al tavolo delle trattative a Heihe (il nome manciuriano di Sakhalin) in Cina, di fronte a Blagoveshchensk. E le mie orecchie sono diventate rosse. Questo avvenne in un'epoca in cui i navigatori fluviali venivano trasformati in diplomatici. Ai negoziati hanno preso parte complessivamente 28 persone, 14 per parte. La composizione sovietica della commissione comprendeva anche consiglieri del Ministero degli Affari Esteri dell'URSS e del KGB. Questa commissione è stata costituita nel 1951 e ha lavorato sotto gli auspici del Ministero degli Affari Esteri.

Per tredici anni, dal 1973 al 1986, Georgy Lapodush fece parte della delegazione sovietica della Commissione mista sovietico-cinese per la navigazione sui fiumi di confine.

Lavoro per la compagnia marittima dell'Amur dal 1943", ci racconta senza nascondersi Georgy Lapodush. - Un quarto di secolo a bordo. Dopo essersi diplomato alla Blagoveshchensk River School, lavorò come navigatore, poi come assistente capitano e nel 1958 divenne capitano. Per otto anni - fino al 1968 - lavorò come capitano (fu il primo!) sulla motonave Vasily Poyarkov. Era anche il capo dell'ispezione marittima. E anche dopo essere andato in pensione, ha ricoperto la carica di capitano-ispettore per sette anni. Poi è passato al lavoro a terra. Ho iniziato a scrivere.

Il destino dell'uomo

Come scrive Georgy Lapodush nel suo racconto autobiografico, nacque come quinto figlio in una povera famiglia di contadini nelle steppe Barabinsky della regione di Novosibirsk. Nella prima infanzia divenne cieco a causa dell'allora diffusa malattia della scrofola. I medici avevano previsto una cecità permanente. Curato da un calzolaio sellaio errante.

Padre - Tom Vasilyevich LOpAdush (come è scritto il cognome sul certificato di riabilitazione) fu arrestato nel 1937, riconosciuto come un "nemico del popolo", sebbene non potesse firmare il suo nome in russo e dichiarò il voto scolastico "soddisfacente" come "soddisfacente." Era prigioniero di guerra dalla prima guerra mondiale, era di nazionalità rumena e non aveva nemmeno la cittadinanza russa. La madre - Maria Innokentyevna Lapodush, avuto dal suo primo marito Bobrovskaya, era la figlia di un ricco contadino - Innokenty Nikitich Grebenshchikov, che aveva il suo mulino, ma, senza un'istruzione sufficiente e alcuna professione, non poteva sostenere la famiglia.

Dopo l'arresto di mio padre, il nostro vicino Spirka, approfittando della disgrazia capitata alla nostra famiglia, ha versato un acconto e ha convinto mia madre a vendergli il nostro unico bene, il nostro capofamiglia, il mio amato e devoto amico, il cavallo Igrenka (mio padre guadagnava la sua vita da autista). Ben presto riuscì a rompersi una gamba, portò un cavallo su tre gambe e chiese la restituzione del deposito, ricorda Georgy Lapodush. “Ricorderò per il resto della mia vita come mia madre si strappò i capelli per il dolore e la disperazione ripetuti.

Il mio cuore d'infanzia era pieno di odio per questo vicino e non sapevo come vendicarmi di lui per aver ingannato mia madre e per la morte di Igrenka. Ho iniziato a fare danni nel suo giardino. E ha teso una trappola: ha riempito le assi di chiodi e le ha disposte sulle cime delle patate lungo la recinzione. Saltando con entrambi i piedi sui chiodi, provando un dolore incredibile, mi sono liberato dalla tavola e mi sono diretto verso casa in ginocchio. Seguendo la scia di sangue, la moglie di Spirka venne a esultare nel momento in cui mia madre mi mise davanti un porridge di semolino bollente, che io lanciai in faccia alla zia della mia vicina. L'ustione cominciò a formarle un pugno nell'occhio, e Spirka giurò di uccidermi...

O per paura della madre per la vita di suo figlio, o per l'ostilità della gente verso la famiglia del "nemico del popolo", i Lapodushi partirono per la Transbaikalia, verso le miniere d'oro della città di Baley (territorio del Transbaikal).

Ben presto i fratelli Lapodush furono mandati uno dopo l'altro al fronte. George ha dovuto lasciare la scuola e andare a lavorare per nutrire in qualche modo se stesso e sua madre, che era diventata disabile. Trovò lavoro in una festa topografica e poi, alla fine della stagione, fu trasferito in una miniera come campionatore.

Quando iniziarono a chiamare i giovani nati nel 25 ° anno, Gosha Lapodush, insieme al suo amico Sashka Gilev, raschiò i loro passaporti, trasformandone sei in cinque, e riuscì a ottenere una convocazione rossa, per la quale ricevettero immediatamente il pagamento. Ma il falso è stato smascherato presso l'ufficio di registrazione e arruolamento militare. Trovarono di nuovo lavoro, ma questa volta presso una fabbrica di recupero dell'oro (GRF) - come apprendisti meccanici.

Nel 1943, Georgy Lapodush andò ad iscriversi al Blagoveshchensk Mining College, ma in condizioni più favorevoli (senza esami), attirato dal romanticismo navale, entrò nella scuola tecnica dell'acqua, trasformata nel 1944 in una scuola fluviale di tipo paramilitare, che formava specialisti per il trasporto fluviale e gli ufficiali di riserva della Marina.

Prima dell'inizio delle lezioni, fui mandato a Khabarovsk e il dipartimento del personale della compagnia di navigazione Nizhne-Amur mi nominò marinaio sul rimorchiatore Arkhangelsk, comandato dal capitano Prodanov", ricorda Georgy Lapodush. - Ottocento grammi di pane, quaranta grammi di cereali e dieci grammi di grassi costituivano la dieta quotidiana. Questo non era abbastanza per una persona che lavora. E quando questi prodotti finirono durante un lungo viaggio, le persone erano gonfie di fame, ma lavoravano con tutte le loro forze per amore della vittoria.

Il lavoro principale e più estenuante sulla nave era legato al carburante (legna, carbone). Il bunkeraggio - l'assunzione di carburante - era un lavoro di emergenza (universale). La legna da ardere veniva trasportata su spallacci dalla riva alla nave e riempiva il bunker e tutti i posti liberi sul ponte e nei passaggi. Il carbone veniva caricato nei porti mediante carriole in bunker e scatole costruite da passerelle nelle parti di prua e di poppa del ponte. E hanno rifornito il carbone già in viaggio dalla stiva della chiatta. I coolie del peso di 60-80 kg dovevano essere estratti dalla stiva lungo una scala, portati sulla nave e versati in un bunker o in una scatola. Il minimo ritardo provocava l'ira dei fuochisti, che gettavano carbone nella fornace delle caldaie a vapore. Il piroscafo bruciava quaranta o più tonnellate di carbone al giorno.

Nel 1945, durante la guerra con il Giappone, Lapodush, mentre era in pratica come secondo ufficiale, svolse incarichi dal comando militare, rimorchiando mezzi da sbarco e chiatte con carico militare lungo il Sungari, dal villaggio di Nizhne-Leninskoye a Harbin. Nel 1947, Georgy Lapodush, dopo essersi diplomato in una scuola fluviale con una laurea in navigatore, andò di nuovo nell'Amur. Nel 1957 divenne capitano del piroscafo "Kutuzov" e un anno dopo si trasferì sul piroscafo "Ilyich".

L'uomo e il piroscafo

Il destino di una nave a vapore, come quello di una persona, può essere molto interessante", dice Georgy Lapodush, lavoratore onorario della flotta fluviale della RSFSR, onorato fluviale dell'Amur. - Ad esempio, nel 1894, furono consegnate all'Amur parti di tre navi a vapore da rimorchio prodotte in Belgio dai cantieri navali della compagnia John Cockeril, il cui assemblaggio fu effettuato a Sofiysk (in seguito ricevettero i nomi: "Ilyich", " Sergey Lazo”, “Rosa Luxemburg” ). Così il piroscafo “Ilyich” fu costruito da una compagnia belga come dono alla Compagnia di Navigazione dell'Amur con la condizione che portasse il nome della compagnia. Prima della rivoluzione, si chiamava "John Cockerill" ed era considerata l'ammiraglia della flotta passeggeri sull'Amur. Poi il comodo "John Cockeril" divenne "Ilyich", e un altro piroscafo da rimorchiatore e cargo passeggeri "Baron Korf" - prima "Leon Trotsky", e poi "Comintern". Fu lì che il 10 maggio 1932 arrivarono nel villaggio i primi volontari. Perm, per costruire la città della gioventù - Komsomolsk-on-Amur. Queste sono le storie.

Georgy Lapodush si interessò alla storia delle navi a vapore, e poi alle persone, già in pensione. Nel 1999 è stato pubblicato il suo primo libro, “Amur Diplomats: Notes of an Amur Riverman”. È dedicato al rapporto tra i due originari vicini dell'Amur - Russia e Cina - nei momenti più difficili per i due paesi, quando la “reciproca freddezza” nei rapporti portò ad acuti conflitti di confine, anche sulle Isole Damanskij (marzo 2–15, 1969) e Goldinsky - nell'area del segnale di direzione n. 114 (8 luglio 1969).

Per questo libro, lo scrittore ha ricevuto la gratitudine personale del governatore della regione, Viktor Ishaev. Successivamente, Lapodush ha presentato al pubblico nuovi libri. Innanzitutto, ha scritto un libro di memorie, "In the Name of What", sulla vita fluviale. Lì, a proposito, ha raccontato la storia poco conosciuta dell'amicizia della cantante Kola Belda con il capitano dell'Amur Vasily Panyushev. Poi furono pubblicati i libri "Dislocation of the Soul", "Premise" e "Earthly Destiny".

Ma, come assicura Georgy Lapodush, non ha ancora scritto la cosa più importante.

Konstantin Pronyakin, Irina Kharitonova,

"Khabarovsk Express", n. 47.

Continuando il tema delle vecchie navi su ruote, voglio mostrarvi un'altra nave che ho trovato. Sarebbe più esatto dire che non l'ho trovato io, ma l'ho scoperto per me, e ora per te, se non l'hai ancora visto. L'ho notato per la prima volta l'anno scorso, quando in una soleggiata giornata di febbraio abbiamo fatto una gita al villaggio di Rozhdestveno. Quella volta non ci avvicinammo per esaminarlo, e lo scopo della passeggiata era piuttosto vedere il villaggio. Ma da allora la nave è sprofondata nelle nostre anime, e ora, un anno dopo, il ghiaccio del Volga è di nuovo sotto i nostri piedi, e spinti dal vento stiamo di nuovo camminando lungo il Volga verso il vecchio piroscafo, che è come una calamita attrarre.
In generale, le passeggiate sul ghiaccio del Volga danno sempre molte impressioni. In un fine settimana soleggiato c'è molta gente che passeggia qui, e questo non sorprende. Dopotutto, da qui si apre un'eccellente vista panoramica della città, qui puoi riprendere fiato dallo smog cittadino e, stando da qualche parte nel mezzo, vale la pena immaginare che una massa d'acqua così colossale si muova sotto questi 35 centimetri crosta, e o dalla realizzazione di ciò, o dal vento gelido che si è precipitato attraverso un brivido freddo attraversa il corpo. Ma durante queste passeggiate ti sembra di caricarti di una sorta di energia, come se la attingessi da un fiume.
Quindi, ammirando i paesaggi invernali, abbiamo attraversato il Volga e l'isola. Qui, sulle rive del Volozhka, a 3,5 chilometri da Samara, nel territorio del centro turistico, si trova lo stesso vecchio piroscafo che era la meta della nostra passeggiata.

Questa nave si trova sul territorio del centro turistico TTU, sul ponte è stata costruita la casa del guardiano, motivo per cui non è stata ancora segata e demolita in un punto di raccolta di rottami metallici. Diversi ponti conducono alla nave, apparentemente utilizzata per scopi economici;

Un vecchio rimorchiatore a vapore, frutto dell'ingegno dello stabilimento di Krasnoye Sormovo. All'inizio degli anni '30 del secolo scorso, questo stabilimento produceva una serie di rimorchiatori con una potenza di 1.200 cavalli. A quel tempo questi erano i rimorchiatori seriali più potenti del Volga. Le prime serie di tali rimorchiatori furono: "Red Miner", "Industrialization" e "Collectivization". Erano destinati alla guida di chiatte petrolifere con una capacità di carico di 8 e 12 mila tonnellate lungo il Volga. Solo lo "Stepan Razin", l'ex "Rededya, principe di Kosogsky", costruito prima della rivoluzione del 1889 e con una potenza di 1600 cavalli, li superò in potenza. Questi rimorchiatori funzionavano a gasolio, erano dotati di un motore a vapore inclinato con due caldaie e surriscaldatori, la superficie riscaldante totale delle caldaie era di 400 m2. L'utilizzo del vapore surriscaldato ha permesso di aumentare significativamente l'efficienza dell'impianto a vapore. Un'installazione a vapore con riscaldamento dell'acqua a tre stadi, ovvero l'acqua veniva fornita alle caldaie tramite riscaldatori che ricevevano calore dal vapore già scaricato. La nave disponeva di una rete di illuminazione elettrica, la cui elettricità veniva generata da una dinamo a vapore da 14 kW, che forniva una corrente continua di 115 V. Per sollevare le ancore da terra, le navi erano dotate di un verricello a vapore a prua della nave e di un argano a poppa. Inoltre, avevano una macchina sterzante orizzontale. Per la prima volta nella flotta fluviale è stato installato un argano da traino a vapore, sul cui tamburo è stato posato quasi mezzo chilometro di robusto cavo d'acciaio. La macchina e le caldaie, come tutte le attrezzature della nave, sono state progettate e prodotte nello stabilimento di Krasnoye Sormovo.

Lo scafo delle navi della prima serie era rivettato ed era diviso da nove paratie in dieci scomparti: nel primo, quello di prua, si trova una dispensa e una cassetta con le catene dell'ancora; nella seconda ci sono le cabine per i marinai; la terza è una diga di gomma, che serve ad impedire la penetrazione dei gas dal vano carburante; nel quarto è presente un serbatoio con olio combustibile; la quinta era la sala macchine; nel sesto locale caldaia; nel settimo c'è un serbatoio del carburante di poppa, poi ancora un cofferdam, dietro il quale si trovano le cabine degli oliatori e dei fuochisti, e il vano di poppa, dove si trovavano le catene dell'ancora di poppa e le parti della macchina. Nei locali dell'involucro, che si trovano in periferia vicino al passaruota a pale, ci sono le cabine: due piloti, un autista e due assistenti, una cabina di scorta, un angolo rosso, una sala da pranzo, una lavanderia e un bagno . La cucina e l'asciugatrice sono poste davanti al mantello della caldaia.

La tuga di prua ospita le cabine del comandante, del suo assistente, di un pilota e di una sala radiocomando. Sul lato sinistro si possono vedere le iscrizioni sulle porte del capitano e della sala radio.

Le ruote a pale sono state smontate, quindi mostrerò solo il loro schema. Le ruote avevano un diametro di 4,8 metri; ciascuna ruota aveva 8 piastre metalliche - lame; Per ridurre le perdite di energia quando le piastre entrano ed escono dall'acqua, sono rese rotanti, grazie ad un collegamento incernierato con un meccanismo eccentrico che regola la posizione delle piastre quando la ruota viene girata.
Questo design delle ruote ha una maggiore efficienza, garantendo che le pale entrino nell'acqua con ampi angoli di attacco. Le qualità prestazionali dei nuovi rimorchiatori erano significativamente superiori a quelle delle navi pre-rivoluzionarie di potenza simile.
Ma insieme a tutti questi vantaggi tecnici, il nuovo rimorchiatore presentava una serie di carenze significative, che furono identificate dopo la messa in servizio del rimorchiatore "Red Shakhtar". Quindi il cliente, che era il Commissariato popolare per i trasporti acquatici, ha presentato reclami contro l'impianto. Ad esempio, quando si spostava con un carico, la nave non obbediva bene al timone. Si è riscontrato che la scarsa manovrabilità e l'instabilità longitudinale della nave erano una conseguenza di uno scafo progettato in modo errato, era troppo stretto, il gancio di traino era troppo alto e le ruote erano troppo spostate verso la prua della nave. Sui rimorchiatori della serie successiva, questi difetti furono eliminati, ma sulle navi già rilasciate "Industrializzazione" e "Collettivizzazione" le modifiche furono parzialmente influenzate e rimasero le carenze nella progettazione dello scafo.

Nel 1936, lo stabilimento costruì una serie di rimorchiatori del tipo Tsiolkovsky secondo lo stesso progetto, con alcune modifiche relative, in particolare, allo scafo della nave.

Disegno di Mikhail Petrovsky tratto dal sito web della rivista Tekhnika Molodezhi

Un articolo interessante su di loro è stato pubblicato nell'ottavo numero della rivista Tekhnika Molodezhi nel 1982, da dove ho appreso molte informazioni utili sulla nave.
Attraverso i cumuli di neve, dopo aver riempito gli stivali di una discreta quantità di neve, mi sono avvicinato alla nave. Qui sotto il bastione non c'è affatto neve e l'altezza della sponda consente di muoversi liberamente senza sbattere la testa sulle staffe di sostegno, che sono numerose. L'arco della ruota a pale è chiuso; al posto dell'albero è installato un canale che funge da supporto per il piano di calpestio, che lo ricopre semplicemente. Ma puoi esaminare attentamente la struttura del corpo.

Questo disegno del body kit, ovvero il supporto su staffe triangolari appoggiate allo scafo, fu utilizzato sulle prime tre navi: “Red Miner”, “Industrialization” e “Collectivization” e creò alcuni problemi. Il fatto è che l'acqua lanciata dalla ruota colpisce le staffe, creando così ulteriore resistenza al movimento. Sulle navi della serie successiva, il design dei supporti degli stabilizzatori è stato modificato. Le staffe iniziarono ad essere realizzate sotto forma di travi sospese a montanti verticali installati sul ponte, e lo scafo della nave fu realizzato interamente saldato. Queste modifiche permisero di ridurre la resistenza all'acqua sperimentata durante il movimento della nave;
Ciò significa che questo rimorchiatore è uno della prima trinità di 1200 forti.
Dall'esame dello scafo risulta che era saldato, ma con evidenti tracce di alterazione; gli oblò erano precedentemente posizionati più in basso a bordo, e sono stati spostati più in alto rispetto alla linea di galleggiamento;

Va notato che gli anni '30 furono anni di restauro per la costruzione navale, l'industria mancava di personale qualificato e non vi erano sviluppi nella ricerca. Sul fiume venivano utilizzate principalmente navi pre-rivoluzionarie, spesso convertite per nuovi compiti;

Anche per quanto riguarda le dimensioni complessive dello scafo il piroscafo è molto simile ai rimorchiatori della prima serie. Pertanto, il piroscafo di testa della prima serie, “Red Shakhtar”, aveva dimensioni di 65 x 9,8 x 3,2 m, che coincidono con le dimensioni della nostra petroliera, le cui dimensioni sono state misurate, in modo molto approssimativo, su una mappa. Tuttavia, sono gli stessi. A proposito, la larghezza è data senza tener conto degli urti, lungo la linea di galleggiamento.

Sono salito sul ponte, ma non mi sono avvicinato al corpo di guardia, in qualche modo non volevo essere sorpreso dal guardiano, non credo che il mio interesse per la nave avrebbe suscitato la sua approvazione. Forse qui ci sono dei magazzini, ed eccomi qui senza invito. Anche se ci tenevo tanto a vederlo, non ho fatto la sfacciata, magari tornerò qui d'estate, quando il centro turistico sarà aperto e potrò passare per vacanziere;

Ho camminato intorno alla nave e i segni della scala di pescaggio della nave erano ancora visibili sullo scafo arrugginito.

Guardando i forum degli amanti di tali antichità fluviali, mi sono spesso imbattuto nell'opinione che si tratti del rimorchiatore "Industrializzazione" e ci sono somiglianze molto forti con le sue fotografie sopravvissute, e con le dimensioni, il design dei supporti degli stabilizzatori, ecc numero di finestre sulla sovrastruttura del ponte - tutto ciò conferma solo che questo è sicuramente uno dei primi 1200 potenti piroscafi Sormovo.

Un fatto mi ha confuso. Sull'arco della ruota a pale sinistra, quella situata sul lato del campeggio, i numeri “1918” e le lettere nella parte superiore dell'arco, “rn” o “ra”, sono appena visibili. Macchie di vernice, strati visibili l'uno attraverso l'altro e la corrosione in corso rendono difficile distinguere il nome completo della nave. Ho provato a cercare navi con una combinazione di queste lettere e numeri su Internet, sfortunatamente la ricerca non ha dato alcun risultato.

Forse è stato rinominato, ma questa è solo un'ipotesi, perché non ho mai visto alcun accenno alla ridenominazione dei rimorchiatori dei primi tre, ad eccezione del primogenito. Solo il “Red Shakhtar” è stato ribattezzato “Georgiy Dimitrov”.
Un oblò era aperto accanto al supporto dell'asse dell'elica. Con la speranza di vedere almeno qualche parte conservata della macchina a vapore, ho guardato dentro. Buio fitto, si vedevano solo i cerchi luminosi degli oblò sul lato opposto, attraverso i quali passava la luce che subito si dissolveva nell'oscurità. Avendo alzato abbastanza gli iso, ho infilato la mano con la macchina fotografica all'interno e ho scattato qualche scatto.

Se guardi da vicino, noterai che il collegamento degli elementi strutturali all'interno della carrozzeria rimane rivettato.

Poi ho acceso il flash e ho cliccato ancora qualche volta. C'era un rumore da qualche parte nelle vicinanze. Ho ascoltato, tutto è diventato silenzioso. Ma non ha più messo la macchina fotografica nell’oblò. Camminando lungo lo scafo della nave, ho sentito di nuovo uno scricchiolio provenire dall'interno. Sì, significa che non sono passato inosservato e ho attirato l'attenzione di qualcuno. Tuttavia non è uscito nessuno. Oh bene, spero di tornare la prossima volta che la neve si scioglie.

Mentre se ne andava, si voltò indietro per dare un'altra occhiata a questa rarità fluviale, degna di diventare un pezzo da museo della flotta fluviale.

Tra i moderni mezzi di trasporto, l'ACQUA (marittimo e fluviale) è uno dei più antichi e, ancora oggi, il meno costoso.
Nella storia della formazione dello Stato russo nel suo insieme, e in particolare della vasta regione dell'Estremo Oriente, non si può sopravvalutare l'eccezionale importanza delle vie navigabili, il cui sviluppo è direttamente correlato alla formazione di un unico sistema centralizzato Lo Stato russo e lo sviluppo della sua economia. Un tempo, l'insediamento dei sistemi fluviali, gli spazi adiacenti a fiumi e laghi, il movimento lungo di essi come principale mezzo di comunicazione, serviva come base per l'insediamento stesso delle tribù slave che formavano l'antico popolo russo.
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Nell'esplorazione russa dell'Estremo Oriente, iniziata nel XVII secolo con le spedizioni di Vasily Poyarkov, Erofey Khabarov, Alexei Tolbuzin e altri esploratori, il fiume Amur ricoprì la massima importanza, il principale fino al 1916-1917. (quando fu completata la costruzione della ferrovia transiberiana lungo l'Amur e fu introdotto il ponte più grande "Nome di Tsarevich Alexei Nikolaevich" vicino a Khabarovsk) è quasi l'unica via di trasporto che collega tutte le città, i cosacchi e gli insediamenti contadini della regione dell'Amur , annessa all'Impero russo insieme ai trattati di Aigunsky (16.5.1858), Tianjin (13.6.1858), Pechino (15.4. e 4.11.1860) e i successivi trattati di San Pietroburgo (12.2.1881) con l'Impero cinese, grazie agli sforzi , innanzitutto, del governatore generale della Siberia orientale nel 1847-61. N.N. Muravyov (che ricevette il titolo onorifico "Conte Muravyov-Amursky" il 26 agosto 1858 per le sue azioni di successo nella protezione della regione), così come gli ammiragli G.I Nevelsky e P.V Kazakevich, i diplomatici E.V Putyatin, il conte P.N. Ignatiev e altre figure dell'epoca.
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Il fiume Amur (dal nome locale E-mur), uno dei fiumi più grandi della nostra Patria e l'unico in Siberia e nell'Estremo Oriente, che trasporta le sue acque non da sud a nord, ma da ovest a est, si estende da Ust -Strelka, il luogo del suo punto di riferimento formale dove si fondono i fiumi Shilka e Argun è di 2824 km, e dalla sorgente dell'Argun nella regione cinese di Hailar - 4440 km; è considerato stabilmente navigabile dalla foce (96 km sotto la città di Nikolaevsk-on-Amur) e fino alla città di Sretensk sul fiume Shilka ad una distanza fino a 3052 km (anche se in alcuni anni navi a vapore a basso pescaggio - vedi capitolo II - salì ancora più in alto, lungo l'affluente dello Shilka - il fiume Nerche direttamente fino alla città di Nerchinsk, e un battello a vapore nel 1863 - vedi capitolo VII - raggiunse addirittura Chita). Il fiume Amur stesso è diviso da alcuni autori in tre sezioni, ciascuna delle quali ha le proprie caratteristiche geografiche naturali, periodi di gelo/rottura, ecc.: il tratto superiore, da Ust-Strelka alla città di Blagoveshchensk - 898 km, il quello centrale, da esso alla città di Khabarovsk, 987 km (entrambe le sezioni confinano con la Cina) e quello inferiore, fino a Nikolaevsk-on-Amur, alla sua barra (spaccatura) e alla confluenza con lo stretto tartaro - 933 km. Gli affluenti più importanti dell'Amur dalla riva sinistra (russa) sono il fiume Zeya (con gli affluenti Selemdzha, Bryanta, Gilyuy, Tom, Urkan, ecc., che hanno dato il nome a molte navi a vapore dell'Amur), Bureya, Urmi, Amgun e molti più piccoli, come Bira e Bijan; dalla riva destra - il fiume Selenga (Cina, e alla fine del XIX secolo - inizio XX secolo - in uso marittimo congiunto di Cina e Russia, e poi principalmente da parte di navi a vapore russe) e il fiume Ussuri con l'affluente del il Sungacha (confine con la Cina), con gli affluenti del Bikin, del Khor, ecc. Sembra più corretto dividere l'Amur nell'Alto Amur, da Ust-Strelka, oltre Blagoveshchensk e fino alla confluenza del profondo fiume Sungari, quasi di fronte al villaggio di Mikhailo-Semenovskaya (ora Leninskoye), 1655 km, e nel Basso Amur, da esso e allo stretto tartaro, 1169 km, che, di fatto, era il luogo di delimitazione delle “aree di responsabilità” di le compagnie di navigazione WARP e NARP, costituite il 21 dicembre 1936.
L'area totale del bacino dell'Amur è di 1855mila km 2 (più dell'area dei più grandi stati continentali d'Europa - Francia, Spagna, Germania e Italia messe insieme, 1714mila km 2), mentre circa 2/3 dell'area del bacino dell'Amur ricade sul territorio della Russia. ...
Il rapido insediamento da parte dei russi di una regione fino a quel momento scarsamente popolata, abitata non tanto dai cinesi quanto dai Gold, dai Tungus e da altre popolazioni locali, iniziò nel 1854-55. dal famoso "rafting" di cosacchi e coloni lungo l'Amur (vedi capitolo I), il suo collegamento costante con la Russia europea avveniva da due direzioni: da ovest via terra, attraverso la Transbaikalia, Chita e Sretensk, dove strade trainate da cavalli guidati, e la Ferrovia Transiberiana fu portata avanti nel 1899 (e più a valle dell'Amur da navi a vapore e chiatte), e da est, attraverso i porti di Nikolaevsk (fondato nel 1858, dalla fine del XIX secolo chiamato informalmente Nikolaevsk -sull'Amur, e ufficialmente dal 1926 .) e Vladivostok, fondata nel 1860 come centro per lo sviluppo dell'oceano orientale (come veniva chiamato allora), che dal 1872 divenne il principale porto militare e commerciale russo su di esso , così come inizialmente Okhotsk, collegata da un'autostrada con Yakutsk e attraverso di essa con Irkutsk , - la prima base della flotta russa nell'Oceano Pacifico.
Dalla metà del XIX secolo, tutti i tipi di merci, prodotti, strumenti e materiali da costruzione, così come i coloni e le truppe necessarie per consolidare la regione, arrivarono in questi porti via mare e in quantità sempre crescenti, dapprima su “servizi statali”. navi da trasporto a vapore di proprietà della flotta del Baltico e della flottiglia della Kamchatka, e dopo il 1878 - sulle navi della flotta volontaria semi-statale di recente costituzione, su navi private ROPiT, RVAZOP e altre società per azioni; inoltre, una certa parte delle merci veniva portata negli stessi porti, soprattutto nel periodo iniziale di importazione in franchigia doganale, dai paesi vicini, principalmente dagli Stati Uniti e dalla Cina, meno dal Giappone, così come dalla Germania, dall'Inghilterra e altri paesi europei. Tutte queste merci venivano poi trasportate durante la navigazione estiva di sei mesi lungo il fiume Amur (già contro corrente) e lungo il fiume Ussuri su piroscafi e chiatte, e in inverno, in condizioni di taiga impraticabile, vicino alla costa, nuovamente lungo il fiume Amur e i suoi affluenti, ora lungo strade invernali per slitte posate su ghiaccio spesso fino a 1,5 m (che, come si è scoperto in seguito, poteva resistere anche ai vagoni ferroviari trascinati da veicoli trainati da cavalli su rotaie temporanee e traversine estese).
Anche la costruzione del cosiddetto russo sul territorio della Manciuria fu di grande importanza per lo sviluppo della regione dell'Amur. La Ferrovia Cinese Orientale (CER), iniziata nel 1897, completata nel 1903 e collegata alla precedentemente isolata Ferrovia di Ussurijsk, venne trasportata inizialmente da Vladivostok alla stazione e al molo di Iman, e poi nel 1899 portata a Khabarovsk, collegando la Ferrovia Transiberiana attraverso la Cina con Vladivostok e il significativo trasporto via acqua associato a questa importante costruzione lungo i fiumi Ussuri, Amur e Sungari di materiali (rotaie, traversine, strutture di ponti, poi locomotive a vapore e automobili); Allo stesso tempo, acquistò un significato speciale la città di Harbin, fondata dai russi nel 1898 all’incrocio tra la progettata ferrovia e il fiume Sungari, da dove per lungo tempo le merci cinesi venivano trasportate in direzione opposta dalle navi a vapore russe a valle fino al fiume Sungari. Amur, iniziando con viaggi singoli nel 1864. (vedi Capitolo VIII), divenuti regolari dal 1896. Allo stesso tempo, la costruzione del CER stesso fu effettuata nel 1897-1900, 1902-1903. da tre direzioni: da ovest dalla Transbaikalia, dalla già operativa stazione ferroviaria della Manciuria, da est, dalla stazione ferroviaria di Pogranichnaya vicino a Vladivostok, e “dal centro” del percorso e oltre in entrambe le direzioni verso le due sezioni terminali da la città di Harbin, nella quale tutto il carico e i materiali da costruzione arrivavano esclusivamente via acqua, su navi e chiatte di una grande flottiglia appositamente organizzata della CER, nonché su dozzine di navi private noleggiate dal dipartimento di costruzione stradale, lungo il percorso : porto di partenza, Oceano Pacifico, porto di Vladivostok, poi lungo la ferrovia Ussuriysk fino al molo Iman (ora Dalnerechensk), quindi solo lungo il sistema fluviale - lungo il fiume. Sungache e Ussuri fino all'Amur, lungo esso fino alla stazione di Mikhailo-Semenovskaya e oltre lungo il fiume Sungari fino ad Harbin. ...
La compagnia di navigazione sull'Amur nacque nel 1854 e inizialmente tutte le navi a vapore dell'Amur erano da trasporto militare e "di proprietà statale", appartenenti ai dipartimenti militare ("terrestre"), marittimo, telegrafico (ministero degli affari interni) e ad altri dipartimenti, sebbene tutti loro, insieme alle navi a vapore della Compagnia russo-americana, che entrarono nel Basso Amur, parteciparono attivamente allo sviluppo economico della regione e stimolarono lo sviluppo della sua economia. La prima nave a vapore commerciale apparve nel bacino nel 1859 (vedi Capitolo II), e nel 1860 compì un lungo viaggio da Nikolaevsk [-sull'Amur] fino al corso superiore, raggiungendo il fiume Shilka fino al villaggio di Sretensky e ancora più in alto - alla città. Seguirono le navi della Compagnia dell'Amur e privati ​​​​(all'inizio stranieri, ma che accettarono la cittadinanza russa, e tutte le navi navigarono sotto bandiera commerciale russa); nel 1871 fu fondata la Amur Shipping Company Partnership (TAP), sovvenzionata dallo Stato, che nel 1872 iniziò le sue operazioni con l'obbligo di trasportare posta governativa e privata, truppe e amministrazione regionale con il carico corrispondente (a pagamento , ma a tariffe ridotte); Dal 1894, una compagnia di navigazione ancora più grande, sovvenzionata dal governo, la Amur Shipping and Trade Society (AOPiT), iniziò ad operare con il suo consiglio di amministrazione a San Pietroburgo. Parallelamente, si sviluppò rapidamente la flotta privata non sovvenzionata di commercianti e industriali locali, furono fondate compagnie di navigazione commerciale e società (soprattutto dopo l'apertura delle miniere d'oro a metà degli anni '60 dell'Ottocento, quando imprese come l'Alto Amur, Zeysko-Selemdzhinsk e successivamente Si formarono le società di estrazione dell'oro di Amgun, le partnership di Eltsov e Levashov, Alfons e Lydia Shanyavsky e molti altri, che trasportavano i minatori sulle loro navi in ​​primavera e li raccoglievano nel tardo autunno), la flotta puramente privata degli armatori indigeni dell'Amur è cresciuto rapidamente; sorsero intere dinastie di “operatori di navi a vapore”, che all'inizio del XX secolo, in contrasto con i successi di AOPiT e TAP, che stava crollando dopo la fine delle sovvenzioni, si unirono in sindacati e trust con i nomi “Bystrokhod”, “Bystrolet ”, “Amur-Shilkinsky Express”, “Sungari Express” ecc., che nel 1916 culminò nell'organizzazione della più grande associazione su scala di tutto l'Amur - la Partnership - Amur Fleet (TAF), che dettava le sue tariffe monopolistiche elevate, per cui parte delle navi commerciali dell'Amur incluse nelle TAF furono addirittura messe in disarmo, con rilascio agli armatori da parte del consiglio dei rispettivi compensi.
Nel 1886 fu istituita una tassa di navigazione per gli armatori sull'Amur (per creare un sistema di "arredi" fluviali, cioè boe, pietre miliari, segnaletiche sponde, nonché per iniziare a ripulire i fairway); Dal 1894 iniziò ad operare l'ispezione marittima del Ministero delle Ferrovie (inizialmente - sotto la flottiglia del Ministero delle Ferrovie sulla costruzione della ferrovia Trans-Baikal), trasformata nel 1898 in una direzione separata delle vie navigabili del bacino dell'Amur ( UVP AmB) sotto il Ministero delle Ferrovie, che rapidamente istituì una grande flottiglia di navi e imbarcazioni di ispezione, di emergenza, di vigili del fuoco e di altre navi e barche di servizio, nonché 5 draghe con rimorchiatori, barche draganti, chiatte e guardie antincendio. UVP AmB dal 1898 al 1910. successivamente guidato da L.M. Valuev, generale/m. A.A.Berezovsky, libro. M.M.Dolgorukov, dal 1911 - ingegnere. P.P. Chubinsky, nel 1918 - N.G. Berezin, nel 1919 - N.P. Krynin, che fece molto per sviluppare la navigazione sull'Amur e migliorarne le condizioni, approfondendo e marcando i fairway, sviluppando e mantenendo le condizioni dell'acqua e della costa, la registrazione delle navi, ecc.
La propria costruzione navale sull'Amur si sviluppò lentamente, soprattutto nel XIX secolo. Gli scafi metallici delle navi dell'Amur (ferro, poi acciaio) fino all'inizio del XX secolo furono importati (da Germania, Inghilterra, Stati Uniti, Olanda; successivamente, in massa, dal Belgio; in quantità minori - da cantieri navali nella parte europea della Russia e da Tjumen) ; si riunivano principalmente a Nikolaevsk [-sull'Amur] e nel villaggio di Iman (straniero), occasionalmente - a Sofia, Mago, Mariinsk e Khabarovsk, separatamente - nella zona di Sretensk, Nerchinsk e Kokuy (russo, consegnato attraverso la Siberia); dopo l'introduzione della Ferrovia Orientale Cinese, anche alcune navi a vapore russe iniziarono ad radunarsi ad Harbin per poi galleggiare lungo il Sungari; tutti i meccanismi per navi a vapore (motori a vapore, caldaie, ruote a pale e altre apparecchiature, comprese quelle elettriche) - fino alla fine del XIX secolo. venivano importati, soprattutto dall’estero. Gli scafi in legno di navi a vapore e chiatte, che rappresentavano rispettivamente circa 2/3 e 4/5 dell'intera flotta privata dell'Amur, furono costruiti sul posto, principalmente a Sretensk, Blagoveshchensk, Khabarovsk, nei villaggi di Astrakhanovka, Surazhevka, ecc. All'inizio del XX secolo, oltre al legno, iniziò a svilupparsi la costruzione navale locale con scafi metallici, nonché la produzione di meccanismi, principalmente caldaie a vapore, poi motori a vapore: le fabbriche di S. Shadrin e I. Chepurin con A. Afanasyev apparvero a Blagoveshchensk (e c'erano officine di riparazione dell'UVP AmB a " Ministerial Zaton", oltre alle riparazioni, costruivano anche piccole navi), R. Chelgren vicino a Khabarovsk, D. Kuznets nel villaggio di Kokuy su Shilka, così come filiali di stabilimenti di costruzione navale della parte europea della Russia - Tyumen, Votkinsk, poi Sormovsky, che non solo assemblavano navi a vapore da sezioni grezze prodotte dalle loro fabbriche, ma eseguivano anche la costruzione primaria di navi in ​​lamiera d'acciaio e prodotti laminati, consegnate tramite il Ferrovia Transiberiana; Di grande importanza per lo sviluppo dell'industria locale fu l'assemblaggio di 10 cannoniere e 8 "monitor" a quattro torri dell'AKF, effettuato nel 1907 e nel 1909-10. filiali delle fabbriche baltiche di Sormovo e San Pietroburgo a Kokuy, con il loro completamento e armamento a Khabarovsk. Le sovrastrutture di tutte le navi erano in legno, costruite in loco, ma spesso - per le navi passeggeri di lusso - con l'utilizzo di legni costosi importati, tessuti e pelli di finitura "d'oltremare", ottone e poi rare parti cromate, ecc. negli interni.
In termini di architettura navale sull'Amur nel XIX secolo, predominavano le navi a vapore a un ponte, sia da rimorchio (tutte) che da passeggeri (la maggior parte), sebbene tra queste esistessero anche navi a due piani, a cominciare dal primo piroscafo commerciale (vedi capitolo II) e simili, secondo la scala locale dell'epoca, giganti come i “perdenti” della TAP del 1880, i lenti “Ermak” e “Vestnik”. Dalla sua apparizione nel 1908, poi nel 1912-13. piroscafi a due piani veloci e confortevoli "Sormovo", "Votkinsky", "Lux", "Kanavino" e altri Non solo iniziarono la costruzione in serie di navi di questo tipo, ma anche la ricostruzione da parte degli armatori di vecchie navi a ponte singolo navi a vapore in navi a due piani per aumentare la loro capacità di passeggeri. (Per quanto ne sappiamo, non c'erano navi a vapore a tre ponti sull'Amur non solo nel periodo pre-rivoluzionario, ma anche prima della guerra; apparivano già nell'era della “motonave”, negli anni '70).
In base al tipo di propulsione che determinava l'aspetto della nave, la stragrande maggioranza dei piroscafi da traino erano “a due ruote” (con ruote a pale laterali) e con ampie murate (il ponte principale a strapiombo sull'acqua), in modo che la loro massima larghezza lungo il ponte era largo quasi il doppio lungo la linea di galleggiamento; C'erano pochi rimorchiatori a elica con un pescaggio più profondo e venivano usati solo nel Basso Amur, dove profondità maggiori ne consentivano l'uso. Le navi a vapore passeggeri (carico-passeggeri) erano sia “a due ruote” che “a ruota singola”, cioè con una ruota a pale posteriore; tra questi ultimi, per lungo tempo, fu mantenuta la tipologia archivistica (risalente al primo piroscafo di R. Fulton), quando il motore a vapore era posto a poppa, e la caldaia a vapore con camino era proprio a prua la nave, sul ponte; Una disposizione così generale dei meccanismi aveva il vantaggio di distribuire più uniformemente i carichi pesanti sullo scafo della nave, consentendone la riduzione dell'altezza, ma anche diversi svantaggi significativi: un aumento della lunghezza della linea del vapore tesa dalla caldaia al motore attraverso l'intero piroscafo (e, di conseguenza, perdita di potenza, nonché un aumento del consumo di carburante), affollamento e surriscaldamento delle stanze di "transito" in estate (sebbene la conduttura del vapore, ovviamente, fosse rivestita), e soprattutto, il peggioramento della visuale dalla timoneria, che è stata costretta a trovarsi... dietro una torre alta e “vomitare” nuvole di fumo, fuliggine e scintille dal camino. Per aumentare la robustezza longitudinale dello scafo senza aumentarne il pescaggio, molti piroscafi “monoruota” erano dotati di un sistema di capriate esterne, sovrapposte alla sovrastruttura, con corde metalliche diagonali; loro, come le "due ruote", avevano derive, ma di dimensioni più piccole, e talvolta, come loro, le "ruote posteriori" erano addirittura impegnate a guidare chiatte, ma non conducendole dietro su funi di traino, ma ormeggiandole strettamente li ai loro lati, che non ricevettero distribuzione di massa, poiché ridusse drasticamente la velocità e peggiorò le qualità di manovra (già basse) degli stessi piroscafi a ruote posteriori.
Il numero di camini su tutte le navi dell'Amur non superava i due per nave (non come nella marina russa, dove c'erano diverse dozzine di navi a tre tubi, 8 incrociatori e corazzate a quattro tubi e tre dozzine di cacciatorpediniere, e detentore del record per la “capacità dei comignoli”, l'incrociatore “Askold” aveva addirittura cinque alti comignoli, soprannominati “pasta” dai marinai); La maggior parte dei camini delle navi a vapore a due tubi dell'Amur erano situati nel piano centrale, uno dietro l'altro, sebbene esistessero alcune navi a vapore del sistema "americano", con due tubi posizionati attraverso lo scafo. Il numero di tubi, di regola, corrispondeva al numero di caldaie a vapore e dei loro forni; ci sono stati solo pochi casi di "trasferimento" di camini e di combinazione di diversi di essi in un camino comune (universale su grandi navi da guerra) sull'Amur: ad esempio, il grande piroscafo da traino UVP AmB "Khabarovsk", il futuro - vedi sotto - "Rabochiy (2°)" (che aveva quattro caldaie a vapore) e il passeggero privato "Vasily Alekseev", il futuro "Harbin" (tre caldaie) nella loro "formula silhouette", tenendo conto del numero di tubi e alberi, mascheravano il numero di caldaie, nascondendone i "segreti" mediante trasferimento interno dei camini e rivelando all'esterno, rispettivamente, solo due e un camino. (Oltre ai camini “principali”, molti piroscafi passeggeri avevano anche un “piccolo” camino, proveniente dal focolare della stufa nella cambusa, ma questo contrastava così chiaramente con i grandi camini “correnti” che non può essere preso in considerazione conto nella descrizione del loro numero sulla nave).
Purtroppo i censimenti delle navi fluviali non registrano né il numero delle ciminiere dei piroscafi né il numero dei ponti (a volte, vedi sopra, aumentati nel tempo durante la ricostruzione), quindi, senza disporre di fotografie attendibili con iscrizione laterale distinguibile (che necessitano ancora di essere “collegati”)” a navi con numerosi nomi identici), non è più possibile ripristinare tali caratteristiche.
Fino alla fine del XIX secolo, le navi a vapore dell'Amur venivano riscaldate con combustibile “locale” a buon mercato, cioè funzionavano... con legna appena tagliata. Inoltre, negli anni 1850-1860, esisteva una pratica selvaggia, dal punto di vista moderno, in cui ogni sera un regolare piroscafo si fermava vicino alla riva (i piroscafi allora non navigavano di notte, a causa della mancanza di proiettori, e sull'acqua e sulla riva - la "situazione" della spedizione) e il suo equipaggio - e talvolta alcuni passeggeri maschi - sbarcarono a terra sulle scialuppe della nave, abbattendo gli alberi vicini, segandoli immediatamente in tronchi di una certa lunghezza e trasportandoli li portarono alla loro nave, dove furono poi divisi in tronchi e bruciati nei focolari delle caldaie dei fuochisti. Dal 1870 nacque un miglioramento, una sorta di mestiere popolare: abbattere le foreste vicine e preparare tronchi di lunghezze rigorosamente definite per le navi a vapore, secondo la "misura" (anche in inverno, per uso futuro, portare tronchi di legno su slitte) non erano marinai e fuochisti di navi a vapore, ma cosacchi e contadini locali (così come aborigeni), costruirono anche, vicino alle loro enormi cataste di legna, se non moli, allora ponti temporanei, ai quali le navi a vapore iniziarono ad attraccare come "basi bunker", e i compiti dell'equipaggio comprendevano ora solo la ricarica del carburante preparato in anticipo , per il quale, prima completamente gratuito, ora i capitani dei piroscafi dovevano pagare per ogni tesa cubica; allo stesso tempo, pagavano non solo con denaro, ma anche con alcuni beni che avevano portato con sé appositamente durante il volo (come scorte antincendio per fucili da caccia, sapone, fiammiferi e kerosene per l'illuminazione, e prodotti scarsi come sale, zucchero, tè e, naturalmente, alcol - non idealizziamo nulla; tuttavia, erano soprattutto gli "stranieri" ad essere ubriachi: cosacchi e contadini "vecchi credenti" cercavano di astenersi).
A proposito, tra i fuochisti delle navi a vapore dell'inizio del XX secolo. iniziarono a prevalere cinesi e coreani: forti, resistenti e, cosa particolarmente importante per i fuochisti angusti e bassi, bassi, e venivano pagati meno; Si cercava di non trasformare i grandi uomini russi alti una tesa in fuochisti, ma di assegnarli a marinai di coperta, trasferendo poi quelli colti e intelligenti in timonieri; gli adolescenti locali venivano reclutati come “maslenschiki” (assistenti meccanici), i più intelligenti dei quali poi diventavano meccanici di navi a vapore (allora chiamati macchinisti); dalla fine del 19° secolo Sul fiume Amur apparvero anche scuole per timonieri (futuri capitani pratici) e conducenti di piroscafi, e più tardi per gli automobilisti delle prime navi con motore a combustione interna.
Un metodo iniziale così barbaro per rifornire le navi di carburante - il massiccio abbattimento delle foreste lungo l'Amur stesso e altri fiumi navigabili - per gli stessi proprietari di navi a vapore presentava due evidenti vantaggi: una netta riduzione dei tempi di rifornimento e una parziale essiccazione preliminare del carburante. legna da ardere stessa, ricoperta di cataste di legna con rami di abete rosso, e per lo sviluppo dei bordi dell'Amur è anche il fatto che lungo i fiumi, al posto dell'impraticabile taiga, che prima si avvicinava da vicino all'acqua, cominciarono ad apparire le prime strade permanenti, e furono inoltre liberati i posti per la posa delle linee telegrafiche in filo di rame su pali di legno, che (vedi capitoli VII e VIII) furono costruite e poi servite “dall'acqua” da quattro (poi sei, capitolo X) piroscafi e battelli a vapore di il Dipartimento telegrafico del Ministero degli affari interni acquistato appositamente per questi scopi. Per trasferire le linee telegrafiche attraverso numerosi affluenti trasversali dell'Amur, furono costruite torri di legno traforate, a volte uniche (ad esempio, quando si attraversava il fiume Amgun, l'altezza di un edificio di 15 piani). Allo stesso tempo, le linee stesse dovevano essere sistematicamente ripristinate, poiché i pali ordinari per loro spesso cadevano, a causa dell'erosione della riva o dei forti venti, nonché a ripetuti casi di orsi della taiga che vi si arrampicavano sopra, attratti dal “ ronzio” dei fili, che probabilmente scambiarono per il ronzio di uno sciame di api; All'inizio ci furono anche casi di pali abbattuti da coloni Vecchi Credenti insoddisfatti delle innovazioni "demoniache", che furono fermati dagli arresti degli autori e presto fermati.
Dall'inizio del XX secolo, le navi a vapore dell'Amur iniziarono ad essere convertite al riscaldamento con carbone fossile, principalmente dal giacimento di Suchanskoye, per il quale dovettero essere rifatte le griglie dei focolari delle navi a vapore, ma ciò ripagò rapidamente aumentando il potere calorifico di carbone rispetto alla legna da ardere, riducendo il rischio di incendio e l'inquinamento delle navi a vapore, poiché la quantità di fuliggine e scintille emesse dai camini è diminuita drasticamente; Diminuì anche il numero degli incendi, perché prima, quando si riscaldava con la legna, si cercava di asciugarla conservandola direttamente nei focolari e addirittura appoggiandola direttamente al rivestimento delle caldaie. Per creare vere e proprie stazioni di rifornimento, situate lungo tutto l'Amur, iniziarono a utilizzare chiatte di carbone, trasportandole lungo il fiume mediante rimorchiatori e ancorandole in luoghi convenienti.
Le caldaie a vapore stesse sull'Amur venivano utilizzate del tipo a tubi di fumo con una pressione inizialmente da 2-3, poi fino a 10 atmosfere; i riferimenti alle caldaie a tubi d'acqua, più produttive, ma anche più capricciose, pericolose da azionare e che richiedono fuochisti altamente qualificati, risalgono al XX secolo e non sono molto affidabili; Per quanto è noto, non esistevano impianti di dissalazione dell'acqua di caldaia o “scatole calde” che permettessero di condensare il vapore e fornire acqua calda residua alle caldaie sull'Amur (comprese le cannoniere del Dipartimento marittimo AVF costruite nel 1907).
I motori a vapore delle navi a vapore dell'Amur erano inizialmente monocilindrici, a bassa pressione, inclusi “bilanciatore”, “oscillante” e numerosi altri sistemi diversi, quindi a media pressione; Già negli anni settanta dell'Ottocento apparvero e si diffusero le macchine del sistema “compound” (a doppio effetto), in cui il pistone veniva spinto dal vapore, chiuso da “valvole a spola”, alternativamente su entrambi i lati, funzionanti “a spinta” o “ tirare” le manovelle dell'albero motore; nell'ultimo quarto del XIX secolo apparvero in massa macchine a vapore a tripla espansione del vapore, con cilindri di alta, media e bassa pressione, rispettivamente di diametro crescente, e anche (in piccole quantità, solo in pochi potenti piroscafi da traino di AOPiTa) con motori a vapore anche con quadrupla espansione (non sappiamo come si chiamassero il 2° e 3° cilindro di tali macchine, suggeriamo - espansione “media” e “semimedia”; ovviamente per scherzo).
Tutte le navi a vapore dell'Amur avevano un motore a vapore, quasi senza eccezioni. uno, ma - per le due ruote - con una frizione di rilascio per le ruote a pale sinistra e destra, al fine di migliorare la manovrabilità della nave (di solito non avevano la retromarcia); due Nel periodo pre-rivoluzionario, i motori a vapore indipendenti erano disponibili solo sulle successive navi a vapore a doppia elica sul Basso Amur. Sono noti casi in cui, se la ruota è danneggiata, motore il piroscafo arrivò al molo più vicino “su una ruota”; Viene anche descritto un caso curioso in cui, dopo una notte trascorsa vicino alla riva, un piccolo piroscafo dapprima non riuscì a “girare” le sue ruote a pale, perché un orso si arrampicò all'interno di uno di essi nell'acqua bassa e si addormentò, e poi (gravemente ammaccato) si allontanò zoppicando nella taiga.
Le stesse ruote a pale delle navi a vapore inizialmente avevano piatti piatti e fissati rigidamente (pale), e dal 1870 sempre di più - con piatti a forma di falce e, soprattutto, rotanti del complesso sistema meccanico di Morgan (che entrano nell'acqua e ne escono verticalmente), che ha ridotto gli schizzi improduttivi e aumentato notevolmente le caratteristiche di trazione della ruota. Il sistema era costoso da produrre e "capriccioso" da utilizzare, ma prese rapidamente piede, poiché dava i suoi frutti aumentando la velocità del piroscafo, riducendo il consumo di carburante, una notevole diminuzione del rumore quando le piastre "sbattevano" sull'acqua e per i rimorchiatori - con un aumento reale del numero di chiatte trainate e di zattere, soprattutto controcorrente.
Tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo. sull'Amur apparvero le prime navi con motori a combustione interna (benzina, nafta, cherosene, ma anche a petrolio greggio); inizialmente si trattava solo di barche a motore di servizio e passeggeri, poi - golette a motore a vela, particolarmente numerose nel Basso Amur, che pescavano nell'estuario; nel 1917, nel bacino dell'Amur circolavano già più di un centinaio di imbarcazioni a motore di vari sistemi dipartimentali, “statali” e privati ​​(vedi qui, nella tabella sotto).
La prima nave sull'Amur, costruita immediatamente come motonave, secondo A.S. Pavlov [Pavlov, 1992, p. 61], fu la barca a motore da traino monovite "Ermak" (secondo i nostri dati, la terza con questo nome. nel bacino, "Ermak "/3/), con struttura in ferro, dotato di motore a kerosene da 24 cavalli. la ditta Otto Deutsch di Colonia; secondo le nostre ricerche, non era il primo dei motoscafi dell'Amur ed è apparso nel nostro bacino intorno al 1908-1909, appartenente a Efimov e Arkadyev, e secondo tre ulteriori censimenti di navi del 1911-1917, è stato elencato come appartenente ad A.K. Arkhipov, ma fu acquistato di seconda mano, poiché non solo il motore, ma anche la sua carrozzeria furono costruiti (nel 1901) non sull'Amur, ma in Germania, nella stessa Colonia; tuttavia, può essere considerato il primo rimorchiatore e nave da carico dell'Amur, più grande di dozzine di imbarcazioni a motore di servizio e da viaggio dell'epoca (ad eccezione delle potenti imbarcazioni corazzate del tipo "Pika" dell'AVF, 1910, nazionali, costruito dallo stabilimento Putilov di San Pietroburgo), cap "Ermaka" /3/ erano 10,8 x 2,3/2,1 x 1,1 m; sopravvisse alla guerra civile (secondo prove indirette fu affondato e poi rialzato), e negli anni '20 con lo stesso nome si trovava nel porto marittimo di Nikolaevsk-on-Amur.
Nel 1913 apparve nelle acque dell'Amur la prima “vera” motonave da carico e passeggeri, destinata a viaggi regolari, assemblata ad Harbin dall'armatore A. Kashirin dal vecchio scafo del 1881 e dal nuovo motore a combustione interna della Stabilimento di Kolomna (stazione di Golutvin, ora entro i confini della moderna "grande" Kolomna, regione di Mosca), chiamato "Borodino" (2o sull'Amur con questo nome). Lo stesso storico della flotta A.S. Pavlov (Pavlov, 1992, p. 61) afferma che in precedenza questa prima nave passeggeri di linea sull'Amur si chiamava "Molodets", e prima ancora - "Askold"; Senza smentirlo, sottolineiamo che questi nomi del suo edificio non sono primari e che l'edificio stesso fu costruito per l'Amur da una fabbrica tedesca nel 1861. In un modo o nell'altro è certo che la m/n "Borodino" bruciò (senza vittime) il 13 giugno 1913 a causa dell'incendio del suo stesso motore a combustione interna e, secondo lo stesso autore, fu smantellata nel 1920; secondo le nostre fonti (vedi capitolo VII, che contiene - con le fonti - tutta la storia e la versione del nome di questa straordinaria nave), fu restaurata nel 1923 nuovamente come nave a vapore, con un normale motore a vapore e venduta ad armatori cinesi , da cui ricevette il nome "Kwan-chan" fu ulteriormente menzionato con lui nel 1929, allora di proprietà della Banca Qiqihar. Quindi la prima esperienza di costruzione di motonavi proprie sull'Amur si rivelò infruttuosa: troppo spesso l'introduzione di nuove tecnologie era accompagnata da incidenti.
Tanto più difficile, con incidenti e persino vittime, nonché perdite di navi a vapore, è stato lo sviluppo sull'Amur di una tecnologia apparentemente non così difficile e per la Russia nel suo insieme non nuova, già padroneggiata, come il riscaldamento a olio delle caldaie a vapore , poiché il petrolio è in Estremo Oriente aveva il suo, Sakhalin. (Sul Volga nel 1917, grazie agli sforzi dell'ingegnere V.G. Shukhov, noto non solo come autore della prima torre televisiva di Mosca, ma anche come inventore degli ugelli per l'iniezione di combustibile liquido nei forni delle caldaie, la stragrande maggioranza delle navi a vapore aveva già passato al riscaldamento con olio di Baku). Ma l'introduzione del riscaldamento a gasolio delle caldaie sull'Amur nel periodo pre-rivoluzionario fu ritardata, e in epoca sovietica fu accompagnata da molti incidenti avvenuti con un piccolo piroscafo, che poi portava il sesto nome nella sua "biografia" - " Lenzatonets” (vedi allegato Capitolo IX), e con la più potente delle navi a vapore dell'Amur, il rimorchiatore "Rabochiy" (2°) [precedentemente "Karl Marx" (2), "Burlak" (3), e inizialmente - "Khabarovsk" (2) MPS], e con un altro rimorchiatore ordinario, meno potente, "Moskva" (4) [ex "Zinoviev", "Moskva" (2)", "Generale Linevich", "Nikolaevsk" (5), originariamente - " Vladimir Atlasov" TAPA], un costante "perdente" che si compiaceva, ebbe successivamente un incidente ancora più grave, anche se non legato alle caldaie: nella notte del 3/4/9/1932, risalendo l'Amur dal villaggio di Perm (oggi la città di Komsomolsk-on-Amur), a 140 km da Khabarovsk, entrò in collisione con il piroscafo da rimorchio AGRP "Ivan Butin" [ex "Stefan Levitsky", originariamente "Mikhail" (1)], a seguito del quale quest'ultimo affondò irrevocabilmente a grandi profondità e con vittime (7 persone del suo equipaggio morirono), e la stessa BSF "Mosca" ( 4) subì danni significativi, ma rimase a galla, ovviamente per nuovi gravi incidenti (tutto su questo in dettaglio e con fonti, vedi APPENDICE 3).
Ma l'incidente più grave, direttamente correlato alla conversione di una nave a vapore precedentemente "a carbone" per il riscaldamento a gasolio e all'inadeguata gestione dei giovani fuochisti (ora elencati come "operatori di caldaie") con le sue caldaie modernizzate, è stata la morte di una caldaia a vapore in l'esplosione di un rimorchiatore nella notte del 13.12.11.1931 della nave mercantile-passeggeri "Trud" [ex "Mikhail Mirrer", originariamente - "Nizhny Novgorod"], le cui vittime furono 15 persone del suo equipaggio di 37 persone. (affrettandosi per l'inverno e forzando le caldaie, lui, per coincidenza, stava già viaggiando senza passeggeri - vedi Capitolo I). Quindi l'introduzione del riscaldamento a gasolio delle navi a vapore sull'Amur negli anni '20 - primi anni '30. si è verificato con grandi difficoltà ed è stato associato a molti incidenti e tragici incidenti.

* * *
L'aumento del numero di navi semoventi commerciali dell'Amur sull'Amur (senza la flotta "ufficiale" della MV, VV, UVP AmB e altri dipartimenti del Ministero delle Ferrovie, dei dipartimenti del Telegrafo e del Reinsediamento del Ministero degli Affari Interni , ecc.) secondo A.S. Pavlov [Pavlov, 1992, p.60-61] nel periodo pre-rivoluzionario è caratterizzato dai seguenti indicatori: nel 1880 - 27 navi a vapore, nel 1895 - 56, nel 1914 - 390 navi a vapore, cioè navi a vapore e a motore insieme. Secondo i nostri dati aggiornati, ma ancora preliminari, che tengono conto anche di tutte le navi “di proprietà statale”, il numero di navi “pre-rivoluzionarie” semoventi identificate “personalmente” sull’Amur (che può quindi essere corretto solo verso l’alto ) era piuttosto grande ed è presentato di seguito in forma tabellare, dove:
k1 - il numero di navi a vapore "statali" di tutti i dipartimenti
k2 - lo stesso, battelli a vapore
k3 - lo stesso, imbarcazioni a motore e (dall'inizio del XX secolo) motonavi passeggeri
k4 - Totale, numero di navi a vapore “statali” di tutti i dipartimenti
ch1 - numero di navi commerciali (A/O e private)
cap2 - lo stesso, battelli a vapore
cap3 - lo stesso, barche a motore e (dall'inizio del XX secolo) navi a motore passeggeri
cap4 - Totale, numero di navi a vapore commerciali di tutti i proprietari
с1 - TOTALE, la somma delle navi “statali” e commerciali
с2 - TOTALE, la somma dei battelli a vapore --"-- e --"--
c3 - TOTALE, somma delle imbarcazioni a motore e delle navi passeggeri (--"--)
c4 - TOTALE, l'importo totale delle navi a vapore “statali” e commerciali

Alla fine dell'anno	k1 k2 k3 k4	cap1 cap2 cap3 cap4	c1 s2 c3 c4	Nota	1871 1872 1880 1889 1895 1900 1907 1911 1914 1917					4)
1854-1917, navigò in totale in tempi diversi				5)

Appunti:
1) La riduzione del numero dei piroscafi e dei p/c con un radicale cambiamento nella struttura tra armatori “statali” e privati ​​si spiega con il fatto che dalla navigazione del 1872, 3 piroscafi VV e MV e 1 p/ k MV furono inviati a Vladivostok e 9 navi a vapore MV e 2 I dipartimenti telegrafici, rimasti sull'Amur, furono trasferiti al nuovo TAP commerciale.
2) Comprese quelle vendute ad armatori cinesi, ma incluse nei censimenti russi - 6 navi.
3) Lo stesso negli anni - 19 p/x.
4) Smantellato per degrado, a seguito di incidenti; bruciato, affondato irrevocabilmente o risorto ma non resuscitato; convertito in chiatte; trasportato in altri bacini, incl. nella prima guerra mondiale furono inviati per ferrovia al teatro delle operazioni europeo, ecc.
5) Inoltre, 7 navi non semoventi a vapore: 5 draghe ("Am.-1" - "Am.-5"), e 2 chiatte passeggeri dotate di macchine per l'illuminazione elettrica
Per informazioni più dettagliate, a partire dal 1854, compresa la suddivisione dei piroscafi “statali” per principali reparti, e di quelli commerciali per principali compagnie di navigazione e tipologie di armatori, cfr. Tabelle 1 e 2 (Capitolo XI e Conclusione).

L'importanza strategica dell'Amur come mezzo di trasporto militare più importante (sebbene non su larga scala) dell'Impero russo in Estremo Oriente fu determinata immediatamente dopo la formazione della regione dell'Amur, che inizialmente faceva parte del governo generale della Siberia orientale ( nel 1884 fu separato in un distretto indipendente, con centro a Khabarovsk) e nel distretto militare dell'Amur (PrVO). Questo significato fu particolarmente evidente nel 1900-1901, quando il massiccio trasporto (e nel 1901-1903 - evacuazione di ritorno) di truppe russe fu effettuato lungo il fiume Amur durante la rivolta anticoloniale dei "Boxer" in Cina, per il quale scopo si mobilitarono e anche più di un centinaio di navi a vapore della "Partnership of the Amur Shipping Company" semistatale e di armatori privati ​​furono temporaneamente requisite, e fu organizzata un'intera flottiglia militare - "Squadrone del generale Sakharov", destinata al soccorso della popolazione russa di Harbin , circondato da ribelli e truppe cinesi (la composizione dello "Squadrone", stabilita da noi in molti modi documenti sparsi, vedi APPENDICE 6); allo stesso tempo, a quel tempo non ci furono scontri con navi cinesi, a causa della loro assenza nel teatro militare (battaglie locali con giunche a vela cinesi armate, così come bombardamenti cinesi di navi russe nell'area di Blagoveshchensk - vedi capitolo VIII e APPENDICE 7 - e hanno avuto luogo i nostri sbarchi di ritorsione da navi a vapore sull'Amur nell'area di Sakhalyan-Aigun e sul Sungari in diversi insediamenti).
Durante la guerra russo-giapponese del 1904-1905. sull'Amur furono noleggiati, mobilitati e parzialmente armati anche molti piroscafi commerciali dai dipartimenti militare e marittimo, ma in scala minore rispetto a quattro anni prima (circa 50), e alcuni di essi furono messi a disposizione della ROKK (come rimorchiatori di numerose navi ospedale (chiatte) e guardia di frontiera OKPS; Non ci furono battaglie con i giapponesi direttamente sull'Amur, ma ebbero luogo sul territorio cinese, dove perì l'intera flottiglia russa Liaocheng, incl. tre piccoli piroscafi della compagnia CER e diversi privati; ma, a rigor di termini, il fiume Liao-He non appartiene al bacino dell'Amur.
Durante la feroce guerra civile del 1918-1922. nel bacino dell'Amur (anche a Shilka e lontano da esso, sul fiume Ussuri), furono organizzate diverse flottiglie “rosse” e “bianche” di navi commerciali armate (il più delle volte con mitragliatrici e fucili, occasionalmente con cannoni da campo), come così come singole cannoniere, "monitor" e imbarcazioni corazzate rimaste pronte al combattimento dell'AAF, che a quel tempo era stata parzialmente disarmata durante la prima guerra mondiale (con l'invio di armi e meccanismi al teatro operativo europeo), parzialmente autonome -affondati dagli equipaggi a causa della minaccia di cattura da parte degli invasori giapponesi, parzialmente tutti catturati dai giapponesi; ma è caratteristico che in realtà non ci siano state battaglie TRA navi o navi civili armate nel bacino dell'Amur, ma ci sono stati numerosi casi di "azioni di flotta contro la costa" (e viceversa), sotto forma di bombardamento di navi a vapore con cannoni da campo da terra, bombardamento di unità dell'esercito e cosacchi da navi “rosse”, nonché casi di attacchi partigiani a navi “bianche” dalla costa, con la distruzione e l'incendio di queste ultime (vedi APPENDICI 1, 3, 16).
Tali operazioni militari REALI di flottiglie contro flottiglie, navi (e navi ausiliarie) contro forze nemiche simili hanno avuto luogo due volte sull'Amur (senza toccare qui gli scontri nell'area dell'isola Damansky e di altre isole confinanti con la RPC nel periodo periodo postbellico), vale a dire:
- nel novembre-dicembre 1929, durante il cosiddetto. "Conflitto sulla Ferrovia Orientale Cinese", quando in risposta agli arresti provocatori dei dipendenti sovietici della Ferrovia Orientale Cinese e dei membri delle loro famiglie, al bombardamento da parte dei "cinesi bianchi" delle nostre navi passeggeri e mercantili sull'Amur, le navi della flottiglia militare dell'Amur (allora ancora DVVF) e diverse navi a vapore civili mobilitate dell'AGRP, che sconfissero la flottiglia Sungari del "Grande Impero del Manciukuo" (vedi APPENDICE 8), che consisteva in entrambe le cannoniere ("incrociatori") appositamente costruite furono internati piroscafi armati (per lo più provenienti da ex rimorchiatori russi "autorizzati" della società prerivoluzionaria della CER), e anche sei piroscafi cinesi, quattro dei quali erano anche di origine russa, dirottati in Cina nel 1918-22;
- nell'agosto 1945, durante l'operazione offensiva in Manciuria su tre fronti dell'Armata Rossa, con la partecipazione della flottiglia della bandiera rossa dell'Amur e un gran numero di navi civili mobilitate WARP, NARP e AmBUP (vedi capitolo IX, elenco nota 7), che pose fine - per quanto riguarda la flotta fluviale - alla resa e alla successiva cattura nella zona di Harbin dell'ormai giapponese flottiglia Sungari, composta da 4 nuove cannoniere giapponesi, 17 imbarcazioni da combattimento e più di 50 navi civili mobilitate, nell'arco di un periodo centinaia di chiatte e altre navi non semoventi, che appartenevano all'"impero" fantoccio filo-giapponese del Manciukuo, ma - da navi civili - per lo più di origine pre-rivoluzionaria russa, rubate dagli armatori dell'Amur alla Cina nel 1918-1922, comprese le navi a vapore dell'ex JSC CER sopravvissute nel 1929 (vedi Capitolo VI, APPENDICE 10 e APPENDICE 17, clausola 7.3.28). ...

.....
E qui ci avviciniamo a quello che può essere chiamato "L'enigma di N.M. Przhevalsky", e per prima cosa ne considereremo integralmente la formulazione, almeno quella parte che riguarda la storia della fase iniziale della navigazione sull'Amur (nel periodo la vita di N.M. Przhevalsky generalmente ha molti misteri, che non menzioneremo, poiché non si riferiscono al nostro argomento).
Il famoso viaggiatore russo, colonnello dello stato maggiore del dipartimento militare russo, che prestò servizio nel dipartimento topografico militare (cioè un ufficiale dell'intelligence professionale nel campo della descrizione economico-statistica e geografica naturale dei paesi adiacenti alla Russia), N.M. Przhevalsky, dopo il suo viaggio a Dalniy Vostok nel 1867-69, pubblicò nel 1870 un libro che descriveva la parte "legale" del suo viaggio intitolato "Viaggio nel territorio di Ussuri", dove, in particolare, indicò brevemente ma in modo concentrato lo stato quantitativo della compagnia di navigazione sull'Amur in questo periodo, senza citarne però l'anno esatto rapporti(ma lui stesso, secondo i materiali dello stesso libro, iniziò a navigare nel bacino dell'Amur il 9 giugno 1867, salendo su un piroscafo che non indicò a Shilka a Sretensk).
E, lasciando così un “mistero” per i futuri storici, ha fissato un COMPITO, la cui affermazione esatta citeremo integralmente di seguito: “In generale, tutte le comunicazioni idriche lungo l'Amur sono effettuate da 12 statali e 5 private navi a vapore; inoltre, qui ci sono altre 4 navi a vapore del Telegrafo e 3 dipartimenti di ingegneria, per cui ci sono un totale di 24 navi a vapore,... comprese 2 navi a vapore di proprietà statale sul fiume Ussuri e sul lago Khanka" [Przhevalsky N.M. Viaggio nella regione dell'Urss 1867-1869 - San Pietroburgo, 1870, pp. 5-6; idem (ristampa): M., 1937, pp. 12-13].
E praticamente si tratta solo di spedizioni sull'Amur. Przhevalsky, avendo pubblicato le sue informazioni sotto forma di una breve “formula” quantitativa (12+5+4+3 = 24 navi), non ha indicato nessuna nave per nome, né l’anno esatto del suo rapporto, né la fonte del informazione.
Successivamente, quasi tutti quegli autori storici che descrissero lo stato della navigazione sull'Amur nel periodo iniziale fecero riferimento a questo "riepilogo" di N.M. Przhevalsky, collegandolo arbitrariamente nel tempo al 1867 (o approssimativamente alla fine degli anni '60 dell'Ottocento). , che completamente “formula” - 12+5+4+3=24, per esempio, i primi furono Alyabyev nel 1872 [Alyabyev, p.6] e F.F Shperk nel suo lavoro del 1885 [Shperk, 1885, p.484] ; poi, con varie opzioni di somma - sia semigenerale (12 + 5 + 7), sia generalizzata (19 “ufficiali”, 5 private), o “totalitaria” (“totale - 24”) - molti altri autori del periodo pre -periodo rivoluzionario - prof. V.E. Timov [Timonov, 1897, p. 204], ingegnere R. O. Yurgenson [Yurgenson, 1897, p. 82], V. I. Kovalovsky e P. P. Semenov, autori della raccolta “Siberia e la grande ferrovia siberiana” [Siberia e..., 1893 , pag.268; 1896, p.244], A.I.Dmitriev-Mamonov [Guida a.../Dmitriev-Mamonov, 1900, p.446], A.Lubentsov [Lubentsov//Priam.ved (Hab.), 1901, n. 395 (22 luglio)] e molti altri, inclusa una compilazione, ma ancora citata da A.V Dattan [Dattan, 1897, p. 17] con la formula (12+7+5), così come dal periodo sovietico - B. Shcherban [Shcherban, 1954], F.F. Kovalev [Kovalev, 1973] e altri, per lo più non storici, ma "barcaioli in pensione", veterani della compagnia di navigazione del fiume Amur.
Ma nessuno di questi autori tentò di stabilire, in un modo o nell'altro, esattamente quali piroscafi avesse in mente N.M. Przhevalsky non ha cercato di risolvere il suo "enigma", di decifrare la sua "formula" e, dopo averla verificata, di stabilirne anche la data relativamente esatta. Ci sono due modi possibili per risolvere questo problema: è possibile che da qualche parte nelle carte di Przhevalsky, nei suoi diari e nelle bozze di lavoro del libro, queste informazioni siano state conservate, ma non abbiamo cercato nel suo archivio, cercando di seguire il secondo metodo deduttivo -percorso paleontologico - in Per ripristinare tutti i componenti del riassunto quantitativo di Przhevalsky basato sulle fonti primarie di quel periodo, indipendentemente da lui. Cioè, prova a compilare il TUO elenco delle navi a vapore dell'Amur dall'inizio della navigazione a vapore fino al momento del viaggio dell'autore nel 1867, con tutti i cambiamenti nel tempo, e anche estendendolo un po' oltre, fino all'anno fondamentale sul Amur nel 1872, quando si verificarono drammatici cambiamenti nel bacino dell'Amur, associati alla liquidazione della parte fluviale della Flottiglia Siberiana del Dipartimento Marittimo e alla formazione della "Partnership della Compagnia di Navigazione Espressa su i fiumi del bacino dell'Amur", abbreviato in "Partnership of the Amur Shipping Company" con la costante abbreviazione "TAP", "Altamente stabilito" il 15 settembre 1871 dall'imperatore Alessandro II [PSZ, 1871, vol. XLVI, - San Pietroburgo, 1874, n. 49971] e iniziò le sue operazioni con la navigazione del 1872, e la TAP incluse molte delle prime navi a vapore dell'Amur, elencate "senza nome" nel rapporto di N.M.
Con questo approccio “deduttivo” emersero molti punti inaspettati: in primo luogo, alla data approssimativa del suo riassunto (1867), molte delle prime navi a vapore “statali” erano già in pensione (per lo più, furono smantellate o trasformate in chiatte); in secondo luogo, alcune navi erano inizialmente private, e solo poi furono trasferite “all'erario”, e alcune furono portate via dal bacino, per cui il loro numero (sia in generale che per tipologia di armatore) variava di anno in anno, il che, come si è scoperto, ci costringe a chiarire la data (anno) del riassunto di Przhevalsky, considerando la sua stessa “formula” (12+5+4+3) immutabile; in terzo luogo, la stessa “formula” esclude chiaramente tutti i battelli a vapore (alcuni dei quali non erano di dimensioni inferiori ai piccoli piroscafi in essa compresi); quindi in totale, nel periodo minimo considerato - fino al 1867 compreso (senza toccare in questo caso il 1872) - non furono varate nelle acque dell'Amur non 24, ma oltre 30 navi a vapore, la storia di ciascuna delle quali va considerata ugualmente. ...
Tra le prime navi a vapore menzionate nel resoconto quantitativo di N.M. Przhevalsky, c'era anche un piccolo piroscafo rimorchiatore-passeggeri, meglio conosciuto con il suo secondo nome - "Cossack Ussuriysky", con una lunga durata di servizio, ma che praticamente rimase sconosciuto a molti di loro i suoi nomi successivi (“bianco” e sovietico), poiché non è quasi menzionato con loro nelle pubblicazioni sulla navigazione sull'Amur dopo il 1917. ... o, al contrario, considerando immutabile l'ANNO del rapporto, proponi la tua "formula", con lo stesso numero totale di navi stesse - 24, ma con una distribuzione leggermente diversa tra i dipartimenti (vedi Capitolo XI).

Capitolo 12 Flottiglie dell'Amur 1857-1917

Come sapete, gli esploratori russi apparvero per la prima volta sull'Amur a metà del XVII secolo. Questi erano distaccamenti separati di cosacchi che raccoglievano tributi al tesoro. E solo a metà del XIX secolo. la vita economica nella Russia lontana è stata notevolmente ripresa grazie alle energiche attività del governatore generale della Siberia orientale N. N. Muravyov-Amursky. Nel 1849–1855 La spedizione dell'Amur sotto il comando del Capitano di 1° grado G.I. Nevelsky (diversi ufficiali e 60 marinai) iniziò le descrizioni idrografiche del fiume.

La primavera del 1852 fu segnata dall'inizio della navigazione a vapore nelle acque dell'Estremo Russia. Il piroscafo Argun, costruito nello stabilimento Shilkinsky, salpò per l'Amur. Il 14 maggio, N.N. Muravyov-Amursky partì da Nerchinsk su 77 navi per la sua prima spedizione militare. Un mese dopo, la carovana arrivò sana e salva alla postazione Mariinsky, non lontano dalla quale un centinaio di cosacchi di cavalleria dell'esercito Transbaikal fondarono il villaggio di Suchi. Le navi della carovana portarono anche gli strumenti, i materiali, le munizioni e il cibo necessari per due anni.

Nella primavera del 1854 la seconda zattera trasportò anche un centinaio di cavalieri con il necessario rifornimento biennale. Il comandante del distaccamento, Yesaul Skobeltsyn, avrebbe dovuto esaminare la foce del fiume Burey per selezionare un luogo per i nuovi insediamenti di un reggimento di cavalleria di seicento uomini e di battaglioni cosacchi di quattro piedi.

Nella primavera del 1857, il reinsediamento dei cosacchi divenne più intenso, quando le navi a vapore della flottiglia siberiana “Amur” e “Lena” furono assemblate e varate a Nikolaevsk-on-Amur. Entro la fine dell'anno furono fondati 17 villaggi sull'Amur, che ospitavano 3 centinaia di cavalieri e due battaglioni dell'esercito con una divisione di artiglieria da campo. Il numero dei cosacchi ammontava a 1850 anime di entrambi i sessi. Nel 1858 successivo, il numero dei coloni ammontava a 2.350 anime e il numero dei villaggi a 32. Il reggimento di cavalleria era completamente formato e iniziò il reinsediamento dei cosacchi a piedi, che fondarono, tra l'altro, il villaggio di Khabarovka (ora Khabarovsk ).

Dal 1857 al 1863 La flottiglia di navi a vapore e chiatte di proprietà statale sul fiume Amur raggiunse dimensioni significative e fu principalmente impegnata nel trasporto economico per fornire tutto il necessario alle postazioni militari e ai villaggi cosacchi. La spina dorsale della flottiglia era costituita dalle navi a vapore del Dipartimento di Guerra, alcune delle quali potevano essere armate di artiglieria. Il personale di tutte le navi dipartimentali era composto da marinai dell'equipaggio navale dell'Amur (Tabella 1).

Nel 1878, per rafforzare la difesa della foce del fiume Amur, le torpediniere furono trasportate su rotaia a Nikolaevsk-on-Amur, che divennero parte della flottiglia siberiana (Tabella 2).

Nel 1885, il comandante delle truppe del distretto militare dell'Amur sollevò per la prima volta la questione della creazione della flottiglia del fiume Amur. Per ragioni economiche, la decisione non ebbe luogo, ma nel 1897 iniziò ad operare la piccola flottiglia cosacca Amur-Ussuri. Tuttavia, incaricate di servire i villaggi, le due navi a vapore di questa flottiglia potevano solo in casi eccezionali contribuire a proteggere i confini e combattere le bande di Honghuz. Pertanto, nel 1898-1900. La questione della creazione di una potente flottiglia fluviale fu considerata in una commissione interdipartimentale che lavorò su iniziativa del Ministero della Guerra. Il fiume Amur, a causa della sua enorme lunghezza, prima della costruzione della ferrovia orientale cinese, era l'unica via di comunicazione tra Nikolaevsk, Khabarovsk e Blagoveshchensk - in estate tramite navi, in inverno tramite slitte. Alla fine del secolo, 46 ​​anni dopo l'inizio della navigazione a vapore, 160 navi a vapore e 261 chiatte navigavano già nelle acque del bacino dell'Amur. Inoltre, lungo il Selenga navigarono 1 piroscafo, 15 velieri e 20 chiatte. L'importanza del fiume Amur venne alla luce nel 1900, durante la Ribellione dei Boxer, quando la Ferrovia Orientale Cinese (CER) era in costruzione e i materiali venivano consegnati tramite rafting lungo i fiumi. Inoltre, per pacificare la rivolta delle bande Boxer e Honghuz, le truppe con rifornimenti militari dovevano essere trasportate su navi commerciali e chiatte, sulle quali veniva fornita protezione temporanea da sacchi di terra e sabbia.

Le navi a vapore della flottiglia cosacca Amur-Ussuri e del Ministero delle Ferrovie: "Selenga", "Sungari", "Gazimur", "Amazor", "Khulok" e altre erano armate di artiglieria leggera e mitragliatrici. Il comandante del porto di Vladivostok assegnò a questo scopo dieci cannoni da 4 libbre del modello 1867, tre cannoni Hotchkiss a cinque canne da 47 mm e un cannone Hotchkiss a cinque canne da 37 mm. Le navi a vapore armate frettolosamente erano di grande utilità come navi da ricognizione, scorta e pattuglia.

Tabella 1 Flottiglia di navi a vapore di proprietà statale sul fiume. Cupido 1857–1867

Classe e nome	Lunghezza, m	Larghezza, m	Bozza, m	Spostamento, t	Potenza della macchina, CV	Numero di pistole	Impianto di costruzione	Tempo di discesa	Nota
Piroscafi del Dipartimento di Guerra
"Zia"	38,40	4,88	0,31	-	40	-	Beit & Co. Amburgo	07/10/1860	Distretto balneare - r. Shilka, velocità di viaggio 15-16 verste all'ora
"Onon"	38,40	4,4	0,38	140	30	-	Beit & Co. Amburgo	21/07/1860
"Ingado"	38,40	4,4	0,38	-	30	-	Beit & Co. Homburg	03/08/1860	P-on nuoto - r. Shilka, velocità di viaggio 13 verste all'ora
"Chita"	36,62	3,81	0,61	-	40	-	Beit & Co. Amburgo	13/08/1860	P-on nuoto - r. Shilka, velocità 16-17 verste all'ora
"Costantino"	45,72	8,23	0,61	-	100	-	Isola di Kockeril	17/05/1864	P-on nuoto - r. Amur
"Generale Korsakov"	39,62	7,62	0,96	-	70	-	Londra	1860	Acquistato dalla Compagnia dell'Amur nel 1863, zona di navigazione - r. Amur
Barca a remi Cononer	15,06	3,28	0,46/0,33			1	villaggio Korsakovo r. Ussuri	06/11/1860	Costruttore navale - appaltatore Gredokin, armato nell'art. Khoborovka, trasformata in chiatta nel 1865
Piroscafi dell'Amministrazione del telegrafo dell'Amur
"Telegrafo"	36,58	3,66	0,31	-	-	-	Beit & Co. Amburgo	14/05/1862
"Messaggero"	25,91	3,35	0,31	-	15	-	Beit & Co. Amburgo	16/05/1862
"Ogni ora"	25,91	3,35	0,31	-	15	-	Beit & Co. Amburgo	30/05/1862
"Guardiano"	25,91	3,35	0,31	-	15	-	Beit & Co. Amburgo	16/10/1862
Piroscafi della flottiglia siberiana
"Shilka"	30,56	6,22	1,22/1,07	90	60	-	Nikolaevsk sull'Amur	20/03/1860	Imprenditore edile Chikurov, distretto di navigazione - r. Amur
"Amur"	38,1	5,94	1,91	190	100	5	America	18/05/1857	Nel 1889 trasferito al porto, p-on navigazione-r. Amur
"Lena"	30,63	5,56	1,30/1,22	125	40	5	America	05/12/1857	P-on nuoto - r. Amur
"Sungocha"	27.43	3,81	0,61		40	2	Beit & Co. Amburgo	05/11/1863	Con sede presso le stazioni di Nevelskogo e Kozonevich (fiume Ussuri)
"Ussuri"	27.43	3,81	0,61	-	40	2	Beit & Co. Amburgo	15/05/1863	Destinazione della navigazione: i fiumi Ussuri e Sungocha e il lago Hanko
"Trainare"	16,76	4,27	1,68/1,07	48	45	-	America	22/05/1862
"Beneficio"	16,76	4,27	1,68/1,07	48	45	-	America	31/05/1862	Trainare chiatte sul fiume. Amur e nell'estuario dell'Amur
"Successo"	16,76	4,27	1,68/1,07	48	45	-	America	03/06/1862	Trainare chiatte sul fiume. Amur e nell'estuario dell'Amur
Le scialuppe a vite della flottiglia siberiana
"Meccanico"	15,52	3,05	-	16	6	-			Vettura del piroscafo "Malyutka", zona di navigazione - r. Ussuri
"Cchnyrrykh"	9,95	2,75	0,99/0,71	9,58	10	-	New York	1857
"Beneficio"	11,76	2,74	1,07/0,76	12,16	10	-	Nikolaevsk	1862	Al porto di Nikolaevsk sull'Amur
Chiatte della flottiglia siberiana
"Salmone amico"	48,77	6,71	0,61	116	-	-	Beit & Co. Amburgo	04/06/1863
"Salmone rosa"	48,77	6,71	0,61	116	-	-	Beit & Co. Amburgo	12 06.1863	Distretto balneare - r. Amur, capacità di sollevamento 65,6 t
"Taimen"	48,77	7,62	0,61	200	-	-	Belgio	1864	Capacità di carico - 91,84 t
Legno n. 1	18,26	4,27	0,28				Nikolaevsk sull'Amur	15/05/1864	Capacità di carico: 17,79 tonnellate, di fronte a una cannoniera a remi. Area di navigazione - r. Seifun e Nikolaevsk sull'Amur

Nave a vapore "Amur".

Nave a vapore "Khilok".

Nave a vapore "Blagoveshchensk".

Nave a vapore "Amur".

Barche "Shilka" e "Argun".

Nave a vapore "Khabarovsk".

Continuazione della tabella 1

Classe e nome	Lunghezza, m	Larghezza, m	Bozza, m	Spostamento, t	Potenza della macchina, CV	Numero di pistole	Impianto di costruzione	Tempo di discesa	Nota
Legno n. 2	15,06	3,28	0,96		-	-
Barca da carico in legno n. 1	8,53	2,59			-		Nikolaevsk sull'Amur	1864	R. Suifun e Nikolaevsk-on-Amur
Barca da carico in legno n. 2	9,72	1,83			-		Nikolaevsk sull'Amur	1865	Distretto balneare - r. Suifun e R. Amur
Floshhout n. 1-4	15,24	4,09					Nikolaevsk sull'Amur	1860
barca spazzatura	12,19	4,27	0,28		-	-	Nikolaevsk 15/05/1865		Al porto di Nikolaevsk-no-Amur
macchina dragante	20,12	7,32	0,28	76	25	-			Al porto di Nikolaevsk-no-Amur
Legno n. 1, 2, 3, 4	13,72	3,96	0,61	16	-	-			Al porto di Nikolaevsk-no-Amur

Tabella 2 Imbarcazioni minori della flottiglia siberiana (costruite nel 1878)

Nome	Impianto di costruzione	Lunghezza, m	Larghezza, m	Bozza, m	Spostamento, t	Potenza della macchina, CV	Velocità, nodi	Armamento		Equipaggio, gente	Nota
								artiglieria	mio
№ 91	baltico	22,9	3,0	1,0/1,1	24,33	220	13	-	1 messaggio Aria	1/8
№ 92	baltico	22,9	3,0	1,0/1,1	24,33	220	13	-	1 messaggio Aria	1/8	Cancellato dagli elenchi il 22 ottobre 1907.
№ 93	baltico	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220		-	1 messaggio Aria	1/8	Cancellato dagli elenchi il 22 ottobre 1907.
№ 95	baltico	21.V	2,7	1,0/1,7	23	220	13	-	1 messaggio Aria	1/V	Cancellato dagli elenchi il 22 ottobre 1907.
№ 96	Bellino-Fendrik Odessa	19,2	3,0	1,0/1,8	30,8	220	13		1 messaggio Aria	1/8	Nel 1896, consegnata al porto, annessa la stazione mineraria
№ 97	Creighton e Co.	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	Penta 4-37 mm.	-	1/V
№ 98	Uccello 3D	21,8	2,7	0,9/1,6	23	220	13	Penta 4-37 mm.	-	1/8	Escluso dagli elenchi il 02/07/1908.
№ 126	Nevskij z.	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	-	1 messaggio Aria	1/V	Escluso dalle liste il 04/08/1895

Il comandante civile della Selenga fu insignito della Croce di San Giorgio. Dopo la pacificazione della rivolta, il governatore dell'Estremo Oriente sollevò la questione della costruzione di diverse cannoniere di vario tipo per l'Amur. Su sua richiesta, furono installate 4 cannoniere idonee alla navigazione del tipo "Gilyak" per proteggere la foce dell'Amur e 10 barche con pescaggio ridotto del tipo "Buryat" e "Vogul" (Fig. 12.2, 12.3).

Durante la guerra russo-giapponese del 1904-1905. la necessità di difendere il fiume aumentò, poiché la CER non poteva far fronte al trasporto delle merci necessarie e una parte significativa di esse veniva trasportata lungo i fiumi del bacino dell'Amur.

A causa dell'indisponibilità di cannoniere, è stato necessario utilizzare piroscafi a ruote ed elicotteri del Dipartimento militare e del Corpo delle guardie di frontiera, nonché chiatte della Società di navigazione e commercio dell'Amur e del Ministero delle ferrovie, armarli frettolosamente con artiglieria e con queste chiatte per rafforzare diversi importanti punti strategici lungo l'Amur (Fig. 12.1). Inoltre, altri cacciatorpediniere furono trasportati dalla flotta del Baltico su rotaia e lanciati in acqua nel villaggio di Kokuy (Tabelle 3, 4).

Nel 1905, il Trattato di pace di Portsmouth ci tagliò fuori il teatro di Ussuri Sud, imponendo il divieto di utilizzare la Ferrovia Orientale Cinese per scopi strategici. L’importanza del fiume Amur come unica linea di comunicazione a nostra disposizione è aumentata ancora di più. In considerazione di ciò (Fig. 12.4), dopo la guerra otto navi più potenti della classe Shkval furono assegnate alla flottiglia. Per la prima volta al mondo furono installati motori a combustione interna. Grazie a ciò, la portata delle navi aumentò fino a 3000 miglia. Tra le navi fluviali del mondo, avevano le armi di artiglieria e le armature antimissile più potenti. Inoltre, la flottiglia comprendeva 10 navi messaggere, essenzialmente imbarcazioni corazzate di artiglieria del tipo "Baionetta" (Fig. 12.5).

Riso. 12.1 Batteria galleggiante. Dalla collezione dell'autore.

Tabella 3 Battelli minori inviati via ferrovia nel 1904 per rafforzare la difesa della foce del fiume. Amur

Nome	Impianto di costruzione	Lunghezza, m	Larghezza, m	Bozza, m	Spostamento, t	Potenza della macchina, CV	Velocità di viaggio, nodi	Armamento		Equipaggio, gente	Nota
								artiglieria	mio
№ 3	Porto di San Pietroburgo	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37 mm		1/8	Cancellato dagli elenchi il 22 ottobre 1907.
№ 6	Berda 3D	21.V	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37 mm		1/V
№ 7	Berda 3D	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37 mm		1/8	Escluso dagli elenchi il 22 ottobre 1907.
№ 9	Berda 3D	21, v	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37 mm		1/8	Escluso dagli elenchi il 22 ottobre 1907.
№ 18	baltico	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	2-37 mm		1/8	Escluso dagli elenchi il 22 ottobre 1907.
№ 47	baltico	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1-37 mm		1/8	Escluso dagli elenchi il 22 ottobre 1907.
№ 48	baltico	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1-37 mm		1/8	Cancellato dagli elenchi il 22 ottobre 1907.
№ 61	Berda 3D	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1-37 mm		1/V	Escluso dagli elenchi il 22 ottobre 1907.
№ 64	baltico	21,8	2,7	1,0/1,7	23	220	13	1-37 mm		1/8	Escluso dagli elenchi il 22 ottobre 1907.

Tabella 4 Navi a vapore e chiatte armate 1904–1905

Nome, classe della nave	Lunghezza, m	Larghezza, m	Bozza, m	Potenza della macchina, CV	Velocità, nodi	Artiglieria	Equipaggio, gente
Piroscafi a ruote del Dipartimento di Guerra:
"Selenga"	47,24	9,75	0,76	60	7
"Hilak"	47,24	9,75	0,76	60	7	1-4 libbre, ma in una cornice di legno
Piroscafi a ruote della guardia di frontiera:
"Terzo"	47,55	7,92	0,81	400	8	2-37 mm	1/47
"Sesto"	47,55	7,92	0,81	400	8	2-37 mm	1/47
"Diciottesimo"	29,26	3,96	0,61			2-37 mm	1/47
"Chiedilo"	21,34	3,96	0,61	100
Barche a elica della guardia di frontiera:
"Artù"	15,24	2,44	0,61	40			7
"Ogni ora"	10,67	2,44	0,61
batterie galleggianti:
"Aquila reale"
"Aquila"
"Lungin"						secondo II-152mm
"Pavoncella"						IV - ombelico.	1/70
"Avvoltoio"
"Falco"
"Krahal"

Il 10 maggio 1907 ebbe luogo la prima parata di navi e una revisione della parata del personale della flottiglia. La flottiglia aveva tre stazioni radio costiere. La base principale della flottiglia era nel canale Osipovskaya. Qui si trovavano: una stazione radio costiera, il quartier generale della flottiglia, caserme e case per gli ufficiali e le loro famiglie, nonché officine meccaniche, caldaie e falegnameria. Il primo comandante della flottiglia fu il capitano di 1° grado A.A. Nel 1910 fu sostituito dal contrammiraglio Bergel.

Nell'estate del 1910 la flottiglia era completamente equipaggiata con navi e navi. Il numero totale di navi da guerra e navi ausiliarie (Fig. 12.6) per vari scopi raggiunse 38.

La presenza della flottiglia del fiume Amur fu molto utile nel 1910 durante la revisione dei trattati con la Cina sulle condizioni di navigazione sul fiume Amur e sui suoi affluenti, poiché a quel tempo costituiva già una forza significativa.

La flottiglia esistette fino all'ottobre 1917, poi fu ricostituita nel 1922 dopo la fine della guerra civile (Tabella 5; 6; 7; 8; 9).

Tabella 5 Cannoniere del tipo "Buriati".

Nome della nave	Impianto di costruzione	Date	Lunghezza, m	Larghezza, m	Bozza, m	Spostamento, t
"Buriato"	Pianta di Sormovo	14 aprile 1905 aprile 1905 maggio 1907 10 maggio 1907	54,5	8,2	0,61	193 t
"Mongolo"	Pianta di Sormovo	14 aprile 1905 aprile 1905 aprile 1907 10 maggio 1907	54,5	8,2	0,61	193t
"Orochanina"	Pianta di Sormovo	14 novembre 1905 aprile 1905 aprile 1907 10 maggio 1907	54,5	8,2	0,61	193 t

Riso. 12.2. Cannoniera del tipo "Buriato". Dalla collezione dell'autore.

Cannoniere del tipo "Buriati".

Il progetto è stato sviluppato dagli ingegneri dello stabilimento di Sormovo sulla base della documentazione tecnica fornita dal Dipartimento Marittimo. Destinato alle operazioni sui corsi d'acqua del bacino dell'Amur. Poiché lo stabilimento di Sormovo non aveva esperienza nella progettazione e costruzione di navi di artiglieria di piccolo dislocamento, fu costruita una nave sperimentale (cannoniera n. 11). I suoi test furono effettuati nel novembre 1905 dopo il varo della prima cannoniera della serie. Le navi smontate furono trasportate su rotaia al villaggio di Kokuy, dove furono assemblate, completate e armate. Sulla base dell'esperienza della guerra russo-giapponese, nell'agosto 1905 fu avanzata la richiesta di rafforzare l'armatura e l'armamento di artiglieria delle cannoniere in costruzione. Le navi erano già ad un elevato livello di preparazione e, secondo il progetto originale, dovevano essere completate 3 navi. In generale, le cannoniere del tipo "Buriato" erano navi di artiglieria piuttosto potenti in grado di navigare nelle difficili condizioni dell'Amur e dell'Ussuri. Uno dei loro principali inconvenienti erano le caldaie obsolete e pesanti di tipo locomotiva.

I meccanismi principali sono 2 motori a vapore verticali a tripla espansione con una potenza totale prevista dal contratto di 480 CV indicati. Durante i test di accettazione, i veicoli svilupparono una potenza compresa tra 250 e 270 CV indicati. Due caldaie a tubi di fumo e una macchina dinamo a vapore. Tutti i meccanismi principali e ausiliari, nonché le caldaie a vapore, sono prodotti dallo stabilimento di Sormovo.

La velocità massima prevista dal contratto è di 11,5 nodi. Durante i test di accettazione, le navi hanno mostrato la seguente velocità: "Orochanin" - 11,04 nodi; "Mongolo" - 11,09 nodi; "Buryat" -11,28 nodi, velocità economica - 8 nodi.

La fornitura normale di carburante è di 36 tonnellate di petrolio. Con l'aumento dell'offerta furono caricate altre 45,9 tonnellate.

Autonomia di crociera: 1100 miglia ad una velocità di 10 nodi.

Armatura: ascensori, caricatori di munizioni e scudi per armi -12 mm.

Personale: ufficiali - 3; conduttori - 2 e marinai - 35 persone.

Armi di artiglieria: due cannoni da 75 mm con una lunghezza della canna di 50 calibri (poligono di tiro - 48 cavi; velocità di fuoco - 8 colpi al minuto; munizioni - 318 colpi unitari); quattro mitragliatrici da 7,62 mm, due da 64 mm; due cannoni da sbarco Baranovsky da 64 mm; due cannoni a salve da 47 mm; un faretto del diametro di 60 cm.

Stazione radiotelegrafica con una potenza di 1,5 kW (“Telefunken”).

Tabella 6 Cannoniere del tipo "Vogul".

Nome della nave	Impianto di costruzione	Date	Lunghezza, m	Larghezza, m	Bozza, m	Spostamento, t
“Vogul” fino al 01.1.1905 “Zabaikalets” dal 24.04.1922 “Bednota” dal 02.01.1939 “Stella Rossa”	Pianta di Sormovo	14/11/1905, 1905, marzo, 1907, 24/09/1909	54,5	8,2	E	244,5 t
“Votyak” fino al 01/11/1905 “Ussuriets” dal 15/02/1927 “Proletario”	Pianta di Sormovo	14/11/1905, 1905, marzo, 1907, 24/09/1909	54,5	8,2	E	244,5 t
"Kalmyk" dal 05.1922 "Proletario"	Pianta di Sormovo		54,5	8,2	E	244,5 t
"Kirghiso"	Pianta di Sormovo	14/11/1905, 1905, luglio 1907, 24/09/1909	54,5	8,2	E	244,5 t
"Corello"	Pianta di Sormovo	14/11/1905, 1905, luglio, 1907, 24/09/1909	54,5	8,2	E	244,5 t
"Sibiryak" dal 24 aprile 1922 "Bandiera Rossa"	Pianta di Sormovo	14/11/1905, 1905, giugno 1907, 24/09/1909	54,5	8,2	E	244,5 t
"Zyryanin"	Pianta di Sormovo	14/11/1905, 1905, 1907 24/09/1909	54,5	8,2		244,5 t

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Dal settembre 1914 al 1918 era nel porto per lo stoccaggio a lungo termine. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Durante la guerra civile prese parte alle battaglie sul fiume. Iman (estate 1918). Il 7 settembre 1918 fu catturata dagli invasori giapponesi a Khabarovsk e nell'autunno del 1920 fu portata sull'isola. Sakhalin. Il 5 maggio 1925 fu restituita all'URSS e immagazzinata nel porto. Dal settembre 1926 faceva parte della flottiglia armata dell'Estremo Oriente. Nel 1929 prese parte al conflitto sino-sovietico. Dal 27 giugno 1931 - come parte della flottiglia della bandiera rossa dell'Amur. Importanti riparazioni della carrozzeria e dei meccanismi - nel 1932. Nel 1944-1945. l'armamento era completato da due cannoni antiaerei da 37 mm e sette mitragliatrici da 12,7 mm. Ha partecipato alla guerra con il Giappone. Demolita il 13 marzo 1958

"Mongolo"

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Dal settembre 1914 al 1918 era nel porto per lo stoccaggio a lungo termine. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Nel giugno 1918, i cannoni e le mitragliatrici furono rimossi e installati sui treni blindati. Il 7 settembre 1918 fu catturata dagli invasori giapponesi a Khabarovsk e nell'autunno del 1920 fu portata sull'isola. Sakhalin. Il 5 maggio 1925 fu restituita all'URSS e messa in deposito nel porto il 14 agosto 1926 ed entrò a far parte della flotta militare dell'Estremo Oriente. Revisione del corpo e dei meccanismi - nel 1937. Nel 1944-1945. L'armamento era integrato con cannoni antiaerei da 2-37 mm e mitragliatrici da 7-12,7 mm. Ha partecipato alla guerra con il Giappone. Demolita il 28 febbraio 1958.

"Orochanina"

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Dal settembre 1914 al 1918 era nel porto per lo stoccaggio a lungo termine. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Combattendo gli invasori giapponesi, alla fine di settembre 1918 raggiunse il ponte Belgorod lungo lo Zeya, dove fu fatta saltare in aria dall'equipaggio. Nel dopoguerra non venne restaurata e venne smantellata sul posto nel 1923.

Cannoniere di tipo Vogul

Originariamente furono costruite come cannoniere del tipo Buriato. Sulla base dell'esperienza della guerra russo-giapponese, la commissione interdipartimentale ha sollevato la questione del rafforzamento dell'armatura, delle armi di artiglieria e dell'ampliamento della portata della cannoniera costruita per l'Amur dallo stabilimento di Sormovo. Il compito era complicato dall'alta percentuale di navi pronte. Sulla base dei risultati dei test della cannoniera sperimentale n. 11, è stato deciso di aumentare drasticamente la potenza di fuoco delle navi di produzione, l'armatura antiframmentazione per i caricatori di munizioni, il locale macchine e caldaia e la torre di comando. La ricostruzione è stata effettuata nel villaggio di Kokuy, nella provincia di Chita. Il completamento di tutte le navi fu quasi completato nel marzo 1908, ma a causa della mancanza di armi di artiglieria, la messa in servizio fu ritardata. Ufficialmente, le navi furono incluse nella flotta attiva per ordine del Dipartimento Navale il 24 settembre 1909 solo dopo che i cannoni da 120 mm furono installati e testati. Erano una delle navi fluviali più potenti e avanzate del mondo.

I meccanismi principali sono simili al tipo "Buriato". La velocità più alta durante i test di accettazione: "Vogul" - 9,7 nodi; "Zyryanin" - 10,3 e "Sibiryak" - 10,1 nodi. La velocità economica è di 8 nodi.

La normale fornitura di carburante è di 102 tonnellate di petrolio. Autonomia di crociera - 1700 miglia (a velocità - 8 nodi).

Prenotazioni: cintura laterale e torre di comando - 12,7 mm. Piano e traverse - 9,5 mm.

Personale: ufficiali - 4; conduttori - 2; marinai - 57 persone.

Armi di artiglieria: due cannoni da 120 mm con una lunghezza della canna di 45 calibri (poligono di tiro - 70 cavi; velocità di fuoco - 9 colpi al minuto; munizioni 150 colpi per canna); un obice da 122 mm (munizioni - 200 colpi); quattro mitragliatrici da 7,62 mm; un faretto del diametro di 60 cm.

Stazione radiotelegrafica - potenza 1,5 kW (“Telefunken”).

Riso. 12.3. Cannoniera di tipo Vogul. Dalla collezione dell'autore.

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'autunno del 1914 fu disarmata e consegnata al porto per un deposito a lungo termine. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 settembre 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Danneggiato e parzialmente allagato nella zona arretrata di Osipovsky. Nel febbraio 1921, dopo il restauro e l'armamento (tre cannoni da campo da 76,2 mm), fu incluso nelle forze navali della Repubblica dell'Estremo Oriente. Ho svolto il servizio di vigilanza antincendio sul fiume. Sungari, essendo sotto la subordinazione operativa della Guardia di frontiera marina dell'OGPU. Dal settembre 1926 entrò a far parte della flottiglia militare dell'Estremo Oriente e dal 27 giugno 1931 - nella flottiglia della bandiera rossa dell'Amur.

Partecipò al conflitto armato sovietico-cinese nell'ottobre-novembre 1929. Nel 1939-1941 furono installate importanti riparazioni dello scafo e l'ammodernamento delle armi di artiglieria (installati: due cannoni da 100 mm; un obice da 122 mm). Nel 1942-1943 - ripetuta modernizzazione delle armi di artiglieria (tre cannoni universali da 100 mm; una mitragliatrice antiaerea da 37 mm; quattro mitragliatrici antiaeree da 20 mm. Ha preso parte all'operazione offensiva della Manciuria. Dal settembre 1945 - guardie. In agosto Il 9 settembre 1955 fu disarmato e trasformato in stazione di addestramento.

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'autunno del 1914 fu disarmata e consegnata al porto per un deposito a lungo termine. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 settembre 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Nell'autunno del 1920 fu portata dai giapponesi a Sakhalin. Il 1 maggio 1927 fu restituito all'URSS e immagazzinato nel porto. Il 15 febbraio 1927 fu restaurato e messo in servizio (due cannoni da 120 mm; una mitragliatrice antiaerea da 40 mm). Dal settembre 1926 - come parte della flottiglia militare dell'Estremo Oriente, dal 27 giugno 1931 - nella flottiglia della bandiera rossa dell'Amur. Ha partecipato al conflitto sovietico-cinese sul fiume. Sungari nell'ottobre-novembre 1929. Nel 1937 - profonda revisione dello scafo e dei meccanismi con riarmo (installati: due cannoni universali da 100 mm e un obice da 122 mm). Nel 1942 furono installati tre cannoni antiaerei da 37 mm e quattro mitragliatrici DShK da 12,7 mm. Ha preso parte all'operazione di sbarco in Manciuria. Assicurato l'avanzamento delle truppe sovietiche lungo il fiume. Cupido e Fuyuan sgusciato. Demolita il 25 maggio 1949

"Kalmyk"

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Il 3 agosto 1914, sulla rada esterna di Nikolaevsk, conquistò la fattoria tedesca di Dortmund. Nell'autunno del 1914 fu consegnato al porto per lo stoccaggio a lungo termine. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 agosto 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Danneggiato e parzialmente allagato nella zona arretrata di Osipovsky. Nella primavera del 1921 fu restaurato, messo in servizio e incluso nelle forze navali della Repubblica dell'Estremo Oriente (furono installati tre cannoni da campo da 76,2 mm). Portava una guardia antincendio sul fiume. Sungari. Nel dicembre 1921 fu disarmata e affondata dal suo equipaggio a Khabarovsk per evitare la cattura da parte dei giapponesi. Nell'aprile 1922 fu rialzato, riparato e rimesso in servizio. Nel settembre 1923 fu demolito e smantellato a Khabarovsk.

"Kirghiso"

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'autunno del 1914 fu disarmata e consegnata al porto per un deposito a lungo termine. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 agosto 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Danneggiato e parzialmente allagato nella zona arretrata di Osipovsky. Nel 1924 fu smantellato per il metallo.

"Siberiano"

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'autunno del 1914 fu disarmata e consegnata al porto per un deposito a lungo termine. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 agosto 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Danneggiato e parzialmente allagato nella zona arretrata di Osipovsky. Il 7 febbraio 1920, dopo il restauro, fu introdotto nelle forze navali della Repubblica dell'Estremo Oriente (un cannone giapponese da 120 mm; due cannoni da campo da 76,2 mm su supporti navali). Ho svolto il servizio di vigilanza antincendio sul fiume. Sungari. Partecipato alla guerra civile. Dal gennaio 1922 fece parte della flotta fluviale popolare della Repubblica dell'Estremo Oriente e dal novembre 1922 delle forze navali dell'Estremo Oriente. Nel 1924 era operativamente subordinata alla Guardia di frontiera marittima dell'OGPU e prestava servizio al confine di stato. Dal settembre 1926 - come parte della flottiglia militare dell'Estremo Oriente. Nel 1927 - riequipaggiato con due cannoni standard da 120 mm e due da 76,2 mm. Partecipò al conflitto sovietico-cinese nell'ottobre-novembre 1929. Dal 27 giugno 1931 - come parte della flottiglia della bandiera rossa dell'Amur. Nel 1935-1936 - revisione dello scafo e riarmo (installati: due cannoni universali da 100 mm e un obice da 122 mm). Nel 1944, profonda revisione e riarmo (tre cannoni universali da 100 mm; due cannoni antiaerei da 37 mm; quattro cannoni automatici Oerlicon da 20 mm). Nel marzo 1958 fu smantellato per il metallo.

"Zyryanin"

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'autunno del 1914 fu disarmata e consegnata al porto per un deposito a lungo termine. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 agosto 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Danneggiato e parzialmente allagato nella zona arretrata di Osipovsky. Nel 1923 fu smantellato per il metallo.

Cannoniere a torretta fluviale tipo Shkval

Progettato appositamente per le operazioni sui corsi d'acqua del bacino dell'Amur, dove non esisteva una fitta rete di stazioni di carbone e l'unica base era a Khabarovsk. Questa circostanza ha predeterminato, per la prima volta nella pratica mondiale, l'uso di una centrale diesel. Il progetto è stato sviluppato da specialisti dello stabilimento Putilov sulla base dell'esperienza della guerra russo-giapponese e dei requisiti del quartier generale navale principale. Successivamente, è stato notevolmente migliorato dai progettisti dello stabilimento baltico. Si distinguevano per la potente artiglieria, la grande robustezza dello scafo e la buona tenuta di mare. Gli scafi sono stati costruiti presso il cantiere navale Baltic. La cannoniera principale "Uragan" fu assemblata a San Pietroburgo e testata nel Golfo di Finlandia. Le navi rimanenti, smontate, furono trasportate su rotaia nella Russia lontana. L'assemblea si è svolta nel villaggio di Kukuy sul fiume. Shilka e completamento - a Khabarovsk. Durante la prima guerra mondiale le cannoniere non presero parte alle ostilità. Alla fine di agosto 1914 e all'inizio del 1915, da alcune di esse furono rimossi motori e armi e inviati nel Nord e nel Baltico.

I meccanismi principali sono quattro motori diesel a quattro cilindri a quattro tempi: "Groza", "Storm", "Whirlwind" e "Typhoon" prodotti dallo stabilimento "Ludwig Nobel" di San Pietroburgo con una capacità di 250 CV ciascuno. Con. "Hurricane", "Blizzard", "Smerch" e "Shkval" - prodotti dallo stabilimento di Kolomna con una capacità di 260 CV ciascuno. Ogni nave aveva 3 generatori diesel da 320 A, 105 V.

La velocità massima contrattuale è di 11 nodi. Durante i test di accettazione, le torri hanno mostrato velocità: "Hurricane" - 11,5; “Blizzard”, “Temporale”, “Tempesta”, “Twister” e “Squall” -

11,3 nodi; "Vortice" - 11,9 nodi. La velocità economica è di 8 nodi.

La normale fornitura di carburante è di 112,5 tonnellate di gasolio.

Autonomia di crociera - 3726 miglia (a velocità - 8 nodi).

Prenotazione. Cintura laterale. 38, 1; 76,2 e 38,1 mm. Torrette di artiglieria - 76,2 e 25,4 mm, involucro della sala macchine - 31,8 mm, ponte - 19 mm, torre di comando - 50,8 e 19 mm.

Armi di artiglieria: due cannoni da 152 mm con una lunghezza della canna di 50 calibri (poligono di tiro - cavo 95; velocità di fuoco - 5 colpi al minuto; munizioni - 40 colpi); quattro cannoni da 120 mm con una canna lunga 50 calibri (poligono di tiro - cavo 82; velocità di fuoco - 6 colpi al minuto; munizioni - 50 colpi); sei mitragliatrici da 7,62 mm; faretto - diametro 60 cm.

Radiotelegrafo del Dipartimento Marittimo, modello 1909, potenza - 2 kW.

Riso. 12.4. Cannoniera a torretta tipo Shkval. Dalla collezione dell'autore.

Tabella 7 Cannoniere a torretta del tipo Shkval

Nome della nave	Impianto di costruzione	Date	Lunghezza, m	Larghezza, m	Bozza, m	Spostamento, t
"Uragano", dal 16/12/1927 "Rosso Est"	Baltico. Assemblaggio finale del pass. Kakuy su Shilka	28/04/1908, 1907, 1909/06, 20/08/1910	70,9	12.V	1,41	976,5 t (ng)
"Blizzard", dal 24/04/1922 "Sverdlov"			70,9	12,8		976,5 t
"Tempesta"		28/04/1908, 14/07/1907, 29/07/1909, 14/09/1910	70,9	12,8		976,5 t
“Tempesta”, dal 24/04/1922 “Lenin”		28 04/1908, 1907, 06/1909, 15/07/1910	70,9	12,8		976,5 t
“Smerch”, dal 14/07/1932 “Triandafilov”, dal 02/01/1939 “Kirov”		28/04/1908, 14/07/1907, 1909/06, 20/08/1910	70,9	12,8	1,41	976,5 t
“Shkval”, dal 15.02.1927 “Sun Yat Sen”		28/04/1908, 14/07/1907, 1909/06, 03/10/1910	70,9	12.V		976,5 t
“Whirlwind”, dal 15/10/1923 “Amur”, dal 06/1933 “Whirlwind”, dal 24/07/1934 “Komsomolets dell’Estremo Oriente”			70,9	12,8		976,5 t
"Tifone", dal 14/08/1923 "Vastretsav", dal 02/01/1939 "Dzerzhinsky"		28/04/1908, 14/07/1907, 29/06/1909, 20/08/1910	70,9	12,8		976,5 t

"Uragano"

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'agosto 1914 la barca fu disarmata e messa in deposito nel porto. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 settembre 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Danneggiato e parzialmente allagato nella zona arretrata di Osipovsky. Il 17 febbraio 1920 fu incluso nelle forze navali sovietiche della Repubblica dell'Estremo Oriente (senza cannoni da 120 mm). Dal gennaio 1922 - come parte della flotta fluviale popolare della Repubblica dell'Estremo Oriente. Dal novembre 1922 - nelle forze navali dell'Estremo Oriente, dal settembre 1926 - nella flottiglia militare dell'Estremo Oriente. Revisione dello scafo e riarmo nel 1926-1927. con l'installazione di cannoni da 120 mm in tutte le torrette. 6 novembre 1928 riclassificato da monitorare. Partecipò al conflitto armato sino-sovietico nell'ottobre-novembre 1929. Revisione nel 1931. Nel 1940, revisione dello scafo e dei meccanismi con ammodernamento delle armi di artiglieria (installati: nuovi dispositivi di controllo del fuoco; quattro cannoni da 152 mm nelle torrette; due - 37 mm e sei proiettili DShK da 12,7 mm - furono sostituiti nel 1943 da sei cannoni da 20 mm della compagnia OegIsop), durante l'operazione in Manciuria assicurarono l'avanzata delle truppe sovietiche lungo il fiume. Amur. Smantellato nel marzo 1958

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'agosto 1914 fu disarmata e consegnata al porto per il deposito. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 agosto 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Danneggiato e parzialmente allagato nella zona arretrata di Osipovsky. Il 17 febbraio 1920 entrò a far parte delle forze navali sovietiche della Repubblica dell'Estremo Oriente. Nell'estate del 1921 fu trasformato in una batteria galleggiante (quattro cannoni da campo da 120 mm e due da 76,2 mm). Dal gennaio 1922 faceva parte della flotta fluviale popolare.

Repubblica dell'Estremo Oriente, dal novembre 1922 - alle forze navali dell'Estremo Oriente, dal settembre 1926 - alla Flottiglia militare dell'Estremo Oriente. Nel 1927 - una profonda revisione dello scafo e dei meccanismi con riarmo (quattro cannoni da 152 mm nelle torrette e sei proiettili da 7,62 mm). Partecipò al conflitto armato sovietico-cinese nell'ottobre-novembre 1929. Nel 1934-1935. - revisione generale dello scafo e dei meccanismi con ammodernamento delle armi di artiglieria (installati: due cannoni antiaerei da 37 mm; quattro mitragliatrici da 12,7 mm. DShK - 1944 furono sostituiti da sei cannoni automatici da 20 mm della compagnia "OegPsop" ), Durante l'operazione in Manciuria, assicurò l'avanzata delle truppe sovietiche lungo il fiume. Amur. Smantellato nel marzo 1958

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'agosto 1914 fu disarmata e consegnata al porto per il deposito. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 agosto 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Danneggiato e parzialmente allagato nella zona arretrata di Osipovsky. Il 17 febbraio 1920 fu incluso nelle forze navali sovietiche della Repubblica dell'Estremo Oriente (senza cannoni da 120 mm). Dal gennaio 1922 - come parte della flotta fluviale popolare della Repubblica dell'Estremo Oriente. Dal novembre 1922 - nelle forze navali dell'Estremo Oriente, dal settembre 1926 - nella flottiglia militare dell'Estremo Oriente. Nel 1926-1927 - profonda revisione dello scafo e dei meccanismi con riarmo (nelle torrette sono stati installati sei cannoni da 120 mm). 6 novembre 1928 riclassificato da monitorare. Partecipò al conflitto armato sovietico-cinese nel novembre-ottobre 1929. Nel 1940, una profonda revisione dello scafo e dei meccanismi con la modernizzazione delle armi di artiglieria (installati: nuovi dispositivi di controllo del fuoco; quattro cannoni da 152 mm nelle torri; due - 37 mm e sei mitragliatrici DShK da 12,7 mm - nel 1943 furono sostituite da sei mitragliatrici automatiche da 20 mm della società OegPsop), durante l'operazione in Manciuria assicurarono l'avanzata delle truppe sovietiche lungo il fiume. Amur. Smantellato nel marzo 1958

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'agosto 1914 fu disarmata e consegnata al porto per il deposito. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 agosto 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Ridotto in uno stato fatiscente e affondato nella zona arretrata di Osipovsky. Nel febbraio 1920 fu recuperata, disarmata e immagazzinata nel porto. Il 23 dicembre 1921 fu fatto saltare in aria dall'equipaggio a Khabarovsk per evitare la cattura da parte dei giapponesi e delle guardie bianche. Il 24 luglio 1932 fu restaurato e il 14 agosto 1932 fu riclassificato come monitor (sei cannoni da 120 mm). Nel 1936-1937 - revisione generale dello scafo e dei meccanismi con riarmo (installati: quattro cannoni da 130 mm; due mitragliatrici antiaeree da 37 mm; quattro mitragliatrici antiaeree da 12,7 mm DShK e cinque mitragliatrici da 7,62 mm) . Nel 1944-1945 Le mitragliatrici da 12,7 mm e 7,62 mm furono sostituite da sei cannoni automatici Oerlicon da 20 mm. Nel 1949 fu messo in deposito. Smantellato nel 1951

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'agosto 1914 fu parzialmente disarmata e immagazzinata nel porto. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 settembre 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Nell'autunno del 1920 fu portata dai giapponesi a Sakhalin. Il 1 maggio 1927 fu restituito all'URSS e immagazzinato nel porto. Il 16 giugno 1927 fu riparato e armato con otto cannoni da 120 mm; quattro mitragliatrici da 12,7 mm e sei da 7,62 mm. Entrò a far parte della flottiglia militare dell'Estremo Oriente. 6 novembre 1928 riclassificato da monitorare. Partecipò al conflitto armato sovietico-cinese nell'ottobre-novembre 1929. Dal 27 giugno 1931 - come parte della flottiglia della bandiera rossa dell'Amur. Nel 1937-1938 - revisione generale dello scafo e dei meccanismi con ammodernamento delle armi di artiglieria (installati: due cannoni da 85 mm; due mitragliatrici antiaeree da 37 mm; sei mitragliatrici DShK da 12,7 mm). Nel 1944, i cannoni antiaerei furono sostituiti con cannoni automatici da 6-20 mm provenienti dall'Oregon. Premiato con il grado di guardie. Durante l'operazione in Manciuria, assicurò l'avanzata delle truppe sovietiche lungo il fiume. Amur. Smantellato nel marzo 1958

Riso. 12.5. Nave messaggera del tipo "baionetta". Basato su materiali del RGAVMF.

Tabella 8 Navi messaggere della flottiglia dell'Amur

Nome	Rotto	Abbassato	Lunghezza, m	Larghezza, m	Bozza, m	Spostamento, t	Potenza del motore, CV	Velocità di viaggio, nodi	Armamento	Equipaggio	Nota
"Baionetta"	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 mitragliatrice da 76,2 mm		Fino al 1913 si trovava nel Mar Baltico per i test. Nel 1915 fu trasferito nel Mar Nero.
“Spadone”, “Pistola”, “Proiettile”, “Dama”	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 mitragliatrice da 76,2 mm		Nel 1915 furono trasferiti nel Mar Baltico. Catturato dalla Finlandia nel 1918
"Pugnale", "Stocco", "Sciabola"	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 mitragliatrice da 76,2 mm
"Luccio", "Lancia"	1908	1910	22,0	3,1	0,5	23,5	2x200	14,5	1 mitragliatrice da 76,2 mm		Facevano parte della flottiglia fino al 1947.

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'agosto 1914 fu parzialmente disarmata e immagazzinata nel porto. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 settembre 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi e messa fuori combattimento. Il 17 febbraio 1920 fu riparata e reincorporata nella flotta sovietica. Il 21 dicembre 1921, per evitare la cattura da parte dei giapponesi, fu fatto saltare in aria dall'equipaggio a Khabarovsk. Il 15 ottobre 1923 fu restaurata e inclusa nelle forze navali dell'Estremo Oriente (non c'erano armi). Dal settembre 1926 - come parte della flottiglia militare dell'Estremo Oriente. Nel 1928 fu trasformato in una base galleggiante per idrovolanti (14 idrovolanti del tipo "MR-1" parteciparono al conflitto armato sovietico-cinese nell'ottobre-novembre 1929. Dal 27 giugno 1931 - come parte dell'Amur). Flottiglia della bandiera rossa. Nel 1934 fu revisionato e trasformato in monitor (quattro cannoni da 130 mm; due cannoni da 85 mm; quattro mitragliatrici antiaeree da 37 mm; sei mitragliatrici DShK da 12,7 mm).

Dal 1936 al 1939 - riparazioni importanti dello scafo. Nel 1944 le mitragliatrici da 12,7 mm furono sostituite con sei mitragliatrici automatiche da 30 mm della ditta Oregon. Durante l'operazione in Manciuria, assicurò l'avanzata delle truppe sovietiche lungo il fiume. Amur. Smantellato nel marzo 1958

"Tifone"

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'agosto 1914 fu parzialmente disarmata e immagazzinata nel porto. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 settembre 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi. Il 17 febbraio 1920 entrò nuovamente a far parte della flotta sovietica. A causa della mancanza di armi e meccanismi, è stato messo fuori servizio. Nella primavera del 1921 fu riattivata, armata di cannoni da campo e riclassificata come batteria galleggiante. Nel luglio 1921 fu consegnato al porto di Khabarovsk per lo stoccaggio a lungo termine. Nell'ottobre 1921, a causa della minaccia di cattura da parte dei giapponesi, fu evacuata nel villaggio di Ekaterino-Nikolskaya. Dopo la guerra civile si trovava a Khabarovsk per lo stoccaggio a lungo termine. Il 24 luglio 1932 fu introdotta nella flottiglia della bandiera rossa dell'Amur e riclassificata come monitor.

Nel 1936-1937 - riparazioni importanti del corpo e dei meccanismi. Fu utilizzata come nave scuola e nel 1958 fu consegnata al dipartimento delle scorte per lo smantellamento del metallo.

Faceva parte della flottiglia dell'Amur. Nell'agosto 1914 fu parzialmente disarmata e immagazzinata nel porto. Il 6 dicembre 1917 passò dalla parte del potere sovietico. Il 7 settembre 1918 fu catturata a Khabarovsk dagli invasori giapponesi e fu utilizzata come guardia. Il 17 febbraio 1920 entrò nuovamente a far parte della flotta sovietica. Il 23 dicembre 1921 fu fatto saltare in aria dall'equipaggio a Khabarovsk per evitare la cattura da parte dei giapponesi. Nella primavera del 1922 affondò durante la deriva del ghiaccio.

Riso. 12.6. Chiatta benzina-petrolio-carbone. Basato su materiali del RGAVMF.

Tabella 9 Navi ausiliarie della flottiglia dell'Amur

15 ottobre 1917 – Risoluzione dell'equipaggio della corazzata "Zarya Svobody" che approva le decisioni del Congresso regionale dei Soviet della Regione settentrionale e chiede la convocazione del Congresso panrusso dei Soviet. Noi, la squadra della corazzata "Zarya Svoboda", riuniti all'assemblea generale del 15 ottobre e

Dal libro Fucili automatici domestici autore Gazenko Vladimir Nikolaevich

Dai primi campioni al 1917 I fucili automatici e autocaricanti sono armi individuali per colpire bersagli singoli e di gruppo. In un fucile autocaricante, utilizzando l'energia dei gas in polvere, viene estratto il bossolo esaurito e viene inviato quello successivo

Dal libro Flottiglie fluviali russe per 1000 anni autore Chernikov Ivan

Capitolo 4 Don Flotillas 1695–1774 Le navi delle Don Flotillas furono costruite sul fiume. Don per l'azione contro le forze armate turche al largo del Mar d'Azov e in Crimea L'inizio delle flottiglie del Don dovrebbe essere attribuito alla prima campagna di Azov di Pietro I nel 1695. Per consegnare truppe ad Azov.

Dal libro dell'autore

Capitolo 5 Flottiglie del Dnepr 1696–1791 Le navi delle flottiglie del Dnepr operarono nell'estuario del fiume in tempi diversi, finché la Russia non si stabilì nel Mar Nero e creò una base della flotta a Sebastopoli. L'inizio della costruzione navale imperiale sul Dnepr risale al Secondo Azov

Dal libro dell'autore

Capitolo 6 Flottiglie del Danubio 1768–1917 L'inizio dell'organizzazione della prima flottiglia del Danubio dovrebbe essere attribuito alla guerra russo-turca del 1768–1774. Nell'autunno del 1770, quando il nostro esercito, dopo aver occupato la Moldavia e la Valacchia, si avvicinò alle rive del Danubio, furono inviati gruppi idrografici per descrivere

Dal libro dell'autore

Capitolo 8 Flottiglie lacustri in Finlandia 1808-1917 Nel 1808, durante la guerra con la Svezia, sul lago Kolovesi, le cannoniere e le zattere batteria della flottiglia Saimaa fornirono un aiuto significativo al distaccamento russo di Barclay de Tolly. 5 luglio comandarono 15 cannoniere

Dal libro dell'autore

Capitolo 9 Flottiglie della Vistola 1831–1914 La prima apparizione di marinai russi sulla Vistola dovrebbe essere fatta risalire al 1813, quando l'esercito russo scacciò le truppe dell'Europa unita dai confini della Russia. Sulla Vistola, i marinai dell'equipaggio della flotta delle guardie erano impegnati nella protezione di ponti e valichi nel 1831

Dal libro dell'autore

Capitolo 13 Flottiglia Amudarya 1886-1917 Subito dopo l'abolizione della Flottiglia Aral, la navigazione russa sui fiumi dell'Asia centrale fu ripresa sotto forma della Flottiglia Amudarya. Nel 1886 i piroscafi-rimorchiatori “Tsar” e “Tsarina”, le chiatte “Pietroburgo” e

Dal libro dell'autore

Capitolo 14 Flottiglia cosacca Amur-Ussuri 1897-1917 La flottiglia fu creata all'inizio del 1897 per garantire la sicurezza dei villaggi cosacchi situati lungo le rive dell'Amur e dei suoi affluenti Ussuri e Shilka e per proteggere il nostro confine di stato sui fiumi della Russia lontana da

Dal libro dell'autore

Capitolo 15 Navi fluviali del dipartimento militare 1915-1917 La questione della creazione di tre distaccamenti corazzati fluviali per l'azione sui sistemi fluviali: Neman, Dobro-Narevskaya e Vistola fu sollevata dal colonnello I. I. Negovsky il 17 gennaio 1915. Inoltre, fu dovrebbe aggiungere a

Dal libro dell'autore

Capitolo 16 Flottiglia del fiume Riga 1915–1917 Istituita nel maggio 1915 su iniziativa del comandante della 5a armata con lo scopo di assistere le truppe russe che operano nell'area fortificata di Riga lungo il fiume. Dvina occidentale e fiume Aa Provincia della Curlandia. Furono posizionati davanti alla flottiglia

Dal libro dell'autore

Capitolo 17 Flottiglia del lago Peipsi 1915-1917 La flottiglia fu creata nell'agosto 1915 su iniziativa del dipartimento militare per rafforzare le posizioni della 6a armata sui lontani approcci a Pietrogrado. Sono stati effettuati lavori sull'armamento e sulla blindatura di cinque navi mobilitate

Dal libro dell'autore

Capitolo 18 Flottiglie dei laghi Urmia e Van 1916-1917 Il 31 gennaio 1916, per ordine O I del capo di stato maggiore del comandante in capo supremo sul fronte caucasico, fu costituita la flottiglia dei laghi Urmia-Van. Lo scopo principale della flottiglia sul Lago Urmia è la consegna di foraggio e

Dal libro dell'autore

Capitolo 20 Flottiglia del Lago Myastra 1916–1917 La flottiglia fu creata il 9 ottobre 1916 su iniziativa della 1a armata. Era equipaggiato con un reggimento navale per scopi speciali. Il capo della flottiglia è il tenente Olshevskij. Composizione della nave: 2 imbarcazioni a motore (Fig. 20.1) (un cannone da 37 mm ciascuna, motori e

Dal libro dell'autore

Capitolo 21 Flottiglia Prut 1917 La Flottiglia Prut fu creata il 12 febbraio 1917 su iniziativa del Dipartimento Militare. Comprendeva imbarcazioni galleggianti russe e rumene. Il capo della flottiglia era il tenente senior Azarov. Composizione della flottiglia: 4 navi a vapore, 26 grandi chiatte e 6

Dal libro dell'autore

Capitolo 22 Flottiglie di yacht imperiali e navi di servizio 1688-1917 È noto che Pietro I fin dalla giovane età amava un gioco peculiare di battaglie navali. A questo scopo, fu costruita per lui un'intera flotta di piccole navi: navi da guerra "divertenti". Partecipando attivamente alla creazione di questa flottiglia e

Nome	Lunghezza, m	Larghezza, m	Bozza, m	Potenza del motore, CV.	Velocità di viaggio, nodi	Nota
Piroscafi a ruote: "Selenga"	47,24	9,75	0,76	60	7
"Chilok"	47,24	9,75	0,76	60	7
Rimorchiatore "Forte"	55,6	7,9	1,2	600	10	La costruzione dello stabilimento di Sormovo entrò in funzione nel 1910. Dislocamento: 300 tonnellate.
Pontile galleggiante	70,1	22,86	3,65	60		La costruzione dello stabilimento di Sormovo entrò in funzione nel 1910. Dislocamento: 1100 tonnellate.