Scopri cos'è "Kren" in altri dizionari. Misurazione degli angoli di rollio e beccheggio, misurazione della dottrina dell'intervento sullo slittamento e del rollio da essa

Come abbiamo detto prima - angolo di inclinazione(altezza) cambia come velocità verticale aereo e la sua aria velocità. Angolo di rollio influenza significativamente anche queste caratteristiche. Il fatto è che durante il volo l'aria viene creata dalle ali dell'aereo sollevareè numericamente uguale al peso dell'aereo e praticamente non cambia. Vettore sollevare sempre diretto perpendicolarmente piano aerodinamico(ala), cioè – quasi in piedi, mentre sollevare si oppone chiaramente (e compensa) gravità– come mostrato nella figura in alto). Se l'aereo rotola in qualsiasi direzione, il vettore sollevare devia anche dalla sua posizione verticale, cioè non più tutto sollevare va a combattere gravità e appare un certo componente orizzontale. A causa di ciò componente orizzontale della portanza l'aereo comincia a scendere ( gravità ora di più) e vai di lato (verso il rotolo, perché Vettore di sollevamento totale l’aereo ora sta virando in questa direzione). È chiaro che di più angolo di rollio, più grande sarà questo componente orizzontale della portanza, e quindi – meno la sua componente verticale– in questo caso l’aereo perderà quota più velocemente (immagine in basso).

La conseguenza di ciò è il fatto che Tutti gli aerei perdono quota durante la virata! Tuttavia, tutti gli aeromobili sono progettati in modo tale che in caso di perdita sollevare provare a ripristinarlo da soli status quo. Ma come? Dopotutto, ci sono solo due modi: angolo di attacco E velocità. Controllo angolo di attacco- nelle mani del pilota. E qui velocità? È dovuto a velocità l'aereo stesso cercherà di compensare la carenza sollevare- quindi, durante una virata, cercherà sempre di abbassare il muso e di accelerare. Il pilota può permettergli o meno di farlo (ma poi dovrà aggiungere gas per rimanere alla stessa quota e alla stessa velocità, oppure il pilota stesso dovrà tirare la cloche (o lo stick di controllo) durante la virata - aumentare angolo di attacco, compensando così nuovamente la mancanza sollevare). Tuttavia, grande angoli di attacco aumentare moltissimo resistenza, che in caso di inversione influisce sulla perdita velocità. La capacità dell'aereo di compensare questa perdita altezza, ha però i suoi limiti. Ricordatelo aumentando angolo di attacco, tendi ad aumentare il carico dinamico ? E questo, a sua volta, aumenta peso dell'aereo, che influisce notevolmente velocità di stallo la sua ala. Di conseguenza, nel momento in cui il carico dinamico aumenta, la nostra ala stallerà a velocità molto più elevate rispetto al volo rettilineo.

In breve, maggiore è il tiro, minore è angolo di attacco ci sarà un collasso. Questo effetto si chiama ricaricare il dump, ed è molto più difficile e pericoloso del solito, se non altro perché viene colpito mentre gira mentre si vira. Più alto è il tiro, più facile sarà cadere. Da qui la regola: non volare con ampie sponde a bassa quota, e ancor più a bassa quota. velocità

Velocità

La velocità è vita. Dovrai ricordartelo. Senza avanzare nell'aria, qualsiasi ala inizierà semplicemente a cadere come una pietra. UN più veloci voliamo, più stabile e controllabile sarà la nostra vela. Inoltre, più veloci voliamo, più sollevare creiamo e possiamo farlo con la forza qualsiasi cosa: traducilo in altezza, V velocità, V resistenza– va bene quando ce n’è molto. Un'ala non è niente senza velocità(anche se a volte i paracadute possono farne a meno).

È impossibile non dirlo ad alta velocità Ha anche i suoi innegabili svantaggi, il principale dei quali sono le risorse tecniche limitate. Inoltre, i movimenti veloci in alto nel cielo e al suolo sono due cose diverse. Lo sviluppo dei paracadute negli ultimi anni ha portato ad un aumento della loro velocità da quattro a cinque volte! Ciò ci consente da un lato di ampliare notevolmente la scelta dei siti su cui provare ad atterrare. Ma d'altra parte, ora abbiamo tra le mani un vero aereo, piuttosto complesso e pericoloso, che richiede al pilota (sì, il pilota!) Dome di avere molte conoscenze e abilità per atterrare in sicurezza. La velocità ci impone di agire rapidamente e correttamente e dobbiamo fare i conti con questo.

A seconda delle dimensioni della vela e della modalità di volo, i moderni paracadute possono muoversi nell'aria a velocità comprese tra 0 e 160 km/h. Ma di solito la velocità media di movimento (cioè non durante l'accelerazione) raramente supera i 100 km/h. Rispetto ai moderni aeroplani (2-3 volte la velocità del suono), siamo tartarughe nel cielo. La nostra velocità è significativamente limitata, quindi dove dobbiamo andare è il criterio principale nella scelta della nostra velocità. Anche se siamo piloti di aerei con le velocità più basse, è per questo che non abbiamo ruote, ma gambe.

La cosa più interessante per me, che conosco quasi tutti i produttori di cupole moderne nel mondo, è come siamo riusciti a ottenere risultati così seri e impressionanti. A dirti la verità, siamo una specie di hippy come artisti, onestamente. Prendiamo un pezzo di tessuto di nylon, un paio di corde robuste e con l'aiuto di una macchina da cucire lo trasformiamo in una macchina volante universalmente riconosciuta. Perché, allora, tutta questa brillante squadra di teste intelligenti e avanzate si è assicurata che il loro aereo avesse una velocità di stallo quasi pari a zero? Tutto è molto semplice: il peso totale del sistema è molto ridotto. Maggiore è il peso del dispositivo, più difficile sarà il suo spostamento: questa è la regola numero uno di tutti i lavoratori dei trasporti. (ecco perché gli uccelli hanno uno scheletro così leggero: non hanno bisogno di ossa forti). Grazie alle condizioni di velocità prossima allo zero, abbiamo l’opportunità di controllare questi velivoli senza un addestramento speciale e senza la necessità di laurearsi, come fanno i piloti di aerei.

Volare a velocità inferiori a 200 km/h ci offre molti vantaggi. In primo luogo - resistenza. È questo che ci toglie molte energie e ci impedisce di andare avanti. Ma aumenta notevolmente con la velocità: in altre parole, quanto maggiore è la velocità dell'aereo, tanto più importante è la sua forma. La forma aerodinamicamente brutta funzionerà solo a velocità molto basse. Un buon esempio potrebbe essere osservare l’evoluzione della forma degli aeroplani man mano che aumenta la velocità alla quale volano. Il fatto è che questo assioma consente al nostro corpo di penzolare tranquillamente, parallelo o perpendicolare al flusso in arrivo, senza influire in modo significativo sul consumo di energia per la resistenza. Le vele più aerodinamicamente avanzate possono facilmente planare lungo un percorso di planata molto piatto, nonostante il grande carico alare - proprio perché il progettista si è assicurato che la resistenza complessiva fosse estremamente bassa. E, naturalmente, come potresti sospettare, questi velivoli stanno cercando di volare a velocità molto elevate, ma ne parleremo più avanti.

La velocità, insieme all'angolo di attacco, determina dove si muove la vela. Con un angolo di attacco positivo, più velocemente la vela si muove, più portanza crea. Per controllare questa forza accumulata nel tuo aereo, devi inizialmente decidere la sua forma: sì, è la forma della cupola che sarà il fattore decisivo che determina il comportamento in tutte le modalità di funzionamento. Anche se, ovviamente, l'intero sistema non può funzionare correttamente se almeno un componente non funziona. Come abbiamo già detto, il volo è uno sforzo congiunto di molti fattori. Nessun singolo aspetto di questo sistema da solo può garantire questo volo. È importante non dimenticarlo mai, senza perdere l'attenzione per una singola apparentemente inezia, perché... Questo è proprio ciò che potrebbe non bastare.

Una delle qualità principali che determinano la navigabilità di una nave è la sua stabilità. La buona stabilità dello yacht è, prima di tutto, una garanzia in condizioni di mare formato. L'area installata sulla nave dipende anche dalla stabilità, che determina in gran parte le sue prestazioni di velocità. Il termine stesso “stabilità” indica la capacità di una nave di resistere al rollio. In questo articolo ci soffermeremo più in dettaglio su questo fenomeno - rollio della nave.

Cause del rollio della nave

Nella disciplina marittima è definita come la deviazione del piano diametrale dello scafo dalla verticale, convenzionalmente tracciata verso la superficie dell'acqua. Per dirla in modo più semplice e comprensibile, il rollio è qualsiasi deviazione del piano convenzionale dello scafo dalla posizione orizzontale. Potrebbero esserci diversi motivi per questo:

• L'effetto delle onde sullo scafo di una nave, quando, sotto l'impatto delle onde in arrivo, la nave inizia a oscillare e ad inclinarsi su un fianco.
• L'effetto del vento sulle vele di uno yacht. Forti raffiche di vento forte possono portare alla formazione di una lista abbastanza grande, causando spesso il capovolgimento della barca a vela.
• Posizionamento errato del carico nella stiva della nave o rimozione degli ancoraggi durante l'oscillazione.
• L'azione delle forze centrifughe quando uno yacht effettua una virata brusca.

Angolo di rollio della nave misurato in gradi, che indica il grado di deviazione della posizione orizzontale dello scafo dall'orizzonte convenzionale della superficie del mare. Inoltre, il rollio della nave può essere determinato dalla differenza di pescaggio tra i lati di tribordo e di babordo. Se il pescaggio a sinistra è maggiore, allora questa posizione dello scafo è chiamata “ rotolare in porto" Quando il pescaggio della nave è più a dritta, la situazione è definita come “sbandata a dritta”.

Tipi di rollio della nave

A seconda dei motivi che causano , può essere di diversi tipi. Questi includono i seguenti tipi.

Dinamico

Il più comune tra tutti i tipi di rollio che ogni diportista deve affrontare quando esce in mare aperto. Si verifica sotto l'influenza di alcune forze esterne a breve termine. Di solito tali forze sono forti raffiche di vento o onde che colpiscono i lati. Il rollio dinamico, a causa della breve durata del suo verificarsi, richiede raramente l'intervento di un diportista. Per essere più precisi, l'equipaggio molto spesso semplicemente non ha il tempo di intraprendere azioni specifiche per eliminare il rollio dinamico che si è verificato.

Di conseguenza, la nave si autolivella, grazie alla riserva di stabilità incorporata nel suo design, oppure giace su un fianco. La capacità di una nave di resistere al rollio dinamico a breve termine determina le sue caratteristiche di stabilità. Ogni volta rotolo dello yacht sotto l'influenza di una forza esterna, si manifestano immediatamente forze equalizzanti dirette in senso opposto, che tendono a riportare la nave nella sua posizione originale.

Statico

Chiamato statico , che è sorto sotto l'influenza di una forza statica, cioè costante in grandezza. La causa del rollio statico è lo spostamento del baricentro dell'imbarcazione verso poppa/prua o verso uno dei lati. Ciò è solitamente causato da un errato allineamento del carico o dal suo spostamento a causa della rottura dei fissaggi. Inoltre, il motivo dell'elenco statico della nave può essere l'ingresso di acqua nello scafo a causa di un foro. In questa situazione la nave si trova in posizione sbandata anche in assenza di influenze esterne sotto forma di onde o vento. Il rollio statico è definito come stabilità iniziale negativa della nave, che, con l'ulteriore influenza di forze esterne, con un alto grado di probabilità può portare al suo capovolgimento.

Longitudinale

Rotolo longitudinale, o assetto, di una nave è lo squilibrio del pescaggio della poppa e della prua. Quando il pescaggio della poppa è maggiore del pescaggio della prua si parla di assetto a poppa, se invece si tratta di assetto a prua; Rollio longitudinale della nave ha un impatto significativo sulla navigabilità dello yacht. Per le piccole imbarcazioni, con una lunghezza dello scafo inferiore a 10 m, si considera assetto massimo consentito una differenza di pescaggio di 5 cm. Un pescaggio di poppa maggiore riduce la velocità della barca, poiché una poppa eccessivamente immersa aumenta la forza di resistenza della massa d'acqua al movimento.

Il rollio longitudinale aumenta la stabilità direzionale di una nave in movimento. A questo proposito, lo yacht obbedisce meno bene al timone quando è necessario cambiare rotta. Inoltre, l'assetto a poppa fa sì che la barca tenda a prendere il vento. Per le barche il cui tipo di movimento principale è la planata, l'assetto di poppa rende difficile raggiungere un percorso di planata stabile. Il cosiddetto effetto “delfino” si osserva quando la prua della nave viene periodicamente sollevata e poi si abbassa.

Longitudinale la regolazione a prua porta anche ad una notevole diminuzione della velocità dovuta allo “scavare” della prua nelle onde, che aumenta la resistenza in movimento. Uno yacht assettato a prua diventa imbardato, eccessivamente “reattivo” al minimo cambiamento nella posizione del timone e mantiene peggio la rotta. Ciò è particolarmente evidente quando ci si sposta obliquamente rispetto all'onda. L'aumento della resistenza dell'acqua sulle barche plananti causa anche problemi nel raggiungere il percorso di planata a causa della diminuzione della velocità. Tutti questi problemi possono essere evitati posizionando correttamente il carico o la zavorra all'interno dello scafo.

Circolante

Il rollio circolare è il rollio che avviene quando una nave entra in un turno. L'entità del rollio di circolazione dipende dalla velocità con cui la nave manovra e dal raggio di curvatura della virata. Le navi dislocanti rollano verso l'esterno quando entrano in una virata. Le barche plananti, a causa delle caratteristiche dinamiche del loro movimento, si inclinano, al contrario, all'interno del raggio di sterzata.

Uno spostamento troppo brusco del timone su imbarcazioni con scarsa stabilità può portare al ribaltamento dell'imbarcazione. Inoltre, i passeggeri e i membri dell’equipaggio che non sono preparati alla manovra potrebbero ritrovarsi bloccati a causa di uno sbandamento improvviso. Pertanto, prima di entrare in virata, il timoniere dovrebbe prevedere il pericolo di ribaltamento dello yacht e anche avvisare le persone a bordo della manovra imminente.

Prevenire il rollio della nave

Come puoi vedere, lo sbandamento è un fenomeno piuttosto spiacevole che può portare a conseguenze piuttosto gravi: la caduta di persone in mare o addirittura il ribaltamento della nave. A proposito, un colpo di stato è possibile non solo a bordo. Nella storia marittima si sono verificati casi di navi che si ribaltavano a tutta velocità attraverso la prua: si suppone che questo sia il motivo per cui morì il famoso clipper Ariel, vincitore della Tea Race del 1866.

Per prevenire e combattere lo sbandamento, sulle navi di grandi dimensioni vengono installati interi sistemi di livellamento. Includono serbatoi d'acqua, pompe e cilindri di aria compressa, kingston e così via. Tali sistemi “antirollio” fanno parte del sistema generale di lotta alla sopravvivenza della nave e consentono di livellare i rollio e l’assetto risultanti.

L'angolo di rollio è determinato da un dispositivo speciale: un inclinometro. Viene installato sul ponte di una nave o nella timoneria di uno yacht. Solitamente ne esistono di due tipi:

• Un filo a piombo fissato ad un settore con divisioni di grado.
• Liquido basato sul movimento di una bolla d'aria all'interno di un liquido.

La resistenza al rollio, aumentandone i valori critici, è il compito principale dei progettisti navali. Oggi molti yacht di produzione, tra gli altri requisiti tecnici, sono soggetti a standard di stabilità. Per gli yacht da crociera, questa cifra è di circa 110-115 o. Se possiedi uno yacht, ma non conosci la sua capacità di resistere al ribaltamento, allora si consiglia di effettuare una prova sperimentale di inclinazione. La barca, situata vicino alla riva, viene inclinata artificialmente fino a cadere su un fianco. In questo modo si ottengono dati sulla capacità dello yacht di resistere a rollio di varie dimensioni.

Quando inclinato, la forma del volume sottomarino cambia: il volume del cuneo WFWΘ esce dall'acqua e il volume del cuneo LFLΘ entra nell'acqua.

Di conseguenza, quando la nave è inclinata rispetto alla linea di galleggiamento WΘLΘ, corrispondente alla posizione inclinata della nave con una sbandata, la forma del volume sottomarino cambia e il centro delle dimensioni della nave non è più nel punto C, corrispondente a la posizione verticale della nave, ma nel punto CΘ.

Poiché il baricentro della nave G non cambia posizione durante l'inclinazione, tra la forza peso e la forza di galleggiamento della nave si forma una spalla 1b, chiamata spalla di stabilità statica.

In questo caso, le forze di galleggiamento formano un momento di ripristino MΘ con le forze peso, che impedisce alla nave di ribaltarsi e, con la cessazione del momento di sbandamento, riporta la nave alla sua posizione di equilibrio originale - alla linea di galleggiamento WL.

Il momento raddrizzante è uguale al prodotto del braccio di stabilità per un dato angolo di sbandamento e lo spostamento della nave: MΘ = lΘ - Δ, kH m

Dove: MΘ - momento di ripristino all'angolo di rollio Θ,

gH - m lΘ – braccio di stabilità statica all'angolo di rollio Θ, m;

Δ, - spostamento della nave kH Stabilità iniziale della nave.

Indipendentemente dalla natura della curva lungo la quale si muove il centro di grandezza della nave C durante le inclinazioni, possiamo considerare qualsiasi piccola parte di questa curva come un arco di cerchio. Considerando il tratto iniziale della curva quando la nave devia dalla posizione diritta e considerando questo tratto come un arco di cerchio, possiamo supporre che, per piccoli angoli di sbandamento, il centro di questo cerchio si trovi all'intersezione della direzione di azione della forza portante con il piano centrale;

questo centro - punto pg - è chiamato metacentro trasversale.

Il raggio del cerchio lungo il quale si muove il centro della quantità è chiamato raggio metacentrico trasversale r. La stabilità del vaso entro i limiti entro i quali valgono le ipotesi di cui sopra è chiamata stabilità trasversale iniziale del vaso.

Per gli elementi della stabilità trasversale iniziale della nave, qui e di seguito vengono adottate le seguenti designazioni:

zg - elevazione del baricentro sopra il piano principale, m;

zc - elevazione del centro del valore sopra il piano principale, m;

zm è l'elevazione del metacentro trasversale iniziale sopra il piano principale, m;

r - raggio metacentrico trasversale iniziale, m;

h è l'elevazione del metacentro trasversale iniziale sopra il centro di gravità (altezza metacentrica trasversale iniziale), m;

a = zg - 2C - elevazione del baricentro della nave sopra il centro di grandezza, m.

Nella teoria navale è dimostrato che il valore del raggio metacentrico trasversale r dipende dal momento d'inerzia trasversale della zona della linea di galleggiamento: r = lx: - (1,5) dove lx è il momento d'inerzia trasversale della zona della linea di galleggiamento. Il valore dell'altezza metacentrica trasversale h = r - a = r + zc - zg, m. (1.6) Per stabilità iniziale lΘ = h sin Θ, m; МΘ = Δh sin Θ, m (1.7) МΘ = ΔhΘ, kN m (1.8). Considerando che per piccoli angoli di rollio sin Θ = Θ (qui Θ - in rad), le formule 1.7 e 1.8 sono chiamate formule metacentriche per la stabilità della nave, poiché si basano sul presupposto che a parità di inclinazioni di volume il centro di grandezza si sposta in un cerchio con il centro nel metacentro m, cioè che il metacentro non si sposti all'interno di queste inclinazioni.

Il prodotto h è chiamato coefficiente di stabilità laterale della nave. Le condizioni per l'equilibrio di una nave sotto l'azione di un momento sbandante su di essa possono essere scritte sotto forma dell'uguaglianza Mkr = MΘ, kN m Da qui l'angolo di rollio corrispondente all'equilibrio della nave sotto l'azione di un momento sbandante Mkr Θ = Mkr: Δh, rad. (1.9)

Prendendo l'angolo di sbandamento 6 = 1° = 1/57.3 rad nell'uguaglianza 1.9, otteniamo il momento che sbanda la nave di 1°: М1о = - : 57.3, kN m/deg (1.10) Conoscendo il momento che sbanda la nave di 1° , puoi determinare rapidamente il rollio della nave in gradi sotto l'influenza di un dato momento sbandante: Θ = Mkr: M1o, deg. (1.11)

La formula di stabilità metacentrica viene utilizzata con angoli di sbandamento fino a 12-15 gradi, se a queste inclinazioni la forma dei volumi a cuneo che entrano nell'acqua non differisce nettamente dalla forma dei volumi a cuneo dello scafo della nave che esce dall'acqua, ad es. , se il ponte aperto non entra in acqua o non esce dall'acqua dalla sentina della nave (cosa che di solito accade quando le navi con i bordi bassi si inclinano).

(dal francese car(é)ne - chiglia; parte sottomarina della nave o dall'olandese krengen - adagiare la nave su un fianco) - deviazione del piano di simmetria dell'aereo dalla verticale locale alla superficie terrestre. È caratterizzato dall'angolo K e dalla velocità K. Angolo di rollio(γ) - angolo tra l'asse trasversale OZ e l'asse OZ(m) del sistema di coordinate normali ( cm. sistema di coordinate) spostato in una posizione in cui l'angolo di imbardata è zero. L'angolo K è considerato positivo quando l'asse OZg è allineato con l'asse OZ ruotando in senso orario attorno all'asse OX se visto lungo questo asse. Quando si determina l'orientamento del sistema di coordinate di velocità (SV) rispetto a quello normale, viene utilizzato angolo di rollio veloce(γ)a, definito in modo simile all'angolo (γ), ma al posto dell'asse OZ viene considerato l'asse laterale OZa. Quando descrivono il movimento dei razzi che usano angolo di inclinazione aerodinamica(φ)n, definito come l'angolo tra l'asse OY e l'asse OYn CK associato all'angolo di attacco spaziale.
Il rollio di un aereo è anche il nome dato al movimento in cui cambia l'angolo di inclinazione; caratterizzato velocità di rotazione(ω)x - proiezione della velocità angolare dell'aeromobile sul suo asse longitudinale. La velocità di rotazione è considerata positiva quando l'aereo ruota in senso orario attorno all'asse OX. Quando si analizza K. usano spesso velocità adimensionale K. -(ω)x, legato alla velocità di K. dalla relazione
(ω) = (ω)xl/2V,
dove l è l'apertura alare dell'aereo, V è la velocità di volo.
Viene anche chiamata la velocità adimensionale di K angolo dell'elica descritto dalla punta dell'ala.
Le manovre dell'aereo vengono utilizzate, ad esempio, durante le virate, quando si eseguono manovre acrobatiche e durante gli avvicinamenti all'atterraggio per contrastare lo spostamento della traiettoria dell'aereo rispetto all'asse della pista. Il controllo del cambio viene effettuato da organi di controllo laterali ( cm. Controlli). Il volo spontaneo di un aereo è chiamato caduta. Cm. anche movimento laterale.

• - ne - chiglia; parte sottomarina della nave o dal krengen olandese - per adagiare la nave su un fianco) - deviazione del piano di simmetria dell'aereo dalla verticale locale alla superficie terrestre...

  Enciclopedia della tecnologia

• - deviazione verticale. piano di simmetria dell'aereo. nave dalla verticale alla superficie terrestre. Viene chiamato il rotolo di Los Angeles. anche il movimento, durante il quale l'angolo di rollio cambia...

  Grande Dizionario Enciclopedico Politecnico

• - l'inclinazione della nave su un lato, ad esempio, durante le rotte laterali, viene misurata con un inclinometro - uno strumento costituito da un settore metallico, il cui arco è diviso in gradi, e al centro si trova 0 ...

  Dizionario enciclopedico di Brockhaus ed Euphron

• - la posizione di un aeromobile o di una nave in cui il piano della sua simmetria è deviato dalla verticale verso la superficie terrestre. K. si verifica durante le virate e altre manovre dell'aereo...

  Grande Enciclopedia Sovietica

• - ...

  Dizionario ortografico della lingua russa

• - vedi tallone...

  Dizionario esplicativo di Dahl

• - -e marito. 1. Inclinare da un lato. Dare a. Metti l'aereo nella stanza 2. Trasferimento. Cambio unilaterale di direzione...

  Dizionario esplicativo di Ozhegov

• - rotola, marito . 1. Inclinazione di una nave o di un aereo su un lato. Il piroscafo si muove con una forte lista. Dai un tiro. 2. trasferimento Bias, cambiamento nell’orientamento politico. I socialisti austriaci hanno fatto una grande svolta a destra...

  Dizionario esplicativo di Ushakov

• - rotolo m. 1. Inclinazione laterale. 2. Deviazione di qualcuno o qualcosa dalla posizione verticale. 3. trasferimento Cambio di direzione in qualsiasi attività...

  Dizionario esplicativo di Efremova

• - a, m. 1. Inclinazione laterale di una nave, aereo. Dare. □ Speravano che l'armadillo si raddrizzasse, ma si ostinava a ingrandirsi. Novikov-Priboy, Tsushima...

  Piccolo dizionario accademico

• - ...

  Dizionario ortografico russo

• - "inclinare da un lato." Secondo Matzenauer dal francese. carène "scafo di una nave"; ma piuttosto dall'olandese: cfr. camminare, rotolare...

  Dizionario etimologico di Vasmer

• - KREN a, m. carène f., inglese. Carren, obiettivo krengen 1. mor. La parte sott'acqua o inferiore o la superficie dell'imbarcazione sulla linea di galleggiamento. Scienza marina. 386. // Sl. 18 10 249. 2. Inclinazione della nave da un lato. Sl. 18...

  Dizionario storico dei gallicismi della lingua russa

• - Lo stato di una nave inclinata, l'evasione della nave dovuta al vento o per lo spostamento dei pesi su un lato, per riparazioni subacquee...

  Dizionario delle parole straniere della lingua russa

• - ...

  Forme di parole

• - Cm....

  Dizionario dei sinonimi

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