Tu denigri il Sukhoi Superjet! - ci diranno. – Sì, a differenza dei tempi “sovietici”, questa macchina è stata sviluppata in tempi record secondo tutte le regole del mercato, e si è scoperto: wow!
Sì, "wow" è quello che è successo. Descriviamo la storia di questa strana impresa, che ha dato vita a qualcosa di molto simile a Wildebeest di Adam Kozlewicz. Ha sempre esitato su come chiamare il suo miracolo della tecnologia: "Lauren Dietrich" o "Panhard-Levassor". Perché la macchina è stata assemblata da parti diverse.
Il Sukhoi Superjet ricorda l'auto di Kozlevich. Questo “primo aereo post-sovietico” non ha rappresentato alcuna svolta. Ci sono tutte le ragioni per credere che non entrerà mai in gioco. E la storia della sua frettolosa creazione descrive molto chiaramente la qualità della pubblica amministrazione nella Federazione Russa.
Tutto è iniziato con il fatto che nel 1999 la Federazione Russa disponeva di un aereo veramente pronto per la produzione: il Tu-334. La classe è simile al cosiddetto “Superjet”. Ed è stato così.
Nel 1999, Nikolai Nikitin divenne il nuovo direttore generale della compagnia MiG: un uomo controverso ma energico. Si rese conto che l'azienda non sarebbe sopravvissuta solo con gli ordini militari e decise di produrre anche un aereo civile. Sì, sì, il Tu-334 già sviluppato. L'allora Primo Vice Primo Ministro (l'ultimo capo del Comitato di pianificazione statale dell'URSS, Yuri Maslyukov) stanziò fondi per questo e Nikitin attrezzò gli impianti di produzione a Lukhovitsy. Fu addirittura firmato un contratto con l'Iran per 1,6 miliardi di dollari per la produzione di cento 334. Gli iraniani generalmente adorano le auto Tupolev. I loro Tu-154 stanno ancora volando. Il rapporto spinta-peso di tali aerei di linea è eccellente. Più occidentale, anche se l’efficienza è peggiore. Nell'Iran caldo e montuoso, dove l'aria è rarefatta e “liquida” a causa dell'alta temperatura e dell'altitudine, le autovetture di fabbricazione occidentale volano principalmente di notte. E gli aerei Tupolev in Iran possono effettuare voli durante il giorno. Io stesso ho visitato gli iraniani e ho visto quanto amano il nostro Tu. Gli iraniani sono ansiosi di ottenere il Tu-334. Tuttavia, Nikitin ha commesso un errore. Ha calcolato il costo di un aereo di linea in 12 milioni di dollari e i prezzi nella Federazione Russa sono aumentati notevolmente. Era necessario riconsiderare il contratto, ma Teheran ha rifiutato. Se esistesse uno stato normale nella Federazione Russa, aiuterebbe MiG e Tu e fornirebbe sussidi per la produzione di cento automobili. È uno scherzo: centinaia di nuovi aerei di linea e con la prospettiva di prendere piede nel mercato iraniano? Cento aerei di linea passeggeri sono dieci volte di più di quanto è stato fatto nella Federazione Russa nel 2008. Se il governo avesse agito in questo modo, oggi il Tu-334 sarebbe in produzione già da cinque anni, come aereo di serie, volando sia in Oriente che nella stessa Federazione Russa. Ma no, il governo è brutto. Il contratto è andato in pezzi. Nikitin è stato rimosso. La nuova direzione dell'RSK MiG abbandonò i piani per la produzione del Tu-334.
E poi le autorità iniziarono a parlare della necessità di realizzare il primo aereo di linea passeggeri post-sovietico. Ne ha parlato l'amico di Putin, Sergei Ivanov. Fu sostenuto dall'allora capo del Ministero dell'Economia, il “grande genio” G. Gref. Ad esempio, è necessaria una competizione.
Che diavolo è una competizione quando esisteva già un aereo finito e certificato? Quando era rimasto l'unico tempo per costruirlo?
I nostri governanti macachi non sono interessati a questo. Un'altra cosa è interessante: prendere e spendere ancora tanti soldi pubblici, buttando via un progetto già pronto (così è stato nel caso della sostituzione della “Bark” con la “Bulava”, come ricorderete). Perché viene fatto questo? Non hai più bisogno di spiegare. Perché è necessario il Tu-334 se è stato sviluppato dal 1992 e la sua intera creazione ha richiesto circa 100 milioni di dollari. Ci hanno detto: gli uffici di progettazione “sovietici” non servono a nulla, sono costosi, inflessibili e altre sciocchezze. In effetti, 100 milioni di dollari sono molto modesti. Le società Embraer e Bombardier hanno speso 600 milioni ciascuna per lo sviluppo di macchine simili.
Le scimmie al potere nella Federazione Russa, dopo aver rifiutato il Tu-334, decisero di sviluppare un nuovo velivolo. Il concorso è stato vinto dalla società Sukhoi, che ha promesso di sviluppare una macchina rivoluzionaria super-duper senza attirare fondi governativi. È stata dichiarata vincitrice. Ma poi si è scoperto che lo sviluppo sarebbe stato finanziato dallo Stato. Secondo alcune fonti hanno speso 1,2 miliardi di dollari, secondo altri (se contiamo tutte le garanzie statali sui prestiti) 2 miliardi.
2 miliardi e 100 milioni sono una differenza di venti volte. Si è scoperto come lo scherzo sui nuovi russi:
A quanto hai comprato la cravatta?
- Per mille dollari!
- Scemo, lo vendono dietro l'angolo a una e mezza...
In generale, i soldi sono stati spesi. L'ordine per la produzione di un aereo di linea passeggeri è stato assegnato a un'azienda che non aveva la minima esperienza nella creazione di aerei civili. Un'azienda che aveva già urlato, ma non aveva mai sviluppato un S-80 civile. Non dispone di una propria base di produzione per questo. Di conseguenza, hanno speso sette lunghi anni e miliardi di dollari in chissà cosa, “abbattendo” un vero aereo.
Per creare il Sukhoi Superjet, è stata creata un'entità legale speciale: GSS (Sukhoi Civil Aircraft). Le hanno affittato un ufficio nell'edificio McDonald's, che si trova dietro il Telegrafo Centrale a Mosca. I team di progettazione sono cambiati come guanti. E come risultato è nato questo... aeroplano.
Tutto qui mi ha stupito e lasciato interdetto fin dal primo momento. Ad esempio, Boeing è stata assunta come consulente di progetto. Che ha consigliato con tutte le sue forze, senza investire un solo centesimo nel progetto. Come dovrei capirlo? In effetti, la Boeing non è affatto interessata alla crescita della nostra industria aeronautica. Siamo i suoi concorrenti. È come se Stalin, per creare un nuovo carro armato, avesse invitato come consulente la Porsche della Germania di Hitler. O Heinz Guderian. Ma, come puoi vedere, anche nella Federazione Russa questo è possibile. "Boeing" e consigliato per intero. Inoltre, la società italiana Alenia ha acquistato un quarto delle azioni (partecipazione di blocco) di GSS.
Di conseguenza, è nato un aereo che non può essere definito una svolta. È composto per l'80% da parti finite di fabbricazione estera. Cioè, è già un'auto di ieri. Un dettaglio interessante: le porte dell'SSJ sono fornite dalla Boeing. Per 2 milioni di dollari. E a Tupolev costruiscono un intero aliante per 3 milioni. Il corpo del Sukhoi Superjet è in metallo. Mentre Boeing, sul suo B-787 Dreamliner, realizza una cellula con compositi ultra resistenti e ultraleggeri.
I motori sotto l'ala del famigerato "superjet" si trovano a soli 42 centimetri da terra (se si conta dal bordo inferiore delle prese d'aria). I motori non sono installati così in basso su nessun aereo al mondo. Cioè, negli aeroporti regionali della Federazione Russa assorbirà detriti e detriti dalla superficie della pista: le condizioni dei nostri aeroporti locali non sono ideali. Non era l’ideale nemmeno in URSS. Ma sul Tu-134 e sul Tu-154, i motori non si trovano sotto le ali, nella coda, in alto rispetto alla superficie dell'aerodromo. Anche se, a volte, venivano trasportati frammenti del rivestimento. SSJ funzionerà come un aspirapolvere. Non per niente durante i test lo portano sulla pista con un trattore, non permettendogli di sterzare da solo. Per evitare che qualcosa venga risucchiato dai motori. Quindi risulta: per questo aereo tutti gli aeroporti regionali della Federazione Russa dovranno essere ristrutturati, con un costo di innumerevoli miliardi di dollari. È possibile? E un aereo del genere sarà in grado di volare nella Federazione Russa, anche se sono già stati spesi così tanti soldi e tempo?
Andare avanti. In questo caso, l'aereo passeggeri è stato realizzato da coloro che in precedenza avevano realizzato aerei da caccia. Ma qui ci sono approcci progettuali completamente diversi! Il caccia (la sua cellula) è progettato per una durata di servizio di 2mila ore di volo e l'aereo di linea per 70mila ore. In generale, un combattente è progettato a rischio, con l'aspettativa di una messa a punto. Infatti, i piloti militari lo volano senza passeggeri e, se succede qualcosa, possono eiettarsi. Non per niente la prima serie consegnata alle truppe, di regola, soffre ancora di “malattie infantili”. Gli incidenti con nuove macchine nell'aviazione militare sono trattati in modo abbastanza tollerante: dicono, cosa puoi fare: i costi della novità. Ci lavoreremo man mano che procediamo. Ma un'autovettura è completamente diversa! Qui, un paio di aerei precipitati significano centinaia di vite umane. Pertanto, in URSS, le autovetture venivano "leccate" al limite.
E qui ci propongono un'auto “grezza”.
Il Sukhoi Superjet aveva problemi alla carena e allo scafo in generale. Il fatto è che i telai delle navi russe erano piegati in lamiera. Anche se richiede molta manodopera, è affidabile. I consulenti della Boeing consigliarono di installare "nervature" fresate sull'SSJ. Allo stesso tempo, gli stessi Yankees non lo fanno. Sembra che abbiano deciso di provare questa tecnologia su coloro a cui non dispiace. E la pelle del superjet doveva essere resa più spessa, abbandonando la fresatura chimica. Nonostante il peso dell'auto non sembri essere cambiato.
SSJ è stato realizzato con parti finite di fabbricazione estera. Cioè, il rilascio di questi jet super-duper non contribuirà in alcun modo alla crescita dell'industria aeronautica nazionale. Il motore (SaM-146) è francese, convertito e non certificato. E sul Tu-334 abbiamo i nostri motori D-436DT1 e sono certificati. L'unità di potenza ausiliaria (APU) sul Tupolev è nostra, mentre sull'SSJ è importata da Honeywell. Il Tu-334 è costituito solo dal 5% di parti e componenti importati. Il consumo di carburante del nostro aereo è di 22,85 g/passeggero-chilometro. Il “superjet” ne ha 24,3 (se credete a quanto affermato). L'interno della nostra auto è più confortevole (3,8 x 4,1 m contro 3,4 x 3,6 m della SSJ). Il Tu-334 è unificato nella produzione in serie con il Tu-214, ma il “superjet” no. Lo staff tecnico delle nostre compagnie aeree ha già esperienza nella manutenzione degli aerei unificati con il Tu-334 (Tu-204 e Tu-214), ma l '"aereo di linea a secco" non può vantarsene.
Un altro punto importante: producendo in serie il Tu-334 presso la KAPO di Kazan intitolata a Gorbunov, il paese conserva la capacità di riparare i portamissili/bombardieri a lungo raggio Tu-160 e Tu-22M3. Senza il Tu-334, tutto questo sarebbe perduto.
Il "liner del futuro" dovrebbe effettivamente essere sottoposto a manutenzione all'estero: contiene così tante importazioni. I freni sono Goodrich, l'impianto idraulico è Parker. L'impianto elettrico è fornito da Artus, SAFT e Leach International. L'elettronica di bordo dell'SSJ è della Thales. In realtà si tratta di una macchina “assemblatrice di cacciaviti”, una vergogna nazionale. Anche il Ministero dello Sviluppo Economico lo ha ora ammesso nella famigerata strategia 2020, definendo timidamente il “superjet” una “opzione intermedia”. Questo aereo non è affatto una “svolta decisiva”. È un'auto francamente "da studente" (maledizione, brutto anatroccolo). Una sorta di incarnazione visibile del sogno maniacale dell’“élite” russa di integrarsi ad ogni costo nell’economia mondiale. In questo caso, a costo di perdere l’industria aeronautica. E tutto questo viene presentato come “il successo della nuova Russia”! Anche la United Aviation Corporation definisce sempre più il promettente MS-21 l'aereo del futuro, sul quale bisogna lavorare in collaborazione con quelle parti dell'industria aeronautica dell'URSS rimaste in Ucraina.
È improbabile che sarà possibile fornire SSJ all'estero. I cinesi hanno il loro “regionale” da 100 posti, i giapponesi hanno i loro, Brasile e Canada producono aerei simili. E in generale, non è chiaro: questo "miracolo" volerà su voli reali, nonostante il mucchio di soldi investiti?
In generale, abbiamo deciso di realizzare un aereo bianco-blu-rosso - e questo è ciò che ne è venuto fuori. Nessuna intelligenza, nessuna immaginazione, nessuna svolta innovativa. E le cose si sono rivelate molto peggiori nella “versione del supermercato” che negli uffici di progettazione sovietici. L’URSS non aveva paura di realizzare macchine davvero rivoluzionarie che fossero in vantaggio rispetto all’Occidente. Questi erano Tu-104, Antey e Ruslan. Ed ecco qualcosa che è stato combinato ieri dall'Occidente. E questa è la speranza dell'industria aeronautica russa? Sì, i fanatici del potere stanno decisamente rovinando l'industria aeronautica.
La cosa più interessante è che Putin, in qualità di Presidente della Federazione Russa e poi Primo Ministro, ha ordinato per due volte l'avvio della produzione in serie del Tu-334 a Kazan. Era il 7 novembre 2007 e il 9 settembre 2008. L’ultima volta Putin ha addirittura chiesto perché i suoi ordini non fossero stati eseguiti. È vero, non ha punito nessuno. Tipo, fallo. Ma nessuno si è nemmeno preso la briga di farlo. Bene, la United Aircraft Manufacturing State Corporation non vuole questo aereo – e questo è tutto. In genere vogliono trasferire l'associazione di Kazan intitolata a Gorbunov in una ristrutturazione pulita.
N-sì, è difficile immaginare che qualcuno oserebbe ignorare gli ordini, diciamo, di Stalin in quel modo. E nel suo caso – una verticale autoritaria del potere, e in quello attuale. Ma l’efficienza dei due sistemi, per usare un eufemismo, varia. Non c'è da meravigliarsi che in URSS abbiamo spostato le montagne nel più breve tempo possibile e creato tecnologia avanzata, ma nella Federazione Russa da anni segniamo il passo praticamente nello stesso posto, producendo a volte veri e propri "bastardi tecnici".
Cosa abbiamo nel “risultato finale”? L’epopea del primo “aereo di linea post-sovietico” descrive molto chiaramente ciò che sta accadendo nella agonizzante e degradante Federazione Russa. Il desiderio della sua “élite” di “inserirsi nella divisione globale del lavoro” ad ogni costo (anche a costo della totale idiozia), distruggendo la propria base scientifica e industriale e lasciando nella Federazione Russa solo la “produzione di cacciaviti”. Rispetto ai tempi sovietici, tutto ciò rappresenta un enorme passo indietro.
Un “aereo cacciavite” sarebbe accettabile per un paese che non disponeva di una propria industria aeronautica. Per alcuni Malesia. Ma per i russi, con la loro storia quasi secolare di progettazione e costruzione di dirigibili avanzati, questa è una vergogna nazionale.
In questo caso particolare ci viene proposta una “pialla cacciavite” al livello di un progetto di laurea di un laureato MAI. Un aereo il cui futuro come macchina di produzione è un enorme punto interrogativo. Allo stesso tempo, per l’epopea del “sukhoi-superjet” sono stati spesi tre volte più soldi di quanto i produttori di aerei spendono all’estero per le stesse imprese. Sei volte di più dello sviluppo dell'An-148 regionale russo-ucraino (circa 300 milioni di dollari) e quasi venti volte di più del Tu-334.
Una caratteristica dell '"élite bianco-blu-rossa": terribile incompetenza e pigrizia, unite al desiderio di spendere quanti più soldi possibile - per morderne di più e prendersi cura di se stessi personalmente. Questo è ciò che porterà la Federazione Russa al completo collasso.
Questa è tutta la storia delle capacità dell'attuale stato tricolore nell'organizzare l'industria aeronautica. Cioè, semplicemente lo uccidono. E dopo l'assassinio dell'industria aeronautica civile, inizieranno inevitabilmente i problemi nell'industria aeronautica militare. Questi sono vasi comunicanti.
Per riferimento:
Nel 1992, l'industria aeronautica russa ha prodotto 77 aerei di linea principali. Due volte meno che in URSS.
Nel 1993-68.
Nel 1994-27.
Nel 1995-19.
Nel 1996 (“Vota per Eltsin o perderai!”) – 4.
Nel 1997 – 5.
Nel 1998 – 9.
Nel 1999 (arrivo di Putin) – 7.
Dal 2002 al 2005, le compagnie aeree hanno acquistato solo 20 aerei di produzione nazionale. Cioè, la loro produzione nell'era di Putin ammontava a 6-7 auto all'anno. Al livello tra il 1997 e il 1998.
Nel 2004 sono state prodotte le seguenti quantità di aerei ed elicotteri civili:
12 aerei (esclusi quelli leggeri), tra cui:
linea passeggeri principale e regionale – 7 aerei: Il-96-300 – 3 (compresa cabina, Voronezh), Tu-214-1, Il-62M – 1 (Kazan), An-38 – 2 (Kazan), .
carico - 3 aerei: An-124 "Ruslan" -2 (Ulyanovsk); An-74 – 1 (Omsk);
speciale - 2 aerei: Be-200 - 2 (Irkutsk).
Prova a trovare dati sulla produzione di aerei di linea negli anni successivi: ti stancherai.
Nel 2008, dopo otto anni di “rialzarsi dalle nostre ginocchia” e l’afflusso di trilioni di “petrodollari”,... sono stati costruiti 8 aerei di linea.
Aereo passeggeri a corto raggio, lanciato in serie
Tu-334 esperto, test congiunti, primavera 1999
L'8 febbraio 1999, alle 12:50 ora di Mosca, l'aereo passeggeri a corto raggio Tu-334, creato presso JSC ANTK im. UN. Tupolev in collaborazione con un gruppo di imprese russe e ucraine. Per la prima volta dal 1991, un nuovo tipo di aereo passeggeri civile ha volato in Russia (prima di allora, l'ultimo aereo passeggeri russo, l'Il-114, aveva effettuato il suo primo volo nel 1990).
Nel primo volo, durato 31 minuti, l'aereo è stato pilotato da un equipaggio di piloti collaudatori dell'ASTC. Tupolev composto da: comandante della nave A. Soldatenkov, copilota S. Borisov, E. Kuzmin, E. Kudryavtsev e A. Filippsky. L'equipaggio ha apprezzato molto la stabilità e la controllabilità dell'aereo e ha notato le sue elevate caratteristiche di decollo e atterraggio.
Il primo volo del Tu-334 ha segnato la fine di un periodo di dieci anni di lavoro da parte di ANTK per creare un promettente aereo a corto raggio per sostituire il noto Tu-134. La progettazione del Tu-334 iniziò nel 1988. Nell'elaborare il progetto per un nuovo "aereo a corto raggio", ASTC ha seguito il percorso di un'ampia unificazione di molti elementi di progettazione del Tu-334 con il design del Tu-204 a medio raggio, che avrebbe dovuto comportare risparmi significativi nei costi e nei tempi. Questo approccio era giustificato e derivava dall'esperienza di ANTK, che creò tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60 il fortunato aereo di linea a corto raggio Tu-124, che aveva un ampio grado di continuità nella progettazione aerodinamica, strutturale e nelle attrezzature con il medio-aereo. trasportare l'aereo Tu-104 Il layout del Tu-334 era quasi completamente coerente con il design del Tu-204, ma le sue dimensioni e i suoi pesi erano significativamente più piccoli. Il progetto prevedeva un elevato grado di unificazione di unità e sistemi con il suo capostipite nel medio raggio. Nella versione turistica la vettura era progettata per trasportare 100 passeggeri con un passo dei sedili di 810 mm per un'autonomia di 2000 km. Nella versione a cabina, per 22 passeggeri, l'autonomia avrebbe dovuto raggiungere i 6000 km.
Progetto Tu-334, 1988
per trasportare 100 passeggeri con un passo tra i sedili di 810 mm per un'autonomia di 2000 km. Nella versione a cabina, per 22 passeggeri, l'autonomia avrebbe dovuto raggiungere i 6000 km.
La centrale avrebbe dovuto includere due motori con un elevato rapporto di bypass del tipo SVD (si parlava di un progetto TVVD con installazione di una vite multipala in un canale anulare, con una spinta statica di 8000-9000 kgf, con crociera spinta ad un'altitudine di 11000 m e ad M = 0,78 - 1600 kgf con consumo specifico di carburante in questa modalità di 0,51 kg/kgf ora). Il diametro della fusoliera doveva corrispondere a quello del Tu-204, ma molto più corto. Questo approccio ha permesso di accogliere i passeggeri con un elevato grado di comfort tipico degli aerei di linea principale più grandi. Lo spazio sotterraneo della fusoliera era occupato da un capiente vano di carico, destinato al trasporto di contenitori standard. Tutto ciò ha ampliato il campo di applicazione del futuro Tu-334 e, in una certa misura, ha avvicinato il progetto ai progetti Tupolev degli aerei di linea principale della prima metà degli anni '70. Secondo i dati di progettazione, il Tu-334 nella sua versione originale avrebbe dovuto avere i seguenti dati di base:
apertura alare - 29,2 m,
lunghezza dell'aereo - 28,6 m,
altezza dell'aereo – 11,1 m,
peso al decollo – 39000 kg,
velocità di volo di crociera – 800-830 km/h,
autonomia di volo (95 passeggeri) – 2300 km,
lunghezza della pista richiesta – classe B,
efficienza del carburante – 17-17,5 g/km
Successivamente, con l'emergere delle opzioni per l'utilizzo di veri motori elica-ventilatore del tipo D-227 (senza canale anulare), con una spinta al decollo di 8000-9000 kgf, il progetto originale fu rielaborato per accogliere i motori nel fusoliera posteriore. All'inizio degli anni '90 erano in progettazione due modifiche del Tu-334: la prima con un motore turbofan D-436T (spinta al decollo 7500 kgf, spinta di crociera ad un'altitudine di 11000 me a M = 0,75 - 1300 kgf, con un consumo specifico di carburante di 0,63 kg/kgf ora) e il secondo con motori propfan con eliche multipala di spinta.
L'opzione con motore di propulsione ad alta pressione presupponeva la creazione di un aereo con quattro possibili layout di cabina passeggeri: nella versione turistica con 126 posti (passo dei sedili 810 mm), nella versione economica - con 137 posti (passo dei sedili 750 mm) , nella versione mista - con 116 (1a classe – passo 1020 mm – 8 posti, turistica – 108 posti) e in versione mista per 104 posti (1a classe – 8 posti, con passo 960 mm – 12 posti e turistica – 84 posti). La versione con motori D-436T prevedeva tre allestimenti principali: versione turistica - per 102 posti, mista - per 92 posti (1a classe - per 8 posti, turistica - per 84 posti) e mista - per 86 posti (1a classe - per 8 posti a sedere, con passo 960 mm - 12 posti, turistica - 66 posti). Entrambe le versioni dell'aereo avevano i seguenti dati di progettazione di base:
I problemi associati all'uso dell'HPT su un aereo di questa classe costrinsero presto ANTK a concentrarsi completamente su un solo progetto, il Tu-334 con il D-436T. Verso la metà degli anni '90, il primo Tu-334 era quasi completato e fu presentato pubblicamente alla mostra Mosaeroshow-95. Quindi, per quasi tre anni, l'aereo è stato equipaggiato con l'attrezzatura necessaria e sono state fornite le condizioni per l'inizio delle prove di volo.
L'aereo Tu-334 è progettato secondo il design monoplano, padroneggiato e ampiamente utilizzato per aerei passeggeri a corto raggio, con un'ala a freccia di moderata ampiezza montata in basso, con motori situati nella parte posteriore della fusoliera su piloni e un stabilizzatore nella parte superiore della pinna. Il carrello di atterraggio è un triciclo con montante anteriore. Le caratteristiche del carrello di atterraggio includono l'uso di un sistema di frenatura fly-by-wire con passaggio automatico alla modalità forzata di arresto dell'aereo durante un decollo interrotto.
Per il Tu-334 è stata progettata un'ala con elevate caratteristiche aerodinamiche e un design perfetto. La base del progetto strutturale dell'ala è determinata dal cassone-serbatoio, costituito da una sezione centrale e due console rimovibili con punte aerodinamiche verticali che riducono la resistenza indotta. Non sono presenti pannelli rimovibili sull'ala, il che aumenta la resistenza della struttura ai carichi esterni e semplifica la tecnologia di produzione dell'unità. L'accesso al cassone avviene attraverso i portelli di accesso nei pannelli alari inferiori. Per il rivestimento delle ali e il set di rinforzo interno vengono utilizzate parti laminate e pressate lunghe fino a 13 metri. I controlli alari e la meccanizzazione sono costituiti da una struttura a nido d'ape in materiali compositi. Gli organi della coda hanno un design simile.
La fusoliera dell'aereo è tecnologicamente divisa in sezioni di punta, centrale e di coda. Le unità e le sezioni della fusoliera sono unità complete con il telaio del pavimento installato e le parti interne parzialmente assemblate.
Il sistema di climatizzazione di bordo (AAC) è progettato e prodotto utilizzando tecnologie avanzate di aziende leader occidentali, oltre a tenere conto del funzionamento degli aerei passeggeri nazionali in varie condizioni. In termini di prestazioni, silenziosità e affidabilità, è al livello più moderno. La disposizione delle cabine a due classi richiedeva l'installazione di porte anteriori e posteriori sul lato sinistro. In futuro si prevede di dotare l'aereo di porte a scala fabbricate. Durante la creazione dell'aereo, sono stati utilizzati approcci moderni nella progettazione e nella progettazione della cabina passeggeri e della cabina del pilota. Grazie alla decorazione interna moderna ed ergonomica, all'uso di strutture fonoassorbenti, nonché all'ampio corridoio centrale e all'ampia distanza tra i sedili, la cabina passeggeri del Tu-334 è una delle più confortevoli tra gli aerei di questa classe. La cabina di pilotaggio, simile a quella dell'aereo Tu-204, consente condizioni di lavoro confortevoli per i piloti.
La disposizione di base della cabina passeggeri della classe turistica è progettata per 102 passeggeri con una distanza tra i sedili di 810 mm. Il principio di disposizione della cabina passeggeri e dei moduli di servizio (servizi igienici, cucine e armadi) consente di utilizzare il Tu-334 in varie versioni alternative che soddisfano i desideri di clienti specifici. Bagagli e merci sono sistemati in due vani di carico: anteriore e posteriore (10 e 6,2 metri cubi). Sono previste capienti cappelliere per il bagaglio a mano. La cabina dell'equipaggio, simile alla cabina del Tu-204, consente condizioni di lavoro confortevoli per un equipaggio composto da due o tre persone (la terza è un ingegnere di volo). La cabina di pilotaggio è progettata utilizzando schermi elettronici e un sistema di controllo automatico del volo. Lo stato dei principali sistemi di navigazione di volo e dell'aeromobile viene visualizzato su display a colori. Il sistema di navigazione standard installato a bordo fornisce una navigazione automatica coordinata con il programma di traiettoria ottimale durante l'atterraggio secondo la categoria IIIA ICAO. Il sistema di comunicazione esterno offre la possibilità di stabilire una comunicazione precisa e costante con il centro di controllo della missione sulle frequenze VHF e HF.
L'aereo è equipaggiato con due motori turbogetto D-436T1, sviluppati presso l'ucraina ZMKB Progress. Questi motori hanno elevate caratteristiche tecniche, alta efficienza e sono pienamente conformi agli standard ICAO attuali e futuri (tenendo conto delle ultime modifiche) per il rumore esterno e le emissioni.
Nel 1999, il primo Tu-334 "001" completò 43 voli nell'ambito del programma di sviluppo di fabbrica e test di certificazione di fabbrica, di cui 3 di certificazione; 19 voli di addestramento e dimostrazione, anche alle mostre MAKS-99, Dubai-2000 e Teheran. Durante i voli, l'aereo ha raggiunto le modalità di volo a velocità corrispondenti a M = 0,76 e ha volato ad altitudini fino a 10.500 m. Durante i voli sono stati raggiunti i sovraccarichi operativi e le caratteristiche di manovra specificati dell'aereo. La cellula della seconda macchina "002" è sottoposta a un ciclo di test statici presso TsAGI.
I seguenti velivoli del lotto pilota vengono prodotti presso aziende in Russia e Ucraina: il Tu-334 "005" è costruito da RSK "MiG", che è determinato dal produttore principale del Tu-334, l'aereo è destinato alla certificazione prove di volo, l'inizio delle prove di volo della macchina è previsto per il secondo trimestre del 2001; Il Tu-334 "003" viene assemblato in Ucraina dalla KiGAZ "AVIANT" - destinato anche alle prove di volo, RSK "MiG" si è unito ai lavori sul veicolo, si prevede che l'aereo sarà pronto nel quarto trimestre del 2000 e inizierà a volare secondo il programma di test; Il Tu-334 "004" è stato prodotto presso KiGAZ "AVIANT" e trasferito ad ANTK ed è destinato ai test di resistenza presso lo stand ANTK. Un così ampio ambito di lavoro sul lotto pilota dovrebbe garantire, soggetto al normale finanziamento del progetto, l'ottenimento del certificato per il Tu-334 nel 2001-2002, con il simultaneo dispiegamento della serie e l'inizio delle operazioni.
Tu-334, test congiunti
Cabina di pilotaggio del Tu-334
Salone Tu-334
Ad oggi è stato definito un sistema di cooperazione per la produzione del seriale Tu-334. Soluzioni congiunte per la produzione del tipo seriale di base Tu-334-100 (aereo da 102 posti con una superficie alare di 83,2 m 2 e un'autonomia di volo di 3150 km) sono collegati all'ASTC da cui prende il nome. UN. Tupolev, RSK "MiG" - il principale, AVIANT (Kiev) e JV "AVIASTAR" (Ulyanovsk) - produzione di unità e, in futuro, produzione su vasta scala di una delle modifiche del Tu-334.
La fiducia dei creatori del Tu-334 nel successo commerciale del loro progetto si basa non solo sulla ricca esperienza nella progettazione e creazione di velivoli a lungo raggio presso l'ASTC, ma anche sulla prevista domanda di mercato di moderni velivoli a corto raggio (nel prossimo futuro ci sarà uno smantellamento di massa degli aerei obsoleti attualmente in servizio). Le promettenti prospettive dell'aereo nei mercati della CSI, la cui capacità potenziale è stimata in oltre 600 unità per il periodo fino al 2010, sono confermate dagli accordi d'intenti firmati con diverse compagnie aeree. Numerosi paesi stranieri hanno mostrato e mostrano interesse per l'aereo, in particolare Cina, Iran, Germania, ecc.
Il programma Tu-334 prevede la creazione di una famiglia di velivoli per vari scopi basata sul progetto di base del Tu-334-100. La famiglia dovrà comprendere velivoli passeggeri e cargo di varie dimensioni, con diverse tipologie di motori e con una composizione variabile di equipaggiamenti. Nel corso degli anni '90, l'ASTC ha lavorato sulle seguenti versioni principali dell'aereo Tu-334:
– Tu-334-100 – la versione principale con motori D-436T1, con una capacità passeggeri di 102 persone, un’autonomia di volo di 3150 km, con una superficie alare di 83,2 mq;
– Tu-334-120 – modifica del Tu-334-100, per motori occidentali del tipo BR710-48;
– Tu-334-100D – una versione con fusoliera estesa, ala con apertura e area maggiori, con motori D-436T2, autonomia di volo maggiore superiore a 4000 km;
– Tu-334-120D – variante Tu-334-100D – con motori Western BR715-56;
– Tu-334-200 – versione con estensione
una nuova fusoliera, un'ala di maggiore superficie, con motori D-436T2, capacità passeggeri aumentata a 126 persone e un'autonomia di volo superiore a 4000 km;
– Tu-334-220 – una variante del Tu-334-200 con motori occidentali del tipo BR715-56;
– Tu-334-100S, Tu-334-220S – versioni cargo delle corrispondenti modifiche passeggeri.
Oltre a queste opzioni, in futuro sarà possibile creare sulla base del Tu-334 un velivolo da addestramento per unità educative, unità da combattimento dell'Aeronautica Militare e dell'aviazione della Marina in base al tipo di produzione delle varianti corrispondenti, come è stato realizzato negli anni '70 e '80 sulla base degli aerei Tu-134A (Tu-134111 e Tu-134UBL, che sono in servizio nell'Aeronautica Militare fino ad oggi, il problema della sostituzione che prima o poi dovrà affrontare l'Aeronautica Militare comando).
Va notato che il Tu-334, anche nella sua prima versione base, il Tu-334-100, è al livello dei suoi analoghi occidentali, e per certi aspetti li supera anche leggermente. Questa tendenza dovrebbe continuare man mano che il tipo si sviluppa nelle sue successive modifiche. Tutto ciò conferma l'elevato potenziale competitivo del nuovo velivolo Tupolev nei mercati nazionali e internazionali. Di seguito è riportata una tabella comparativa delle principali caratteristiche tecniche ed economiche del Tu-334-100 e dei suoi analoghi occidentali.
Lo stato attuale delle cose sul Tu-334 e le prospettive del programma possono essere giudicati dai discorsi alla presentazione del Tu-334 con motori BR715 tenutasi il 30 maggio 2000 nei locali del centro business A.N Tupolev ASTC per un potenziale cliente - JSC Aeroflot - Russian International Airlines."
Caratteristiche comparative dell'aereo Tu-334-100 e dei suoi analoghi
Questo evento si è distinto per un'ampia rappresentanza. Erano presenti: Consigliere del Presidente della Federazione Russa E. Shaposhnikov, Vice. Direttore del Rosaviakosmos Yu Bardin, gen. Il direttore della JSC Aeroflot - Russian International Airlines V. Okulov, gen. Direttore dell'A.N. Tupolev ASTC V. Aleksandrov, capo. Progettista del Tu-334 I. Kalygin, Primo Vice. gene. Direttore dell'RSK "MiG" A. Gerasin, nonché rappresentanti del Ministero della Difesa RF, AVIANT e Rolls-Royce Deutshland.
Y. Bardin, che ha parlato per primo, ha sottolineato che il progetto Tu-334 è una priorità per la Russia nel 2000. Si propone che l'aereo, destinato a sostituire la flotta Tu-134, venga messo in produzione in quattro stabilimenti: AVIANT (Kiev), RSK MiG (Mosca), AVIASTAR (Ulyanovsk) e Taganrog. Y. Bardin ha sottolineato che il costo dell'aereo, pari a 17 milioni di dollari, è significativamente inferiore rispetto ai suoi analoghi stranieri. Il Tu-334-100 sarà in grado di utilizzare il 65% e il promettente Tu-334-200 il 90% degli aeroporti russi, a differenza delle ultime modifiche del B-737, che possono utilizzare solo il 45%. Rossaviakosmos prevede che il Tu-334 diventerà l'aereo più popolare della sua categoria nel 21° secolo. È stato notato il ruolo guida di RSK MiG nel rilancio del progetto Tu-334, le cui iniezioni finanziarie hanno permesso di intensificare i lavori sul programma Tu-334.
Il capo progettista del Tu-334, intervenuto, ha osservato che le specifiche per l'aereo sono state formulate più di 10 anni fa e che le caratteristiche prestazionali del Tu-334 soddisfano le nuove esigenze dei potenziali clienti. Pertanto, secondo le vecchie specifiche tecniche, l'autonomia di volo con 100 passeggeri avrebbe dovuto essere di 2000 km. Oggi sono necessari più di 3500 km. Infatti, con motori domestici e l'ANZ necessario, l'autonomia di volo è di 3200 km, e con motori come BR715 - 4000 km. Il B-717 americano può competere solo con il Tu-334-100. La successiva modifica del Tu-334-200 è in realtà un aereo a medio raggio. Per aumentare l'efficienza, si prevede di creare un'intera famiglia di velivoli basata sul Tu-334. Le modifiche differiranno non solo nella capacità di carico, nella lunghezza della fusoliera, ma anche nell'area delle ali. Pertanto, Tu-334-100 e -120 avranno una capacità di carico di 12 tonnellate e un'ala con una superficie di 83 mq, e Tu-334-100D, -120D, Tu-334-200 e - 220 avrà una capacità di carico di 15 tonnellate e un'ala con una superficie di 100 mq, pur mantenendo le caratteristiche aerodinamiche fondamentali dell'ala originale.
Secondo i calcoli di OKB, l'efficienza del carburante del nuovo aereo è leggermente superiore a quella del B737 e dell'A-319 europeo e supera significativamente il parametro corrispondente del B717. A causa del suo basso costo, i costi operativi diretti del Tu-334 sono significativamente inferiori a quelli di tutti gli aerei sopra menzionati. I livelli di rumore soddisfano i futuri standard ICAO. I. Kalygin ha notato un livello insignificante di rumore durante il volo nella cabina di pilotaggio e nella cabina di 1a classe. Particolare attenzione è stata prestata al comfort dei passeggeri e ad uno dei componenti più importanti: la perfezione del sistema. Pertanto, la capacità di raffreddamento dell'SCR sul Tu-334 è di 260 kcal/ora per metro cubo, che supera la stessa cifra del Tu-204 di fascia media (228,2 kcal/ora per metro cubo). Tenendo conto dell'utilizzo degli aerei nazionali della generazione precedente, il volume specifico dei portabagagli è stato aumentato a 53 l/passeggero. Una modifica dell'aereo è stata sviluppata appositamente per Aeroflot, massimizzando le esigenze del cliente. Disposizione della cabina: 74 posti (12 posti - business class, 62 - economy).
Il progetto prevede l'installazione di sedie scorrevoli. Il vano di carico anteriore prevede l'installazione di 6 contenitori del tipo LD-3 (nella modifica -200 - 8 contenitori). Il vano di carico posteriore viene caricato "alla rinfusa". L'attrezzatura della dispensa e della cucina è conforme allo standard europeo ATLAS. L'equipaggiamento di volo e di navigazione dell'aereo base è stato completamente rivisto. Attualmente è conforme all'AP-25 e ai requisiti di Eurocontrol e ICAO. La cabina di pilotaggio non cambia e corrisponde alla cabina di pilotaggio del Tu-204 seriale. Nei prossimi due anni è prevista la realizzazione di una nuova cabina di pilotaggio con l'installazione di display LCD Rosaviakosmos propone di trasferire il Tu-334 PNK in un complesso simile a quello installato sul Be-200; La modifica proposta per Aeroflot è equipaggiata con motori tedeschi BR715. Questi motori sono utilizzati sugli aerei passeggeri occidentali come Gulfstream U, Global Express e B7I7. Questa modifica dovrebbe essere dotata di un'APU occidentale di tipo RE220.
Si sta prendendo in considerazione la questione dell'introduzione di questa APU e delle modifiche del Tu-334 con motori domestici del tipo D-436T1 (T2) con opportuna modifica dell'avviatore ad aria D-436. Le qualità operative della macchina sono caratterizzate da una risorsa assegnata di 60mila l.h., con possibilità di incremento fino a 90mila l.h., e 60mila voli. La durata del motore D-436T è determinata in 20mila l.h. L'intensità di lavoro specifica della manutenzione è di 4,5 uomo/ora/l.h. Il costo di un Tu-334 con motori domestici è di 17 milioni di dollari, mentre con motori occidentali è di 20 milioni di dollari. Secondo I. Kalygin, finora sono stati firmati 226 protocolli d'intesa con compagnie aeree in Russia, CSI e Slovacchia. Di questo numero, ci sono 10 applicazioni per aerei con motori BR715. I. Kalygin ha confermato i tempi di certificazione del Tu-334 con motori domestici (3°-4° trimestre 2002), messa in servizio - 4° trimestre 2002; la risoluzione dei problemi organizzativi e il rilascio della documentazione per il Tu-334 con motori importati dovrebbero essere completati nel 2001.
Il rappresentante tedesco M. Block ha parlato dell'esperienza operativa e delle caratteristiche dei motori della serie BR700-ft. Attualmente sono stati prodotti più di 1000 motori di questa serie. Il motore ha ricevuto la certificazione nel 1992 ed è attualmente utilizzato su 106 aerei passeggeri simili alla classe Tu-334.
L'ultima parola è stata data al direttore generale della JSC Aeroflot - Russian International Airlines V. Okulov. Valutando positivamente il progetto Tu-334, ha osservato che la compagnia aerea sta sperimentando una carenza di aerei a corto raggio. Attualmente sono 14 macchine. Ciò porta al fatto che su un certo numero di rotte è necessario operare con aeromobili di classi sovradimensionate. Quindi, sulle linee per Varsavia e Yerevan, l'Aeroflot dovrebbe utilizzare aerei Tu-154, dove un aereo di tipo Tu-334 sarebbe più appropriato.
Tutto quanto sopra conferma la fattibilità di ulteriori lavori sul programma Tu-334, come programma prioritario dell'industria aeronautica nazionale, il completamento rapido e positivo dei test, lo spiegamento di una serie su vasta scala di queste macchine e l'inizio di funzionamento del Tu-334 nelle compagnie aeree nazionali ed estere.
CARATTERISTICHE PRINCIPALI del Tu-334-100
Motori: 2 D-436T1
Spinta al decollo, kgf -2 x 7500
Lunghezza dell'aereo, m – 31,26
Apertura alare, m – 29,77
Altezza dell'aereo quando parcheggiato, m – 9,38
Superficie alare, m 2 – 83.226
Peso al decollo, t – 47,9
Velocità di crociera, km/h – 800-820
Autonomia di volo a pieno carico, km – 3150
Capacità passeggeri, persone – 102
Consumo di carburante/km superati – 22,85
(Continua)
La nostra rivista nel n. 9.2000 (pag. 20) parlava dell'aereo sperimentale X-32, costruito dalla Boeing come parte del programma per creare un promettente caccia JSF.
(Foto dalla rivista Aviation Week)
E lo Yak-42 in termini di comfort ed efficienza era migliore dei suoi predecessori, ma per una serie di ragioni non poteva competere con il Superjet-100.
Storia della creazione del Tu-334
Gli sviluppi per la creazione di un nuovo aereo di linea per il trasporto regionale presso il Tupolev Design Bureau iniziarono alla fine degli anni '80, tuttavia, i lavori furono costantemente congelati a causa di difficoltà finanziarie e del crollo dell'URSS. La produzione dell'aereo avrebbe dovuto essere stabilita in Ucraina e Russia, ma successivamente si è deciso di lasciare la produzione presso KAPO im. S.P. Gorbunova.
All'inizio del 1998 fu completata la costruzione del prototipo e l'8 febbraio dello stesso anno l'equipaggio guidato dal comandante pilota collaudatore A.N. Soldatenkova ha portato l'auto in cielo per la prima volta.
Questa vettura è stata presentata in diverse mostre aeronautiche; non ha fatto scalpore, ma ha lasciato una buona impressione. L'impresa aeronautica costruì altri due prototipi di velivoli per le prove di volo. Oltre a questi, sono stati realizzati tre alianti, progettati per testare resistenza e carichi statici. Nel 2003, l'ufficio di progettazione ha sviluppato un progetto per la prossima modifica dell'aereo di linea: il modello Tu-334–100, come opzione di base per la produzione di massa.
Alla vigilia di Capodanno del 2004, all'aereo è stato assegnato il certificato di tipo ST231-Tu-334–100 e nel 2005 sono stati effettuati dei test, a seguito dei quali l'aereo di linea passeggeri Tu-334–100 potrebbe essere gestito ed effettuare il trasporto aereo in tutte le regioni del nostro pianeta senza alcuna restrizione. Nonostante il decreto governativo sull'inizio della produzione, questo ordine è stato ignorato, poiché i funzionari del programma target federale, senza alcun motivo, consideravano l'auto un concorrente Superjet 100.
Progettazione di aerei
Il design aerodinamico dell'aereo di linea passeggeri è un monoplano con un'ala bassa, due motori su piloni nella parte posteriore della fusoliera e una coda a forma di T.
L'ala dell'aereo è dotata di una ricca meccanizzazione: si tratta di lamelle retrattili lungo l'intera console, alettoni e alette a fessura singola, sopra le sezioni esterne delle quali sono installati spoiler e freni ad aria compressa si trovano sul lato interno. Questa meccanizzazione delle ali fornisce un coefficiente di portanza di 2,7 al decollo e 3,1 all'atterraggio, un risultato elevato per questa classe di velivoli. Per ridurre la resistenza induttiva, alle estremità di ciascuna console dell'ala sono installate delle alette.
La struttura della cellula è realizzata con leghe moderne e materiali compositi. Nella parte anteriore della fusoliera si trova la cabina dell'equipaggio composta da tre persone: due piloti e un ingegnere di volo. La cabina è progettata ad un elevato livello ergonomico secondo il principio del "darkcockpit"; sul pannello frontale sono installati display elettronici a colori che visualizzano informazioni sul funzionamento dei sistemi dell'aeromobile e sulla situazione di volo e navigazione.
La centrale elettrica dell'aereo di linea è composta da due motori D-436T1 che, secondo il produttore, sono altamente efficienti e conformi agli standard mondiali sul rumore. Per il lancio autonomo, l'alimentazione e l'aria condizionata durante le soste a lungo termine, l'aereo è dotato di un'unità di potenza ausiliaria TA-18–100.
Salone Tu-334
La cabina passeggeri dell'aereo è divisa in due classi con uscite separate sul lato sinistro nella parte anteriore e posteriore della fusoliera. Gli interni moderni della cabina sono decorati con pannelli ad alto livello di assorbimento del rumore, un passaggio spazioso e ampio al centro della cabina e comodi sedili con una grande distanza tra i gradini rendono la cabina passeggeri dell'aereo di linea una delle più confortevoli ed ergonomico tra gli aerei di questa classe.
La cabina per i passeggeri della classe turistica può ospitare comodamente 102 persone con la distanza tra i sedili più piccola di 810 mm. Ci sono scompartimenti di servizio per servire i passeggeri: si tratta di cucine, armadi e servizi igienici. Il bagaglio a mano può essere collocato nei vani bagagli sopraelevati di un volume abbastanza grande; il bagaglio stesso e il resto del carico sono conservati nel grande compartimento di carico anteriore e leggermente più piccolo nel posteriore.
Il carrello di atterraggio dell'aereo è costituito da tre supporti, il montante anteriore è controllabile e il sistema di frenatura dell'aereo utilizza la funzione di frenata massima ad alta velocità durante un decollo interrotto.
Pozzetto
Dati tecnici del volo
- Equipaggio: 3 persone
- Velocità di crociera - 820 km/h
- Autonomia: 4100 km
- Soffitto di servizio - 11.100 m
- Distanza di decollo - 1900 m
- Lunghezza della distanza di atterraggio - 1000 m
- Peso dell'aereo vuoto: 28900 kg
- Peso massimo al decollo - 47,9 t
- Capacità del carburante: 10100 kg
- Lunghezza dell'aereo - 31,26 m
- Altezza dell'aereo - 9,38 m
- Apertura alare - 2977 m
- Motori: 2 D-436T1
- Potenza al decollo - 2 x 7500 kgf
- Numero di passeggeri: 102 persone
Mi chiedo in cosa differisce dagli aerei di linea passeggeri sovietici? Di seguito sono elencate le seguenti capacità di questo velivolo:
- Possibilità di modificare la disposizione dell'abitacolo.
- Maggiore comfort interno.
- I passeggeri difficilmente notano il rumore del motore.
- Design degli interni migliorato e possibilità di guardare video e ascoltare musica.
- Ripiani per bagaglio a mano di grande volume.
- dotati di moderni servizi igienici aspiranti acqua.
- Il tempo necessario per preparare completamente un aereo per il volo è stato notevolmente ridotto.
- L'aereo di linea passeggeri è dotato di sistemi di allarme di emergenza.
- È garantita la conformità dell'aereo agli standard internazionali ICAO.
Video: Tu-334 nel cielo, decollo, atterraggio
L'aereo di linea era un concorrente dell'aereo, quindi la sua produzione in serie non fu organizzata. Il progetto è stato congelato, ma non completamente chiuso.
Il Tu-334 è un aereo passeggeri russo a corto raggio sviluppato negli anni '90 per sostituire i modelli in pensione Tu-154B, Tu-134 e Yak-42. Per alcuni motivi, la produzione in serie dell'aereo non è stata organizzata.
Il prototipo del Tu-334 fece il suo primo volo l'8 febbraio 1999 e successivamente fu esposto in diverse mostre aeronautiche. Sono stati prodotti in totale due campioni di volo dell'aereo di linea.
Progetto
Il Tu-334 è un aereo bimotore turbogetto ad ala bassa con motori posteriori, ali a freccia e coda a forma di T. Alle estremità dell'ala sono installate superfici appositamente profilate per ridurre la resistenza induttiva. I moderni materiali compositi e leghe sono ampiamente utilizzati nella progettazione degli aeromobili.
Lo sviluppo del Tu-334 iniziò alla fine degli anni '80. L'ala è costituita da profili supercritici; superfici appositamente profilate sono montate alle estremità dell'ala per ridurre la resistenza induttiva. L'indicatore aerodinamico dell'aereo è 16,7.
Nella sua versione base, il Tu-334-100 è progettato per operare su rotte aeree lunghe fino a 3.150 km e per trasportare fino a 102 passeggeri in versione turistica. L'equipaggio dell'aeromobile è composto da: pilota in comando, copilota, ingegnere di volo, tre assistenti di volo quando si opera su rotte internazionali e due persone quando si opera su rotte nazionali. La risorsa assegnata alla cellula dell'aereo è di 60.000 ore di volo, 60.000 voli (atterraggi). La durata di servizio del calendario dell'aeromobile è di 25 anni.
Durante la progettazione della cellula dell'aereo, sono stati presi in considerazione i requisiti per la massima facilità di manutenzione. Il design consente l'accesso e l'ispezione di tutti i principali elementi strutturali durante le periodiche ispezioni interne. Era possibile evitare i nodi chiusi all'accesso. La progettazione prevede la possibilità di utilizzare metodi di prova non distruttivi per elementi chiusi in quei collegamenti dove non è possibile l'ispezione visiva. Fornisce un facile accesso per l'ispezione, la manutenzione e la sostituzione di tutti gli azionamenti, motori, cavi e aste di controllo, nonché di altre parti meccaniche. Tutti i cuscinetti e le superfici di sfregamento (ad eccezione dei cuscinetti con lubrificazione a secco) sono dotati di punti di riempimento del lubrificante.
L'aereo è equipaggiato con due motori turbojet a doppio circuito (motori turbojet) del tipo D-436T1. I motori sono installati nella parte posteriore della fusoliera nelle gondole motore su piloni orizzontali. I motori Turbofan vengono forniti insieme alle gondole del motore come una singola unità. Gli elementi di montaggio del motore sono gli stessi per i motori sinistro e destro. Il motore viene avviato da un avviatore ad aria azionato da aria compressa proveniente dall'APU o da un'unità di lancio ad aria terrestre, oppure da un secondo motore acceso. I motori sono dotati di invertitore di spinta del tipo a traliccio.
La disposizione standard della cabina passeggeri dell'aereo Tu-334-100 prevede 102 posti passeggeri di classe turistica. L'abitacolo è separato dagli atri anteriore e posteriore da tramezzi con tende. Le pareti laterali e la parte superiore della fusoliera nella cabina di pilotaggio sono rivestite con pannelli decorativi facilmente rimovibili. Se necessario gli oblò vengono chiusi con tende rigide scorrevoli. Il pavimento dell'abitacolo è rivestito in moquette, fissata a livello delle guide del sedile del passeggero mediante profili in plastica.
La cabina di pilotaggio dell'aereo Tu-334-100 è simile alle cabine di pilotaggio della famiglia di aerei Tu-204/214. Le informazioni sul volo e le informazioni sulle prestazioni del sistema vengono visualizzate su display a colori multifunzionali. L’uso di sistemi digitali di controllo dell’aeromobile fly-by-wire, di sistemi di allarme per gli aeromobili che raggiungono le condizioni di volo limite e del principio della “cabina di pilotaggio oscura” riducono lo stress fisico e psicologico dell’equipaggio dell’aereo e aumentano la sicurezza del volo.
Specifiche
Equipaggio: 3
Capacità passeggeri: 102
Lunghezza: 31,26 mt
Apertura alare: 29,77 m
Altezza: 9,38 mt
Superficie alare: 83 m2
Profilo alare: supercritico
Peso a vuoto: 28.900 kg
Peso massimo al decollo: 47.900 kg
Massa carburante nei serbatoi interni: 10.100 kg
Motopropulsore: 2 motori turbofan D-436T1
Spinta: 2×7500 kgf
Unità di potenza ausiliaria: 1 × TA-18-100
Caratteristiche del volo
Velocità di crociera: 820 km/ora
Autonomia pratica: 4100 km
Quota di servizio: 11.100 m
Lunghezza di decollo: 1900 m
Lunghezza percorso: 1000 m
Fonte:
Ora parliamo perché non nella serie
Verso la metà degli anni 2000 l'aereo era già obsoleto. Era un meraviglioso aereo di linea, come tutte le "carcasse", ma della generazione precedente, e il suo concorrente, il Sukhoi Superjet 100, creato con la partecipazione di Boeing e un'ampia cooperazione internazionale, è stato promosso sul mercato dalla United Aircraft Corporation (UAC ) e il direttore generale di Sukhoi, e poi il capo dell'UAC, Mikhail Pogosyan. Aveva senso continuare a investire molti soldi in attrezzature obsolete, mentre nel mercato dell'aviazione più competitivo, quello degli aerei a corto raggio, Embraer e Bombardier lanciavano gli ultimi modelli? La risposta è ovvia: no.
Nel frattempo, rispetto all'SSJ-100, il Tu-334 presenta numerosi vantaggi. Equipaggiamento domestico, fusoliera di grande diametro per la sua classe, capacità di operare nelle reali condizioni russe: l'aereo di linea è in grado di atterrare anche a terra. Considerando che la qualità della rete aeroportuale nazionale è inferiore a quella della rete aeroportuale dei paesi occidentali, il Tu-334 potrebbe essere utile nel trasporto interno, soprattutto come ambulanza o altro velivolo speciale.
Ma gli evidenti vantaggi sono coperti da altrettanto evidenti svantaggi: l'aereo avrebbe dovuto essere equipaggiato con motori D-436T1 sviluppati dallo Zaporozhye Engineering Design Bureau Progress intitolato all'accademico A. G. Ivchenko e prodotti dallo stabilimento Motor Sich. Paragonabile in termini di spinta è il motore SaM-146 per il Superjet, che teoricamente può essere preso in considerazione per l'installazione sul Tu-334, ma ciò richiederà modifiche significative al design della sezione di coda dell'aereo e al suo sistema di controllo, che sembra poco pratico .
Inoltre, il layout "Motore in coda" presenta una serie di svantaggi
1. C'è un trucco così sporco sulla coda dei motori: l'aereo entra in un cosiddetto stallo prolungato e "chiuso" quando l'aereo raggiunge angoli di attacco supercritici di 25-30° e superiori. L'aereo sembrava "bloccarsi" in questa posizione con il muso in alto, ha perso velocità ed è caduto in tilt. Il raggiungimento di angoli supercritici si è verificato quando l'aereo ha colpito una potente corrente ascensionale o una folata d'aria. Raffiche così potenti ad alta quota sono molto rare, ma ogni aereo, di regola, ne rimane intrappolato. Tuttavia, come si è scoperto, solo gli aerei con motori sulla fusoliera posteriore si sono rivelati instabili in questa modalità. Ad angoli di attacco supercritici, una scia d'aria si stacca dall'ala, che colpisce la presa d'aria dei motori (che provoca sbalzi) e la coda orizzontale (ascensori), rendendola inefficace.
2. Inoltre, la posizione dei motori nella coda toglie parte della cabina, aumentando così la lunghezza complessiva della fusoliera. Confronta la lunghezza dell'SSJ a 5 file (29,94 m, 98 passeggeri su 19,5 file) e del Tu-334 a 6 file (31,26 m, 102 passeggeri su 17 file).
3. C'è anche uno svantaggio associato alla vicinanza dei motori tra loro (nonché alla compattezza dei tubi del carburante nella coda): in caso di incendio in un motore, le possibilità che l'incendio colpisca il secondo (terzo) motore (o la fornitura di carburante ad esso) sono molto superiori a quelli degli aerei con motori ampiamente distanziati (sotto l'ala).
4. Se il motore è sospeso sotto l'ala, il suo peso è parzialmente bilanciato dalla forza di sollevamento dell'ala (in volo). E se è nella coda, il peso non è bilanciato da nulla, tranne che dalla robustezza strutturale della fusoliera e (anche delle ali). Oppure, per dirla in altro modo, anche i motori sulle ali scaricano bene l'ala stessa: la forza di sollevamento tende a sollevare l'ala.
5. La manutenzione dei motori "sotto l'ala" è MOLTO più conveniente. Ci tengo a sottolineare che la posizione bassa del motore rappresenta un enorme vantaggio per la manutenzione. Grazie a questo accorgimento siamo in grado di sostituire qualsiasi attrezzatura in 20 minuti; la sostituzione di un motore richiederà meno di due ore; E il costo della manutenzione è uno dei criteri più importanti per la compagnia aerea cliente.
6. Un altro inconveniente è associato alla grande differenza di allineamento dell'aeromobile. I motori montati posteriormente fanno sì che il centro di gravità (CG) dell'aereo si sposti all'indietro. Anche l'ala si sposta indietro. Di conseguenza, la fusoliera e la cabina passeggeri sono divise dall'ala in parti disuguali: un muso lungo e una coda corta. In questo caso, la presenza di un carico commerciale (passeggeri, bagagli, merci) sposta il baricentro in avanti rispetto all'ala e la sua assenza (opzione traghetto, carico incompleto) porta al movimento del baricentro dell'aereo all'indietro.
È necessario chiarire che il Tu-334 iniziò a essere creato alla fine degli anni '80, nell'Unione Sovietica, e la sua costruzione era prevista anche in URSS. Le fabbriche ucraine erano una parte importante dell'industria aeronautica dell'URSS (in particolare i motori Zaporozhye) e la costruzione di aerei da parte della Russia senza l'Ucraina era molto difficile.
Dopo il crollo dell'URSS, quando l'Ucraina divenne un paese straniero, il 27 luglio 1992, il decreto del governo della Federazione Russa N 516 "Sull'organizzazione della produzione in serie dell'aereo Tu-334 presso la Taganrog Aviation Production Enterprise" fu emanato adottato e successivamente, l'8 settembre 1993, Russia e Ucraina firmarono l '"Accordo sulla cooperazione nel campo della creazione di un aereo passeggeri a corto raggio TU-334 e dei suoi motori, nonché della loro produzione in serie congiunta". È stato stabilito che la Russia e l'Ucraina avrebbero prodotto l'aereo insieme: la Russia a Taganrog e l'Ucraina a Kiev ("con una produzione annua fino a 30-35 aerei in ciascuno stabilimento"), i motori sarebbero stati Zaporozhye (Motor Sich), e ci sarebbe una grande cooperazione tra Russia e Ucraina.
Sulla base di questi anni (1992 e 1993), si può intuire quale sia stato il risultato (o meglio, la sua assenza).
Nel 1999, un prototipo dell'aereo (numero 001) fu realizzato da Tupolev. L'istanza 002 è stata realizzata a Kiev, nello stabilimento Aviant. L'istanza 003 si trovava a Taganrog sotto forma di fusoliera (e non è stata realizzata)
Nel 1999, quando volò una copia dell'aereo 001 e le economie di Russia e Ucraina si rafforzarono più o meno, le parti tornarono nuovamente al progetto.
Putin ha accettato la risoluzione di cui sopra, Nikitin (MiG) è stato nominato responsabile per la parte russa e le parti hanno iniziato a discutere su come implementare le parole “in cooperazione con altre imprese della Russia e dell’Ucraina” fermo restando che Russia e Ucraina sono ora stati indipendenti. .
Come e dove costruire un aereo?
Gli abitanti di Kiev hanno fatto buoni progressi, ma se si dà loro la produzione, si creerà la dipendenza della Russia dall’Ucraina.
Inoltre, l'Ucraina ha il proprio ufficio di progettazione Antonov - ed è del tutto possibile presumere che dopo un po 'gli ucraini produrranno impianti ANA in questo sito, spingendo Tu da parte (a proposito, questo è quello che è successo alla fine)
Perché costruire l'aereo di qualcun altro se puoi costruirne uno tuo?
Ebbene, la Kyiv Aviant aveva anche la documentazione di produzione del Tu-334.
Le parti hanno negoziato a lungo e alla fine hanno concordato che la produzione principale sarebbe stata in Russia, mentre le ali e alcuni altri componenti sarebbero stati realizzati dall'Ucraina (l'Ucraina sta anche completando la costruzione dell'aereo 002). Per questo progetto è stata costruita una nuova officina a Lukhovitsy, la fusoliera dell’aereo 003 è stata trasportata lì da Taganrog, la documentazione è stata acquistata dalla gente di Kiev, il Tu-334 doveva essere prodotto nello stabilimento Aviant di Kiev”, afferma Nikolai Nikitin “Quando Russia e Ucraina concordarono di assemblare questa macchina, c’era la minaccia di perdita della proprietà intellettuale russa sul Tu-334. Aviant ha sviluppato la documentazione di produzione per l'aereo di linea e Tupolev, lo sviluppatore dell'aereo, non ha potuto acquistarla per mancanza di fondi. Ho dovuto ricomprarlo per 3,5 milioni di dollari.
Ma i termini fissati dal Governo (2001-2002) sono già stati violati.
Ebbene, la costruzione del prototipo 003 (la cui fusoliera fu trasportata da Taganrog a Lukhovitsy) fu ritardata e ritardata...
Secondo il progetto, l'aereo avrebbe dovuto essere costruito nel luglio 2003, ma in realtà era già l'autunno 2003, e ciò non è stato fatto...
Quindi Nikitin ha detto a questo proposito: "Per quanto riguarda il terzo aereo Tu-334, i nostri colleghi ucraini hanno ritardato la consegna dell'ala. Invece di gennaio, è arrivata solo ad ottobre".
Riassumiamo:
1. Il progetto Tu-334 era legato alla cooperazione con l'Ucraina. Era difficile fare qualsiasi cosa senza di loro. E a questo era collegato anche il fallimento nell’attuazione, che divenne la ragione delle dimissioni di Nikitin nel 2003 (il ritardo di nove mesi nella consegna dell’ala per il terzo aereo Tu-334). Pertanto, è impossibile dire che "esiste un aereo già pronto, prendilo e producilo". Produrre se l'Ucraina fornisce tutto in tempo. E tenendo conto del fatto che l’Ucraina voleva costruire un proprio aereo concorrente, l’An-148, tutto è diventato completamente muto.
2. L'aereo si è rivelato non redditizio nella produzione e se ne sono resi conto solo nel 2003.
3. Il certificato dell'aeromobile, per il quale sono stati stanziati e spesi i soldi del governo, si è rivelato molto ridotto (tuttavia, è stata successivamente ricevuta un'aggiunta in espansione al certificato). Inoltre, 3 membri dell'equipaggio contro 2 per i concorrenti sono un anacronismo e costi aggiuntivi per le compagnie aeree.
4. Il servizio post-vendita e la qualità dei componenti per gli aerei Tu sono molto bassi.
5. Ebbene, alla luce di tutto ciò, il triste risultato: le compagnie aeree non vogliono prendere l’aereo, non ci sono ordini.
Si prevede un grosso ordine da parte del Ministro della Difesa e “amico del Tatarstan” per il Tu-214, un tempo promosso dal primo presidente della Repubblica del Tatarstan, e forse anche per il Tu-334. Sergei Shoigu ha visitato la capitale della Repubblica del Tatarstan per verificare l'attuazione dell'ordine di difesa dello stato da parte dello stabilimento aeronautico di Kazan e congratularsi con il consigliere di stato della Repubblica del Tatarstan Mintimer Shaimiev per il suo anniversario. Allo stesso tempo, la visita si è svolta sullo sfondo dell'informazione secondo cui i militari avevano urgentemente bisogno del Tu-214 prodotto a Kazan. Inoltre, secondo BUSINESS Online, intendono ricordare a Shoigu il progetto Tu-334.
Secondo BUSINESS Online, Kazan intende ricordare a Shoigu l'esistenza di un progetto come il Tu-334, su cui un tempo esercitava vigorose pressioni lo stesso Shaimiev. "Le informazioni secondo cui l'esercito intende sostituire i loro attuali aerei e sono interessati al Tu-214 sono apparse circa una settimana fa", ha detto a BUSINESS Online il consigliere del Primo Ministro della Repubblica del Tatarstan Nazir Kireev. - Vorremmo offrire ai militari un'altra opzione: il Tu-334. Guarda, i Tu-154 sono pilotati da comandanti di distretti ed eserciti, ma perché dovrebbero pilotare un aereo enorme se possono usarne uno relativamente piccolo?"
Si noti che Shoigu, secondo alcune fonti, è interessato da tempo al Tu-334. Vartan Shakhgedanov, vice progettista generale di Concern Vega OJSC, capo progettista del sistema di sorveglianza aerea Open Sky, ha dichiarato a BUSINESS Online che durante una delle sue visite a KAZ, Shoigu voleva vedere l'auto (una, quella del volo, la tavola è all'aeroporto , il secondo - in officina), il Tu-334 è stato appositamente preparato per l'ispezione. "Ma poi è successo qualcosa e lui ha attraversato di corsa il Tu-214, senza chiedere nulla, ed è volato via", ha detto Shakhgedanov.
Una fonte di BUSINESS Online del settore aeronautico ha fatto un'aggiunta interessante: “La fallita ispezione di Shoigu mi ricorda la storia con l'ex ministro della Difesa Sergei Ivanov. Prima della sua visita, il suo aiutante è arrivato al KAPO. Non so chi stesse seguendo il comando, ma ha fatto di tutto affinché Ivanov non raggiungesse il Tu-334."
Ricordiamo che il primo volo del Tu-334 ebbe luogo nel 1995. La certificazione è avvenuta nel dicembre 2003. Il Tu-334 è unificato al 60% con il Tu-204/214 seriale in avionica, interni, ecc. Nel 1999-2003 sono stati prodotti due Tu-334 e ce n'è un altro in riserva. Nell'aprile 2005 è apparso un decreto del governo russo sulla produzione del Tu-334 presso KAPO. La produzione avrebbe dovuto essere stabilita in collaborazione con Samara Aviakor, Voronezh Aviation Aircraft Manufacturing Society, Ulyanovsk Aviastar e Kyiv Aviant. Secondo la compagnia Tupolev, 20 strutture russe sarebbero pronte ad acquistare 151 Tu-334 in leasing finanziario, mentre le compagnie aeree iraniane avrebbero richiesto altri 61 aerei. In tempi diversi furono quotati prezzi diversi per il Tu-334: da 17 milioni di dollari a 25 milioni di dollari.
Nel novembre 2006, alla presentazione del Tu-334 al KAPO, l'allora presidente della Tupolev Igor Shevchuk disse che per avviare la produzione in serie del Tu-334 sarebbero necessari circa 100 milioni di dollari: 30 per l'aereo stesso, 70 per la modernizzazione del KAPO. Un mese prima Shaimiev aveva dichiarato che il Tatarstan era pronto a stanziare 30 milioni di dollari e aveva suggerito che la Federazione Russa fornisse la stessa somma nel bilancio federale. Alla presentazione al KAPO, Rustam Minnikhanov, allora primo ministro della Repubblica del Tatarstan, rimase perplesso: “Non capisco perché la questione si trascina così a lungo.
C'è la decisione del governo russo di costruire il Tu-334 al KAPO, ci sono ripetuti appelli del presidente del Tatarstan Mintimer Shaimiev... Vogliamo ancora una volta focalizzare l'attenzione del pubblico e del governo federale sul Tu- 334 e confermano la disponibilità del Tatarstan a partecipare al progetto... Ci sono fondi nella repubblica “, ci sono strutture bancarie che potrebbero partecipare a questo... Ma affinché possa venire un investitore, è necessaria una posizione chiara del governo federale necessario."
Di conseguenza, il progetto non è mai decollato: si ritiene che la macchina Tupolev sia stata sacrificata per promuovere il Superjet. Tuttavia, l'idea di lanciare in produzione un aereo completamente finito, sul quale sono stati spesi tanti sforzi, non lascia le autorità del Tatarstan, come ha parlato più di una volta Minnikhanov, già come presidente.
