Mai prorektor pre akademické záležitosti rezačka kôz. Hlavná letecká univerzita v krajine dostala novú hlavu. Odporúčaný zoznam dizertačných prác

V tejto etape vývoja vojenskej leteckej techniky vo všetkých vyspelých krajinách sveta sa značná pozornosť venuje bojovým bezpilotným lietadlám (UAV), ktoré sa čoraz častejšie využívajú na riešenie úloh vojenského letectva. To je určené výhodami, ktoré poskytuje použitie UAV na riešenie takých úloh, ako je prieskum, rušenie, dodávka užitočného zaťaženia vrátane dodania prostriedkov na ovplyvňovanie nepriateľa, a to: relatívna lacnosť UAV, vysoká schopnosť prežitia a utajenie.

Tieto kvality bojových UAV sa najzreteľnejšie prejavia pri ich použití v režime letu v malých výškach (LAF), t.j. pri lietaní po teréne.

Let v malej výške sa zvyčajne nazýva let v extrémne nízkej výške za predpokladu, že je zaistená potrebná bezpečnosť. V režime MVP je lietadlo takzvaným nízko letiacim cieľom (NLT). Z hľadiska detekcie a sledovania je NLC komplexným objektom, ktorý je spojený s rôznymi vlastnosťami prevádzky pozemných radarových staníc (RLS), najmä:

Dosah priamej viditeľnosti NLC je oveľa menší ako pri lietaní vo veľkých výškach, pretože lietadlo trávi značný čas v takzvanom radarovom tieni - v oblasti priestoru, kde sa radarový signál nemôže šíriť v dôsledku zakrivenia. zeme a prítomnosti prekážok v ceste šírenia radarového signálu;

Z dôvodu zníženia dosahu detekcie NLC sa skracuje čas na prípravu a realizáciu zachytenia cieľa;

Sledovanie cieľa sa pravidelne prerušuje, keď lietadlo vstúpi do oblasti tieňa radaru;

Pravdepodobnosť správnej detekcie NLC je znížená v dôsledku takzvaného antipódového efektu, ktorého prejavom je „rozostrenie“ cieľového obrazu alebo výskyt dvoch alebo viacerých cieľových značiek v dôsledku viacnásobného spätného odrazu LA signál zo zemského povrchu.

Jedným z najpopulárnejších typov UAV, ktoré sú schopné pracovať v režime MVP, je UAV typu vrtuľníka, ktorý sa považuje za prieskumný, rušič alebo nosič vysoko presných leteckých zbraní.

Úlohou taktických bezpilotných lietadiel a bojových bezpilotných lietadiel je odhaliť a poraziť skryté a maskované ciele a vydávať označenia cieľov pre interagujúce pilotované lietadlá. Zároveň je potrebné zabezpečiť utajenie priblíženia k cieľovej letovej oblasti, použitie za akýchkoľvek poveternostných podmienok bez ohľadu na dennú dobu z nepripravených stanovíšť alebo priamo z nosného vozidla, modulárnosť informačných systémov UAV. , schopnosť pracovať v ultra nízkych nadmorských výškach a úplná autonómia UAV. Ten umožňuje efektívne využitie elektronického boja, zasiahnutie nepriateľských informačných sietí a majetku pri zachovaní vlastnej nízkej zraniteľnosti voči systémom protivzdušnej obrany.

Okrem toho je potrebné poznamenať, že z ekonomického hľadiska sú vhodnejšie opakovane použiteľné bezpilotné prostriedky využívajúce štart mimo letiska s bodovým pristátím.

Vyššie uvedené požiadavky najviac spĺňajú UAV typu vrtuľníka pracujúce v režime letu v malých výškach.

Zároveň je zrejmé, že pre realizáciu takéhoto režimu bezpilotného vrtuľníka existuje množstvo ťažkostí spojených na jednej strane s vlastnosťami MVP uvedenými vyššie a na druhej strane s vlastnosti vrtuľníka ako riadiaceho objektu. Je tiež potrebné vziať do úvahy skutočnosť, že použitie UAV ako taktického UAV alebo bojového UAV nevyhnutne povedie k problému zabezpečenia jeho fungovania v podmienkach rušenia.

Pri vykonávaní MVP je potrebné vykonať zaoblenie terénu, ktoré sa realizuje pomocou manévrov „obchvat“, „prelet“ a ich kombináciou – „obtok-prelet“ prekážok stúpajúcich nad priemernú úroveň. úľava.

Obtok“ sa bežne nazýva manéver lietadla spojený so zmenou kurzu a rolovaním v konštantnej výške letu. „Fly“ je manéver vo vertikálnej rovine, ktorý umožňuje prekonať prekážku s danou relatívnou výškou bez zmeny kurzu.

Možnosť vykonávania týchto manévrov v automatickom režime je spojená s množstvom technických problémov, najmä pri vykonávaní MVP dochádza k výraznému zníženiu manévrovateľnosti lietadla v dôsledku blízkosti podkladovej plochy a prítomnosti prekážok, ktorých prekonanie si vyžaduje výrazný vývoj lietadla. Táto skutočnosť sprísňuje požiadavky na presnosť riešenia navigačného problému a automatické riadenie UAV do polohy 30-60 m, výšky 5-10 metrov a rýchlosti 5-10 m/s, s frekvenciou generovania navigačného riešenia. aspoň 10 Hz.

Analýza typických úloh vykonávaných v režime MVP, berúc do úvahy dynamické vlastnosti perspektívnych bezpilotných vrtuľníkov a bezpečnostné požiadavky na ich let, nám umožňuje formulovať nasledujúce požiadavky na palubný navigačný systém (NC) v režime MVP:

NC musí zabezpečiť riešenie plavebného problému v procese MVP s potrebnou spoľahlivosťou, presnosťou a frekvenciou;

Presnosť určenia 3D polohy ťažiska lietadla by mala byť charakterizovaná hodnotou rádovo jednotiek metrov, zložkami rýchlosti - hodnotou rádovo jednotiek m/s, uhly orientácie - hodnotami rádovo 1°;

Obnovovacia frekvencia informácií by mala byť približne 100 Hz;

Riešenie musí byť vytvorené v topografických súradnicových systémoch.

Vyššie uvedené požiadavky na NDT vrtuľníka schopného vykonávať MVP určujú výber inerciálneho navigačného systému (SINS) ako hlavného subsystému NDT. Konštrukcii týchto zariadení je venovaná rozsiahla literatúra domácich aj zahraničných autorov.

Všimnite si, že SINS, ktoré na stabilizáciu svojich inerciálnych senzorov nepoužívajú také zložité a drahé technické zariadenia ako gyroskopicky stabilizované platformy, sa v posledných rokoch vyvíjajú obzvlášť intenzívne. Potenciálne výhody SINS oproti platformovým ANN zahŕňajú:

Menšia veľkosť, hmotnosť a spotreba energie;

Výrazné zjednodušenie mechanickej časti systému a jeho usporiadania a v dôsledku toho zvýšenie spoľahlivosti systému;

Žiadne obmedzenia uhlov natočenia;

skrátenie času úvodnej výstavy;

Univerzálnosť systému, pretože prechod na určenie určitých navigačných parametrov sa vykonáva algoritmicky;

Zjednodušenie riešenia problému redundancie a riadenia systému a jeho prvkov.

Hlavnou nevýhodou SINS je jeho relatívne nízka presnosť, určená mierou driftu alebo „odchodu“ navigačného riešenia generovaného SINS od „skutočných“ hodnôt polohy a rýchlosti. Vo vzťahu k presnosti citlivých prvkov používaných v SINS možno získať najmä tieto údaje:

Typ inerciálneho snímača Presnosť navigačného riešenia nie menšia ako

Laserový gyroskop 0,003 deg/h

Gyroskop s optickými vláknami 0,05 deg/h

Vlnový polovodičový gyroskop 0,005 stupňov/h Mikromechanický gyroskop 30 stupňov/h Mikromechanický akcelerometer 5x10"5 g Kyvadlové akcelerometre 2x10"6 g Vibračné akcelerometre 1x10"6 g

Tu je potrebné poznamenať, že použitie tradičných (laserové, optické a polovodičové gyroskopy, kyvadlové a vibračné akcelerometre) na inštaláciu na UAV nie je ekonomicky realizovateľné kvôli ich vysokej cene a relatívne lacné mikromechanické snímacie prvky majú vysoký drift. sadzby a nízka presnosť merania. Pokiaľ ide o UAV v režime MVP, SINS nie je schopný poskytnúť prijateľnú presnosť navigačných zistení, aby bol zabezpečený bezpečný let na akúkoľvek dlhú dobu. Východiskom z tejto situácie je použitie dodatočných zdrojov navigačných informácií, ktoré vám umožnia pravidelne upravovať navigačné riešenie dodávané SINS.

V súčasnosti sú GNSS prijímače široko používané ako doplnkový nástroj, ktorý koriguje navigačné riešenie SINS. Táto skutočnosť je daná skutočnosťou, že SINS a GNSS využívajú navigačné signály, ktoré sa líšia svojou fyzikálnou podstatou a spektrom chýb. Spoločné využitie navigačných riešení dodávaných inerciálnymi a satelitnými navigačnými systémami umožňuje na jednej strane obmedziť rast chýb SINS a na druhej strane vyrovnať hlavné nevýhody GNSS - nízku mieru aktualizácie navigácie. informácie a slabá odolnosť proti hluku. Tu je potrebné poznamenať, že úloha zabezpečiť prevádzku prijímača GNSS v podmienkach prirodzeného a umelého rušenia je nezávislou úlohou, ktorej riešenie si vyžaduje významné zmeny v navigačnom zariadení spotrebiteľa a algoritme spracovania údajov prijímaných navigačné merania.

Kombinácia SINS a GNSS prijímača do jedného navigačného systému (údajová integrácia SINS a GNSS prijímača) sa môže uskutočniť rôznymi spôsobmi. V súčasnosti existujú 4 hlavné možnosti integrácie údajov: samostatná schéma, voľne prepojená schéma, tesne prepojený a hlboko integrovaný systém. Každá z týchto schém má svoje výhody a nevýhody. Ako však ukazuje analýza, pri absencii rušenia je vhodné použiť voľne viazanú schému na kombináciu inerciálneho a satelitného navigačného systému, pretože takáto možnosť na jednej strane vďaka inerciálnej zložke zabezpečí kontinuita navigačného riešenia a na druhej strane riešenie navigačného problému dodávaného GNSS prijímačom odstraňuje hlavnú nevýhodu inerciálneho systému - hromadenie chýb. SINS aj prijímač GNSS zároveň zostávajú nezávislými zariadeniami, čo uľahčí prispôsobenie takéhoto navigačného systému konkrétnemu UAV v súlade s požiadavkami na hmotnosť, presnosť a náklady.

Takéto zloženie palubného vybavenia však nie je dostatočné na navigačnú podporu MVP. Je to spôsobené tým, že navigačné riešenie generované SINS je nestabilné vo výškovom kanáli, čo je mimoriadne dôležité pri implementácii MVP. Nevyhnutným doplnkom NC na zabezpečenie možnosti vykonávania MVP je rádiový baro-výškomer (RBV), čo je komplexné zariadenie, ktoré kombinuje rádiové a baro-výškomery. Efektívnosť použitia MKV je založená na rozdielnosti fyzikálnych princípov činnosti meračov (t.j. baroaltimeru a rádiového výškomeru), ako aj na skutočnosti, že chyby baroaltimeru sa koncentrujú v nízkofrekvenčnej časti spektra a chyby rádiového výškomeru vo vysokofrekvenčnej časti. V tomto ohľade v komplexnom EWM existuje algoritmus primárneho spracovania meraní, ktorý umožňuje brať do úvahy informácie z iných navigačných subsystémov a eliminovať chyby výškového posunu, ako aj časť chýb spôsobených dynamikou vrtuľníka. Okrem toho štandardný (typický) RBM obsahuje sekundárny algoritmus spracovania, ktorým je najjednoduchší Kalmanov filter, ktorý odhaduje nameranú výšku a parametre metodických chýb rádiových a baro výškomerov.

Je známe, že v prípade rušenia signálov GNSS je potrebné použiť hlboko integrovanú architektúru integrácie údajov a použitie špeciálneho navigačného zariadenia pre spotrebiteľa SNS, ktoré by zabezpečilo detekciu a filtrovanie rušenia z navigačného signálu. . Preto je potrebné zvážiť nielen voľne spojené, ale aj hlboko integrované architektúry integrácie údajov.

V dôsledku toho bol určený a odôvodnený výber typov architektúr integrácie dát a minimálne požadované zloženie NC perspektívneho vrtuľníka na zabezpečenie MVP.

Údaje navigačného komplexu slúžia v budúcnosti na riešenie problému riadenia ťažiska v režime MVP, t.j. na realizáciu vyššie popísaných manévrov obtok, prelet a ich kombináciu obtok-prelet. Budeme predpokladať, že vrtuľník je vybavený štandardným stabilizačným systémom (autopilotom) pre jednorotorové vrtuľníky. V tomto prípade je úlohou vytvoriť algoritmus na riadenie ťažiska UAV, ktorý funguje na základe údajov z navigačného komplexu a digitálnej mapy podkladového povrchu uloženej na palube, za predpokladu, že stabilizácia systém funguje perfektne. Riadiaci algoritmus musí zabezpečiť výber typu manévru, určenie počiatočného bodu manévru a výpočet požadovanej riadiacej akcie. Vytvoríme takzvané racionálne algoritmy, ktoré zabezpečia výber typu manévru helikoptéry na základe takzvaného „pravidla rozhodovania“ (t. j. kritéria riadenia trajektórie), zo stavu dostupného dynamického zdroja na riadenie a je určená z podmienky minimalizácie použitého zdroja .

Ako už bolo spomenuté vyššie, použitie UAV ako taktického UAV a bojového UAV znamená prítomnosť radarovej stanice s milimetrovými vlnami (RLS) na palube, ktorej úlohy zahŕňajú najmä zabezpečenie vysoko presného použitia zariadení. Vo svetle vyššie uvedeného a v súvislosti s prítomnosťou digitálnej mapy podkladového povrchu na palube UAV je možné vysoko presne spojiť UAV s topografickými súradnicami oblasti pomocou údajov palubného radaru a digitálna mapa podkladového povrchu v korelačnom-extrémnom navigačnom algoritme (CEAN). Získané navigačné riešenie CEAN pre plánované súradnice je možné použiť v OC v prípade možnej degradácie OC, najmä pri absencii signálov GNSS z rôznych dôvodov.

Tu je potrebné poznamenať, že hlavným problémom používania riešenia CEAN v integrovanom navigačnom systéme je nedostatok informácií o spoľahlivosti a presnosti odhadov navigačných parametrov získaných pomocou CEAN, preto je potrebné vypracovať kritérium pre vyhodnotenie navigačného riešenia získaného CEAN.

Implementácia MVP UAV typu helikoptéra pod vplyvom rušenia a možnej degradácie (nedostatok signálov GNSS) NC teda vedie k potrebe vyriešiť dva problémy: navigáciu s prihliadnutím na všetky vyššie uvedené ťažkosti a riadenie pohybu ťažiska podľa riešenia navigačného problému s prihliadnutím na vyššie uvedené obmedzenia .

Obe tieto úlohy možno interpretovať ako úlohu formovania vzhľadu palubného integrovaného navigačného a riadiaceho systému pre vrtuľník. Pod pojmom systém tu rozumieme jeho architektúru, hardvérové ​​zloženie, ako aj navigačné a riadiace algoritmy, ktoré zabezpečujú plnenie vyššie uvedených úloh.

Preto, berúc do úvahy vyššie uvedené, cieľom práce bolo zvýšiť efektivitu používania bezpilotných JIA typu vrtuľníka implementáciou bezpečného MVP v režime vyhýbania sa terénu, a to aj za prítomnosti aktívneho rušenia.

Predmetom štúdia je súbor hardvérových a softvérových nástrojov, ktoré zabezpečujú dosiahnutie stanoveného cieľa a predmetom štúdia je palubný integrovaný navigačný a automatický riadiaci systém MVP perspektívneho vrtuľníka.

V súlade s účelom práce bola stanovená technická úloha: určiť vzhľad, t.j. architektúru a požadované zloženie hardvéru a softvéru, ako aj vlastnosti palubného integrovaného navigačného a riadiaceho systému automatického bezpilotného prostriedku typu vrtuľník.

Na dosiahnutie cieľa práce je nakoniec potrebné vyriešiť tieto čiastkové úlohy:

Definícia architektúry palubného integrovaného systému,

tvorba matematických modelov objektu a palubného zariadenia,

Riešenie problému navigácie, a to aj v podmienkach rušenia,

Riešenie problému ovládania v režime MVP,

vytvorenie funkčného a softvérového prototypu integrovaného systému,

Vytvorenie softvérového balíka pre simuláciu procesov

Implementácia simulačného modelovania ziskových centier,

Analýza výsledkov a vypracovanie odporúčaní o zložení a štruktúre prostriedkov navigácie a riadenia automatického UAV typu vrtuľníka

MVP, a to aj v podmienkach rušenia.

Prvá kapitola dizertačnej práce predstavuje matematické modely a algoritmy používané pri tvorbe integrovaných navigačných a riadiacich systémov. Hlavná pozornosť sa venuje zohľadneniu nekontrolovateľných faktorov, ktoré ovplyvňujú činnosť komponentov navigačného systému. Osobitná pozornosť je venovaná architektúre GNSS prijímača pracujúceho v podmienkach aktívneho rušenia bielym šumom, ako aj modifikácii korelačno-extrémneho navigačného algoritmu doplneného o pravdepodobnostné kritérium spoľahlivosti získaného navigačného riešenia.

Druhá kapitola pojednáva o vyvinutých algoritmoch integrácie navigačných údajov pomocou voľne spojených a hlboko integrovaných architektúr.

Tretia kapitola dizertačnej práce prezentuje hlavné výsledky simulačného modelovania fungovania vytvorených funkčných softvérových prototypov palubných integrovaných systémov, demonštrujúcich možnosti a výhody voľne prepojených a hlboko integrovaných architektúr integrácie dát. Tu sú výsledky dokazujúce možnosť vykonania bezpečného letu bezpilotného lietadla typu vrtuľník s využitím navrhnutých architektúr palubných systémov a vyvinutého systému automatického riadenia „ideálny pilot“. Ukazuje sa, že pri absencii rušenia je slabo prepojená architektúra integrácie navigačných údajov dostatočná na bezpečný let v nízkej výške. Ukazuje sa, že pri vystavení aktívnemu úzkopásmovému rušeniu s bielym šumom použitie špeciálneho prijímača GNSS spolu s hlboko integrovanou architektúrou integrácie navigačných údajov poskytuje presnosť navigačného riešenia dostatočnú na vykonanie bezpečného letu v nízkej nadmorskej výške. UAV typu vrtuľníka.

Závery ku kapitole 3.

1. Softvérový a matematický softvér bol vytvorený vo forme objektovo orientovaných komplexov s otvorenou architektúrou vo vývojových prostrediach Borland Delphi 7.0 a Microsoft C++, ktoré poskytujú imitáciu procesu fungovania funkčných softvérových prototypov integrovaných systémov. Súčasťou komplexov je model vonkajšieho prostredia zohľadňujúci nekontrolované faktory a model bezpilotného vrtuľníka interagujúceho ako riadiaci objekt s funkčným a softvérovým prototypom integrovaného palubného systému.

2. Funkčné a softvérové ​​prototypy integrovaného palubného navigačného a riadiaceho systému boli vyvinuté vo forme dvoch architektúr – voľne prepojenej a hlboko integrovanej. Funkčné softvérové ​​prototypy sú softvérové ​​systémy v prostrediach Borland Delphi 7.0 a Microsoft C++, ktoré kombinujú navigačné a navigačné dátové integračné algoritmy, ako aj stabilizačné a riadiace algoritmy v rámci zodpovedajúcich architektúr.

3. Simulačné modelovanie procesu MVP bolo uskutočnené vo vzťahu k voľne prepojeným a hlboko integrovaným architektúram.

4. Na základe výsledkov simulačného modelovania môžeme konštatovať nasledovné:

Pri absencii rušenia voľne viazaná architektúra dátovej integrácie, hardvérové ​​zloženie (SINS, RBV, GNSS prijímač), algoritmy (integrácia dát SINS, GNSS, RBV), „ideálny pilot“, presnosť riešenia navigácie v tomto prípade je úloha 30 m v polohe, 0,5 m / s rýchlosťou;

V podmienkach úzkopásmového rušenia (0,1 MHz), s výkonom do 300 W, na vzdialenosť 80 km je pre realizáciu bezpečného MVP v režime obálky terénu potrebné použiť hlboko integrovaný architektúra, hardvérové ​​zloženie (SINS, RBV, GNSS prijímač, HEADLIGHTS, interferenčný zameriavač, radar), algoritmy (údajová integrácia SINS, GNSS, RBV, radar, smerové riadenie antény, adaptívne filtrovanie), presnosť riešenia navigačného problému je 15 m v polohe, 0,3 m/s v rýchlosti;

V podmienkach širokopásmového rušenia (1 MHz), výkonu do 300 W, na vzdialenosť 80 km je použitie GNSS prijímača ako súčasti hlboko integrovanej architektúry ako dodávateľa navigačných informácií nemožné;

Pri absencii signálov GNSS, ako aj v podmienkach širokopásmového rušenia, palubné systémy s voľne prepojenými a hlboko integrovanými architektúrami, hardvérovým zložením (SINS, RBV, radar), algoritmami (údajová integrácia SINS, RBV, radar), "ideálny pilot", korelácia algoritmu extrémnej navigácie, za prítomnosti charakteristických (informatívnych) úsekov na podkladovom povrchu, umožňuje získať presnosť riešenia navigačného problému podľa polohy - 50 m, pri rýchlostiach 0,8 m/s;

Záver

V predloženej práci je formulovaný a vyriešený naliehavý technický problém pre formovanie vzhľadu palubného integrovaného systému sľubného bezpilotného vrtuľníka pri lete v malých výškach.

Vedeckú novosť práce určujú tieto výsledky:

1) vytvoril sa obraz palubného integrovaného navigačného a riadiaceho systému sľubného bezpilotného vrtuľníka, ktorý zaisťuje bezpečný MVP v režime obklopovania terénu, a to aj za prítomnosti aktívneho rušenia;

2) je navrhnutá architektúra integrovaného systému, hardvérové ​​zloženie a algoritmy pre navigáciu a riadenie, ktoré zaisťujú bezpečný MVP UAV bez rušenia presnosti navigačných určovaní (3 cg): v polohe - 30 m , v rýchlosti - 0,5 m/s, vo výške - 3 m , vrátane degradácie navigačného systému (nedostatok signálov GPS/GLONASS);

3) je navrhnutá architektúra integrovaného systému, hardvérové ​​zloženie a algoritmy pre navigáciu a riadenie, ktoré zaisťujú bezpečný MVP UAV v prítomnosti aktívneho bieleho šumu s výkonom do 300 W, s pásmom 0,1 MHz a vzdialenosť od zdroja rušenia rádovo 80 km.

4) algoritmy integrácie navigačných údajov boli vyvinuté v rámci voľne prepojenej a hlboko integrovanej architektúry palubného komplexu, ktorá poskytuje presnosť viazania ťažiska UAV na geografické súradnice požadované pre bezpečný MVP;

5) bol vytvorený modifikovaný korelačný extrémny navigačný algoritmus (CEAN) pre UAV. Úprava algoritmu spočíva v zohľadnení vývoja UAV pri vytváraní referenčného obrazu, ako aj vo využití pravdepodobnostného hodnotenia spoľahlivosti a presnosti výsledného navigačného riešenia. Upravený KEAN poskytuje pri absencii signálov GPS / GLONASS presnosť riešenia navigačného problému, je charakterizovaná parametrami palubnej digitálnej mapy podkladového povrchu;

6) bol vyvinutý algoritmus na riadenie ťažiska UAV, ktorý s vyššie uvedenou presnosťou viazania ťažiska na geografické súradnice poskytuje bezpečný MVP vykonaním „obídenia“, „preletu“ a „ obchádzkové manévre;

7) bol vyvinutý matematický model vplyvu aktívneho rušenia na fungovanie prijímača GNSS;

8) je navrhnutá architektúra GNSS prijímača a algoritmus adaptívneho filtrovania prijímaného navigačného signálu, ktoré zabezpečujú prevádzkyschopnosť prijímača v podmienkach aktívneho rušenia;

9) Matematické modely boli vyvinuté pre: štandardný GNSS prijímač, berúc do úvahy chyby palubného zariadenia SV, chybu spôsobenú oneskorením ionosférického signálu, chybu spôsobenú oneskorením troposférického signálu, chybu spôsobenú viaccestný efekt, chyba spôsobená vnútorným šumom prijímača, systematická chyba rýchlostného vektora spôsobená vysokofrekvenčnou časťou prijímača, náhodné aditívne zložky chýb odhadu.

Prijímač GNSS pracujúci v podmienkach aktívneho rušenia, ktorý zahŕňa vyhľadávač smeru zdroja rušenia, fázované anténne pole so systémom riadenia lúča a adaptívnu filtračnú jednotku. Tento model prijímača berie do úvahy vplyv rušenia stanovením ekvivalentnej chyby pseudovzdialenosti;

10) bol vyvinutý funkčno-softvérový prototyp integrovaného palubného systému v dvoch verziách, implementovaný vo forme softvérových systémov otvorenej architektúry v prostredí Delphi a C++;

11) Bol vytvorený softvérový balík, ktorý poskytuje simuláciu procesu fungovania palubného integrovaného komplexu vo vonkajšom prostredí s prihliadnutím na charakter podkladového povrchu, vplyv rušenia, vetra a zmeny hustoty atmosféry;

12) bolo realizované simulačné modelovanie procesu prevádzky funkčného softvérového prototypu za rôznych integračných podmienok a rôznych úrovní degradácie komplexu, čo dokazuje uspokojivú presnosť výsledného navigačného riešenia pre implementáciu automatického MVP, a to aj pri aktívnom rušení. .

1. Aviation Week & Space Technology, 25. október 2004, s. 90-94.

2. Rastopchin B.B. Bezpilotné vzdušné systémy, www.avia.ru, 2005

3. Riadenie a usmerňovanie bezpilotných manévrovateľných lietadiel na základe moderných informačných technológií. Ed. M. N. Krasilytsikova a G. G. Sebryakova Moskva FIZMATLIT, 2003

4. VD Andreev, Teória inerciálnej navigácie, 1. časť. Autonómne systémy. M., Nauka, 1966.

5. I.I. Pomykaev, V.P. Seleznev, L.A. Dmitrochenko, Navigačné prístroje a systémy. M., Mashinostronie, 1983.

6. P.V. Bromberg, Teória inerciálnych navigačných systémov. M., Nauka, 1979.

7 Savage P. G. Strapdown Analytics. StrapdownAssociatews, Inc., Maple Plain, Minnesota, 2000.

8. D.V. Lebedev, A.I. Tkačenko. Inerciálne riadiace systémy. Algoritmické aspekty. / Rev. vyd. V.V. Koza rezačka. Ukrajinská SSR. Ústav kybernetiky im. V.M. Gluškov. Kyjev: Naukova Dumka, 1991. - 208 s.

9. Yu.A. Litmannovič, J.G. Marka. Pokrok vo vývoji algoritmov SINS na Západe a Východe v zborníkoch z konferencií v Petrohrade: prehľad desaťročí. // Vedecký a technický časopis "Gyroscopy and Navigation", č. 3 (42), 2003, s. 52-67.

10. Žukovskij A.P., Rastorguev V.V. Integrované navigačné a riadiace systémy pre lietadlá, M., MAI, 1998

11. Globálny satelitný navigačný systém GLONASS, ed. V.N. Kharisová, A.I. Perová, V.A. Boldin. -M., IPRZhR, 1998

12. Gareth D. Padfield, Dynamika letu helikoptér: Teória a aplikácia kvalít lietania a simulačné modelovanie, séria vzdelávania AIAA, 1999.

13. Borodin B.T., Rylsky G.I. Riadenie letu lietadiel a helikoptér. M., Mashinostroenie, 1972.

14. Weinberg M.V., Belotserkovsky A.K. Matematický model na štúdium dynamiky pohybu vrtuľníka počas letu v extrémne nízkych výškach. M., MVZ im. M.L. Milya, 1988.

15. Byushgens G.S., Studnev R.V. Aerodynamika vrtuľníka. Dynamika pozdĺžneho a bočného pohybu. M.: Mashinostroenie, 1979.

16. Vojenská topografia. M., Military Publishing, 1977.

17. Rogers.D., Adame.J., Matematické základy počítačovej grafiky: Per. z angličtiny. -M.: Mir, 2001.

18. Krasilshchikov M. N., Sypalo K. I., Dishel V. D., Kozorez D. A., Belousov I. A., Formácia integrovaného navigačného systému pre malé satelity na báze technológií GLONASS/GPS, Izvestija RAN. "Teória a systémy riadenia", č.1, 2001.

19. Krasilshchikov M.N., Sypalo K.I., Kozorez D.A. "Integrovaný navigačný systém vrtuľníka" časť 1; "Matematické modely a algoritmy". Aerospace Instrumentation, č. 6, 2004, s. 32-40.

20. Krasilshchikov M.N., Sypalo K.I., Kozorez D.A. "Integrovaný navigačný systém vrtuľníka" časť 2; "Výsledky simulácie". Aerospace Instrumentation, č. 6, 2004, s. 40-50.

21. Kozorez D.A. Simulácia procesu určovania orientácie kozmickej lode na základe technológie GPS / GLONASS, V-th All-Russian Conference, Moskva, MAI, máj 1999.

22. Krasilshchikov M.N., Kozorez D.A. Modelovanie procesu navigácie a určovanie polohy kozmickej lode na základe technológie GPS / GLONASS, X Anniversary International Conference, Pereslavl-Zalessky, jún 1999.

23. Krasilshchikov M.N., Kozorez D.A., Sypalo K.I. Modelovanie procesu navigácie a určovanie orientácie kozmickej lode na základe technológie GLONASS / GPS 1. medzinárodná konferencia "System Analysis, Control and Navigation", Evpatoria 1999.

24. Krasilshchikov M.N., Sypalo K.I., Kozorez D.A. Integrovaný navigačný a riadiaci systém sledujúci terén helikoptér, založený na technike a technológii GPS/GLONASS, Európska konferencia leteckých vied (EUCASS), Moskva, júl 2005.

25. D.A. Kozorez, M.N. Krasilshchikov, K.I. Sypalo Funkčný a softvérový prototyp integrovaného palubného systému pre perspektívny bezpilotný vrtuľník v režime letu v malých výškach. // Medzinárodné fórum o satelitnej navigácii, M., 2008.

26. Krasilshchikov M.N., Sypalo K.I., Kozorez D.A. Umelý integrovaný navigačný systém odolný proti zaseknutiu pre bezpilotný vrtuľník. // Medzinárodné sympózium o GPS/GNSS 2008, Tokio, 2008.i i