Zapálenie teplovodného kotla z rôznych tepelných podmienok. Pr.r. Spustenie parného kotla zo studeného stavu. Základné princípy organizácie režimov spúšťania a vypínania kotla

Kontrola toxicity výfukových plynov nafty na testeri bŕzd

Maximálne prípustné hodnoty dymivosti pri testovaní automobilov s dieselovými motormi

*Normy sú uvedené pre efektívnu základňu dymomeru L = 0,43 m.

Ovládanie na lavičke s bežiacimi bubnami. Emisná kontrola EG dieselových motorov inštalovaných na vozidlách s celkovou hmotnosťou 400 až 3500 kg sa vykonáva v režimoch jazdného cyklu na stojane s pojazdnými bubnami podľa OST 37.001.054-86, ktorá platí pre vozidlá s benzínovými motormi a dieselové motory. V Európe sa tieto skúšky vykonávajú podľa predpisu č. 83.03 (typ 1). Emisné normy pre CO, CH + NOx a častice sú uvedené v tabuľke. desať.

Tabuľka 10

Poznámky:

1 - n x min - minimálne otáčky hriadeľa motora pri prevádzke na Voľnobeh;

2 - n x max - otáčky zodpovedajúce maximálnej hodnote krútiaceho momentu;

3 - n x nom - otáčky zodpovedajúce menovitému výkonu.

Testy sa vykonávajú na stojane vybavenom prístrojmi v súlade s GOST 14846-81 a zariadením na meranie emisií CO, CH a NOx.

Počas testovania je potrebné zaznamenať:

Koncentrácie oxidu uhoľnatého (obj. %), uhľovodíkov a oxidov dusíka (ppm) vo výfukových plynoch;

Frekvencia otáčania kľukového hriadeľa, min -1;

Krútiaci moment naftového motora, Nm;

Hodinová spotreba paliva, kg/h;

Hodinová spotreba vzduchu, kg/h;

Teplota výfukových plynov, chladiacej kvapaliny, oleja, vzduchu a paliva, 0 С;

Vákuum v prívodnom potrubí, mm vody. st; protitlak vo výfukovom potrubí, mm w.c. čl.; barometrický tlak, mm Hg čl.

Analýza výfukových plynov sa musí vykonať pomocou vysokorýchlostných analyzátorov plynov nepretržité pôsobenie s registráciou výsledkov analýzy na magnetofón s rýchlosťou ťahania najmenej 10 mm/min.

Na stanovenie koncentrácie CO by sa mal použiť nedisperzný infračervený analyzátor plynu, plameňovo-ionizačný analyzátor pre CH a chemiluminiscenčný analyzátor pre NOx. Relatívna chyba analyzátorov plynu nesmie presiahnuť ± 3 % plnej hodnoty stupnice žiadneho komponentu.

Pri testovaní dieselových motorov, aby sa znížili straty uhľovodíkov v potrubiach na privádzanie CH do analyzátora plynu, sa vzorkovací systém zahrieva, aby sa zabezpečila teplota vzorky výfukových plynov v rozsahu 150 – 200 0 С.

Výpočet špecifických emisií škodlivé látky vg / (kWh) sa vyrába podľa vzorcov uvedených v norme.

Nafta sa považuje za spĺňajúcu požiadavky normy, ak hodnoty špecifických emisií CO, CH a NOx za skúšobný cyklus nepresiahnu normy uvedené v tabuľke. jedenásť.

V súlade s federálnym zákonom "o technickom predpise" vláda Ruská federácia rozhoduje:

1. Schvaľuje priložený osobitný technický predpis „O požiadavkách na emisie škodlivých (znečisťujúcich) látok motorovými vozidlami uvedenými do prevádzky na území Ruskej federácie“.

Určený osobitný technický predpis nadobúda účinnosť po 6 mesiacoch odo dňa oficiálna publikácia tohto uznesenia.

2. federálne orgány výkonná moc zabezpečiť, aby do dňa nadobudnutia účinnosti uvedeného predpisu boli jej regulačné právne akty zosúladené s osobitným technickým predpisom schváleným týmto uznesením.

premiér
Ruská federácia
M. Fradkov

Osobitný technický predpis „O požiadavkách na emisie škodlivých (znečisťujúcich) látok motorovými vozidlami uvedenými do prevádzky na území Ruskej federácie“

1. Toto nariadenie sa uplatňuje za účelom ochrany obyvateľstva a životného prostredia pred vplyvom emisií škodlivých (znečisťujúcich) látok z motorových vozidiel.

2. V súlade s federálnymi zákonmi „o technickom predpise“, „o bezpečnosti dopravy“, „O ochrane atmosférický vzduch“, „O ochrane práv spotrebiteľa“, „O základoch štátna regulácia zahraničnoobchodné aktivity“ a Dohoda o prijatí jednotných technických predpisov pre kolesové vozidlá Vozidločasti vybavenia a častí, ktoré môžu byť namontované a/alebo používané na kolesových vozidlách a o podmienkach vzájomného uznávania schválení udelených na základe týchto predpisov, podpísaných v Ženeve (v znení zmien a doplnení s účinnosťou od 16. októbra 1995) , tento predpis ustanovuje požiadavky na emisie škodlivých (znečisťujúcich) látok motorovými vozidlami vybavenými spaľovacími motormi.

3. Pojmy použité v tomto nariadení znamenajú:

"motorové vozidlá" - kolesové vozidlá určené na prepravu osôb, tovaru alebo vybavenia na nich inštalovaného;

"automobilové zariadenia uvedené do obehu na území Ruskej federácie" - automobilové zariadenia vyrobené po prvýkrát v Ruskej federácii, ako aj dovezené na colné územie Ruskej federácie;

"emisie" - emisie škodlivých (znečisťujúcich) látok, ktorými sú výfukové plyny spaľovacích motorov a palivové výpary automobilových zariadení, obsahujúce škodlivé (znečisťujúce) látky (oxid uhoľnatý (CO), uhľovodíky (CmHn), oxidy dusíka (NOX) ) a dispergované častice);

„plynový motor“ znamená motor poháňaný skvapalnenou ropou alebo zemným plynom;

"diesel" - motor pracujúci na princípe kompresného zapaľovania;

"zážihový motor" - motor s núteným zapaľovaním, ktorý beží na benzín alebo plynné palivo;

"Nariadenia EHK OSN" - predpisy Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov v súlade s prílohou č. 1, prijaté v súlade s dohodou špecifikovanou v odseku 2 tohto predpisu, aplikované na účely tohto predpisu;

"technické emisné normy" - emisné normy stanovené pre automobilové zariadenia, ktoré odrážajú maximálne prípustné množstvo emisií do ovzdušia na jednotku práce alebo najazdených kilometrov vykonaných automobilovým zariadením;

"environmentálna trieda" - klasifikačný kód, ktorý charakterizuje vybavenie automobilov v závislosti od úrovne emisií.

4. Predmetom technických predpisov sú motorové vozidlá uvedené do prevádzky na území Ruskej federácie a na nich inštalované spaľovacie motory z hľadiska emisií, ako aj palivo pre tieto motory.

5. Automobilové vybavenie sa delí na tieto typy:

a) autá (kód TN VED Ruska 8703, kód OKP 45 1400) kategórie M1 so spaľovacími motormi používané na prepravu cestujúcich, ktoré nemajú viac ako 8 miest na sedenie, okrem sedadla vodiča;

b) autobusy (TN VED kód Ruska 8702, OKP kód 45 1700) so spaľovacími motormi kategórií:

M2 s maximálnou hmotnosťou do 5 ton, používané na prepravu cestujúcich, s viac ako 8 sedadlami, okrem sedadla vodiča;

M3 s maximálnou hmotnosťou vyššou ako 5 ton, používané na prepravu cestujúcich, s viac ako 8 sedadlami, okrem sedadla vodiča;

c) nákladné autá (TN VED kódy Ruska 8701, 8704, 8705, 8706, OKP kódy 45 1100, 45 1118, 45 1130, 45 2100, 45 2200, 45 2300, 45), vyrobené na základe nich špeciálny účel, ktorá má svoje vlastné kódy TN VED Ruska a OKP, so spaľovacími motormi kategórií:

N(1) s maximálnou hmotnosťou nie väčšou ako 3,5 tony, používané na prepravu tovaru a zariadení na nich inštalovaných;

N(2) s maximálnou hmotnosťou vyššou ako 3,5 tony, ale nie väčšou ako 12 ton, používané na prepravu tovaru a zariadení na nich inštalovaných;

N(3) s maximálnou hmotnosťou presahujúcou 12 ton, používané na prepravu tovaru a zariadení na nich inštalovaných.

6. Automobilová technika je rozdelená do environmentálnych tried v súlade s Prílohou č.2.

7. Údaje o environmentálnej triede sa zapisujú do dokladov platných na území Ruskej federácie, ktoré identifikujú motorové vozidlá.

8. Technické požiadavky na automobilové vozidlá a na nich inštalované spaľovacie motory sú tieto:

a) vo vzťahu k automobilovým vozidlám ekologickej triedy 2:

kategórie M(1), M~(2) s maximálnou hmotnosťou nie väčšou ako 3,5 t, N(1) so zážihovými motormi (benzín, plyn) a dieselovými motormi, technické emisné normy stanovené v predpise EHK OSN N 83-04 (emisie úrovne B , C, D), predpis EHK OSN N 24-03 s dodatkom 1 (len pre dieselové motory);

kategórie M (1) s maximálnou hmotnosťou nad 3,5 tony, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) s dieselovými a plynovými motormi - technické emisné normy ustanovené podľa predpisov EHS UN N 49-02 (úroveň emisií B), predpisu EHK OSN N 24-03, doplnok 1 (len nafta);

kategórie M(1) s maximálnou hmotnosťou nad 3,5 tony, M(2), M(3), N(2), N(3) s benzínovými motormi - technické emisné normy (СО - 55 g/kWh, CmHn - 2,4 g/kWh, NOX - 10 g/kWh) počas skúšok stanovených v predpise EHK OSN N 49-03 (skúšobný cyklus ESC);

b) vo vzťahu k automobilovým vozidlám ekologickej triedy 3:

kategórie M (1), M (2) s maximálnou hmotnosťou do 3,5 tony, N (1) so zážihovými motormi (benzín, plyn) a naftovými motormi - technické emisné normy stanovené predpisom EHK OSN N 83-05 s zmeny a doplnenia 1-3, dodatky 1-5 (úroveň emisií A), predpis EHK OSN N 24-03 s dodatkom 1 (len pre dieselové motory);

kategórie M (1) s maximálnou hmotnosťou nad 3,5 tony, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) s dieselovými a plynovými motormi - technické emisné normy stanovené v Predpisy EHK UN 49-04 (Emisná trieda A), Predpis EHK OSN 24-03 Doplnok 1 (iba diesel);

kategórie M(1) s maximálnou hmotnosťou nad 3,5 tony, M(2), M(3), N(2), N(3) s benzínovými motormi - technické emisné normy (CO - 20 g / kWh, CmHn - 1,1 g/kWh, NOX - 7 g/kWh) počas skúšok stanovených predpisom N 49-03 (skúšobný cyklus ETC);

kategórie M(1) s maximálnou hmotnosťou vyššou ako 3,5 tony, M(2), M(3), N(2), N(3) v teréne s dieselovými motormi – technické emisné normy stanovené v predpise EHK OSN č. 96-01 s dodatkom!, 2, predpis EHK OSN N 24-03 s dodatkom 1 (len pre dieselové motory);

c) vo vzťahu k vozidlám ekologickej triedy 4:

kategórie M (1), M (2) s maximálnou hmotnosťou do 3,5 tony, N (1) so zážihovými motormi (benzín, plyn) a naftovými motormi - technické emisné normy stanovené predpisom EHK OSN N 83-05 s zmeny a doplnenia 1-3, dodatky 1-5 (úroveň emisií B), predpis EHK OSN N 24-03 s dodatkom 1 (len pre dieselové motory);

kategórie M(1) s maximálnou hmotnosťou nad 3,5 tony, M(2), M(3), N(1), N(2), N3 s dieselovými a plynovými motormi – technické emisné normy stanovené predpisom EHK OSN N 49-04 (úroveň emisií B1), predpis EHK OSN N 24-03 so zmenou a doplnením 1 (len pre dieselové motory);

kategórie M (1) s maximálnou hmotnosťou nad 3,5 tony, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) s benzínovými motormi - technické emisné normy (СО - 4 g / kWh, СmНn - 0,55 g/kWh, NOX - 2 g/kWh) počas skúšok stanovených predpisom EHK OSN č. 49-03 (skúšobný cyklus ETC);

d) vo vzťahu k motorovým vozidlám environmentálnej triedy 5 kategórie M(1) s maximálnou hmotnosťou nad 3,5 tony, M(2), M(3), N(1), N(2), N(3) s dieselové a plynové motory - technické emisné normy stanovené predpisom EHK OSN N 49-04 (úrovne emisií B2, C), predpisom EHK OSN N 24-03 s dodatkom 1 (len pre dieselové motory).

9. K charakteristike paliva, zabezpečenie realizácie technické požiadavky pre automobilové zariadenia a motory na ňom inštalované, uvedené v bode 8 tohto predpisu, sú stanovené hlavné technické požiadavky v súlade s dodatkom č.

10. Úroveň emisií k dátumu výroby motorových vozidiel uvedených do prevádzky na území Ruskej federácie nesmie prekročiť technické normy uvedené v bode 8 tohto nariadenia.

11. Súlad automobilového vybavenia a motorov na ňom inštalovaných s požiadavkami tohto predpisu sa potvrdí správou týkajúcou sa typového schválenia vozidla a (alebo) motora, ustanovené v pravidlách EHK OSN, alebo osvedčenie o zhode vydané spôsobom ustanovené zákonom Ruská federácia.

12. Postup potvrdenia zhody automobilového vybavenia a motorov na ňom inštalovaných s požiadavkami tohto predpisu určujú pravidlá EHK OSN.

13. Platnosť osvedčení o zhode je obmedzená dátumom nadobudnutia účinnosti požiadaviek na ďalšiu environmentálnu triedu, nepresahuje však 4 roky.

Certifikáty zhody vydané pred nadobudnutím účinnosti tohto predpisu sú platné do uplynutia ich platnosti.

V prípade, že dôjde k zmenám konštrukcie motorových vozidiel alebo motorov, ktoré majú vplyv na plnenie technických požiadaviek uvedených v odseku 8 tohto predpisu, vydávajú sa pre tieto vozidlá alebo motory nové osvedčenia o zhode.

14. Zavedenie technických emisných noriem pre motorové vozidlá uvedené do prevádzky na území Ruskej federácie sa uskutočňuje v týchto termínoch:

a) environmentálna trieda 2 - odo dňa nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia;

Príloha č.1

Zoznam pravidiel Európskej hospodárskej komisie Organizácie Spojených národov uplatňovaných na účely osobitného technického predpisu „O požiadavkách na emisie škodlivých (znečisťujúcich) látok z motorových vozidiel uvedených do prevádzky na území Ruskej federácie“

1. Predpis EHK OSN N 24 (24-03 *) „Jednotné ustanovenia týkajúce sa:

I. Homologizácia vznetových motorov na emisie viditeľných znečisťujúcich látok;

II. schvaľovanie motorových vozidiel na montáž typovo schválených vznetových motorov;

III. Homologizácia vozidiel so vznetovým motorom na emisie viditeľných znečisťujúcich látok;

IV. merania užitočná sila vznetové motory.

2. Predpis EHK OSN č. 49 (49-02, 49-03, 49-04*) „Jednotné ustanovenia týkajúce sa schvaľovania vznetových motorov a motorov poháňaných zemným plynom, ako aj zážihových motorov poháňaných skvapalnenou ropou plyn a vozidlá vybavené vznetovými motormi, motormi na zemný plyn a zážihovými motormi poháňanými skvapalneným ropným plynom s ohľadom na znečisťujúce látky, ktoré vypúšťajú."

3. Predpis EHK OSN č. 83 (83-02, 83-03, 83-04, 83-05*) „Jednotné ustanovenia týkajúce sa schvaľovania vozidiel z hľadiska emisií znečisťujúcich látok v závislosti od paliva potrebného pre motory“.

4. Predpis EHK OSN č. 96 (96-01*) „Jednotné ustanovenia týkajúce sa schvaľovania vznetových motorov na montáž do poľnohospodárskych traktorov a terénnych strojov s ohľadom na emisie znečisťujúcich látok z týchto motorov“.

________________

* Čísla zmien, ktorými sa menia a dopĺňajú predpisy EHK OSN.

SANITÁRNA A HYGIENICKÁ NORMA - ukazovateľ stavu životného prostredia, ktorého udržiavanie zaručuje bezpečné, resp. optimálne podmienkyľudský život. RESETOVACIA RYCHLOST – pozri Emisná (resetovacia) miera.[ ...]

Emisná miera - celkové množstvo plynného a (alebo) kvapalného odpadu povoleného podnikom na vypustenie do životné prostredie. Volume N.v. na základe toho, že kumulácia škodlivé emisie všetkých podnikov v tomto regióne nepovedie ku koncentráciám znečisťujúcich látok presahujúcim NDK.[ ...]

Emisné normy pre toxické látky. Škodlivé účinky emisií z automobilových motorov na ľudí a zvieratá sa nazývajú toxicita emisií. Množstvo škodlivých emisií do ovzdušia z motorových vozidiel závisí od hustoty premávky a množstva plynov vypúšťaných každým vozidlom. Keďže dopravný tok v uliciach miest sa bude neustále zvyšovať, je potrebné znížiť znečistenie plynom vzdušné prostredie obmedziť množstvo škodlivé produkty emitované každým autom, t. j. stanoviť emisné normy pre toxické látky s výfukovými plynmi.[ ...]

Zníženie emisií oxidov dusíka pri spaľovaní paliva sa v súčasnosti považuje za jeden z hlavných smerov priemyselnej ekológie; Vo vyspelých kapitalistických krajinách ako hlavný smer znižovania emisií oxidov dusíka pri spaľovaní zemný plyn» kvapalné palivá a lignit sa považujú za primárne technologické opatrenia ( stupňovité spaľovanie, recirkulácia plynov, použitie horákov špeciálnej konštrukcie). Pri spaľovaní čierneho uhlia na dosiahnutie emisných noriem oxidov dusíka široké uplatnenie nachádza o-selektívnu katalytickú redukciu (Japonsko, Nemecko) h homogénnu redukciu (SHA). Za prijateľnú úroveň koncentrácie oxidov dusíka vo výfukových plynoch tepelných elektrární sa vo väčšine krajín považuje 100-200 mg/me. V ZSSR sa používajú len primárne technologické opatrenia na zníženie emisií oxidov dusíka.Vo väčšine tepelných elektrární v ZSSR merné emisie oxidov dusíka (na 1 MWh) prevyšujú merné emisie oxidov dusíka pre USA 2-3 krát.[ . ..]

Aktuálne normy a normy pre emisie a opacitu sa pravidelne prehodnocujú. Napríklad „Diesel, traktory a samohybné poľnohospodárske stroje. Emisie škodlivých látok s výfukovými plynmi. Normy a metódy stanovenia“ (namiesto GOST 17.2.2.05-86); „Diesel, traktory a samohybné poľnohospodárske stroje. Dym z výfuku. Normy a metódy určovania "(namiesto GOST 17.2.2.02-86).[ ...]

Predpis č. 83 upravuje emisie vozidiel kategórie M (vozidlá na prepravu maximálne ôsmich osôb) a kategórie N (nákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou do 3,5 tony). Testy sa vykonávajú na lavici s bežiacimi bubnami podľa špeciálneho jazdného cyklu, ktorý zohľadňuje pohyb vozidla v mestských podmienkach aj mimo mesta. Emisné normy pre toxické látky podľa týchto pravidiel sú stanovené vg/km.[ ...]

V tabuľke. 5.9 sú uvedené hodnoty emisných noriem pre nové vozidlá typu M1, N1 v európskych krajinách podľa prvého typu skúšky (v jazdných cykloch).[ ...]

Na splnenie súčasných a budúcich emisných noriem pre škodlivé látky vo vozidlách so vznetovým a zážihovým zapaľovaním je potrebné použiť súbor opatrení (tab. 3.27 a 3.28), ktorý je realizovaný v r. moderné dizajny motory.[ ...]

V roku 1997 Ruská federácia zaviedla nové normy pre špecifické emisie znečisťujúcich látok do ovzdušia pre novovytvorené kotolne (GOST R 50831-95). Sú orientované na moderná úroveň vedecko-technický pokrok. V tabuľke. 2.3 sú uvedené príslušné emisné normy pre tuhé častice.[ ...]

MPE je teda vedecky podložená technická norma emisie škodlivých látok z priemyselných zdrojov do ovzdušia, jej správny výpočet vyžaduje znalosť indikovaných parametrov zdrojov, vlastností emitovaných škodlivých látok a atmosférických podmienok.[ ...]

Existujú tri schémy tepelnej neutralizácie emisií plynov: priame spaľovanie v plameni, tepelná oxidácia a katalytické spaľovanie. Priame spaľovanie v plameni a tepelná oxidácia prebieha pri teplotách 600-800°C; katalytické spaľovanie - pri 250-450”C. Voľba neutralizačnej schémy je určená chemickým zložením znečisťujúcich látok, ich koncentráciou, počiatočnou teplotou emisií plynov, objemovým prietokom a maximálnymi povolenými emisnými normami znečisťujúcich látok.[ ...]

Kontrolným dopadom modelu sú dočasne dohodnuté miery emisií, vypúšťania a platby za ne, ako aj plánovaný environmentálny kapitál a súčasné náklady zamerané na zníženie alebo prevenciu škôd spôsobených znečistením životného prostredia a racionálne využitie prírodné zdroje.[ ...]

Pridanie BO3 malo zaujímavý zmysel vo svetle presadzovania federálnych predpisov o emisiách EOg. V minulosti bolo pre väčšinu uhoľných elektrární a iných zariadení generovanie GOD zo spaľovania síry obsiahnutej v uhlí vnímané ako dodatočný prínos. Dostatočné množstvo oxidu siričitého sa zoxidovalo na trioxid, ktorý sa adsorboval a zlepšil vlastnosti prachovej vrstvy. Ale pri použití uhlia s nízkym obsahom síry sa kvôli potrebe dodržiavať emisné normy zmenila odolnosť prachovej vrstvy a v dôsledku toho sa zmenila počiatočná účinnosť zachytávania. Na obr. Obrázok 5.28 ukazuje zmeny elektrického odporu uhoľného popolčeka ako funkciu obsahu síry v uhlí. Hoci na spresnenie polohy krivky je potrebných viac údajov, vplyv zníženia obsahu síry na odpor je celkom jasný. V súčasnosti teda musí projektant zariadení na čistenie plynov počítať so zmenami v zložení spalín spôsobené zmenami vo federálnych predpisoch.[ ...]

Vývoj emisných kontrol vozidiel bol uľahčený zavedením emisných noriem. Treba poznamenať, že zákony prijaté pred rozvojom automobilovej výroby a ako sa ukázalo, boli prijaté bez zohľadnenia ťažkostí pri dosahovaní limitov emisií.[ ...]

Zásadný význam má, aby využitie finálneho produktu tepelných elektrární (elektrina) umožnilo znížiť emisie škodlivín v iných odvetviach (napríklad rozvoj elektrodopravy, prechod pekární na elektrické pece zlepšuje ekologickosť výroba). Vzhľadom na túto okolnosť a skutočnosť, že tepelná energetika sa na spálených fosílnych palivách podieľa približne 50 % v súlade s normami pre špecifické emisie škodlivín z kotolní, kvóta TPP na celkové znečistenie ovzdušia by mala byť 0,5 MPC. Inými slovami, ak sú splnené normy špecifických emisií TPP a koncentrácia znečisťujúcich látok v ovzduší nepresiahne 0,5 MPCmr, hoci znečistenie z TPP presahuje stanovený podiel MPC, emisiám z TPP by mala byť priradená kategória MPE. Orgány Goskompriroda musia v takýchto prípadoch prijať opatrenia na zníženie znečistenia pozadia spôsobeného prevádzkou podnikov nachádzajúcich sa v zóne vplyvu TPP, ktoré nespĺňajú pre ne stanovené emisné normy, alebo musí správa mesta (kraja) rozhodnúť o znížiť zaťaženie TPP alebo iných podnikov v regióne. [...]

So zavedením GOST 17.2.3.02-78 „Ochrana prírody. Pravidlá pre stanovenie prípustných emisií škodlivých látok priemyselnými podnikmi“ zvýšili úlohu kontroly emisií priamo zo zdrojov znečisťovania ovzdušia. Na kontrolu hrubých emisií v potrubiach a baniach, cez ktoré sa vypúšťajú škodlivé látky, je potrebné nainštalovať analyzátory plynu a prietokomery, ktoré určujú koncentráciu škodliviny vo vypúšťanej zmesi a jej spotrebu. Pri prevádzke podnikov to umožňuje získať konkrétne informácie o množstve a spôsobe emisií z jednotlivých zdrojov, identifikovať hlavných vinníkov znečisťovania ovzdušia a včas prijať opatrenia na zníženie množstva vypúšťaných škodlivých látok. Tento spôsob kontroly je široko používaný v zahraničnej praxi. Anglicko, Nemecko, USA, Japonsko, Francúzsko a Švédsko majú zákony o kontrole emisií priemyselné podniky. Porušenie emisií podlieha peňažným pokutám, ktoré zvyčajne ukladajú policajní inšpektori za čistotu ovzdušia.[ ...]

Ak vezmeme do úvahy, že viac ako 60 % ruských medzinárodných cestných vlakov nespĺňa európske emisné normy, možno predpokladať, že toto je počet vozidiel, ktoré by mali byť v prvom rade prestavané na zemný plyn. V budúcnosti možno na severnom úseku MTK-9 počítať s približne 60 tisíc obratovými jazdami ruských cestných vlakov poháňaných zemným plynom ročne.[ ...]

V súvislosti s preukázanými škodlivými účinkami na ľudské zdravie v roku 1973 boli stanovené emisné normy pre azbest, berýlium a ortuť. Tieto predpisy sa vzťahujú na používanie materiálov obsahujúcich azbest, ako aj na preventívne opatrenia, ktoré je potrebné prijať počas výstavby a demolácie budov. Emisné normy berýlia sa vzťahujú na priemyselné procesy, ktoré používajú berýlium, berýliovú rudu alebo zliatiny obsahujúce viac ako 25 % hmotnosti berýlia, a stanovujú rýchlosť uvoľňovania v takýchto procesoch. Nariadenie o ortuti sa vzťahuje na stacionárne zdroje súvisiace so spracovaním ortuťovej rudy, získavaním a zneškodňovaním ortuti a používaním chlór-alkalických článkov na výrobu plynného chlóru a hydroxidu alkalického kovu.[ ...]

Environmentálne požiadavky na dopravné zariadenia a dopravné technológie sú štandardizované vo forme maximálne prípustných emisných noriem pre toxické látky s výfukovými plynmi vozidiel, hladiny hluku, vibrácií, elektromagnetických polí, merné množstvá spotreby určité typy prírodné zdroje, úroveň komfortu atď.[ ...]

Koniec júla. Odtlakovanie plášťov niekoľkých palivových kaziet na reaktore RIAR (Dimitrovgrad, Uljanovská oblasť) s abnormálnym uvoľňovaním plynových aerosólov, všeobecná činnosťčo predstavovalo 5 tisíc kúri. Vydávanie pokračovalo týždeň.[ ...]

Tak sa umožnilo formalizovať (previesť do peňažného vyjadrenia) environmentálne náklady pri uplatňovaní maximálnych dohodnutých noriem pre emisie a vypúšťanie a sadzieb za ne. Problém zhoršuje hospodársky pokles a vysoké environmentálne napätie v mnohých regiónoch Baškirskej republiky.[ ...]

Pri posudzovaní dôsledkov vplyvu výrobných činností na atmosférické ovzdušie sú hlavným kritériom aktuálne emisné normy. V roku 1994 bolo množstvo vypustených látok do ovzdušia nad normu 260,9 tis. ton, čo svedčí o potrebe dôslednej a cieľavedomej práce na znižovaní emisií znečisťujúcich látok na povolené limity, zlepšovaní metód a prostriedkov kontroly emisií do ovzdušia, a predstaviť automatizovaný systém monitorovanie životného prostredia.[ ...]

V 90. rokoch. verejnosti kontrola životného prostredia Prieskumom bolo 146 606 podnikov a organizácií a zistilo sa, že 24 490 z nich prekročilo emisné limity znečisťujúcich látok. Zaevidovaných bolo aj 1840 prípadov salvy, havarijných výpustí škodlivých látok, ktoré spôsobili miliardové škody a poškodili ľudské zdravie.[ ...]

Na základe údajov obsiahnutých v environmentálnom pase orgány životného prostredia určia výšku platby za využívanie prírodných zdrojov pre podnik, stanovia maximálne povolené emisné (vypúšťacie) normy pre znečisťujúce látky, vykonajú environmentálne preskúmanie projektov rekonštrukcie podniku, kontrolovať súlad podniku s environmentálnou legislatívou atď.[ ...]

Preto je potrebné získať schémy transportu a rozptylu znečisťujúcich látok pre vybrané územie na základe miestnych atmosférických matematických modelov. S údajmi o uvoľňovaní požadovanými pre model rozptylu je možné získať mapy odhadovaných koncentrácií pre rôzne znečisťujúce látky v celom regióne. Ak bude model úspešný, zmapované dáta budú overené reálnymi dátami z atmosférických monitorovacích staníc. Overený model sa potom môže použiť na stanovenie emisných noriem zo zdrojov tak, aby mohli spĺňať prijateľné normy kvality okolitého ovzdušia v danej oblasti. Takéto modely sú užitočné aj na predpovedanie vplyvu nových (budúcich) zdrojov na kvalitu ovzdušia s cieľom stanoviť emisné normy pre tieto nové zdroje, ktoré umožnia udržať požadovanú úroveň kvality ovzdušia.[ ...]

Aby bolo možné navrhnúť najmä spaľovanie odpadových plynov, je potrebné poznať niekoľko faktorov chemické zloženie znečisťujúcich látok, ich koncentrácie, počiatočná teplota emisií plynov, ich objemový prietok a maximálne prípustné emisné normy pre znečisťujúce látky. Na základe týchto údajov si môžete vybrať najlepšia možnosť spaľovacieho procesu. Existujú procesy priameho spaľovania v plameni, ako aj tepelná a katalytická oxidácia.[ ...]

S prihliadnutím na dôležitosť zohľadnenia technickej úrovne, dosiahnutej (alebo dosiahnuteľnej) technologickej úrovne konkrétneho výrobného procesu je pri vývoji MPE veľmi užitočné vypracovať emisné normy pre jednotku výroby. Takáto norma, ktorá nie je hlavná (hlavná by mala byť normalizovaná MPE pre zdroj znečistenia, zaisťujúca bezpečnosť pre verejné zdravie a ekosystémy, vysoká kvalitaživotné prostredie) môže byť mimoriadne užitočné pre vypracovanie limitov na vypúšťanie znečistenia v jednom odvetví - je možné (pre správnu orientáciu) stanoviť takúto priemernú normu pre odvetvie, pre nové podniky vo výstavbe, rôzne kategórie už existujúcich podnikov atď. , pri vypracovaní noriem MPE pre zdroj znečistenia naznačuje potrebu zohľadniť dosiahnutú (resp. dosiahnuteľnú) technologickú úroveň, kvantitatívnym vyjadrením tejto úrovne môže byť pomer vypúšťania (alebo vstupu) znečistenia do životného prostredia na jednotku výroby - pre priemyselné podniky, na jednotku najazdených kilometrov - pre vozidlá atď. Tento prístup sa už našiel v niektorých krajinách (USA, Švédsko atď.). praktické využitie.[ ...]

Využívanie uhlia na priemyselné účely a na vykurovanie je na ústupe (okrem hutníctva a výroby elektriny), je konkurencieschopné jadrovej energetike, vodnej energii, energii zemného plynu, slnečnej, geotermálnej a veternej energii. Dnešné emisné normy pre elektrárne v rozvojových krajinách ich však nútia prejsť na nové technológie, ktoré sú drahšie, a to znižuje ekonomické výhody uhoľnej energetiky (najmä v porovnaní so zemným plynom). Pri výrobe elektriny pomocou uhlia sú emisie oxidu uhoľnatého CO2 viac ako 2-krát vyššie ako zo zemného plynu; je to spôsobené veľmi nízkou tepelnou kapacitou uhlia pri pomere uhlíka a vodíka (C:H).[ ...]

Air Basin Council ks. Kalifornia, Asociácia výrobcov motorov, Spoločnosť automobilových inžinierov a Koordinačná vedecká rada vyvinuli testovaciu metódu známu ako metóda US Air Council. California (SACV) s 13-režimovým cyklom na testovanie dieselových motorov. Normy stanovené v roku 1974 na základe tohto cyklu pre dieselové a benzínové motory nákladných vozidiel sú: 16 g/l. s. za hodinu HC a N0, 40 g / l. s. za hodinu CO, tiež 20% EPA údaj z merača dymu počas zrýchľovania a 15% údaj z merača dymu počas spomaľovania. Normy prípustných emisií HC a NO v roku 1975 v ks. Kalifornia predstavovala 5 g/l. s. za hodinu. Pre porovnanie treba uviesť, že cieľom výrobcov naftových motorov je: 3 g/l. s. za hodinu NS, 7,5 g/l. s. za hodinu CO, 12,5 g/l. s. za hodinu N0 plus rýchlosť emisie dymu. Typické údaje o uvoľnení výfukové plyny moderné motory sú uvedené v tabuľke. 10,8; údaje prevzaté z Walderovej publikácie. Z údajov uvedených v tabuľke. 10,8 pri motoroch s objemom 11,224 dm3 je vidieť, že použitím buď recirkulácie výfukových plynov alebo vstrekovania vody je možné znížiť emisie oxidov dusíka.[ ...]

Polosuché absorpčné alebo mokro-suché metódy odsírenia plynu ako nové technológie sa objavili koncom 80. rokov. Boli obzvlášť atraktívne s uhlím s nízkym obsahom síry a miernymi požiadavkami na účinnosť zachytávania SO2 70 – 80 %. Väčšina zariadení na odsírenie plynu v kvapalnej fáze (práčka) postavených pred rokom 1978 bola tiež navrhnutá na účinnosť čistenia 70 - 80%. Legislatívne normy pre emisie oxidu siričitého zostali v platnosti až do konca roku 1990 v Spojených štátoch amerických a vo väčšine krajín Európskej únie (EÚ). Vzhľadom na realitu tých rokov je celkom prirodzené, že sa objavujú nové mokro-suché technológie, ktoré umožňujú znížiť kapitálové výdavky na výstavbu zariadení, pri zachovaní stupňa zachytávania SO2.[ ...]

Metódy čistenia dusíkatých plynov. V priemysle len alkalické a katalytické metódyčistenie dusíkatých plynov od oxidov dusíka. Alkalické metódy sú založené na interakcii oxidov dusíka s vodnými roztokmi zásad. Výsledné dusičnany a dusičnanové soli sa používajú v priemysle a poľnohospodárstve ako predajné produkty. Nevýhodou alkalických metód je nízky stupeň čistenia plynu, ktorý nespĺňa hygienické normy pre emisie oxidov dusíka do atmosféry.[ ...]

Prehľad F. E. Dubinskaya, A. K. Yudkin a kol. Čo sa týka nových kupol skvelý výkon, odporúča sa ich stavať len podľa modelu vyvinutého závodom Centrolit s vybavením Venturiho práčky a rekuperátormi. Prípustné normy Emisie do ovzdušia pre existujúce kupolové zlievárne železa sa odporúčajú zaviesť s prihliadnutím na kapacitu kupolne a trvanie jej prevádzky (počet pracovných hodín za deň).[ ...]

Ako je známe, doteraz bola hlavná pozornosť priemyslu zameraná na riešenie technických a technologických problémov. V súčasnej zložitej environmentálnej situácii je jedným z prioritných opatrení na prechod krajiny na cestu trvalo udržateľného rozvoja zlepšenie mechanizmov hospodárenia. otázky životného prostredia od vládnych agentúr av rámci samotných podnikov. Ten zahŕňa posúdenie vplyvu: na životné prostredie vo fáze projektovania výrobných zariadení a environmentálny audit v etapách prevádzky: tak, aby sa činnosti podniku vykonávali v súlade so stanovenými limitmi a normami pre emisie/vypúšťanie znečisťujúcich látok, stanovený postup nakladania a zneškodňovania tuhých a nebezpečných odpadov, zabezpečujúci prísnu kontrolu používania a zneškodňovania chemikálií a toxických látok.

Euro-3, Euro-4, Euro-5 - tieto slová počul každý motorista. Čo znamenajú a odkiaľ prišli? Ešte v roku 1992 zaviedli krajiny EÚ na svojom území normu Euro-1, ktorá stanovila maximálny povolený obsah toxických látok vo výfukových plynoch áut. V priebehu nasledujúcich 4-5 rokov Európska únia tieto normy sprísnila.

Emisie znečisťujúcich látok sú regulované samostatne pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá, napr kamióny a autobusy.

Obmedzenia sa týkajú obsahu oxidu uhoľnatého, oxidov dusíka, uhľovodíkov a pevných častíc (sadzí). Diesely pre nákladné autá od roku 2000 (Euro-3) navyše prechádzajú testom dymivosti.

Sprísnenie noriem Euro-5 a Euro-6 sa týka najmä dieselových vozidiel, výrazne obmedzuje obsah pevných častíc (sadzí) a emisií oxidov dusíka.

Skutočné emisie NOx sú vyššie, ako sa uvádza

Štúdia vykonaná Medzinárodnou radou pre čistú dopravu (ICCT) v októbri 2014 ukázala, že skutočné emisie NOx moderných dieselových motorov deklarovaných ako vyhovujúce norme Euro 6 sú v priemere 7-krát vyššie ako tieto normy. To znamená, že namiesto štandardných 80 mg/km znečisťujú nové autá ovzdušie v priemere 560 mg/km oxidov dusíka.

Cestných testov sa zúčastnilo 15 osobných áut odlišné typy(sedany, crossovery, kombi, hatchbacky) šiestich automobiliek. Testované vozidlá sú vybavené rôzne systémyúprava výfukových plynov: selektívna katalytická redukcia (SCR), recirkulácia výfukových plynov (EGR) alebo katalyzátor (lapač Lean NOx). Odborníci identifikovali výrazné rozdiely medzi úrovňami emisií rôznych vozidiel (pozri tabuľku). To naznačuje, že napriek existencii efektívnych technológiíčistenie výfukových plynov, nie všetky automobilky ich používajú.

Medzi rokmi 2000 (Euro 3) a 2014 (Euro 6) sa emisné limity NOx pre dieselové vozidlá v EÚ znížili o 85 %. Skutočná úroveň emisií sa však v tomto období znížila len o 40 %. Dieselové vozidlá predstavujú viac ako 50 % všetkých nových vozidiel v Európskej únii a sú jedným z hlavných zdrojov znečistenia oxidmi dusíka. Európska komisia v súčasnosti pripravuje vylepšený postup certifikácie nových vozidiel, podľa ktorého budú od roku 2017 výrobcovia áut povinní okrem laboratórnych testov aj reálne testy na cestách pomocou prenosných systémov merania emisií (PEMS).

Do roku 2020 emisie v Európe oxid uhličitý nové autá by sa mali znížiť na 95 g/km. O takéto ukazovatele sa budú snažiť aj automobilky na iných kontinentoch. Aktuálna emisná norma je 130 g/km. Štandardná úroveň emisií CO 2 závisí od pohotovostnej hmotnosti a vypočítava sa pre každé vozidlo podľa vzorca: CO 2 \u003d 130 + a * (M-M 0), kde M je hmotnosť vozidla v prevádzkovom stave v kilogramoch, M 0 \u003d 1372 kg, a \u003d 0,0457. V roku 2016 bude hodnota M 0 revidovaná.

Je dôležité vedieť, že každý výrobca dostáva indikátor podľa priemerná úroveň emisií celého vyrobeného radu automobilov a ani jedného exemplára. Nejde len o normu: za jej porušenie musí spoločnosť zaplatiť pokuty, a to nemalé. Za každé vyrobené auto, ktorého emisie CO 2 presiahnu priemernú stanovenú úroveň, sa platí 5 eur za prekročenie 1 g/km, 15 eur za prekročenie 2 g/km, 25 eur - 3 g/km a po prekročení 4 g/km každý gram stojí výrobcu 95 eur. Od roku 2019 bude všetko ešte prísnejšie – každý gram prekročenia normy bude stáť 95 eur!

Ale okrem biča je tu aj mrkva. Každý výrobca môže získať bonus, ak zníži svoje emisie oxidu uhličitého na 7 g/km. Pravda, s výhradou použitia inovatívnych technológií na vyrobených autách. Ako príklad sme vzali štyri autá, z ktorých tri zapadajú do súčasnej normy:

• 1.4, výkon - 150 k, priemerná spotreba paliva - 5,0 l / 100 km; Emisie CO 2 - 116 g/km
• Renault Logan 1.6, výkon - 102 k, priemerná spotreba paliva - 7,1 l / 100 km; Emisie CO 2 - 167 g/km
• Mercedes-Benz triedy C 1.6, výkon - 156 k, priemerná spotreba paliva - 5,5 l / 100 km; Emisie CO 2 - 126 g/km
• Porsche Cayenne S E-Hybrid, výkon - 333 k, priemerná spotreba paliva - 3,4 l / 100 km; Emisie CO 2 - 79 g/km; spotreba elektrickej energie - 20,8 kW / h / 100 km; trieda účinnosti: A+

Vidíte, spotreba paliva a emisie škodlivých látok do ovzdušia sa merajú na bežiacich bubnoch podľa určitej metódy. A prečo nie na cestách, veď by to bolo úprimnejšie? Teraz je to nemožné a existuje na to niekoľko dôvodov. Prvou je porovnateľnosť výsledkov, nemali by byť ovplyvnené poveternostnými podmienkami, stavom vozovky, či inými faktormi, ktoré by mohli výsledok skresliť. Druhým dôležitým dôvodom je zber výfukových plynov na analýzu. Zbierať ich, keď je auto v pohybe, je náročné. Preto sa testy vykonávajú na bežiacich bubnoch, ktoré simulujú skutočné podmienky na ceste.

Dnes sú vo svete najbežnejšie tri spôsoby zisťovania spotreby paliva: európsky NEDC, americký FTP-75 a japonský JC 08. V mnohom sa líšia. Najdlhšia a najrýchlejšia je tá americká. Japonec má najmenšiu priemernú rýchlosť – iba 24,4 km/h. Je to spôsobené simuláciou výrazných prestojov na semaforoch. Európan je najpomalší - maximálne zrýchlenie nepresahuje 0,83 m / s 2. Jedno však majú spoločné: všetky tri metódy majú ďaleko od skutočného kolobehu auta, a tak sa automobilky naučili prispôsobiť sa im.

Slabý odkaz

Zvážte európsky NEDC na odhad spotreby paliva vozidiel s celkovou hmotnosťou do 3500 kg. Trvanie testu je len 1220 sekúnd. Počas tejto doby sa simulujú mestské (rýchlosť obmedzená na 50 km/h) a prímestské jazdné režimy s maximálnou rýchlosťou až 120 km/h. V tomto prípade musí byť daná rýchlosť vyvinutá pre určitý čas. Napríklad na zrýchlenie v mestskom cykle z pokoja na 50 km/h musíte stráviť 26 sekúnd. Ak ste v skutočný život budete tak dlho zrýchľovať zo semaforu, začnú na vás trúbiť a striehnu aj agresívni vodiči a ukážu zlé gesto.

Teraz je jasné, prečo na zrýchlenie moderného malého auta musíte stlačiť plynový pedál takmer na podlahu. Keď je za všetko v autách zodpovedný procesor a množstvo prichádzajúcich a spracovaných informácií sa počíta v megabajtoch, spustenie testu sa stane záležitosťou napísania algoritmu. spoločná práca motora a prevodovky. A nezáleží na tom, že spotrebiteľovi sa nepáči správanie auta v mestskom cykle a skutočná spotreba paliva nebude zodpovedať deklarovanej. Test prešiel, spotreba a emisie v súlade s predpismi. Nikoho nezaujíma, aké emisie auto vykáže na diaľnici, keď v teste prekročí rýchlosť merania. Každý vie, že oveľa viac, ale pravidlá sa dodržiavajú, takže je všetko v poriadku.

Príklad zo života. Keď sa v roku 1986 pripravoval automobil Moskvič-2141 na uvoľnenie, vykonali sa merania spotreby paliva na bežiacich bubnoch. Nebol veľmi dobrý. Musel som to trochu znížiť. Motora sa nedotkli, najmä preto, že bol vyrobený v inom závode. Preto sme sa rozhodli experimentovať s koncovým pohonom: čím nižší prevodový pomer pri podobnom režime jazdy, tým nižšia spotreba paliva. Zmenili hlavný prevod, namiesto prevodového pomeru 4,1 dali 3,9. Požadované hodnoty spotreby boli dosiahnuté a kupujúci dostali auto so slabou dynamikou. Ale garážmajstri celkom dobre zbohatli, lebo ústne veľmi rýchlo sa rozšírilo, že za málo peňazí spravíte dynamický hatchback aj zo slimáka.

Kalibrácia

Na začiatku článku sme ako príklad uviedli Porsche Cayenne S E-Hybrid s priemernou spotrebou 3,4 l/100 km a emisiami CO2 79 g/km. veríš tomu? Ja nie. Na porovnanie si zoberme bežné Porsche Cayenne s benzínovým motorom s výkonom 300 koní. Jeho priemerná spotreba je 9,2 l/100 km a emisie CO 2 215 g/km. Rozdiel v spotrebe a emisiách CO 2 je takmer trojnásobný. Čo je to - technológia alebo nedokonalosť testu NEDC? Je zrejmé, že na diaľnici stratí hybridný automobil všetku svoju šetrnosť k životnému prostrediu, pretože množstvo emisií priamo závisí od spotreby paliva. Zamyslite sa nad tým, nový Ford Fiesta počas nedávneho 60-hodinového vytrvalostného maratónu dosiahol priemer 16,8 litra na 100 kilometrov a emisie CO 2 boli výrazne nad normou. A toto je obraz takmer každého auta.

Očakáva sa však, že v roku 2017 vstúpi do platnosti nový testovací cyklus WLTC (Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedures). Toto už nebude regionálny, ale globálny test. Ide o sériu cyklov pre vozidlá s celkovou hmotnosťou do 3500 kg. Ale pomer výkonu motora k pohotovostnej hmotnosti je u všetkých áut iný a tento parameter výrazne ovplyvňuje účinnosť. Preto, aby bol test realistickejší, boli všetky autá rozdelené do troch tried podľa pomeru výkonu a hmotnosti. Trieda 1 je 22 W/kg, trieda 2 je 22 až 34 W/kg a trieda 3 je viac ako 34 W/kg. Tento cyklus síce nie je dokonalý, no aspoň sa približuje realite. Napríklad zrýchlenie pri akcelerácii bude 1,58 m/s 2 a to má ďaleko od štýlu jazdy dôchodcu.

Zákonodarcovia sa rozhodli zmeniť pravidlá hry, a to nielen ich úpravou, ale radikálne. V zostávajúcich piatich rokoch sa musia automobilky nielen prispôsobiť novému meraciemu cyklu, ale aj výrazne znížiť emisné normy CO 2 . Podarí sa im to? Pozrime sa. Aby sa však splnila norma pre emisie oxidu uhličitého, priemerná spotreba benzínového motora by nemala presiahnuť 4,1 litra a pre dieselový motor - 3,6 litra na 100 km.

Poslanci proti inžinierom

Takúto súťaž medzi zákonodarcami a inžiniermi možno len privítať. Veď nebyť jeho, kto by nútil automobilky zaviesť najprv centrálne a potom priame vstrekovanie paliva do benzínových motorov? Prečo bolo potrebné zvýšiť vstrekovací tlak v dieselových motoroch až na 2500 barov, ak nie pre tvrdú ekonomiku?

Ale spolu s automobilkami pre čerstvý vzduch platia motoristi. Všetky pokuty a náklady automobiliek na zlepšenie tak či onak padnú rovnako na naše plecia. Autá sú navyše každým rokom zložitejšie a drahšie. Oprava auta bez skenera a motortesteru je takmer nemožná. A do roku 2020 bude väčšina nových áut pravdepodobne hybridné, pretože jediným spôsobom, ako znížiť emisie, je použitie elektrického pohonu.

Snáď do roku 2030 budú autá na jedno použitie so životnosťou 3 roky. Ekonomicky udržiavať takéto auto je zbytočné, je jednoduchšie kúpiť si nové. Ale toto je v Európe. Vždy sa nájdu amatéri, ktorí z dvoch, troch či viacerých áut poskladajú jedno a jazdia.

A nakoniec námet na zamyslenie. Emisné normy CO 2 pre rovnaké autá predávané u nás a v Európe sa veľmi líšia. Zoberme si napríklad údaje o Škode Octavia.