Možda je nemoguće zamisliti proces izgradnje koji ne uključuje korištenje inertnog materijala. Za svakog graditelja takav element konstrukcije nije novost. Riječi poput ruševina ili pijeska nisu ništa posebno. No prije nego dođu do gradilišta, prolaze trnovit i dug put.
Što je?
Inertni materijali su kameni materijali prirodnog ili umjetnog podrijetla. Prije dolaska na gradilište, obrađuju se na poseban način uz pomoć raznih uređaja. Iskopavanje se obavlja otvorenim kopom. Najčešće se ova vrsta građevinskog materijala koristi za izgradnju zgrada, željeznica ili cesta. Također ima važnu ulogu u proizvodnji kvalitetnih betonskih mortova i mješavina. U velikim količinama kupuju ih poduzeća specijalizirana za proizvodnju građevinskih smjesa, betonskih mortova, armiranobetonskih proizvoda i tako dalje.
Glavna prednost koju ima bilo koji inertni materijal za gradnju je njegova niska cijena. U pravilu se koristi kao pomoćni materijal koji pomaže povećati masu otopine ili smjese. Istodobno se značajno smanjuju troškovi izgradnje.
Najčešće se koriste sljedeći inertni građevinski materijali.
krš
Dobiva se u procesu drobljenja stijena i stijena. Otporan na mraz i izdržljiv. Ima svojstva kao što su gustoća i zasićenost vodom. Najčešće se koristi u izgradnji željeznica ili autocesta, kao i u stvaranju čvrstih temelja za razne građevine. Može se koristiti za poboljšanje i stvaranje krajobraznih kompozicija.
građevinski pijesak
Kao rezultat uništavanja stijena, nastaje labav smjesa. Popis radova u kojima sudjeluje ovaj inertni materijal je ogroman. Pijesak se koristi za izgradnju zgrada i cesta, u procesu polaganja inženjerskih komunikacija, u nizu završnih i krajobraznih radova. Izvrsno je punilo za izgradnju betonskih smjesa. Pijesak iz kamenoloma smatra se jeftinijim, jer može sadržavati razne nečistoće. Ali riječni pijesak, iskopan s dna akumulacija, čišći je. Stoga će koštati mnogo više.
Ekspandirana glina
Materijal porozne strukture, pomalo podsjeća na drobljeni kamen. Ima izvrsne zvučne i toplinske izolacijske kvalitete. Ima otpornost na kemijske utjecaje. Ne boji se gljivica ili kiselina. U građevinarstvu se koristi od 1960-ih godina.
prosijavanje granita
Inertni materijal koji naširoko koriste graditelji diljem svijeta. Najčešće se koristi za popločavanje ploča i betona. Također ga možete pronaći u sastavu raznih dekorativnih završnih materijala. Zimi se može koristiti za smanjenje koeficijenta klizanja (posipa se po cestama i nogostupima).
mješavina šljunka i pijeska
Obično se koristi za izravnavanje površine ceste. Smjesa se može koristiti u uređenju okoliša kada je potrebno izravnati velike površine. Dijeli se na dvije vrste: obogaćene i prirodne.
Značajke prijevoza
Dostava na gradilište vrši se ili iz skladišta ili iz kamenoloma. Prijevoz inertnih materijala, u pravilu, obavljaju specijalizirane tvrtke koje za to imaju svu potrebnu opremu i posebna vozila.
Prilikom prijevoza inertne robe potrebno je voditi računa o nizu karakteristika koje ona posjeduje. Prvo, svi imaju labavu strukturu, što onemogućuje prijevoz osobnim prijevozom. Drugo, potreba za unajmljivanjem posebne opreme za prijevoz nastaje zbog činjenice da količina tereta može biti vrlo, vrlo velika. Netko treba nekoliko vreća riječnog pijeska za poboljšanje stranice, a za nekoga dva kamiona KAMAZ od lomljenog kamena neće biti dovoljna za izgradnju seoske kuće.
Stručnjaci u pravilu takvo opterećenje nazivaju vrlo mobilnim. To je zato što se bilo koji inertni građevinski materijal, bilo da se radi o lomljenom kamenu, pijesku ili ekspandiranoj glini, lako može srušiti na putu. Tijekom transporta također treba uzeti u obzir činjenicu da različiti materijali imaju različite koeficijente trenja. I samo iskusni stručnjaci mogu odrediti takve nijanse i razumjeti osobitosti prijevoza određenog inertnog materijala.
Obraćanje stručnjacima za isporuku takve robe, naravno, malo će povećati troškove izgradnje. No, s druge strane, nepoznavanje nijansi prijevoza i karakteristika inertnih građevinskih materijala može koštati mnogo više. U pravilu, profesionalci isporučuju robu brzo, bez gubitaka na cesti. Bez znanja o tome, samostalni prijevoz može biti puno skuplji. Iskusni graditelji kažu da je bolje mijesiti betonsku žbuku vlastitim rukama i istodobno potrošiti manje nego uštedjeti na nekvalitetnoj samoisporuci rasutog tereta.
Jedna od djelatnosti prijevozničke tvrtke Sapsan je prijevoz inertnog tereta kiperima. Kod nas možete naručiti dostavu rasutih materijala: pijeska, drobljenog kamena, šljunka itd. Mi ćemo osigurati potreban prijevoz i posebnu opremu. Također možete iskoristiti podršku kvalificiranih vozača.
Značajke prijevoza inertnog tereta
Kompetentan prijevoz inertnog tereta provodi se uzimajući u obzir takve karakteristike materijala kao što su:
- labava struktura;
- disperzija na cesti;
- mobilnost;
- mogućnost gubitka tijekom utovara i istovara;
- znatne količine.
Stručnjaci promišljaju sve faze isporuke do najsitnijih detalja. To omogućuje i smanjenje mogućih gubitaka robe i odabir najboljeg prijevoza. U pravilu se isporuka u Krasnodaru i šire obavlja kiperima. Ova vozila su izuzetno udobna i funkcionalna. Omogućuju vam brzu isporuku i istovar u najkraćem mogućem roku.
Ako imate bilo kakvih pitanja u vezi prijevoza robe kamionima, pitajte ih našim stručnjacima.
Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Upotrijebite obrazac u nastavku
Studenti, diplomski studenti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam jako zahvalni.
Put broj 3.
Početni podaci:
J c1 = 1
V t \u003d 25 km / h
t p-r \u003d 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003d L npr + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)
2. Vrijeme obrade PS:
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(11 + 6-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (oko)
W r.d. = q n * J sa *
L dan \u003d L m * Z oko + L n 1 + L n 2 - L` x \u003d 18 * 11 + 11 + 6-9 \u003d 206 (km)
B= L gr / L dan = 99/206 = 0,48
T n.f. \u003d t oko * Z oko + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) \u003d 15,5 (h)
V e \u003d L dan / T n.f \u003d 206 * 15,5 \u003d 13,29 (km / h)
A E \u003d Q dan / V r.d \u003d 80/220 \u003d 0,36 (autor)
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,36 * 15,5 \u003d 5,58 (auto-h)
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,36 * 60 \u003d 21,6 (auto-dani)
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 206 * 21,6 \u003d 4449,6 (km)
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 21,6 \u003d 2138,4 (km)
16. Obim prometa:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 21,6 \u003d 4752 (t)
17. Promet robe:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 21,6 \u003d 42768 (t. km)
Put broj 3
Početni podaci:
J c1 = 1
V t \u003d 25 km / h
t p-r \u003d 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003d L npr + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)
2. Vrijeme obrade PS:
T o \u003d L m / V t + t p-r \u003d 18/25 + 0,66 \u003d 1,38 (h)
3. Broj skretanja na ruti:
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(10 + 4-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (oko)
4. Dnevni učinak PS-a:
V w.d. \u003d q n * J c * Z oko \u003d 20 * 1 * 11 \u003d 220 (t)
5. Dnevni učinak PS-a:
W r.d. = q n * J sa * L er * Z oko \u003d 20 * 1 * 9 * 11 \u003d 1980 (t / km)
6. Dnevna kilometraža automobila duž rute:
L dan \u003d L m * Z oko + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 10 + 4-9 \u003d 203 (km)
7. Učitana kilometraža na ruti:
L gr \u003d L eg * Z oko \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)
8. Stopa iskorištenja kilometraže:
B= L gr / L dan = 99/206 = 0,48
9. Stvarno vrijeme dežurstva:
T n.f. \u003d t oko * Z oko + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) \u003d 15,38 (h)
10. Radna brzina vozila:
V e \u003d L dan / T n.f \u003d 203 * 15,38 \u003d 13,19 (km / h)
11. Operativni broj vozila koja prometuju na ruti:
A E \u003d Q dan / V r.d \u003d 20/220 \u003d 0,09 (autor)
12. Broj auto-sati dežurstva na trasi6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,09 * 15,38 \u003d 1,38 (auto-h)
13. Auto-dani u pogonu:
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,09 * 60 \u003d 5,4 (auto-dan)
14. Ukupna kilometraža automobila duž rute:
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 203 * 5,4 \u003d 1096,2 (km)
15. Kilometraža utovarenog vozila duž rute:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 5,4 \u003d 534,6 (km)
16. Obim prometa:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 5,4 \u003d 2376 (t)
17. Promet robe:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 5,4 \u003d 10692 (t. km)
Put broj 4.
A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1
Početni podaci:
Q dan = 300t
L eg2 = 12 km
J c1 = 1
J c2 = 1
J c3 = 1
V t \u003d 25 km / h
t p-p = 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003d L npr + L x \u003d 29 + 13 = 42 (km)
2. Vrijeme obrade PS:
T o \u003d L m / V t + t p-r \u003d 42/25 + 0,66 \u003d 3,66 (h)
3. Broj skretanja na ruti:
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(3 + 4-7) / 25) / 3,66 \u003d 5 (oko)
4. Dnevni učinak PS-a:
V w.d. = q n * (J s1 + J c2 + J c3) * Z oko \u003d 20 * (1 + 1 + 1) * 5 \u003d 300 (t)
5. Dnevni učinak PS-a:
W r.d. = q n *(J c1 * L npr.1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z oko \u003d
20(1*8+1*12+1*9)*5=2900 (t/km)
6. Dnevna kilometraža automobila duž rute:
L dan \u003d L m * Z oko + L n1 + L n2 - L` x \u003d 42 * 5 + 3 + 4-7 \u003d 210 (km)
7. Učitana kilometraža na ruti:
L gr \u003d (L eg1 + L eg2 + L eg3) * Z oko \u003d (8 + 12 + 9) * 5 = 145 (km)
8. Stopa iskorištenja kilometraže:
B= L gr / L dan = 145/210 = 0,69
9. Stvarno vrijeme dežurstva:
T n.f. \u003d t oko * Z oko + ((L n1 + L n2 - L` x) / V t) \u003d 3,66 * 5 + ((3 + 4-7) / 25) \u003d 18,5 (h)
10. Radna brzina vozila:
V e \u003d L dan / T n.f \u003d 210 / 18,5 \u003d 11,35 (km / h)
11. Operativni broj vozila koja prometuju na ruti:
A E \u003d Q dana / V r.d \u003d 300/300 \u003d 1 (autor)
12. Broj auto-sati dežurstva na trasi6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 1 * 18,5 \u003d 18,5 (auto-h)
13. Auto-dani u pogonu:
AD e \u003d A E * D e \u003d 1 * 60 \u003d 60 (auto-dan)
14. Ukupna kilometraža automobila duž rute:
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 210 * 60 \u003d 12600 (km)
15. Kilometraža utovarenog vozila duž rute:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 145 * 60 \u003d 8700 (km)
16. Obim prometa:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 300 * 60 \u003d 18000 (t)
17. Promet robe:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 2900 * 60 \u003d 174000 (t. km)
2 .9 Proizvodni program za rad(predviđeni prijevoz)
1. Operativni broj vozila koja prometuju na svim rutama:
A e \u003d A e1 + A e2 + A e3 + A e4 \u003d 0,41 + 0,36 + 0,09 + 1 \u003d 1,86 (autor)
2. Navedite broj vozila koja prometuju na svim rutama:
A cn \u003d A e / in \u003d 1,86 / 0,8 \u003d 2,32 (autor)
3. Dani automobila na farmi (popis):
AD sp \u003d A sp * D do \u003d 2,32 * 60 \u003d 139,2 (auto-dani)
4. Auto-dani u pogonu:
AD e \u003d A e * D e \u003d 1,86 * 60 \u003d 111,6 (auto-dani)
5. Stopa iskorištenosti flote:
n \u003d AD e / AD cn \u003d 111,6 / 139,2 \u003d 0,80
6. Auto-watch po redu za sve rute:
ACH n \u003d ACH 1 + ACH 2 + ACH 3 + ACH 4 = 6,4 + 5,58 + 1,38 + 18,5 = 31,86 (aut-h)
7. Prosječno stvarno vrijeme na dužnosti:
T n.f. (sr) \u003d ACH n / A e \u003d 31,86 / 1,86 \u003d 17,12 (h)
8. Ukupna kilometraža za sve rute:
L ukupno = L ukupno1 + L ukupno 2 + L ukupno 3 + L ukupno 4 = 4821,6 + 4449,6 + 1096,2 + 12600 = 22967 km
9. Kilometraža natovarenog vozila na svim rutama:
L` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 + L` gr4 \u003d 2361,6 + 2138,4 + 534,6 + 8700 \u003d 13734,6 km
10. Faktor iskorištenosti kilometraže s obzirom na sve rute:
B=L` gr / L ukupno = 13734,6 / 22967,4 = 0,59
11. Prosječna dnevna kilometraža automobila:
L ss \u003d L ukupno / AD e \u003d 22967,4 / 111,6 \u003d 205,80 (km)
12. Obim prometa na svim pravcima:
Q \u003d Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 \u003d 5904 + 4752 + 2376 + 18000 \u003d 31032 (t)
13. Promet tereta na svim rutama:
P \u003d P 1 + P 2 + P 3 + P 4 \u003d 47232 + 42768 + 10692 + 174000 \u003d 274692 (t.km)
prijevoz tereta željezničkim vozilima
3. Organizacijski odjeljak
3 .1 Godišnji ugovor i ugovori o prijevozu robe, postupak sklapanja i kratak opis
Temi građanskopravnog ugovora potrebno je posvetiti najveću pozornost, budući da se velika većina pravnih odnosa gospodarstvenika objektivno razvija u području građanskog prava, a gotovo svi odjeljci i poglavlja dijelova 1. i 2. Građanskog zakonika Ruske Federacije izravno su povezane s regulacijom ugovora. Sklapajući različite ugovore s ciljem sustavnog izvlačenja dobiti, poslovni čovjek neizbježno riskira svoj kapital, imovinu, dobro ime, a time i svoju budućnost. Ključ za uspješnu provedbu njihovih prava i obveza vezanih uz poduzetničku djelatnost je duboko poznavanje pravnog okvira ugovornih odnosa.
Obvezni pravni odnosi koji uspostavljaju pravno obvezujuće odnose između sudionika proizlaze posebice iz ugovora koje su oni sklopili.
U Građanskom zakoniku Ruske Federacije ugovor je definiran kao sporazum između dvije ili više osoba o uspostavljanju, izmjeni ili prestanku građanskih prava ili obveza (tj. dvo- ili višestrana transakcija). (članak 420. Građanskog zakonika Ruske Federacije).
Strane mogu sklopiti ugovor predviđen i ne predviđen zakonom ili drugim pravnim aktima, ali ne u suprotnosti s postojećim zakonima. Na ugovore se primjenjuju pravila o dvostranim i višestranim transakcijama iz poglavlja 9. Građanskog zakonika Ruske Federacije (2. dio članka 420.). Opće odredbe o obveznim odnosima (članci 307.-419.) primjenjuju se na obveze koje proizlaze iz ugovora, osim ako je drukčije određeno pravilima ovog poglavlja (poglavlje 27) i pravilima o određenim vrstama ugovora sadržanim u ovom zakoniku (Građanski zakonik Ruska Federacija). (točka 3. članka 420.).
Budući da je tema ovog diplomskog projekta „Ugovor o cestovnom prijevozu robe“, razmotrit ćemo ovu vrstu ugovora malo detaljnije.
Jedan od oblika kojim se uređuje odnos stranaka u postupku organiziranja prijevoza robe je ugovor o organizaciji prijevoza robe. Ranije su se takvi ugovori koristili u odnosima pošiljatelja s prijevozničkim tvrtkama pod različitim nazivima te su bili regulirani prijevoznim poveljama (primjerice, godišnji ugovor o cestovnom prijevozu).
Treba napomenuti da je sustav dugoročnih (dugoročnih) ugovora postao raširen u prometu početkom tridesetih godina, kada je niz vladinih uredbi predviđao sklapanje izravnih ugovora o prijevozu robe od strane prometnih tijela i njihovih klijenata. .
Upotreba ovakvih ugovora u to vrijeme i njihova uloga na pojedinim vrstama prijevoza bili su nešto drugačiji, no njihovo sklapanje imalo je jedan cilj, regulirati takve odnose među strankama, koji, s obzirom na specifičnosti pojedinih vrsta prijevoza, nisu dobili dovoljno regulatornu dozvolu, kao i za osiguranje provedbe plana prijevoza. Dakle, tamo gdje je odnos stranaka oko prijevoza robe bio detaljno uređen na normativni način, takvi ugovori nisu primjenjivani.
Naprotiv, u cestovnom i riječnom prijevozu, gdje prijevoz robe (velikog obujma) nije bio dovoljno detaljan, sklapanje takvih ugovora bilo je nužno sredstvo za rješavanje odnosa između strana u organizaciji i obavljanju prijevoza robe. roba.
Članak 798. Građanskog zakona Ruske Federacije predviđa da prijevoznici i vlasnici tereta, ako je potrebno provoditi sustavni prijevoz robe, mogu sklopiti dugoročne ugovore o organizaciji prijevoza, koji određuju količine, uvjete i druge uvjete. za davanje vozila i prezentaciju robe za prijevoz, postupak plaćanja, kao i druge uvjete za organiziranje prijevoza. Ovim se ugovorima može utvrditi i odgovornost za povredu obveza propisanih njima.
Glavna svrha ovakvih ugovora za različite vrste prijevoza je da se tijekom transportnog procesa riješe takvi odnosi između strana koje nisu dobile dovoljnu regulatornu dozvolu, kao i da se olakša provedba procesa prijevoza za određeno razdoblje. Zahvaljujući sklapanju dugoročnog ugovora o organizaciji prijevoza, osigurava se jasna koordinacija aktivnosti svih sudionika u transportnom procesu: pošiljatelja, prijevoznika, primatelja.
Razmotrimo detaljnije jednu od vrsta ugovora o prijevozu robe - ekspedicijski ugovor. .
Prilikom prijevoza robe potrebno je obaviti čitav niz pomoćnih radnji vezanih uz otpremu i prijam robe: posebno njezino pakiranje, označavanje, utovar i istovar, isporuku u kolodvor (luku) polaska ili s kolodvora ( luka) odredišta do skladišta primatelja i sl. Za povremene pošiljke te poslove mogu obavljati sami pošiljatelji i primatelji. U slučajevima kada protok robe koja se šalje ili stiže na adresu određene osobe dosegne značajnu veličinu, samostalno obavljanje tih poslova postaje opterećujuće i ekonomski neopravdano. S većom učinkovitošću to mogu učiniti osobe posebno osposobljene i ovlaštene za takve aktivnosti. Oni djeluju kao posrednici između prijevoznika i njihove klijentele. Takva djelatnost u opsluživanju klijentele prijevozničkih organizacija naziva se špedicija (od latinskog expeditio - odlazak). Ugovor o špediciji jedan je od pomoćnih ugovora vezanih uz pružanje prijevoznih usluga. Time se određuje opseg njegove primjene i funkcije njegovih subjekata (špeditera i naručitelja). Koristi se tamo gdje nastaje teretni odnos. Smisao ovog sporazuma je osloboditi pošiljatelje i primatelje od obavljanja operacija koje za njih nisu tipične za organizaciju i potporu procesa prijevoza tereta. Sukladno tome, glavna funkcija koja je dodijeljena špediteru je slanje ili primanje robe u ime klijenta, kao i pružanje drugih povezanih usluga.
Ugovor o špediciji definira se kao ugovor kojim se jedna strana (špediter) obvezuje, uz naknadu i na trošak druge strane (naručitelja - pošiljatelja ili primatelja), izvršiti ili organizirati obavljanje usluga navedenih u ekspediciji. ugovor u vezi s prijevozom tereta (članak 801. Građanskog zakona Ruske Federacije) .
Ugovor o ekspediciji je obostran i nadoknadiv. Može biti ili sporazumno, kada špediter organizira obavljanje špedicijskih usluga, ili stvarno, kada ih obavlja s teretom koji mu je povjeren (osobito kada je špediter prijevoznik). Po svom sadržaju sličan je nizu drugih ugovora o zastupanju. Špediter pruža određene usluge klijentu, što otkriva sličnosti s takvim ugovorima kao što su provizija, provizija, posredovanje, plaćene usluge. Međutim, predmet potonjeg je izvršenje bilo kakvih transakcija i radnji, uključujući one koje uopće nisu povezane s djelatnostima prijevoza.
Nasuprot tome, ekspedicija uključuje pružanje usluga izravno povezanih s prijevozom robe. Stoga se ekspedicija ne može smatrati nekom vrstom jednog od ovih ugovora ili njihovim konglomeratom.
Naprotiv, u stavku 2. čl. 779 Građanskog zakona Ruske Federacije izričito navodi da se pravila poglavlja 39 o pružanju usluga u znak odmazde ne primjenjuju na usluge otpreme. Istodobno, nije isključena mogućnost supsidijarne primjene pravila o proviziji, proviziji i posredovanju na prijevoznu ekspediciju. Ranije je ova mogućnost bila izričito predviđena čl. 105. Osnova građanskog zakonodavstva iz 1991. godine, koji je dopuštao korištenje pravila o proviziji kada je špediter nastupao u ime komitenta, te ugovora o komisiji kada je djelovao u svoje ime. Trenutno, čl. 801. GZ-a posredno potvrđuje tu mogućnost ukazujući na pravo špeditera da u ime naručitelja ili u svoje ime zaključi ugovor o prijevozu. Osim toga, bilo koja od strana u ugovoru o ekspediciji ima pravo odbiti ga ispuniti, što je također tipično za provizije, provizije i agencijske usluge kao osobne transakcije (članci 806, 977, 1002, 1010 Građanskog zakonika Ruske Federacije). Federacija). Stoga se ekspedicija treba smatrati posebnom vrstom transakcije zastupanja.
Postoji i interni odnos između ugovora o prijevozu i špedicije, zbog izvedenosti špedicijskih usluga od prijevoza. Često se dužnosti špeditera mogu izravno dodijeliti prijevozniku (klauzula 2, članak 801. Građanskog zakona Ruske Federacije). U tom slučaju, prijevoznik nema pravo sklapati ugovor o prijevozu u svoje ime, ali može djelovati kao trgovački predstavnik druge strane (članak 3., članak 182. Građanskog zakona Ruske Federacije). Osim toga, kada se koristi samo prijevoznik kao špediter, mogu se pojaviti dvije situacije.
U jednom od njih prijevoznik djeluje kao špediter u odnosu na drugu osobu (npr. drugog prijevoznika) i pravila o otpremi vrijede bez ikakvih iznimaka. U drugom, prijevoznik postaje špediter u odnosu na vlastiti prijevoz. U potonjem slučaju, ekspedicija je nadređena prijevozu, koji ima isti predmetni sastav u dvije obveze. To utječe na odgovornost stranaka, zastaru i druge uvjete za izvršenje oba ugovora.
Građanski zakonik Ruske Federacije prvi je put izdvojio ugovor o transportnoj ekspediciji u posebnom poglavlju, iako čak i ranije neovisna priroda ove obveze nije bila podložna ozbiljnim sumnjama. Pravila sadržana u ovom poglavlju su najopćenitije prirode, stoga, sukladno stavku 3. čl. 801. Građanskog zakonika Ruske Federacije potrebno je donijeti poseban zakon o špediciji. U njegovoj odsutnosti ostaju na snazi pravila aktualnih prijevoznih povelja i kodeksa posvećenih ekspediciji.
Špedicijska djelatnost cestovnog prijevoza, koja zbog svojih specifičnosti najčešće djeluje kao špediter, doživjela je detaljniju regulaciju. UAT sadrži posebno poglavlje o ekspediciji (Odjeljak VIII). Osim toga, postoje posebni dokumenti resorne i međuresorne prirode (pravila za špedicije). Oni ostaju na snazi u mjeri u kojoj nisu u suprotnosti s Poglavljem 41. Građanskog zakonika Ruske Federacije.
Na pitanja koja trenutno nemaju posebno regulatorno rješenje, mogu se primijeniti opće odredbe obligacionog prava, kao i gore navedene norme poglavlja 49, 51, 52 Građanskog zakonika Ruske Federacije.
Zakonodavstvo predviđa tri glavne faze sklapanja ugovora koje su zajedničke različitim vrstama ugovora i subjektima koji stupaju u odnose: slanje ponude od strane jedne strane za sklapanje ugovora („ponuda“, pismeno ili usmeno), razmatranje druga strana u ponudi i davanje odgovora o prihvaćanju ponude (“prihvaćanje”). ”) potvrda o prihvaćanju od strane koja je poslala ponudu.
Prema članku 433. Građanskog zakonika Ruske Federacije, ugovor se priznaje kao sklopljen u trenutku kada osoba koja je poslala ponudu primi njezino prihvaćanje.
Ako je, u skladu sa zakonom, prijenos imovine također nužan za sklapanje ugovora, ugovor se smatra sklopljenim od trenutka prijenosa relevantne imovine (članak 224. Građanskog zakonika Ruske Federacije).
Ugovor koji podliježe državnoj registraciji smatra se sklopljenim od trenutka njegove registracije, osim ako zakonom nije drugačije određeno.
Kao što vidimo, stavak 2. članka 433. Građanskog zakona Ruske Federacije, kako bi se utvrdio trenutak sklapanja stvarnog ugovora, upućuje nas na članak 224. Građanskog zakona Ruske Federacije, koji kaže da prijenos imovine nije samo njezina isporuka relevantnoj osobi, već i isporuka prijevozničke organizacije ili komunikacijske organizacije radi predaje primatelju. Prijenos stvari izjednačen je s prijenosom teretnice ili druge vlasničke isprave.
Prilikom sklapanja ugovora koji zahtijevaju državnu registraciju (na primjer, transakcije sa zemljištem ili nekretninama), sud, kao što znamo, ima pravo, na zahtjev jedne od strana, donijeti odluku o upisu transakcije ako druga izbjegne državnu registraciju ugovora. U ovom slučaju, transakcija se registrira sudskom odlukom. Trenutak sklapanja ugovora u takvim situacijama također treba odrediti u skladu s odlukom suda.
Ugovor o prijevozu robe sklapaju prijevozna organizacija i pošiljatelj (vlasnik tereta). Ako nakon isporuke na odredište teret podliježe predaji samom pošiljatelju, tada je krug sudionika u obvezi prijevoza ograničen na to. Međutim, najčešće se kao primatelj navodi treća osoba, koja je protustranaka pošiljatelja prema ugovoru (kupoprodaja i sl.). Mora mu se predati roba na odredištu
Ugovor o prijevozu robe definira se kao ugovor na temelju kojeg se prijevoznik obvezuje robu koju mu je povjerio pošiljatelj dostaviti na odredište i izdati je osobi ovlaštenoj za primanje robe (primatelju), a pošiljatelju obvezuje se platiti utvrđenu naknadu za prijevoz robe (članak 785. Građanskog zakona Ruske Federacije).
Iz definicije proizlazi da je ugovor o prijevozu robe obostran i naplativ. Smatra se sklopljenim tek nakon prijenosa robe na prijevoznika i stoga je među stvarnim ugovorima. Samo u pomorskom prometu ugovor o prijevozu, koji se naziva čarter ugovor ili čarter, je konsenzualan.
Ugovor o prijevozu robe je strogo formalni ugovor. Zaključuje se uvijek u pisanom obliku, a često uz poštivanje obveznih podataka utvrđenih zakonom.
Ugovor o prijevozu robe u pravilu je javne prirode (članci 789., 426. Građanskog zakona Ruske Federacije).
Međutim, da bi se ugovor o prijevozu tereta priznao kao javni, mora se ispuniti niz uvjeta.
Prvo, specijalizirana trgovačka organizacija koja obavlja prijevoz javnim prijevozom trebala bi djelovati kao prijevoznik.
Drugo, u skladu sa prometnim zakonodavstvom ili licencom, ova organizacija bi trebala biti obdarena funkcijama javnog prijevoznika, obvezna obavljati prijevoz na zahtjev svakoga tko se prijavi.
Treće, ova organizacija treba biti uključena u poseban popis osoba obveznika prijevoza javnim prijevozom, koji podliježe obveznoj objavi.
Za sklapanje sporazuma koristi se sustav jedinstvenog dokumenta iz stavka 2. čl. 785 Građanskog zakona Ruske Federacije. Ispunjavanje i izdavanje takve isprave od velike je dokazne vrijednosti. Ovisno o vrsti dokumenta koji se koristi za registraciju prijevoza, razlikuju se sljedeće:
Sustav tovarnih listova koji se koristi na gotovo svim vrstama prijevoza;
Sustav teretnice
Charter sustav koji se obično koristi u pomorskom prometu.
U nekim slučajevima sustavi se mogu kombinirati.
Postupak sklapanja ugovora o prijevozu ovisi o njegovoj prirodi. Sklapanje stvarnog ugovora tempirano je na trenutak predaje tereta prijevozniku zajedno s popratnom dokumentacijom. Ako je prijevoz formaliziran sporazumnim ugovorom o čarteru, on se sklapa po općem postupku predviđenom za građanskopravne ugovore.
Ugovori o prijevozu tereta dijele se prema vrsti prijevoza na ugovore o željezničkom, cestovnom, unutarnjim plovnim putovima, pomorskom i zračnom prijevozu. Po teritorijalnoj osnovi dijele se na domaće i međunarodne. Ovisno o broju prijevoznih organizacija uključenih u prijevoz robe, ugovori o prijevozu razlikuju se u lokalnom, izravnom i izravnom mješovitom prometu.
Lokalni je prijevoz koji obavlja jedna transportna organizacija, unutar teritorijalnih granica svoje djelatnosti.
Prijevoz, u kojem pod jednom prijevoznom ispravom sudjeluje više prijevoznih organizacija iste vrste prijevoza, naziva se prijevoz u izravnoj poruci.
Izravni mješoviti prijevoz priznaje se kao prijevoz u kojem sudjeluju najmanje dva načina prijevoza, koji obavljaju prijevoz prema jednom dokumentu sastavljenom za cijelu rutu (na primjer, prijevoz robe od Sankt Peterburga do Volgograda s pretovarom u Moskvi iz željeznički do vodnog prometa) .
Postupak za provedbu takvog prijevoza utvrđuje se sporazumima između organizacija različitih vrsta prijevoza, koji se moraju sklopiti na temelju posebnog zakona o izravnom mješovitom (kombiniranom) prijevozu (članak 788. Građanskog zakona).
U tom slučaju poduzeća raznih vrsta prijevoza sklapaju ugovore o organizaciji rada za osiguranje prijevoza robe (čvorni ugovori, ugovori o centraliziranom uvozu i izvozu robe, itd.) na način utvrđen prometnim zakonodavstvom (članak 799. Građanski zakonik Ruske Federacije).
3 .2 Operativno dnevno planiranje i upravljanje prijevozom tereta
Glavni zadatak poduzeća za motorni prijevoz za rad željezničkih vozila je izvršiti najveći mogući volumen prijevoza uz najnižu moguću cijenu rada i materijalnih resursa. Uspješno ispunjenje ovog zadatka moguće je pravilnom uporabom željezničkih vozila, rastom produktivnosti rada radnika, a prvenstveno vozača, te provedbom mjera za uštedu materijala i novca. Jedan od uvjeta koji doprinosi postizanju visokih pokazatelja proizvodne aktivnosti autoprijevoznog poduzeća je pravilno organizirano planiranje prijevoza.
Operativno planiranje prijevoza uključuje:
Izrada smjenskog dnevnog plana prijevoza robe (kargo karte) u cjelini za autoprijevozno poduzeće;
Izrada transportnih ruta i priprema planiranih ciljeva za prijevoz robe za svakog vozača;
Prijem i obrada putnih lista, računovodstvena i operativna analiza realizacije smjensko-dnevnog plana.
Dnevni plan prijevoza je specifičan izraz operativnog planiranja u cestovnom prometu i predstavlja određeni dio mjesečnog plana autoprijevoznog poduzeća, detaljno razrađen za svakog vlasnika tereta i svaku rutu, uzimajući u obzir specifičnosti prijevoza za nadolazeći dan. .
Izrada smjensko-dnevnog plana prijevoza počinje zaprimanjem zahtjeva (naloga) za prijevoz robe od poduzeća i organizacija pošiljatelja i primatelja robe, t.j. klijentela. U slučaju ugovornih odnosa između prijevoznika i naručitelja, potonji podnosi zahtjev ATP-u, u slučaju pojedinačnih prijevoza podnosi se nalog. Prijave (narudžbe) u skladu s utvrđenom procedurom zaprima teretna grupa i evidentiraju se kao zaprimljene u posebnom dnevniku.
Na temelju prijava u grupi tereta popunjavaju se stupci 1-10 dnevnog operativnog plana prijevoza
Prihvaćanje zahtjeva i naloga za prijevoz robe jedan je od glavnih elemenata smjensko-dnevnog planiranja, a praksa pokazuje da uspješnost provedbe plana prijevoza uvelike ovisi o provjeri i pojašnjenju svih podataka navedenih u zahtjevima i narudžbama.
Rad vozača na pruzi i ispunjenje planiranog obujma prijevoza u velikoj je mjeri vezan uz stanje prilaznih puteva mjestima utovara i istovara tereta, pripremu tereta za prijevoz i vrijeme utovarno-istovarnih radova. Svi ovi čimbenici moraju se provjeriti prilikom prihvaćanja prijava.
Prema važećim pravilima cestovnog prijevoza robe utvrđuju se rokovi za podnošenje zahtjeva i naloga za prijevoz.
Primanje prijava (naloga) i izrada dnevnog operativnog plana vrši se do 14 sati, izrada smjensko-dnevnog plana - do 16 sati, nakon čega se izdaju tovarni listovi. Potreba za izradom dnevnog plana smjena do 16 sati je zbog činjenice da do tada počinje dolazak automobila s linije, a dispečer mora upozoriti vozače na nadolazeći posao sljedećeg dana.
Smjenski dnevni plan prijevoza važan je dokument sustava operativnog planiranja, on odražava cjelokupni plan prijevoza autoprijevoznog poduzeća za kalendarski dan.
Smjensko-dnevni plan može biti različitih oblika, ali mora nužno odražavati sve elemente potrebne za određivanje potrebnog broja vozila, rutnog prijevoza i izračunavanje performansi svakog vozila.
Smjenski dnevni plan podijeljen je u dva glavna dijela. Prvi dio, popunjava dispečer koji prima zahtjeve za prijevoz robe (u velikim poduzećima za motorni prijevoz postoji posebna grupa unutar odjela za rad, koja se bavi odabirom robe, primanjem zahtjeva i sastavljanjem smjenskog dnevnog plana ; u ovom slučaju popunjava ga viši dispečer ove grupe), sadrži sve potrebne podatke za odabir vrste željezničkog vozila, određivanje njegove količine i sastavljanje ruta. U drugom dijelu, koji popunjava dispečer uključen u pripremu planskih zadataka za vozače (u velikim ATP-ima, viši dispečer grupe za otpremu), koji se naknadno unose u tovarne listove, navode se brojevi putnih lista prema do planiranog broja automobila i vremena polaska i dolaska automobila prema rasporedu.
Smjensko-dnevni plan izrađuje se posebno za grupe vozila (kiperi, kamioni s ravnim platformama i sl.), smjene i za svako utovarno mjesto.
Ispravno ispunjen smjensko-dnevni plan osigurava izradu pravog operativnog plana rada vozila, što je težak zadatak koji se može riješiti odgovarajućim odabirom aplikacija za prijevoz robe, izradom racionalnih ruta prijevoza i minimiziranjem nulte vožnje. Da bi to učinio, dispečer mora savršeno poznavati geografiju grada (ili okruga), položaj točaka za proizvodnju i upijanje tereta, stanje pristupnih cesta i mogućnost korištenja automobila i cestovnih vlakova različitih modela za prijevoz , kao i propusnost mjesta utovara i istovara. Osim toga, dispečer mora imati znanja potrebna za izračun performansi vozila, ovisno o vrijednosti tehničkih i operativnih pokazatelja.
Planiranje prijevoza prema smjensko-dnevnom planu započinje sastavljanjem racionalnih ruta za kretanje vozila, pri kojima se može postići najveća vrijednost koeficijenta iskorištenosti prijeđenih kilometara. Prilikom sastavljanja ruta za kretanje vozila tijekom prijevoza robe, mora se imati na umu da su najjednostavniji putevi njihala. Prstenovi su složeniji i kada se sastavljaju, potrebno je provesti potpunu analizu svih podataka kako bi se osigurala najveća produktivnost željezničkog vozila. Ako je faktor iskorištenja kilometraže na kružnoj ruti 0,5, onda je svrsishodnije koristiti rute s njihalom.
Općenito, svrsishodnost sastavljanja jedne ili druge vrste rute određena je satnom produktivnošću automobila u tonama. Prstenasta ruta će biti isplativa ako će performanse vozila u tonama na 1 sat na kružnoj ruti biti veće od performansi automobila u tonama po 1 satu na ruti njihala.
Mogućnost sastavljanja racionalnih ruta uvelike ovisi o specifičnim uvjetima prijevoza: udaljenosti, dostupnosti prolaznog tereta, vremenu prijevoza itd.
Prilikom sastavljanja racionalnih ruta uzimaju u obzir ne samo mjesto utovarnih i istovarnih mjesta u području prijevoza, već i vrstu robe koja se prevozi, vrstu željezničkih vozila koja se koriste za prijevoz, radne smjene, propusnost mjesta utovara i istovara. i udaljenost poduzeća za motorni prijevoz.
U procesu planiranja prijevoza, dispečer u nekim slučajevima može utjecati na promjenu uvjeta prijevoza u smjeru potrebnom za sastavljanje racionalnih ruta. Primjerice, prema položaju mjesta utovara i istovara, vrsti tereta i vrsti željezničkog vozila, čini se da je moguće organizirati prijevoz robe između dvaju kupaca duž njihaljne rute s velikom stopom iskorištenja kilometraže; prepreka tome je što se prijevoz robe (na zahtjev) ovih klijenata može obavljati u različitim smjenama. U tom slučaju, otpremnik mora poduzeti mjere, dogovorene s klijentima, za organiziranje prijevoza u istim smjenama.
Mogućnost organiziranja racionalnih ruta uvelike je povezana s vrstom željezničkog vozila. Na primjer, za prijevoz oblovine (duljine - 6 m) možete koristiti automobil s prikolicom za otapanje ili tegljač s poluprikolicom. U prvom slučaju, povratni bijeg bez tereta gotovo je neizbježan zbog poteškoća pri odabiru tereta za automobil s prikolicom - raspadanje, u drugom slučaju je moguć prijevoz tereta u suprotnom smjeru od automobila s univerzalnom karoserija (tegljač s poluprikolicom).
Sastavljene racionalne rute bilježe se u stupcu 15. plana dnevnih smjena, koji označava broj aplikacije s kojom je prijevoz povezan, broj tona prevezenog tereta po redoslijedu povezivanja, te brojevi putovanja koji pokazuju redoslijed prijevoza. Sve je to prikazano brojkama: prvi označava broj aplikacije s kojim je prijevoz povezan, drugi - količinu tereta prevezenog u veznom redoslijedu, treći - broj putovanja, tj. odakle kreće pošiljka.
Kako bi se olakšao rad dispečera u operativnom planiranju, izvedba i potreban broj vozila na jednostavnim rutama njihala određuju se pomoću pomoćnih tablica u kojima se izračunava učinak vozila ovisno o vrsti tereta, udaljenosti prijevoza i drugim čimbenicima koji utječu na proizvodnju. .
Takve se tablice sastavljaju za sve modele vozila dostupnih u autoprijevoznoj tvrtki, uzimajući u obzir klase robe koja se prevozi i metode utovara i istovara.
Poznavajući količinu tereta za prijevoz i performanse jednog vozila prema pomoćnoj tablici, dispečer može lako odrediti broj vozila potrebnih za obavljanje zadatka prijevoza.
Prije početka planiranja prijevoza, odjel rada mora dobiti od tehničke službe poduzeća podatke o proizvodnji vozila po modelima i smjenskom radu za planirani dan.
Ukupan broj automobila planiran prema smjensko-dnevnom planu (po modelima i smjenama) mora odgovarati očekivanom puštanju automobila na liniju prema tehničkoj službi. U slučaju nedovoljne količine tereta za dodijeljena vozila ili, obrnuto, viška operativnih odjela, potrebno je poduzeti mjere za ispravljanje situacije dodatnim odabirom tereta ili obavještavanjem pojedinih kupaca o mogućnosti ispunjenja njihovih zahtjeva na sljedećoj dan.
Rezultat izrade smjensko-dnevnog operativnog plana je distribucijski nalog, t.j. distribucija svih željezničkih vozila namijenjenih puštanju na prugu za određene radne objekte (kupci prijevoza).
Nalog koji sastavljaju dispečeri odobrava voditelj operativnog odjela ili direktor poduzeća i prenosi ga u grupu za otpremu dispečeru smjene za izdavanje tovarnih listova.
3 .2.1 Organizacija prihvaćanja i registracije zahtjeva za prijevoz tereta
Kupci (pošiljatelji ili primatelji) moraju podnijeti ATP-u: zahtjev na obrascu 1 ako postoji dogovor između njih ili nalog za jednokratni prijevoz robe. Prijave i narudžbe podnose se najkasnije do 14 sati uoči dana prijevoza, a za međugradski prijevoz - 48 sati unaprijed.
Obrazac prijave je naznačen i može biti proizvoljan, dopuštena je prijava telefonom, teletipom, brzojavom.
Molim Vas da osigurate _________ jedinica vozila marke ______________ nosivosti _________________ zapremine karoserije _______________ kubika za prijevoz tereta ______________ težine ________ tona duž trase __________________________________. Vozila dostavite na adresu: ________________________________________________
_________________________: telefon_________________
Adresa mjesta utovara i ime pošiljatelja: _________________________ telefon ___________________
Adresa mjesta istovara i ime primatelja: ______________________ telefon ___________________
obvezujem se:
Plaćati prema ugovorenoj tarifi;
Koristite vozilo za predviđenu namjenu;
U slučaju nepravodobnog povrata vozila platiti kaznu u iznosu od 100 posto autoservisa za svaki dan kašnjenja;
Označiti u robno-prijevoznim dokumentima;
U slučaju nepredviđenih okolnosti (kvar na željezničkim vozilima, elementarna nepogoda i sl.) odmah vas obavijestiti telefonom ili telegramom;
Do "___" ________ 20__ godine platiti naknadu za korištenje vozila u iznosu od ________________________________ rubalja.
Ime i pravna adresa: _____________________
Podaci o putovnici za fizička lica:
3 .2. 2 Izračun zadataka smjene vozača za svaku racionalnu rutu za obje smjene (predviđeni prijevoz)
Ruta br. 1 A2B3-B3A2 1. smjena:
Broj okreta:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (oko)
Transportni volumen:
Q I cm \u003d q n * Jc * Z oko I cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
R I cm \u003d q n * Jc * Noga * Z oko l cm \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)
Broj okreta:
n oko II cm \u003d Z oko / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (oko)
Transportni volumen:
Q II cm \u003d q n * Jc * Z oko Il cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
P I cm \u003d q n * J s * Z oko I cm * L npr. \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)
Ruta №2 A1B1-B1ALI1-A2B3-B3A1
Broj okreta:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (oko)
Transportni volumen:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)
Promet tereta:
R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko l cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)
Broj okreta:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (oko)
Transportni volumen:
Q I 1cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko I 1cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)
Promet tereta:
P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko l 1cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)
Put broj 3A2B2-B2A3-A3B4-B4A2
Broj okreta:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (oko)
Transportni volumen:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko l cm \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 = 500 (t.km)
Broj okreta:
n oko II cm \u003d Z oko / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (oko)
Transportni volumen:
Q II cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko II cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko II cm * L npr \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)
Ruta№4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1
Broj okreta:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (oko)
Transportni volumen:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 = 60 (t)
Promet tereta:
P I cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 (t.km)
Broj okreta:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (oko)
Transportni volumen:
Q I 1 cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z oko I 1 cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)
Promet tereta:
P I 1 cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z oko I 1 cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 =740 (t.km)
3 .2.3 Organizacija i provođenje puštanja PS-a na liniju i njegovog prihvaćanja pri povratku u garažu
Automobili se puštaju na liniju ovisno o načinu organiziranja rada (pojedinačni, kolektivni, transportni kompleksi i kolone), prednjem dijelu utovarnih radnji (broj utovarnih mjesta) i intervalu kretanja automobila. Tijekom individualnog rada svaki vozač dobiva određeni zadatak koji nije povezan s radom drugih vozila, a obavlja ga samostalno. Zadatak vozača u grupnom radu povezan je s radom ostalih vozila transportnog kompleksa. Svaki automobil ima svoje kretanje.
Broj vozila koja se mogu pustiti na liniju u isto vrijeme ovisi o prednjoj strani utovarnih operacija.
Interval kretanja vozila mora odgovarati ritmu rada mjesta utovara i istovara. Svaki automobil mora biti pušten na liniju na način da na vrijeme stigne na mjesto utovara i da tamo ne čeka utovar.
Važna je pravilna organizacija puštanja željezničkih vozila. Činjenica je da dispečer koji je vozaču izdao putni list smatra da on odmah odlazi na posao. Zapravo, iz ovog ili onog razloga, vozač može biti odgođen na teritoriju ATP-a (motor se ne pokreće, guma se pokazala prazna, otkriveni su tehnički kvarovi itd.).
Postoji nekoliko metoda za organiziranje proizvodnje automobila na liniji. U nekim ATP-ovima, za ispravan i spreman za puštanje automobila, kontrolni mehaničar (KTP mehaničar) daje vozaču žeton, na temelju kojeg dispečer ispisuje tovarni list, vjerujući da će automobil odmah ući u red. U ostalima, dispečer zapisuje vrijeme polaska s ATP-a nakon što mehaničar KTP-a potpiše tovarni list o tehničkom stanju automobila. Treće, mehaničar na kontrolnoj točki itd. bilježi vrijeme kada je automobil napustio teritorij ATP-a.
No, u svakom slučaju, potrebno je osigurati pravovremeni izlazak automobila na liniju, ne stvarati redove za vozače za primanje putne dokumentacije i ne gomilati automobile na kontrolnoj točki koji čekaju pregled. U velikim poduzećima za motorni prijevoz (sa 300 ili više vozila) ova pitanja su od najveće važnosti. Ako dispečer potroši samo jednu minutu na izdavanje tovarnog lista (pronaći tovarni list, označi vrijeme polaska u tovarnom listu i u popisu otpremnika, neka vozač potpiše tovarni list), tada će za izradu 300 vozila biti potrebno 5 sati. treba trajati ne više od 30 minuta, potrebno je imati najmanje 10 dispečera za proizvodnju automobila, što, naravno, nije realno.
Jedan od sustava koji vam omogućuje da ubrzate proizvodnju automobila na liniji je sljedeći. Svi automobili koji se vraćaju s linije podliježu pregledu na punktu gdje se utvrđuje njihovo opće tehničko stanje. Za tehnički ispravne automobile dispečerskoj službi se daju posebni žetoni koji vozačima omogućuju naknadni ulazak u red bez pregleda. Na temelju tih tokena, dispečer ispisuje tovarne listove.
Prijem tovarnih listova od strane vozača prebačen je na "samoposluživanje". U vozačkoj sobi postavljen je poseban stalak sa ćelijama u koji dispečer stavlja tovarne listove i žetone prije puštanja automobila na liniju. Dolaskom na posao, vozač pali automobil, uzima tovarni list i žeton u odgovarajuću ćeliju i predaje ih mehaničaru kontrolno-tehničkog punkta. Mehaničar potpisuje tovarni list i zapisuje vrijeme odlaska automobila na posao. Svakih pet do deset minuta dostavlja dispečerskoj službi brojeve automobila puštenih na liniju, na temelju čega se u otpremnim listovima upisuju odgovarajuće oznake.
Prilikom obavljanja nekih poslova koji zahtijevaju posebne uvjete tijekom prijevoza, dispečer osobno izdaje tovarne listove vozačima, provjerava poznavanje pravila prijevoza te robe te provodi dodatni brifing, objašnjavajući prirodu i moguće specifičnosti nadolazećeg posla.
Za stalno praćenje položaja automobila u kontrolnoj sobi autoprijevoznog poduzeća obično postoji dispečerski semafor (garažni semafor). Namijenjen je vizualnom praćenju tehničkog stanja i položaja željezničkih vozila. Semafor je izrađen u obliku svjetlosnog polja podijeljenog na svjetleće ćelije, čiji je broj jednak broju automobila u ATP-u, a broj ćelije odgovara garažnom broju automobila. Svaka ćelija može prikazati jedno od četiri moguća stanja vozila:
auto na liniji;
auto je s reda došao u park u dobrom stanju i može se koristiti za daljnji rad;
automobil je došao u park u neispravnom stanju i poslan je na popravak;
auto je natovaren, ali još nije ušao u red.
Za reprodukciju gornjih informacija, svaka ćelija ima sljedeću svjetlosnu indikaciju:
upaljeno zeleno svjetlo 2 i svjetleća garaža broj 3 automobila (svjetlo 4 upaljeno) znači da je automobil došao u park u ispravnom stanju;
upaljeno crveno svjetlo / i upaljena garaža broj 3 automobila znači da je automobil došao u park u neispravnom stanju;
svijetleća garaža broj 3 znači da je automobil natovaren, ali je još uvijek na teritoriju ATP-a;
ćelija nema svjetlosni signal – automobil je na liniji.
3 .2. 4 Upravljanje i kontrola rada trafostanice na pruzi
U procesu upravljanja radom željezničkih vozila na pruzi djelatnici dispečerske grupe:
Održavati operativnu komunikaciju s mjestima utovara i istovara, pošiljateljima i primateljima;
Pratiti ispravno izvođenje utvrđenih ruta za kretanje željezničkih vozila;
Kontrolirati napredak provedbe utvrđenih planova za izvoz robe iz svakog objekta;
Osigurati prioritetno obavljanje hitnih i važnih prijevoza, prebacivanje, po potrebi, željezničkih vozila s jednog radilišta na drugo;
Poduzeti potrebne mjere za otklanjanje smetnji i kvarova koji nastaju tijekom rada;
Vozila tehničke pomoći šalju se na liniju na zahtjev vozača.
Međutim, upravljanje radom željezničkih vozila na pruzi samo iz središnje kontrolne sobe je nedovoljno, posebice kada na mjestima za proizvodnju tereta prometuje veći broj vozila. U tom smislu, linearni dispečeri su priključeni na takve točke za generiranje tereta, koje također mogu opsluživati skupinu malih točaka smještenih na istom području. Njihov posao je da:
Kontrola opskrbe mjesta za formiranje tereta robom i mehanizmima za utovar;
Praćenje poštivanja od strane pošiljatelja utvrđenih normi vremena mirovanja željezničkih vozila pod utovarom i ispravnog izvođenja otpremnih dokumenata;
Praćenje pravovremenosti dolaska željezničkih vozila na punktove za proizvodnju tereta;
Provjera putnih listova vozača koji dolaze na mjesta formiranja tereta;
Praćenje provedbe određenih prometnih pravaca;
Provjera izjava vozača o problemima na istovarnim mjestima i odlazak na mjesto radi otklanjanja ovih problema;
Računovodstvo realizacije plana prijevoza robe s ovog teretnog mjesta za pojedina mjesta dostave;
Prebacivanje željezničkog vozila na druge radne objekte u dogovoru s otpremničkom grupom u slučaju nedostatka tereta, vremena mirovanja željezničkog vozila prekoračenog utvrđenog roka zbog kvara utovarnih mehanizama i drugih razloga;
Izrada akata i posebna oznaka u tovarnim listovima u slučajevima mirovanja željezničkog vozila preko utvrđenih rokova;
Ispunjavanje naloga zaprimljenih od djelatnika dispečerske grupe;
Informacija dispečerske grupe na kraju radnog dana o rezultatima provedbe plana prijevoza i tereta iz ovog teretnoformirajućeg objekta i razlozima odstupanja od utvrđenog plana.
Dispečerska komunikacija i kratak opis tehničkih sredstava komunikacije.
Za upravljanje prijevozom tereta važna je organizacija komunikacije između dispečerske grupe i linijskih dispečera, pošiljatelja i primatelja, auto trusta i drugih viših organizacija s pojedinačnim vozilima. Da biste to učinili, možete koristiti telefonsku vezu javne mreže, komutaciju, telegrafske i radijske komunikacije.
Telefonske, komutatorske i djelomično telegrafske komunikacije su vrste žičanih komunikacija koje koriste nadzemne žice, nadzemne i podzemne kabele.
Telefonska komunikacija omogućuje izravan bilateralni ili multilateralni razgovor pretplatnika. Komunikacija selektora osigurava se korištenjem dispečerskih prekidača, koji jamče: selektivni razgovor dispečera sa svakim pretplatnikom ili pojedinim grupama pretplatnika; razgovor dispečera sa svim pretplatnicima; razgovori između pretplatnika; dvosmjerna komunikacija s drugim telefonskim sustavima.
U telegrafskim komunikacijama, prijenos i primanje poruka velike brzine odvija se na gotovo bilo kojoj udaljenosti pomoću teleprintera s izravnim ispisom.
U cestovnom prometu koriste se teletipovi čije su prednosti u usporedbi s telefonskim komunikacijama: visok stupanj korištenja žičanih komunikacijskih linija; velika otpornost na smetnje i mali broj izobličenja prenesenog teksta; u mogućnosti dobivanja gotovog dokumenta. Osim toga, korištenje teletipova u pravilu ne eliminira u potpunosti potrebu za korištenjem telefonskih komunikacija.
Izrada sheme ruta kretanja automobila. Izgradnja dijagrama tokova tereta. Izbor strojeva za utovar i istovar. Određivanje glavnih tehničkih i operativnih pokazatelja duž rute prijevoza tereta. Zahtjevi za organizaciju rada teretnih punktova.
seminarski rad, dodan 08.04.2016
Mehanizacija utovarno-istovarnih radova tijekom prijevoza robe. Opravdanje ruta, određivanje tehničkih i operativnih pokazatelja za svaku. Proizvodni program za rad. Dokumentacija koja se koristi u organizaciji prijevoza robe.
seminarski rad, dodan 08.08.2015
Transportna klasifikacija tereta. Analiza tokova tereta po kvartalima u godini. Određivanje glavnih tehničkih i operativnih pokazatelja za transportne rute. Regulacija vozača. Raspored rada željezničkih vozila, mehanizama za utovar i istovar.
seminarski rad, dodan 18.06.2012
Struktura voznog parka po markama željezničkih vozila. Karakteristike postojeće organizacije prijevoza, glavna točka utovara i istovara, teret koji se prevozi. Operativno dnevno planiranje i upravljanje prijevozom tereta. Ugovor o prijevozu robe.
rad, dodan 06.04.2014
Karakteristike tereta, formiranje uvećanih pošiljaka, pakiranje i kontejnerizacija. Izbor voznog parka, smještaj tereta u automatsku telefonsku centralu, utovarno-istovarna postrojenja. Određivanje obračunsko-dnevnih količina prijevoza za različite vrste tereta.
seminarski rad, dodan 15.12.2009
Značajke sustava transporta kontejnera. Zahtjevi za organizaciju rada teretnih točaka i specifičnosti željezničkog vozila. Mehanizacija utovarno-istovarnih radova tijekom prijevoza robe. Operativno-dnevno planiranje i upravljanje prijevozom.
seminarski rad, dodan 06.01.2012
Pravila za prijevoz žitnog tereta, njihov prihvat, skladištenje i puštanje. Značajke određivanja vremena utovara tereta u posebne vagone tipa bunker, izračunavanje broja ruta i odabir najučinkovitije vrste željezničkih vozila za prijevoz tereta.
rad, dodan 03.07.2015
Izbor željezničkih vozila i određivanje metoda za prijevoz lako kvarljive robe. Termotehnički proračuni hlađenih željezničkih vozila. Određivanje udaljenosti između dijelova opreme. Radna flota za prijevoz određene količine robe.
Tečajni rad
Na temu " Prijevoz tereta»
Na temu: " Centralizirani prijevoz inertnog tereta»
Uvod
U današnjem stupnju razvoja svjetskog gospodarstva cestovni je promet za većinu razvijenih zemalja glavna vrsta unutarnjeg prometa i ključni element prometnog sustava u osiguravanju gospodarskog rasta i društvenog razvoja ovih zemalja.
Masovna uporaba motornih vozila dovela je do promjena u svim sektorima gospodarstva i u socijalnoj sferi, na tržištu rada, u urbanoj politici, u organizaciji trgovine na malo, rekreaciji i u drugim aspektima društva. Istovremeno, proces motorizacije poprimio je suštinski globalni karakter. Trenutno se u najrazvijenijim zemljama 75-80% ukupnog obima putničkog i teretnog prometa odvija cestovnim prometom.
U zemljama EU značajan udio (od 50 do 68%) u obujmu prijevoza tereta obavljaju komercijalna auto poduzeća koja se odnose na tzv. javni prijevoz.
Prilikom prijevoza robe u inozemstvo posebna se pozornost pridaje uvođenju učinkovitih transportno-logističkih tehnologija: kroz terminalni sustav, multimodalni i intermodalni prijevoz pomoću kontejnera velikog kapaciteta, piggybackera, transportnih paketa. Tijekom proteklih 7-8 godina, obujam takvog prijevoza u SAD-u, Njemačkoj, Francuskoj, Japanu porastao je za više od 1,5 puta.
U Rusiji, u fazi formiranja tržišnih odnosa, postojali su objektivni preduvjeti za ubrzani razvoj cestovnog prometa. Porastao je njegov utjecaj na razvoj društveno-ekonomske sfere zemlje. Dakle, u prijevozu robe uspostavljen je trend koji potvrđuje praksu stranih zemalja: prosječna stopa rasta cestovnog prometa u drugim vidovima prometa.
Dobro poznate prednosti cestovnog prijevoza (pružanje parcijalnosti, mogućnost organiziranja rada "od kotača", dostave "od vrata do vrata", brzina, fleksibilnost, mobilnost, pouzdanost) omogućuju nam da ga smatramo najtržišnijim načinom prijevoza. transporta. U području cestovnog prometa posluje više od 450 tisuća poslovnih subjekata različitih oblika vlasništva i organizacijsko-pravnih oblika.
Masovna motorizacija zemlje pružila je priliku za stvaranje značajnog broja radnih mjesta ne samo u poduzećima kompleksa motornog prometa, već iu drugim sektorima gospodarstva koji joj daju resurse (automobilska industrija, metalurgija, kemijska industrija, gorivo i energetski kompleks, trgovina).
Cestovni promet jedna je od najvažnijih komponenti prometne sigurnosti države u posebnom razdoblju.
Strateški cilj cestovnog teretnog prometa je prometna potpora razvoju sektora gospodarstva zemlje. Obavljajući oko 66% obujma domaćeg teretnog prometa, s tendencijom povećanja ovog udjela, cestovni promet trenutno igra ulogu "glavnog prijevoznika" robe u Rusiji.
Ne postoji adekvatna zamjena za cestovni prijevoz u prijevozu visokovrijedne robe na kratke i srednje udaljenosti, u transportnoj opskrbi trgovine na malo, industrijskoj logistici, građevinarstvu, agrokompleksu, kao i malom gospodarstvu, tj. potvrđuje obujam prijevoza tereta i značajna komponenta motornog prijevoza u troškovima proizvoda: u industriji - ne manje od 15%, u građevinarstvu - do 30%, u poljoprivredi i trgovini - do 40%. Ukupno su ovi troškovi, uzimajući u obzir učinak utovara i istovara i skladištenja u 2003. godini, iznosili najmanje 500 milijardi rubalja. godišnje, odnosno oko 5% BDP-a zemlje. Istodobno, jedinični troškovi prijevoza u trošku gotovih proizvoda značajno su porasli.
U procesu međunarodne integracije značajno je porasla uloga cestovnog prometa koji prevozi najvrednije proizvode, približno je na razini željezničkog i pomorskog prometa i iznosi oko 27%.
Važan zadatak razvoja cestovnog prometa u razdoblju do 2010. godine je daljnje širenje tržišta usluga cestovnog prijevoza, poboljšanje kvalitete njihova obavljanja uz smanjenje troškova prijevoza. Širenje tržišta usluga cestovnog prijevoza nudi povećanje obujma teretnog prometa i srodnih prometnih i cestovnih usluga, vodeći računa o potpunom zadovoljavanju rastućih potreba stanovništva i poslovnih subjekata unutar zemlje te u provedbi državnih mjera. inozemna ekonomska aktivnost.
U području prijevoza tereta potrebno je osigurati razvoj i provedbu niza mjera za daljnji razvoj tržišta usluga cestovnog prijevoza, čime se osigurava ubrzanje kretanja robe i smanjenje troškova cestovnog prijevoza. .
Potrebno je osigurati prioritetni razvoj poduzeća javnog prijevoza, uzimajući u obzir ubrzanu obnovu i rast automobilske pogodnosti do razine koja osigurava značajno povećanje njihovog udjela u obujmu prijevoza tereta.
Rješenje ovih problema, daljnji razvoj i unapređenje cestovnog prometa zahtijeva osposobljavanje kvalificiranog kadra inženjersko-tehničkih radnika koji posjeduju suvremene metode organizacije, planiranja, provedbe, računovodstva i analize transportnog procesa.
1. Istraživačka sekcija
.1 Karakteristike tereta koji se prevozi
Teret u prijevozu se odnosi na sve artikle od trenutka utovara u karoseriju automobila, do trenutka predaje primatelju. U ovom slučaju, prema načinu utovara i istovara: pijesak, drobljeni kamen, zemlja-masa, su rasuti teret.
Rasuti teret je teret koji se može ukrcati i istovariti u rasutom stanju i prevoziti bez brojanja mjesta ili komada.
Posao utovara izvode se bagerima, samohodnim utovarivačima, viličarima, trakastim transporterima i drugim sredstvima. Prijevoz rasutih i rasutih tereta često je sastavni dio zemljanih, otkrivskih, građevinskih i drugih radova.
Kao vozni park koriste se kiperi marki ZIL-MMZ, KrAZ, MAZ, KamAZ, BelAZ.
Rasuti tereti ne zahtijevaju posebne uvjete za prijevoz, skladištenje i skladištenje.
Za prijevoz velikih količina rasutog tereta pri radu u kamenolomima ili rudarstvu na otvorenom, itd., koriste se kiperi s posebno velikom nosivošću (automobil BelAZ).
Automobili-damperi se koriste za prijevoz robe na kratke udaljenosti i na lošim cestama.
Prema stupnju iskorištenosti nosivosti, rasuti tereti spadaju u prvu klasu (J c =1).
Prema stupnju opasnosti ove se robe klasificiraju kao nisko opasne.
1.2 Analiza tokova tereta po kvartalima u godini
Teretni promet je broj tona tereta prevezenih u određenom smjeru. Tokovi tereta su neravnomjerno raspoređeni po kvartalima u godini.
1. Odredite prosječni tromjesečni, dnevni i godišnji promet:
Q dana \u003d Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 + Q 5 \u003d 210 + 98 + 112 + 112 \u003d 552 (t)
Q godina \u003d Q dan * D e \u003d 552 * 60 \u003d 33120 (t)
Q cf \u003d Q godina /
4=33120/
4=8280 (t)
2. Odredite obim prometa po kvartalima u godini:
Ikv \u003d Q cf * 0,9 \u003d 8280 * 0,9 \u003d 7452 (t)
IIkv \u003d Q cf * 1 \u003d 8280 * 1 \u003d 8280 (t)
IIIkv \u003d Q cf * 1,2 \u003d 8280 * 1,2 = 9936 (t)
IVkv \u003d Q cf * 0,9 \u003d 8280 * 0,9 \u003d 7452 (t)
3. Grafikon neravnomjernog prometa.
Stupanj neujednačenosti tokova tereta karakterizira koeficijent neujednačenosti.
h n \u003d Q max / Q cf \u003d 9936/8280 = 1,2
1.3 Zahtjevi za organizaciju rada teretnih punktova
Utovarno-istovarno mjesto je objekt na kojem primaju i šalju, pripremaju, sortiraju, skladište, utovaruju, istovaruju robu i sastavljaju dokumente.
Prema vrsti obavljenog posla točke se dijele na utovarne točke, gdje se izvode samo utovarne operacije, na primjer, kamenolom; istovar, gdje se obavlja samo istovar, npr. deponij, te utovar i istovar, gdje se obavljaju obje vrste poslova (razne baze, poduzeća i sl.).
Ovisno o vremenu djelovanja - trajno, sezonsko i privremeno.
Na stalnim teretnim mjestima radnje utovara i istovara obavljaju se redovito dugo vremena. Takve točke uključuju razna poduzeća, trgovačke i veleprodajne baze, skladišta metala, dizala itd. Na sezonskim teretnim punktovima rad se obavlja na određeno vrijeme, u pravilu svake godine u isto vrijeme (sezona) (struja čišćenja žitarica, punktovi za preradu poljoprivrednih proizvoda i sl.). Privremena utovarna mjesta izvode radove na kratko vrijeme (razna gradilišta i sl.).
Prema nomenklaturi prerađenih tereta - na univerzalne (za široki raspon) i specijalizirane (za pojedinačne terete ili homogene skupine).
Mjesta za utovar i istovar nalaze se u industrijskim i poljoprivrednim poduzećima, gradilištima, opskrbnim i marketinškim organizacijama, kao i na kamionskim i željezničkim kolodvorima, lukama, marinama, zračnim lukama.
Glavni elementi stalnih utovarno-istovarnih mjesta su: zatvoreni ili otvoreni sklopivi objekti, uređaji za vaganje, objekti za utovar i istovar (mehanizmi, učvršćenja i oprema za pričvršćivanje), mreža pristupnih putova do mjesta utovara i istovara, vanjska rasvjeta, servis i sadržaji. prostori, priključci objekata.
Objekti za vaganje mjesta utovara i istovara moraju imati robne vage (za vaganje pojedinih dijelova tereta), automobilske (za vaganje automobila sa i bez tereta) ili tenzometrijske (vaganje automobila bez zaustavljanja pri brzini od 3 km/ h). Masa tereta pri vaganju na kamionskoj vagi jednaka je razlici ukupne mase vozila s teretom i mase vozila prije utovara (ili nakon utovara).
Pristupne ceste moraju biti asfaltirane (uključujući privremena parkirališta) i održavane u dobrom stanju (očišćene od krhotina, a zimi - od snijega i leda). Ne smiju se križati s drugim prometom i eliminirati potrebu za kretanjem unatrag.
Za rad noću predviđena je umjetna rasvjeta: na otvorenim površinama - najmanje 3 luksa, na pristupnim cestama - 1 luksa.
Kako bi se osigurala potrebna izvedba, mjesto utovara i istovara opremljeno je potrebnim brojem stupova - platformi na kojima se izravno vrši utovar ili istovar. Prilikom obavljanja utovarno-istovarnih radnji mehanizirati način na koji su utovarno-istovarni stupovi opremljeni odgovarajućim strojevima za dizanje.
Skupina teritorijalno ujedinjenih postaja na jednom mjestu čini frontu utovara i istovara. Jedan od njegovih glavnih parametara je duljina, koja ovisi o prirodi rasporeda željezničkih vozila: može biti linijska (bočna), krajnja (poprečna) i stepenasta (pod kutom u odnosu na prednji dio utovara i istovara).
Protočni raspored omogućuje utovar i istovar kroz bočnu ploču koja je mnogo veća od stražnje, što omogućuje povećanje produktivnosti rada pri obavljanju utovara i istovara. Osim toga, ovaj način uređenja minimizira vrijeme utrošeno na manevriranje željezničkim vozilima. Raspored protoka je najučinkovitiji pri utovaru i istovaru cestovnih vlakova. Nedostatak ove metode je prekomjerna duljina prednje strane čak i s malim brojem stupova.
Krajnjom metodom se na određenoj dužini prednje strane može smjestiti veći broj automobila. Međutim, ovaj aranžman uključuje dodatni manevar automobila unatrag. Istovar se vrši kroz vrata prtljažnika. Ova metoda je jedina moguća pri istovaru većine marki kipera.
Postupni raspored omogućuje utovar i istovar u isto vrijeme kroz stražnju i bočnu stijenku, što pomaže u smanjenju vremena zastoja u operacijama utovara i istovara. Međutim, ovu metodu raspoređivanja željezničkog vozila karakterizira povećano vrijeme utrošeno na manevriranje, budući da se vozilo dovodi unatrag i komplicirano je činjenicom da vozač treba pratiti ne samo stražnji razmak, već i oba bočna razmaka, t.j. stavljanje auta na stup jednako je stavljanju u kutiju unatrag.
S protočnim rasporedom željezničkih vozila, duljina fronta za utovar i istovar.
L f \u003d A * (L a + a) + a, m.
S krajnjim rasporedom željezničkih vozila, duljina fronta za utovar i istovar.
L f \u003d A * (B a + b) + b, m,
Gdje je A broj automobila, m;
L a - duljina vozila, m;
B a - širina vozila, m;
a i b - udaljenost između automobila s bočnim i krajnjim shemama njihovog rasporeda, m; prihvatiti: p - ne manje od 1,0 m, b - ne manje od 1,5 m.
1.3.1 Način rada punktova tijekom godine, tjedna, radnog dana
Rad teretnih predmeta obavlja se 305 dana u godini, u roku od 6 dana radnog tjedna s jednim slobodnim danom. Rad u dvije smjene, u trajanju od 14 sati.
1.3.2 Stanje pristupnih puteva, rasvjeta
Širina pristupnih cesta za jednosmjerni promet ne smije biti manja od 3,5 metara, a za dvosmjerni promet - 6,2 metra s odgovarajućim proširenjima na uglovima. Pristupne ceste moraju biti čiste, očišćene od krhotina koje ometaju kretanje automobila. Zimi se pravovremeno čisti od snijega i leda, posipa pijeskom.
Posebnu pozornost treba posvetiti osvjetljenju prostora za utovar i istovar. U mraku (noćno) vrijeme treba biti opremljeno umjetnom rasvjetom. Ako je potrebno vaganje tereta prilikom preuzimanja i isporuke, tada se teretno mjesto mora osigurati platformom za vaganje za vaganje vozila. Automobil mora voziti na vagi brzinom do 5 km/h.
1.3.3 Izvedivost organiziranja kontrolne sobe ili ugradnje tehničkih sredstava upravljanja
U onim teretnim mjestima gdje se broj vozila prevozi preko 20 jedinica, preporučljivo je organizirati dispečerski centar, s manjim brojem vozila, ugrađena su tehnička sredstva kontrole. Na teretnom mjestu treba opremiti prostoriju za rad dispečera. Ovisno o prirodi transportiranog tereta, skladišna prostorija omogućuje pouzdano obračunavanje raspoloživosti materijalnih sredstava, brzine zaprimanja i izdavanja uskladištene robe.
Kontrolna soba mora biti opremljena tehničkim sredstvima komunikacije: telefonom, voki-tokijem itd.
1.3.4 Zaključci i prijedlozi za organizaciju tehnološkog procesa prijevoza
Proces transporta sastoji se od tri glavna elementa: utovara, kretanja i istovara.
Učitavam uključuje dopremu vozila na pravo mjesto, organizaciju fronta rada, akumulaciju, formiranje i sortiranje tereta, izvođenje dokumenata koji prate prijevoz. Glavni dokument za prijevoz je tovarni list, na temelju čega pošiljatelj otpisuje materijalna sredstva s računa svog poduzeća, prenoseći ih na prijevozničke radnike za vrijeme prijevoza. Svi rizici povezani sa sigurnošću robe od tog trenutka se prenose s vlasnika tereta na prijevoznika. Prijevoznik nije vlasnik tereta, ali je za njega financijski odgovoran za vrijeme prijevoza.
Pokret je glavna funkcija transporta. Složeniji promet toka zahtijeva više pažnje kako sastavljača ruta tako i izvođača (vozača, strojara, kapetana) kako bi se skratilo vrijeme putovanja i zajamčila sigurnost prijevoza robe ili putnika.
Radove utovara i istovara mogu obavljati vlasnici tereta ili, po želji i mogućnosti, transportni radnici, koji često ne žele ovisiti o vlasnicima tereta, kako bi se smanjilo vrijeme utovara i istovara i ukupno vrijeme proizvodnog procesa. . Ove operacije su najsloženije i dugotrajnije, utječu na vrijeme kašnjenja vozila i, posljedično, smanjuju njegovu produktivnost.
istovar- to je dostava vozila u radni prostor, razvrstavanje i sortiranje tereta, izrada dokumenata za pristigli teret. Prema teretnici, roba se prenosi na primatelja koji preuzima odgovornost. Svi rizici za teret se prenose s prijevoznika na primatelja.
Transport se nastavlja i dovršava proces proizvodnje sve dok se ne isporuči potrošaču. Proces proizvodnje proizvoda smatra se završenim tek kada su proizvodi isporučeni u sferu potrošnje i, sukladno tome, proces proizvodnje transportnih proizvoda prestaje odmah nakon što je roba dostavljena na pravo mjesto. Posljedično, transportni proizvodi nastaju samo tijekom kretanja vozila s teretom.
Ugovor.
Na temelju odobrenih godišnjih planova prijevoza, autoprijevozne organizacije i kupci sklapaju izravne poslovne ugovore o prijevozu.
Ugovor o prijevozu robe u cestovnom prometu je ugovor kojim se jedna strana (organizacija cestovnog prijevoza) obvezuje prihvatiti na prijevoz i isporučiti robu druge strane (naručitelja) od mjesta polaska do odredišnog mjesta na vrijeme, a druga strana (naručitelj) se obvezuje predočiti robu na prijevoz, osigurati utovar i istovar tereta te platiti trošak prijevoza.
Za poduzeća za motorni prijevoz u sustavu Ministarstva motornog prometa RSFSR-a uspostavljen je opći standardni ugovor o prijevozu robe. Sastoji se od sljedećih odjeljaka: predmet ugovora koji označava ukupan obim prometa, promet tereta i procijenjeni trošak nadolazećeg prijevoza tereta; uvjeti prijevoza, gdje je naznačen postupak obračuna; odgovornost stranaka za ispunjenje uvjeta ugovora; rok važenja i pravne adrese (računi za namirenje) stranaka. Poduzeća i organizacije koje sklapaju ugovore s autoprijevoznim organizacijama dužne su dostaviti aneks ugovora koji sadrži podatke o obujmu prijevoza tereta i prometu tereta po polaznim mjestima i tromjesečjima u godini.
Sukladno godišnjem ugovoru iu granicama tromjesečnog plana, autoprijevoznik, u dogovoru s naručiteljem, odobrava mjesečne planove 10 dana prije početka tromjesečja.
Ugovorne strane trebaju posebno predvidjeti ograničenje (u postocima) moguće promjene prosječnog dnevnog obima prometa.
Ugovor, u pravilu, potpisuju čelnici poduzeća za motorni prijevoz i organizacija klijenata ili njihovi zamjenici. Godišnji ugovor mora biti sklopljen najkasnije do 15. ožujka tekuće godine.
Povelja definira materijalnu odgovornost autoprijevoznih poduzeća i kupaca za neispunjavanje desetodnevnog plana prijevoza u slučaju neisporuke tereta ili neprikazivanja tereta na prijevoz. U tom slučaju krivac je dužan platiti drugoj strani novčanu kaznu u iznosu od 20% cijene neuspjelog prijevoza i u iznosu od 10% troška korištenja automobila uz plaćanje na vrijeme. Ova odredba se odražava u ugovoru.
Autoprijevozna poduzeća i kupci oslobođeni su plaćanja novčane kazne za nepoštivanje plana prijevoza ako je to uzrokovano sljedećim razlozima: prirodnim pojavama (nanošenje, poplave, požari i sl.); privremena obustava ili ograničenje u skladu s utvrđenim postupkom kretanja vozila na cestama; nesreća u poduzeću, uslijed koje je zaustavljen rad posljednje ili pojedinih radionica u trajanju od najmanje 3 dana. Prilikom sklapanja i izvršavanja ugovora o prijevozu robe cestom, stranke se moraju rukovoditi glavnim važećim zakonskim odredbama, uputama i direktivnim dokumentima viših organizacija.
Vrijednost poslovnog ugovora kao glavnog dokumenta koji definira prava i obveze stranaka, odgovornost prijevoznika za pravovremeni izvoz proizvoda pošiljatelja i njihovu isporuku primateljima je vrlo visoka. Ako se planovi prijevoza robe ne ispune u rokovima predviđenim ugovorima, iznos odbitaka u fond gospodarskih poticaja (materijalnih poticaja) može se smanjiti. To je zbog činjenice da aktivnosti poduzeća za motorni prijevoz uvelike određuju kako kupci kojima služe ispunjavaju najvažniji pokazatelj plana - volumen prodaje.
2. Naselje i tehnološki dio
.1 Izbor i obrazloženje PS-a
Kratke tehničke karakteristike odabranog PS-a.
Glavni zahtjevi PS su u skladu s uvjetima transportnog procesa, t.j. PS mora osigurati:
1. sigurnost tereta koji se prevozi;
2. najpotpunije korištenje nosivosti;
Jednostavnost utovara i istovara.
KAMAZ-53212 Cestovni vlak koji se sastoji od automobila KAMAZ-53212 i prikolice GKB-8352
q n = 8t q n = 10t
Za prijevoz biramo 2 automobila različite nosivosti.
P=Q dan1 *L npr.1 +Q dan2 *L npr. 2+Q dan3 *L npr.3 +Q dan4 *L npr.4 +Q dan5 *L npr.5 =210*8+98*12+112*9+112*9=4872 t/km
Izračunavamo okruženje za udaljenost prijevoza jedne tone tereta:
L cf \u003d L npr \u003d P / Q ukupno \u003d 4872/552 \u003d 8,82 km
3. Izračunajte prosječno vrijeme putovanja:
t dv \u003d 2L npr. / V t \u003d 2 * 8,82 / 25 \u003d 42 min
Za automobil KamAZ-53212, q n \u003d 10t:
(t t \u003d 1m) t p \u003d t p \u003d q n * t t \u003d 10 * 0,97 = 9,7 min
t p-p \u003d t p + t p \u003d 9,7 + 9,7 \u003d 16 min = 0,32 h
Za cestovni vlak koji se sastoji od automobila KamAZ-55212 i prikolice GKB-8325, q n = 20t:
t p \u003d t p \u003d q n * t t \u003d 20 * 0,97 = 19,4 min
t p-p \u003d t p + t p \u003d 19,4 + 19,4 \u003d 40 min = 0,66 h
Odlučujući čimbenik pri odabiru PS-a je usporedni izračun produktivnosti PS-a u tonama:
KAMAZ-53212 q n *B*J s *V t
q n - Nosivost s - Faktor iskorištenja nosivosti t - Tehnička brzina
L cf - Prosječna duljina putovanja
t p-r - vrijeme mirovanja pod utovarom / istovarom
Izračunavamo performanse za automobil KamAZ-53212
Izračunavamo performanse za cestovni vlak kao dio automobila KamAZ-53212 s prikolicom GKB-8352
V h \u003d q n * B * J s * V t / L eg + B * V t * t p-r \u003d 20 * 1 * 0,5 * 25 / 8,82 + 25 * 0,5 * 0,66 = 14,6 t/h
Nakon izračuna satne produktivnosti za prijevoz, odabiremo cestovni vlak koji se sastoji od automobila KamAZ-53212 s prikolicom GKB-8352, budući da ima veću produktivnost od automobila KamAZ-53212.
Kratke tehničke karakteristike cestovnog vlaka kao dijela vozila KamAZ-53212 s prikolicom GKB-8352
KAMAZ-53212
Ugrađeni traktori proizvedeni u Kama Automobile Tvornica: KamAZ-5320 od 1976., KamAZ-53212 od 1979. Dizajnirani za rad uglavnom s prikolicama. Tijelo je metalna platforma sa bočnim i stražnjim stranama za otvaranje. Podovi su drveni, predviđena je ugradnja tende. Kabina - trokrevetna, nagnuta naprijed, s bukom i toplinskom izolacijom, opremljena mjestima za pričvršćivanje sigurnosnih pojaseva, za KamAZ-53212 - s ležajem. Vozačevo sjedalo je opruženo, podesivo prema težini vozača, dužini, nagibu naslona.
Glavne prikolice: za KAMAZ-5320 - GKB-8350 i -8355; za KAMAZ-53212 - GKB-8352 i -8357.
Izmjene:
automobil KAMAZ-5320 - šasija KAMAZ-53211 i tropska verzija - KAMAZ-532007;
automobil KAMAZ-53212 - šasija KAMAZ-53213 i tropska verzija - KAMAZ-532127.
Na dijagramu automobila KamAZ-53212, dimenzije aluminijske platforme dane su u zagradama.
KAMAZ-5320 KAMAZ-53212
Masa praznog vozila, kg 7080 8000
Bruto težina, kg 15305 18225
Dopuštena težina prikolice, kg 11500 14000
Bruto težina vlaka, kg 26805 32225
Maksimalna brzina vozila, km/h 80 80
Isto, cestovni vlakovi 80 80
Vrijeme ubrzanja vozila do 60 km/h, sek. 35 40
Isto, cestovni vlakovi 70 90
Maks. prevladati uspon automobilom, % 30 30
Isto, cestovnim vlakom 18 18
Istjecanje automobila od 50 km/h, m 700 800
Zaustavni put automobila od 60 km/h, m 36,7 36,7
Isto, cestovni vlakovi 38,5 38,5
Kontrolirajte potrošnju goriva, l / 100 km automobila:
pri 60 km/h 23.0 24.4
pri 80 km/h 29,6 31,5
Isto, cestovni vlakovi:
pri 60 km/h 32,5 33,0
pri 80 km/h 43,7 44,8
Radijus okretanja, m:
na vanjskom kotaču 8,5 9,0
ukupno 9,3 9,8
Motor.
Vunena tkanina. KAMAZ-740.10, dizel, V-o6p. (90°), 8-cl., 120x120 mm, 10,85 l, omjer kompresije 1 7, redoslijed rada 1-5-4-2-6-3-7-8, snaga 154 kW (210 KS) ) pri 2600 o/min , okretni moment 637 Nm (65 kgf-m) pri 1500-1800 o/min. Injektori - zatvorenog tipa, TNDV - u obliku slova V, 8-dijelni, kalem, s niskotlačnom pumpom za punjenje goriva, spojkom za unaprijed ubrizgavanje goriva i regulatorom brzine za sve načine rada. Filter zraka je suh, sa zamjenjivim kartonskim filtarskim elementom i indikatorom začepljenja. Motor je opremljen električnim plamenikom (EFD) i (na zahtjev) predgrijačem PZhD-30.
Prijenos.
Spojka je dvodiskutasta, s perifernim oprugama, pogon za otpuštanje je hidraulički s pneumatskim pojačivačem. Mjenjač - 5-brzinski, s prednjim razdjelnikom, ukupan broj stupnjeva prijenosa je deset naprijed i dva unazad. brojevi: I-7,82 i 6,38; II-4.03 i 3.29; III-2,5 i 2,04; IV-1,53 i 1,25; V-1,0 i 0,815; ZX-7.38 i 6.02. Sinkronizatori - na II, III, IV i V brzinama. Razdjelnik je opremljen sinkronizatorom, kontrola razdjelnika je pneumomehanička, predselektor. Kardanski prijenos - dvije kardanske osovine. Glavni zupčanik - dvostruki (konusni i cilindrični), prijenosni. broj - 6,53 (po redoslijedu - 7,22; 5,94; 5,43); srednja osovina je prolazna, s međuosovinskim diferencijalom, koji je blokiran pomoću elektro-pneumatskog ili pneumatskog pogona.
Kotači i gume.
Kotači - bez diska, naplatak 7.0-20, montirani na 5 klinova. Gume - 9.00R20 (260R508), mod. I-N142B, tlak u prednjim gumama - 7,3; straga: KAMAZ-5320 - 4,3; KamAZ-53212 - 5,3 kgf / cm. sq.; broj kotača je 10+1.
Suspenzija.
Ovisno: sprijeda - na polueliptičnim oprugama sa stražnjim kliznim krajevima, s amortizerima; straga - balansiranje, na polueliptičnim oprugama, sa šest mlaznih šipki, krajevi opruga su klizni.
Radni kočni sustav - s bubnjevima (promjer 400 mm, širina obloge 140 mm, otkopčavanje - bregasta), pneumatski pogon s dva kruga. Kočione komore: prednje - tip 24, okretna postolja - 20/20 s opružnim akumulatorima energije. Parkirna kočnica - za kočnice kolica iz opružnih energetskih akumulatora, pneumatski pogon. Rezervna kočnica je u kombinaciji s parkirnom kočnicom. Pomoćna kočnica - motorni usporivač s pneumatskim pogonom. Pogon kočnice prikolice je kombiniran (dvo- i jednopogon). Postoji alkoholni osigurač protiv smrzavanja kondenzata.
Upravljanja.
Prenosi se upravljački mehanizam - vijak s kuglastom maticom i klipnom letvicom, koji se spaja sa nazubljenim sektorom osovine dvonožaca. broj 20. Hidraulični pojačivač je ugrađen, tlak ulja u pojačivaču je 80-90 kgf / cm. sq.
Električna oprema.
Napon 24 V, baterija 6ST-190TR ili -190 TM (2 kom.), generatorski set G-273 s regulatorom napona Ya120M, starter ST142-B.
Spremnici goriva:
za KamAZ-5320 - 175 ili 250 l,
za KamAZ-53212 - 250 l, dizel gorivo;
sustav hlađenja (s grijačem) - 35 l, rashladna tekućina. tekućina - antifriz A-40;
sustav podmazivanja motora - 26l, M-10G (k) ljeti, M-8G2 (k) zimi, za sve vremenske uvjete DV-ASZp-10V;
servo upravljač - 3,7 l, ulje marke P;
mjenjač s razdjelnikom - 12l, TSP-15K;
kućišta pogonskih osovina - 2x7 l, TSp-15K;
hidraulički sustav za otpuštanje spojke - 0,28 l, Neva kočiona tekućina;
amortizeri - 2x0,475 l, tekući AZH-12T;
osigurač protiv smrzavanja kondenzata u kočionom pogonu - 0,2 l ili 1,0 l, etilni alkohol;
Spremnik za pranje vjetrobranskog stakla - 1,8 l, tekućina NIISS-4 pomiješana s vodom.
Masa jedinica (u kg):
Motor sa spojkom - 770,
mjenjač s razdjelnikom - 320,
kardanske osovine - 49(59),
prednja osovina - 255,
srednji most - 592,
stražnja osovina - 555,
okvir - 605(738),
tijelo - 870 (1010),
kabina u kompletu s opremom - 577(603),
kotač u kompletu s gumom - 80,
radijator - 25.
Prikolica GKB-8352
Proizveden u Stavropoljskoj tvornici prikolica GKB-8350 od 1976., GKB-8352 od 1980. na temelju jedinica automobila KamAZ-5320. Karoserija je metalna platforma s tri strane otvaranja. Glavni traktori KamAZ-5320 i KamAZ-53212, respektivno.
Usporedne karakteristike prikolica GKB 8350 i 8352
GKB-8350 GKB-8352
Nosivost, kg 8000 10000
Vlastita težina, kg 3500 3700
Uključujući na prednjoj osovini 1900 1900
Uključujući stražnju osovinu 1600 1600
Bruto težina, kg 11500 13700
Uključujući i na prednjoj strani. osovina 5750 6850
uključujući i na leđima. Osovina 5750 6850
Dimenzije, mm 8290X2500X1800
Unutarnje dimenzije, mm 6100X2317X500
Visina utovara, mm 1300 1370
Baza, mm 4340 4340
Trag kotača, mm 1850 1850
Visina položaja vučne rude, mm 938 938
Broj kotača 8+1 8+1
Gume 260-508R 260-508R
Radni bubanj s pneumatskim pogonom, parking na stražnjim kotačima s krznom. vođen
Pogonski sustav kočnica: kombinirani, jedno- i dvožični
Ovjes: sprijeda i straga na uzdužnom polu-kući. opruge
Uređaj za okretanje: gramofon na kuglicama
2.2 Izračun broja putovanja za dnevne zahtjeve
1. A1B1-B1A1
n e \u003d Q / q n * J c \u003d 880/10 * 1 \u003d 88 pogon.
ne = 660/10*1=66 pogona.
ne = 660/10*1=66 pogona.
ne = 440/10*1=44 pogona
ne = 220/10*1=22 vožnje
2.3 Mehanizacija PRR-a tijekom prijevoza robe
Odabir i opravdanost PR strojeva i uređaja za rukovanje teretom PR strojevi se biraju na temelju uvjeta njihovog rada i osiguravanja najmanjih zastoja PS i mehanizama uz minimalne troškove. Međutim, njihov izbor ovisi o sljedećim čimbenicima:
Karakteristike tereta koji se prevozi;
Karakteristike teretnog prometa;
Karakteristike fizičkih svojstava tereta;
Karakteristike dnevnog volumena;
Karakteristike tipa PS.
Kratke tehničke karakteristike PRM-a.
Utovarivač žitarica PZM-100 kapaciteta do 110 t/h namijenjen je za utovar i istovar na otvorenim strujama iu skladištima žitarica. Utovarivač žitarica PZM-100 također se pokazao izvrsnim pri utovaru morskih kontejnera za prijevoz žitarica i željezničkih vagona.
Utovarivač žitarica PZM-100 posebno je dizajniran za brzi utovar modernih vozila s bočnom visinom do 5 m i visokoučinkovit rad u skladištima žitarica. Utovarivač žitarica PZM-100 razlikuje se od bacača žitarica PZM-90S naše proizvodnje po većoj produktivnosti, ojačanom i snažnijem okviru, utovarnom elevatoru, hranilicama i trimeru, kao i korištenju snažnijih elektromotora i, sukladno tome, drugačije sustav za zaštitu električne opreme od preopterećenja.
Proračun potrebnog broja PRP (stupova) za svaku točku utovara i istovara.
Broj PRP-ova mora se odrediti za svaku stavku posebno:
1. Odrediti vrijeme za utovar (istovar) jedne tone tereta:
t t \u003d t p (p) / q n * J s =
40/20*1=2min/t
2. Odredite propusnost:
M t =60/ t t =60/20=30t/h
3. Odredite broj postova za utovar (istovar):
N \u003d (Q dan / M t * T n) * h n
N A 1 = (210/30 * 16) * 1 \u003d 1 (post)
N A 2 =(98/30*16)*1=1(postovi)
N A 3 =(112/30*16)*1=1(postovi)
N A 4 =(112/30*16)*1=1(postovi)
Određivanje glavnih tehničkih i operativnih pokazatelja u organizaciji rada trafostanice na jednostavnim trasama njihala, na temelju dnevnih primjena.
Ruta broj 1.
Početni podaci:
Q dan = 210t
T n \u003d 16 h t, \u003d 25 km / h s = 1
t p-r \u003d 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003d L npr + L` x \u003d 8 + 8 \u003d 16 (km)
L` x je duljina putovanja u praznom hodu, km.
L m - duljina rute, km; t - prosječna tehnička brzina, km/h;
t p-r - vrijeme utovara i istovara, h.
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(3 + 9-8) / 25) / 1,3 \u003d 12 (oko)
T n - vrijeme u odjeći, h;
L` x - zadnji hod u praznom hodu, km;
t o - vrijeme provedeno u automobilu po okretaju, h.
V w.d. \u003d q n * J c * Z oko \u003d 20 * 1 * 12 \u003d 240 (t)
W r.d. \u003d q n * J c * Z oko * L npr \u003d 20 * 1 * 12 * 8 \u003d 1920 (t.km)
q n - nosivost PS, t; c je koeficijent iskorištenosti nosivosti trafostanice;
L eg - duljina natovarene vožnje, km.
L m - duljina rute, km;
Z o - broj okretaja duž rute, oko;
L n1 - prvi rad u praznom hodu, km;
L n2 - drugi rad u praznom hodu, km;
L` x - zadnji hod u praznom hodu, km.
7
L gr \u003d L eg * Z oko \u003d 8 * 12 \u003d 96 (km)
L eg - duljina opterećene vožnje, km;
Z o - broj okretaja duž rute, oko.
B= L gr / L dan = 96/196 = 0,48
L dan - dnevna kilometraža duž rute, km.
9
t o - vrijeme provedeno u automobilu po okretaju, h;
Z o - broj okretaja duž rute, oko;
L n1 - prvi rad u praznom hodu, km;
L n2 - drugi rad u praznom hodu, km;
L` x - zadnji hod u praznom hodu, km; t - prosječna tehnička brzina, km/h.
e \u003d L dan / T n.f \u003d 196 / 15,76 \u003d 12,43 (km / h)
A E \u003d Q dan / V r.d \u003d 210/240 \u003d 0,87 (autor)
Q dan - dnevni obim prometa, t;
V r.d - dnevni učinak PS, t.
12. Broj auto-sati dežurstva na trasi6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,87 * 15,76 \u003d 13,71 (auto-h)
T n.f. - stvarno vrijeme dežurstva, sati
13
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,87 * 60 \u003d 52,2 (auto-dani)
A E - automobili u pogonu, autor;
D e - dani rada, dani.
14
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 196 * 52,2 \u003d 10231,2 (km)
L dan - dnevna kilometraža duž rute, km;
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 96 * 52,2 \u003d 5011,2 (km)
L gr - opterećena kilometraža duž rute, km;
AD e - auto-dani u pogonu, autobus-dani.
16. Obim prometa:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 240 * 52,2 \u003d 12528 (t)
V r.d - dnevni učinak trafostanice, t;
AD e - auto-dani u pogonu, autobus-dani.
Promet tereta:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1920 * 52,2 \u003d 4293120 (t. km)
W r.d - dnevna produktivnost, t.km;
AD e - auto-dani u pogonu, autobus-dani.
Ruta broj 2
Početni podaci:
T n \u003d 16 h t = 25 km / h s = 1
t p-r \u003d 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003d L npr + L` x \u003d 12 + 12 \u003d 24 (km)
Vrijeme provedeno u automobilu po okretaju:
t oko \u003d L m / V t + t p-r \u003d 24/25 + 0,66 \u003d 1,62 (h)
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(12 + 9-12) / 25) / 1,62 \u003d 10 (oko)
4. Dnevni učinak automobila:
V w.d. \u003d q n * J c * Z oko \u003d 20 * 1 * 10 \u003d 200 (t)
5. Dnevni učinak PS-a:
W r.d. \u003d q n * J c * Z oko * L npr \u003d 20 * 1 * 10 * 12 \u003d 2400 (t.km)
6
L dan \u003d L m * Z oko + L n1 + L n2 - L` x \u003d 24 * 10 + 12 + 9-12 \u003d 249 (km)
7. Pređena kilometraža vozila na ruti:
L gr \u003d L eg * Z oko \u003d 12 * 10 \u003d 120 (km)
8
B= L gr / L dan = 120/249 = 0,48
T n.f. \u003d t oko * Z oko + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,62 * 10 + (12 + 9-12 / 25) \u003d 16,56 (h)
10. Radna brzina vozila:
e \u003d L dan / T n.f \u003d 249 / 16,56 \u003d 15,03 (km / h)
11. Operativni broj vozila koja prometuju na ruti:
A E \u003d Q dan / V r.d \u003d 98/200 \u003d 0,49 (autor)
12
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,49 * 16,56 \u003d 8,11 (auto-h)
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,49 * 60 \u003d 29,4 (auto-dani)
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 249 * 29,4 \u003d 7320,6 (km)
15
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 120 * 29,4 \u003d 3528 (km)
16. Obim prometa:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 200 * 29,4 \u003d 5880 (t)
Promet tereta:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 2400 * 29,4 \u003d 70560 (t.km)
Put broj 3
Početni podaci:
Q dan = 112t
T n \u003d 16 h t = 25 km / h s = 1
t p-r \u003d 0,66 h
1. Duljina rute:
Broj skretanja na ruti:
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(11 + 6-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (oko)
4. Dnevni učinak automobila:
Dnevna produktivnost trafostanice:
Dnevna kilometraža automobila na ruti:
L dan \u003d L m * Z oko + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 11 + 6-9 \u003d 206 (km)
Pređena kilometraža vozila na ruti:
Stopa iskorištenja kilometraže:
B= L gr / L dan = 99/206 = 0,48
Stvarno vrijeme dežurstva:
T n.f. \u003d t oko * Z oko + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) \u003d 15,5 (h)
Radna brzina vozila:
e \u003d L dan / T n.f \u003d 206 / 15,5 \u003d 13,29 (km / h)
Operativni broj vozila na ruti:
Broj sati vožnje po redu za rutu:
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,50 * 15,5 \u003d 7,75 (auto-h)
Dani vozila u pogonu:
Ukupna kilometraža automobila duž rute:
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 206 * 30 \u003d 6180 (km)
Pređena kilometraža vozila na ruti:
Transportni volumen:
Promet tereta:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 30 \u003d 59400 (t. km)
Put broj 4.
Početni podaci:
Q dan = 112t
T n \u003d 16 h t = 25 km / h s = 1
t p-r \u003d 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003d L npr + L` x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)
Vrijeme provedeno u automobilu po okretaju:
t oko \u003d L m / V t + t p-r \u003d 18/25 + 0,66 \u003d 1,38 (h)
Broj skretanja na ruti:
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(10 + 4-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (oko)
Dnevni učinak vozila:
V w.d. \u003d q n * J c * Z oko \u003d 20 * 1 * 11 \u003d 220 (t)
Dnevna produktivnost trafostanice:
W r.d. \u003d q n * J s * Z oko * L npr \u003d 20 * 1 * 11 * 9 \u003d 1980 (t.km)
Dnevna kilometraža automobila na ruti:
L dan \u003d L m * Z oko + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 10 + 4-9 \u003d 203 (km)
Pređena kilometraža vozila na ruti:
L gr \u003d L eg * Z oko \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)
Stopa iskorištenja kilometraže:
B= L gr / L dan = 99/203 = 0,48
Stvarno vrijeme dežurstva:
T n.f. \u003d t oko * Z oko + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) \u003d 15,18 (h)
Radna brzina vozila:
e \u003d L dan / T n.f \u003d 203 / 15,38 \u003d 13,19 (km / h)
A E \u003d Q dan / V r.d \u003d 112/220 \u003d 0,50 (autor)
Broj auto-sati po redu na ruti6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,50 * 15,38 \u003d 7,69 (auto-h)
13. Auto-dani u pogonu:
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,50 * 60 \u003d 30 (auto-dan)
Ukupna kilometraža automobila duž rute:
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 203 * 30 \u003d 6090 (km)
Pređena kilometraža vozila na ruti:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 30 \u003d 2970 (km)
Transportni volumen:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 30 \u003d 6600 (t)
Promet tereta:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 30 \u003d 59400 (t. km)
2.5 Operativni proizvodni program (postojeće pošiljke)
A e \u003d A e1 + A e2 + A e3 + A e4 + A e5 = 0,87 + 0,49 + 0,50 + 0,50 \u003d 2,36 (autor)
2. Navedite broj vozila koja prometuju na svim rutama:
A cn \u003d A e / a in \u003d 2,36 / 0,8 \u003d 2,95 (autor)
AD x \u003d A cn * D k \u003d 2,95 * 60 \u003d 177 (auto-dani)
AD e \u003d A e * D e \u003d 2,36 * 60 \u003d 141,6 (auto-dani)
5. Stopa iskorištenosti flote:
a n \u003d AD e / AD x \u003d 141,6 / 177 \u003d 0,8
åACH n \u003d ACH 1 + ACH 2 + ACH 3 + ACH 4 + ACH 5 = 13,71 + 8,11 + 7,75 + 7,69 = 37,26 (autor)
T n.f. (sr) \u003d åAH n / A e \u003d 37,26 / 2,36 \u003d 15,78 (h)
åLukupno = Lukupno1 +Lukupno2 +Lukupno3 +Lukupno4 +Lukupno5 = 10231,2+7320,6+ 6180+6090 =29911,8 (km)
åL` gr = 5011,2+3528+2970+2970=14479,2 (km)
10. Faktor iskorištenosti kilometraže s obzirom na sve rute:
V=åL` gr /åL ukupno =14479,2/29911,8=0,48
10. Prosječna dnevna kilometraža automobila:
L ss \u003d åL ukupno / AD e \u003d 29911,8 / 141,6 \u003d 211,24 (km)
11. Obim prometa na svim pravcima:
åQ=Q 1 +Q 2 +Q 3 +Q 4 +Q 5 = 12528+5880+6600+6600=31608 (t)
12. Promet robe na svim rutama:
åP \u003d P 1 + P 2 + P 3 + P 4 + P 5 = 100224 + 70560 + 59400 + 59400 = 289624 (t.km)
2.6. Obrazloženje racionalnih ruta za prijevoz robe primjenom ekonomsko-matematičkih metoda kombiniranim matricama (projektovani prijevoz)
Početne podatke unosimo u opću tablicu u kojoj se primatelji robe nalaze u redovima, a dobavljači u stupcima.
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
||||
|
5 8 |
||||||
|
* 5 3 |
||||||
|
|
|
Budući da postoji potencijalna stanica, gradimo drugu matricu
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
||||
|
5 8 |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
||||
|
|
|
Ruta br. 1 A1B1-B1A1 - 5 putovanja (njihalo s obrnutim radom u praznom hodu)
Ruta br. 2 A3B3-B3A3 - 6 vozača (njihalo s obrnutim radom u praznom hodu)
Ruta br. 3 A4B4-B4A4 -1 vožnja (njihalo s obrnutim radom u praznom hodu)
Ruta br. 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1 -15 vozača (kružno na šesterokutnoj konturi)
Provjerite: 5+6+1+15=27 vožnji.
2.8 Određivanje glavnih tehničkih i operativnih pokazatelja za svaku racionalnu rutu (predviđeni prijevoz)
Ruta broj 1.
Početni podaci:
Q dana = 100t
tp-p=0,66
1. Duljina rute:
L m \u003d L npr + L` x \u003d 8 + 8 \u003d 16 (km)
2. Vrijeme provedeno automobilom po okretaju:
t oko \u003d L m / V t + t p-r \u003d 16/25 + 0,66 \u003d 1,3 (h)
3. Broj skretanja na ruti:
4. Dnevni učinak automobila:
V w.d. \u003d q n * Jc * Z oko \u003d 20 * 1 * 12 \u003d 240 (t)
5. Dnevni učinak PS-a:
W r.d. \u003d q n * Jc * Noga * Z oko * \u003d 20 * 1 * 12 * 8 \u003d 1920 (t.km)
6. Dnevna kilometraža automobila duž rute:
L dan \u003d L m * Z oko + L n1 + L n2 - L` x \u003d 16 * 12 + 3 + 9-8 \u003d 196 (km)
L gr \u003d Leg * Z oko \u003d 8 * 12 \u003d 96 (km)
8. Stopa iskorištenja kilometraže:
B= L gr / L dan = 96/196 = 0,48
9. Stvarno vrijeme dežurstva:
T n.f. \u003d t oko * Z oko + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,3 * 12 + (3 + 9-8 / 25) \u003d 15,76 (h)
e \u003d L dan / T n.f \u003d 196 / 15,76 \u003d 12,43 (km / h)
11. Operativni broj vozila koja prometuju na ruti:
A E \u003d Q dan / V r.d \u003d 100/240 \u003d 0,41 (autor)
12. Broj auto-sati dežurstva na trasi6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,41 * 15,76 \u003d 6,4 (auto-h)
13. Auto-dani u pogonu:
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,41 * 60 \u003d 24,6 (auto-dani)
14. Ukupna kilometraža automobila duž rute:
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 196 * 24,6 \u003d 4821,6 (km)
15. Kilometraža utovarenog vozila duž rute:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 96 * 24,6 \u003d 2361,6 (km)
16. Obim prometa:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 240 * 24,6 \u003d 5904 (t)
Promet tereta:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1920 * 24,6 \u003d 47232 (t. km)
Put broj 3.
Početni podaci:
L n2 = 6 km s1 = 1
T n = 16 h t = 25 km / h
t p-r \u003d 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003d L npr + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)
2. Vrijeme obrade PS:
3. Broj skretanja na ruti:
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(11 + 6-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (oko)
5. Dnevni učinak PS-a:
W r.d. = q n * J sa *
6. Dnevna kilometraža automobila duž rute:
L dan \u003d L m * Z oko + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 11 + 6-9 \u003d 206 (km)
L gr \u003d L eg * Z oko \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)
8. Stopa iskorištenja kilometraže:
B= L gr / L dan = 99/206 = 0,48
Stvarno vrijeme dežurstva:
T n.f. \u003d t oko * Z oko + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) \u003d 15,5 (h)
Radna brzina vozila:
e \u003d L dan / T n.f \u003d 206 * 15,5 \u003d 13,29 (km / h)
Operativni broj vozila na ruti:
A E \u003d Q dan / V r.d \u003d 80/220 \u003d 0,36 (autor)
Broj auto-sati po redu na ruti6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,36 * 15,5 \u003d 5,58 (auto-h)
Dani vozila u pogonu:
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,36 * 60 \u003d 21,6 (auto-dani)
14. Ukupna kilometraža automobila duž rute:
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 206 * 21,6 \u003d 4449,6 (km)
Pređena kilometraža vozila na ruti:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 21,6 \u003d 2138,4 (km)
Transportni volumen:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 21,6 \u003d 4752 (t)
Promet tereta:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 21,6 \u003d 42768 (t. km)
Put broj 3
Početni podaci:
L n2 = 4 km s1 = 1
T n = 16 h t = 25 km / h
t p-r \u003d 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003d L npr + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)
2. Vrijeme obrade PS:
T o \u003d L m / V t + t p-r \u003d 18/25 + 0,66 \u003d 1,38 (h)
3. Broj skretanja na ruti:
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(10 + 4-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (oko)
4. Dnevni učinak PS-a:
V w.d. \u003d q n * J c * Z oko \u003d 20 * 1 * 11 \u003d 220 (t)
5. Dnevni učinak PS-a:
W r.d. = q n * J sa *
L er * Z oko \u003d 20 * 1 * 9 * 11 \u003d 1980 (t / km)
L dan \u003d L m * Z oko + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 10 + 4-9 \u003d 203 (km)
7. Učitana kilometraža na ruti:
L gr \u003d L eg * Z oko \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)
8.
Stopa iskorištenja kilometraže:
B= L gr / L dan = 99/206 = 0,48
Stvarno vrijeme dežurstva:
T n.f. \u003d t oko * Z oko + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) \u003d 15,38 (h)
Radna brzina vozila:
e \u003d L dan / T n.f \u003d 203 * 15,38 \u003d 13,19 (km / h)
Operativni broj vozila na ruti:
A E \u003d Q dan / V r.d \u003d 20/220 \u003d 0,09 (autor)
Broj auto-sati po redu na ruti6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,09 * 15,38 \u003d 1,38 (auto-h)
Dani vozila u pogonu:
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,09 * 60 \u003d 5,4 (auto-dan)
Ukupna kilometraža automobila duž rute:
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 203 * 5,4 \u003d 1096,2 (km)
Pređena kilometraža vozila na ruti:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 5,4 \u003d 534,6 (km)
Transportni volumen:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 5,4 \u003d 2376 (t)
Promet tereta:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 5,4 \u003d 10692 (t. km)
Put broj 4.
A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1
Početni podaci:
Q dan = 300t
L eg2 = 12 km
L n2 = 4 km s1 = 1 s2 = 1 c3 = 1
T n = 16 h t = 25 km / h
t p-p = 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003dåL npr. +å L x \u003d 29 + 13 \u003d 42 (km)
2. Vrijeme obrade PS:
T o \u003d L m / V t + t p-r \u003d 42/25 + 0,66 \u003d 3,66 (h)
3. Broj skretanja na ruti:
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(3 + 4-7) / 25) / 3,66 \u003d 5 (oko)
4. Dnevni učinak PS-a:
V w.d. = q n * (J s1 +
J c2 + J c3) * Z oko \u003d 20 * (1 + 1 + 1) * 5 \u003d 300 (t)
5. Dnevni učinak PS-a:
W r.d. = q n *(J c1 * L npr.1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z oko \u003d
20(1*8+1*12+1*9)*5=2900 (t/km)
6. Dnevna kilometraža automobila duž rute:
L dan \u003d L m * Z oko + L n1 + L n2 - L` x \u003d 42 * 5 + 3 + 4-7 \u003d 210 (km)
7. Učitana kilometraža na ruti:
L gr \u003d (L eg1 + L eg2 + L eg3) * Z oko \u003d (8 + 12 + 9) * 5 = 145 (km)
8. Stopa iskorištenja kilometraže:
B= L gr / L dan = 145/210 = 0,69
Stvarno vrijeme dežurstva:
T n.f. \u003d t oko * Z oko + ((L n1 + L n2 - L` x) / V t) \u003d 3,66 * 5 + ((3 + 4-7) / 25) \u003d 18,5 (h)
Radna brzina vozila:
e \u003d L dan / T n.f \u003d 210 / 18,5 \u003d 11,35 (km / h)
Operativni broj vozila na ruti:
A E \u003d Q dana / V r.d \u003d 300/300 \u003d 1 (autor)
Broj auto-sati po redu na ruti6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 1 * 18,5 \u003d 18,5 (auto-h)
Dani vozila u pogonu:
AD e \u003d A E * D e \u003d 1 * 60 \u003d 60 (auto-dan)
Ukupna kilometraža automobila duž rute:
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 210 * 60 \u003d 12600 (km)
Pređena kilometraža vozila na ruti:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 145 * 60 \u003d 8700 (km)
Transportni volumen:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 300 * 60 \u003d 18000 (t)
Promet tereta:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 2900 * 60 \u003d 174000 (t. km)
2.9 Proizvodni program za rad (predviđeni transport)
1. Operativni broj vozila koja prometuju na svim rutama:
A e \u003d A e1 + A e2 + A e3 + A e4 \u003d 0,41 + 0,36 + 0,09 + 1 \u003d 1,86 (autor)
2. Navedite broj vozila koja prometuju na svim rutama:
A cn \u003d A e / a in \u003d 1,86 / 0,8 \u003d 2,32 (autor)
3. Dani automobila na farmi (popis):
AD sp \u003d A sp * D do \u003d 2,32 * 60 \u003d 139,2 (auto-dani)
4. Auto-dani u pogonu:
AD e \u003d A e * D e \u003d 1,86 * 60 \u003d 111,6 (auto-dani)
5. Stopa iskorištenosti flote:
a n \u003d AD e / AD cn \u003d 111,6 / 139,2 \u003d 0,80
6. Auto-watch po redu za sve rute:
åACH n \u003d ACH 1 + ACH 2 + ACH 3 + ACH 4 = 6,4 + 5,58 + 1,38 + 18,5 = 31,86 (aut-h)
7. Prosječno stvarno vrijeme na dužnosti:
T n.f. (sr) \u003d åAH n / A e \u003d 31,86 / 1,86 \u003d 17,12 (h)
8. Ukupna kilometraža za sve rute:
åL ukupno = L ukupno1 +L ukupno2 +L ukupno3 +L ukupno4 =4821,6+4449,6+1096,2+12600=22967 km
9. Kilometraža natovarenog vozila na svim rutama:
åL` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 +L` gr4 = 2361,6+2138,4+534,6+8700=13734,6 km
10. Faktor iskorištenosti kilometraže s obzirom na sve rute:
B = åL` gr / åL ukupno = 13734,6 / 22967,4 = 0,59
11. Prosječna dnevna kilometraža automobila:
L ss \u003d åL ukupno / AD e \u003d 22967,4 / 111,6 \u003d 205,80 (km)
12. Obim prometa na svim pravcima:
åQ \u003d Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 = 5904 + 4752 + 2376 + 18000 = 31032 (t)
13. Promet tereta na svim rutama:
åR \u003d R 1 + R 2 + R 3 + R 4 \u003d 47232 + 42768 + 10692 + 174000 \u003d 274692 (t.km)
prijevoz tereta željezničkim vozilima
3. Organizacijski dio
.1 Godišnji ugovor i ugovori o prijevozu robe, postupak za njegovo sklapanje i kratak opis
Temi građanskopravnog ugovora potrebno je posvetiti najveću pozornost, budući da se velika većina pravnih odnosa gospodarstvenika objektivno razvija u području građanskog prava, a gotovo svi odjeljci i poglavlja dijelova 1. i 2. Građanskog zakonika Ruske Federacije izravno su povezane s regulacijom ugovora. Sklapajući različite ugovore s ciljem sustavnog izvlačenja dobiti, poslovni čovjek neizbježno riskira svoj kapital, imovinu, dobro ime, a time i svoju budućnost. Ključ za uspješnu provedbu njihovih prava i obveza vezanih uz poduzetničku djelatnost je duboko poznavanje pravnog okvira ugovornih odnosa.
Obvezni pravni odnosi koji uspostavljaju pravno obvezujuće odnose između sudionika proizlaze posebice iz ugovora koje su oni sklopili.
U Građanskom zakoniku Ruske Federacije ugovor je definiran kao sporazum između dvije ili više osoba o uspostavljanju, izmjeni ili prestanku građanskih prava ili obveza (tj. dvo- ili višestrana transakcija). (članak 420. Građanskog zakonika Ruske Federacije).
Strane mogu sklopiti ugovor predviđen i ne predviđen zakonom ili drugim pravnim aktima, ali ne u suprotnosti s postojećim zakonima. Na ugovore se primjenjuju pravila o dvostranim i višestranim transakcijama iz poglavlja 9. Građanskog zakonika Ruske Federacije (2. dio članka 420.). Opće odredbe o obveznim odnosima (članci 307.-419.) primjenjuju se na obveze koje proizlaze iz ugovora, osim ako je drukčije određeno pravilima ovog poglavlja (poglavlje 27) i pravilima o određenim vrstama ugovora sadržanim u ovom zakoniku (Građanski zakonik Ruska Federacija). (točka 3. članka 420.).
Budući da je tema ovog diplomskog projekta „Ugovor o cestovnom prijevozu robe“, razmotrit ćemo ovu vrstu ugovora malo detaljnije.
Jedan od oblika kojim se uređuje odnos stranaka u postupku organiziranja prijevoza robe je ugovor o organizaciji prijevoza robe. Ranije su se takvi ugovori koristili u odnosima pošiljatelja s prijevozničkim tvrtkama pod različitim nazivima te su bili regulirani prijevoznim poveljama (primjerice, godišnji ugovor o cestovnom prijevozu).
Treba napomenuti da je sustav dugoročnih (dugoročnih) ugovora postao raširen u prometu početkom tridesetih godina, kada je niz vladinih uredbi predviđao sklapanje izravnih ugovora o prijevozu robe od strane prometnih tijela i njihovih klijenata. .
Upotreba ovakvih ugovora u to vrijeme i njihova uloga na pojedinim vrstama prijevoza bili su nešto drugačiji, no njihovo sklapanje imalo je jedan cilj, regulirati takve odnose među strankama, koji, s obzirom na specifičnosti pojedinih vrsta prijevoza, nisu dobili dovoljno regulatornu dozvolu, kao i za osiguranje provedbe plana prijevoza. Dakle, tamo gdje je odnos stranaka oko prijevoza robe bio detaljno uređen na normativni način, takvi ugovori nisu primjenjivani.
Naprotiv, u cestovnom i riječnom prijevozu, gdje prijevoz robe (velikog obujma) nije bio dovoljno detaljan, sklapanje takvih ugovora bilo je nužno sredstvo za rješavanje odnosa između strana u organizaciji i obavljanju prijevoza robe. roba.
Članak 798. Građanskog zakona Ruske Federacije predviđa da prijevoznici i vlasnici tereta, ako je potrebno provoditi sustavni prijevoz robe, mogu sklopiti dugoročne ugovore o organizaciji prijevoza, koji određuju količine, uvjete i druge uvjete. za davanje vozila i prezentaciju robe za prijevoz, postupak plaćanja, kao i druge uvjete za organiziranje prijevoza. Ovim se ugovorima može utvrditi i odgovornost za povredu obveza propisanih njima.
Glavna svrha ovakvih ugovora za različite vrste prijevoza je da se tijekom transportnog procesa riješe takvi odnosi između strana koje nisu dobile dovoljnu regulatornu dozvolu, kao i da se olakša provedba procesa prijevoza za određeno razdoblje. Zahvaljujući sklapanju dugoročnog ugovora o organizaciji prijevoza, osigurava se jasna koordinacija aktivnosti svih sudionika u transportnom procesu: pošiljatelja, prijevoznika, primatelja.
Razmotrimo detaljnije jednu od vrsta ugovora o prijevozu robe - ekspedicijski ugovor. .
Prilikom prijevoza robe potrebno je obaviti čitav niz pomoćnih radnji vezanih uz otpremu i prijam robe: posebno njezino pakiranje, označavanje, utovar i istovar, isporuku u kolodvor (luku) polaska ili s kolodvora ( luka) odredišta do skladišta primatelja i sl. Za povremene pošiljke te poslove mogu obavljati sami pošiljatelji i primatelji. U slučajevima kada protok robe koja se šalje ili stiže na adresu određene osobe dosegne značajnu veličinu, samostalno obavljanje tih poslova postaje opterećujuće i ekonomski neopravdano. S većom učinkovitošću to mogu učiniti osobe posebno osposobljene i ovlaštene za takve aktivnosti. Oni djeluju kao posrednici između prijevoznika i njihove klijentele. Takva djelatnost u opsluživanju klijentele prijevozničkih organizacija naziva se špedicija (od latinskog expeditio - odlazak). Ugovor o špediciji jedan je od pomoćnih ugovora vezanih uz pružanje prijevoznih usluga. Time se određuje opseg njegove primjene i funkcije njegovih subjekata (špeditera i naručitelja). Koristi se tamo gdje nastaje teretni odnos. Smisao ovog sporazuma je osloboditi pošiljatelje i primatelje od obavljanja operacija koje za njih nisu tipične za organizaciju i potporu procesa prijevoza tereta. Sukladno tome, glavna funkcija koja je dodijeljena špediteru je slanje ili primanje robe u ime klijenta, kao i pružanje drugih povezanih usluga.
Ugovor o špediciji definira se kao ugovor kojim se jedna strana (špediter) obvezuje, uz naknadu i na trošak druge strane (komitenta - pošiljatelja ili primatelja), izvršiti ili organizirati obavljanje usluga. navedeno u ugovoru o ekspediciji koji se odnosi na prijevoz tereta (članak 801. Građanskog zakona Ruske Federacije).
Ugovor o ekspediciji je obostran i nadoknadiv. Može biti ili sporazumno, kada špediter organizira obavljanje špedicijskih usluga, ili stvarno, kada ih obavlja s teretom koji mu je povjeren (osobito kada je špediter prijevoznik). Po svom sadržaju sličan je nizu drugih ugovora o zastupanju. Špediter pruža određene usluge klijentu, što otkriva sličnosti s takvim ugovorima kao što su provizija, provizija, posredovanje, plaćene usluge. Međutim, predmet potonjeg je izvršenje bilo kakvih transakcija i radnji, uključujući one koje uopće nisu povezane s djelatnostima prijevoza.
Nasuprot tome, ekspedicija uključuje pružanje usluga izravno povezanih s prijevozom robe. Stoga se ekspedicija ne može smatrati nekom vrstom jednog od ovih ugovora ili njihovim konglomeratom.
Naprotiv, u stavku 2. čl. 779 Građanskog zakona Ruske Federacije izričito navodi da se pravila poglavlja 39 o pružanju usluga u znak odmazde ne primjenjuju na usluge otpreme. Istodobno, nije isključena mogućnost supsidijarne primjene pravila o proviziji, proviziji i posredovanju na prijevoznu ekspediciju. Ranije je ova mogućnost bila izričito predviđena čl. 105. Osnova građanskog zakonodavstva iz 1991. godine, koji je dopuštao korištenje pravila o proviziji kada je špediter nastupao u ime komitenta, te ugovora o komisiji kada je djelovao u svoje ime. Trenutno, čl. 801. GZ-a posredno potvrđuje tu mogućnost ukazujući na pravo špeditera da u ime naručitelja ili u svoje ime zaključi ugovor o prijevozu. Osim toga, bilo koja od strana u ugovoru o ekspediciji ima pravo odbiti ga ispuniti, što je također tipično za provizije, provizije i agencijske usluge kao osobne transakcije (članci 806, 977, 1002, 1010 Građanskog zakonika Ruske Federacije). Federacija). Stoga se ekspedicija treba smatrati posebnom vrstom transakcije zastupanja.
Postoji i interni odnos između ugovora o prijevozu i špedicije, zbog izvedenosti špedicijskih usluga od prijevoza. Često se dužnosti špeditera mogu izravno dodijeliti prijevozniku (klauzula 2, članak 801. Građanskog zakona Ruske Federacije). U tom slučaju, prijevoznik nema pravo sklapati ugovor o prijevozu u svoje ime, ali može djelovati kao trgovački predstavnik druge strane (članak 3., članak 182. Građanskog zakona Ruske Federacije). Osim toga, kada se koristi samo prijevoznik kao špediter, mogu se pojaviti dvije situacije.
U jednom od njih prijevoznik djeluje kao špediter u odnosu na drugu osobu (npr. drugog prijevoznika) i pravila o otpremi vrijede bez ikakvih iznimaka. U drugom, prijevoznik postaje špediter u odnosu na vlastiti prijevoz. U potonjem slučaju, ekspedicija je nadređena prijevozu, koji ima isti predmetni sastav u dvije obveze. To utječe na odgovornost stranaka, zastaru i druge uvjete za izvršenje oba ugovora.
Građanski zakonik Ruske Federacije prvi je put izdvojio ugovor o transportnoj ekspediciji u posebnom poglavlju, iako čak i ranije neovisna priroda ove obveze nije bila podložna ozbiljnim sumnjama. Pravila sadržana u ovom poglavlju su najopćenitije prirode, stoga, sukladno stavku 3. čl. 801. Građanskog zakonika Ruske Federacije potrebno je donijeti poseban zakon o špediciji. U njegovoj odsutnosti ostaju na snazi pravila aktualnih prijevoznih povelja i kodeksa posvećenih ekspediciji.
Špedicijska djelatnost cestovnog prijevoza, koja zbog svojih specifičnosti najčešće djeluje kao špediter, doživjela je detaljniju regulaciju. UAT sadrži posebno poglavlje o ekspediciji (Odjeljak VIII). Osim toga, postoje posebni dokumenti resorne i međuresorne prirode (pravila za špedicije). Oni ostaju na snazi u mjeri u kojoj nisu u suprotnosti s Poglavljem 41. Građanskog zakonika Ruske Federacije.
Na pitanja koja trenutno nemaju posebno regulatorno rješenje, mogu se primijeniti opće odredbe obligacionog prava, kao i gore navedene norme poglavlja 49, 51, 52 Građanskog zakonika Ruske Federacije.
Zakonodavstvo predviđa tri glavne faze sklapanja ugovora koje su zajedničke različitim vrstama ugovora i subjektima koji stupaju u odnose: slanje ponude od strane jedne strane za sklapanje ugovora („ponuda“, pismeno ili usmeno), razmatranje druga strana u ponudi i davanje odgovora o prihvaćanju ponude (“prihvaćanje”). ”) potvrda o prihvaćanju od strane koja je poslala ponudu.
Prema članku 433. Građanskog zakonika Ruske Federacije, ugovor se priznaje kao sklopljen u trenutku kada osoba koja je poslala ponudu primi njezino prihvaćanje.
Ako je, u skladu sa zakonom, prijenos imovine također nužan za sklapanje ugovora, ugovor se smatra sklopljenim od trenutka prijenosa relevantne imovine (članak 224. Građanskog zakonika Ruske Federacije).
Ugovor koji podliježe državnoj registraciji smatra se sklopljenim od trenutka njegove registracije, osim ako zakonom nije drugačije određeno.
Kao što vidimo, stavak 2. članka 433. Građanskog zakona Ruske Federacije, kako bi se utvrdio trenutak sklapanja stvarnog ugovora, upućuje nas na članak 224. Građanskog zakona Ruske Federacije, koji kaže da prijenos imovine nije samo njezina isporuka relevantnoj osobi, već i isporuka prijevozničke organizacije ili komunikacijske organizacije radi predaje primatelju. Prijenos stvari izjednačen je s prijenosom teretnice ili druge vlasničke isprave.
Prilikom sklapanja ugovora koji zahtijevaju državnu registraciju (na primjer, transakcije sa zemljištem ili nekretninama), sud, kao što znamo, ima pravo, na zahtjev jedne od strana, donijeti odluku o upisu transakcije ako druga izbjegne državnu registraciju ugovora. U ovom slučaju, transakcija se registrira sudskom odlukom. Trenutak sklapanja ugovora u takvim situacijama također treba odrediti u skladu s odlukom suda.
Ugovor o prijevozu robe sklapaju prijevozna organizacija i pošiljatelj (vlasnik tereta). Ako nakon isporuke na odredište teret podliježe predaji samom pošiljatelju, tada je krug sudionika u obvezi prijevoza ograničen na to. Međutim, najčešće se kao primatelj navodi treća osoba, koja je protustranaka pošiljatelja prema ugovoru (kupoprodaja i sl.). Mora mu se predati roba na odredištu
Ugovor o prijevozu robe definira se kao ugovor na temelju kojeg se prijevoznik obvezuje robu koju mu je povjerio pošiljatelj dostaviti na odredište i izdati je osobi ovlaštenoj za primanje robe (primatelju), a pošiljatelju obvezuje se platiti utvrđenu naknadu za prijevoz robe (članak 785. Građanskog zakona Ruske Federacije).
Iz definicije proizlazi da je ugovor o prijevozu robe obostran i naplativ. Smatra se sklopljenim tek nakon prijenosa robe na prijevoznika i stoga je među stvarnim ugovorima. Samo u pomorskom prometu ugovor o prijevozu, koji se naziva čarter ugovor ili čarter, je konsenzualan.
Ugovor o prijevozu robe je strogo formalni ugovor. Zaključuje se uvijek u pisanom obliku, a često uz poštivanje obveznih podataka utvrđenih zakonom.
Ugovor o prijevozu robe u pravilu je javne prirode (članci 789., 426. Građanskog zakona Ruske Federacije).
Međutim, da bi se ugovor o prijevozu tereta priznao kao javni, mora se ispuniti niz uvjeta.
Prvo, specijalizirana trgovačka organizacija koja obavlja prijevoz javnim prijevozom trebala bi djelovati kao prijevoznik.
Drugo, u skladu sa prometnim zakonodavstvom ili licencom, ova organizacija bi trebala biti obdarena funkcijama javnog prijevoznika, obvezna obavljati prijevoz na zahtjev svakoga tko se prijavi.
Treće, ova organizacija treba biti uključena u poseban popis osoba obveznika prijevoza javnim prijevozom, koji podliježe obveznoj objavi.
Za sklapanje sporazuma koristi se sustav jedinstvenog dokumenta iz stavka 2. čl. 785 Građanskog zakona Ruske Federacije. Ispunjavanje i izdavanje takve isprave od velike je dokazne vrijednosti. Ovisno o vrsti dokumenta koji se koristi za registraciju prijevoza, razlikuju se sljedeće:
sustav tovarnih listova koji se primjenjuje praktično na sve vrste prijevoza;
sustav teretnice
čarter sustav, koji se obično koristi u pomorskom prometu.
U nekim slučajevima sustavi se mogu kombinirati.
Postupak sklapanja ugovora o prijevozu ovisi o njegovoj prirodi. Sklapanje stvarnog ugovora tempirano je na trenutak predaje tereta prijevozniku zajedno s popratnom dokumentacijom. Ako je prijevoz formaliziran sporazumnim ugovorom o čarteru, on se sklapa po općem postupku predviđenom za građanskopravne ugovore.
Ugovori o prijevozu tereta dijele se prema vrsti prijevoza na ugovore o željezničkom, cestovnom, unutarnjim plovnim putovima, pomorskom i zračnom prijevozu. Po teritorijalnoj osnovi dijele se na domaće i međunarodne. Ovisno o broju prijevoznih organizacija uključenih u prijevoz robe, ugovori o prijevozu razlikuju se u lokalnom, izravnom i izravnom mješovitom prometu.
Lokalni je prijevoz koji obavlja jedna transportna organizacija, unutar teritorijalnih granica svoje djelatnosti.
Prijevoz, u kojem pod jednom prijevoznom ispravom sudjeluje više prijevoznih organizacija iste vrste prijevoza, naziva se prijevoz u izravnoj poruci.
Izravni mješoviti prijevoz priznaje se kao prijevoz u kojem sudjeluju najmanje dva načina prijevoza, koji obavljaju prijevoz prema jednom dokumentu sastavljenom za cijelu rutu (na primjer, prijevoz robe od Sankt Peterburga do Volgograda s pretovarom u Moskvi iz željeznički do vodnog prometa) .
Postupak za provedbu takvog prijevoza utvrđuje se sporazumima između organizacija različitih vrsta prijevoza, koji se moraju sklopiti na temelju posebnog zakona o izravnom mješovitom (kombiniranom) prijevozu (članak 788. Građanskog zakona).
U tom slučaju poduzeća raznih vrsta prijevoza sklapaju ugovore o organizaciji rada za osiguranje prijevoza robe (čvorni ugovori, ugovori o centraliziranom uvozu i izvozu robe, itd.) na način utvrđen prometnim zakonodavstvom (članak 799. Građanski zakonik Ruske Federacije).
3.2 Operativno dnevno planiranje i upravljanje prijevozom tereta
Glavni zadatak poduzeća za motorni prijevoz za rad željezničkih vozila je izvršiti najveći mogući volumen prijevoza uz najnižu moguću cijenu rada i materijalnih resursa. Uspješno ispunjenje ovog zadatka moguće je pravilnom uporabom željezničkih vozila, rastom produktivnosti rada radnika, a prvenstveno vozača, te provedbom mjera za uštedu materijala i novca. Jedan od uvjeta koji doprinosi postizanju visokih pokazatelja proizvodne aktivnosti autoprijevoznog poduzeća je pravilno organizirano planiranje prijevoza.
Operativno planiranje prijevoza uključuje:
Izrada smjenskog dnevnog plana prijevoza robe (kargo karte) u cjelini za autoprijevozno poduzeće;
Izrada transportnih ruta i priprema planiranih ciljeva za prijevoz robe za svakog vozača;
Prijem i obrada putnih lista, računovodstvena i operativna analiza realizacije smjensko-dnevnog plana.
Dnevni plan prijevoza je specifičan izraz operativnog planiranja u cestovnom prometu i predstavlja određeni dio mjesečnog plana autoprijevoznog poduzeća, detaljno razrađen za svakog vlasnika tereta i svaku rutu, uzimajući u obzir specifičnosti prijevoza za nadolazeći dan. .
Izrada smjensko-dnevnog plana prijevoza počinje zaprimanjem zahtjeva (naloga) za prijevoz robe od poduzeća i organizacija pošiljatelja i primatelja robe, t.j. klijentela. U slučaju ugovornih odnosa između prijevoznika i naručitelja, potonji podnosi zahtjev ATP-u, u slučaju pojedinačnih prijevoza podnosi se nalog. Prijave (narudžbe) u skladu s utvrđenom procedurom zaprima teretna grupa i evidentiraju se kao zaprimljene u posebnom dnevniku.
Na temelju prijava u grupi tereta popunjavaju se stupci 1-10 dnevnog operativnog plana prijevoza
Prihvaćanje zahtjeva i naloga za prijevoz robe jedan je od glavnih elemenata smjensko-dnevnog planiranja, a praksa pokazuje da uspješnost provedbe plana prijevoza uvelike ovisi o provjeri i pojašnjenju svih podataka navedenih u zahtjevima i narudžbama.
Rad vozača na pruzi i ispunjenje planiranog obujma prijevoza u velikoj je mjeri vezan uz stanje prilaznih puteva mjestima utovara i istovara tereta, pripremu tereta za prijevoz i vrijeme utovarno-istovarnih radova. Svi ovi čimbenici moraju se provjeriti prilikom prihvaćanja prijava.
Prema važećim pravilima cestovnog prijevoza robe utvrđuju se rokovi za podnošenje zahtjeva i naloga za prijevoz.
Primanje prijava (naloga) i izrada dnevnog operativnog plana vrši se do 14 sati, izrada smjensko-dnevnog plana - do 16 sati, nakon čega se izdaju tovarni listovi. Potreba za izradom dnevnog plana smjena do 16 sati je zbog činjenice da do tada počinje dolazak automobila s linije, a dispečer mora upozoriti vozače na nadolazeći posao sljedećeg dana.
Smjenski dnevni plan prijevoza važan je dokument sustava operativnog planiranja, on odražava cjelokupni plan prijevoza autoprijevoznog poduzeća za kalendarski dan.
Smjensko-dnevni plan može biti različitih oblika, ali mora nužno odražavati sve elemente potrebne za određivanje potrebnog broja vozila, rutnog prijevoza i izračunavanje performansi svakog vozila.
Smjenski dnevni plan podijeljen je u dva glavna dijela. Prvi dio, popunjava dispečer koji prima zahtjeve za prijevoz robe (u velikim poduzećima za motorni prijevoz postoji posebna grupa unutar odjela za rad, koja se bavi odabirom robe, primanjem zahtjeva i sastavljanjem smjenskog dnevnog plana ; u ovom slučaju popunjava ga viši dispečer ove grupe), sadrži sve potrebne podatke za odabir vrste željezničkog vozila, određivanje njegove količine i sastavljanje ruta. U drugom dijelu, koji popunjava dispečer uključen u pripremu planskih zadataka za vozače (u velikim ATP-ima, viši dispečer grupe za otpremu), koji se naknadno unose u tovarne listove, navode se brojevi putnih lista prema do planiranog broja automobila i vremena polaska i dolaska automobila prema rasporedu.
Smjensko-dnevni plan izrađuje se posebno za grupe vozila (kiperi, kamioni s ravnim platformama i sl.), smjene i za svako utovarno mjesto.
Ispravno ispunjen smjensko-dnevni plan osigurava izradu pravog operativnog plana rada vozila, što je težak zadatak koji se može riješiti odgovarajućim odabirom aplikacija za prijevoz robe, izradom racionalnih ruta prijevoza i minimiziranjem nulte vožnje. Da bi to učinio, dispečer mora savršeno poznavati geografiju grada (ili okruga), položaj točaka za proizvodnju i upijanje tereta, stanje pristupnih cesta i mogućnost korištenja automobila i cestovnih vlakova različitih modela za prijevoz , kao i propusnost mjesta utovara i istovara. Osim toga, dispečer mora imati znanja potrebna za izračun performansi vozila, ovisno o vrijednosti tehničkih i operativnih pokazatelja.
Planiranje prijevoza prema smjensko-dnevnom planu započinje sastavljanjem racionalnih ruta za kretanje vozila, pri kojima se može postići najveća vrijednost koeficijenta iskorištenosti prijeđenih kilometara. Prilikom sastavljanja ruta za kretanje vozila tijekom prijevoza robe, mora se imati na umu da su najjednostavniji putevi njihala. Prstenovi su složeniji i kada se sastavljaju, potrebno je provesti potpunu analizu svih podataka kako bi se osigurala najveća produktivnost željezničkog vozila. Ako je faktor iskorištenja kilometraže na kružnoj ruti 0,5, onda je svrsishodnije koristiti rute s njihalom.
Općenito, svrsishodnost sastavljanja jedne ili druge vrste rute određena je satnom produktivnošću automobila u tonama. Prstenasta ruta će biti isplativa ako će performanse vozila u tonama na 1 sat na kružnoj ruti biti veće od performansi automobila u tonama po 1 satu na ruti njihala.
Mogućnost sastavljanja racionalnih ruta uvelike ovisi o specifičnim uvjetima prijevoza: udaljenosti, dostupnosti prolaznog tereta, vremenu prijevoza itd.
Prilikom sastavljanja racionalnih ruta uzimaju u obzir ne samo mjesto utovarnih i istovarnih mjesta u području prijevoza, već i vrstu robe koja se prevozi, vrstu željezničkih vozila koja se koriste za prijevoz, radne smjene, propusnost mjesta utovara i istovara. i udaljenost poduzeća za motorni prijevoz.
U procesu planiranja prijevoza, dispečer u nekim slučajevima može utjecati na promjenu uvjeta prijevoza u smjeru potrebnom za sastavljanje racionalnih ruta. Primjerice, prema položaju mjesta utovara i istovara, vrsti tereta i vrsti željezničkog vozila, čini se da je moguće organizirati prijevoz robe između dvaju kupaca duž njihaljne rute s velikom stopom iskorištenja kilometraže; prepreka tome je što se prijevoz robe (na zahtjev) ovih klijenata može obavljati u različitim smjenama. U tom slučaju, otpremnik mora poduzeti mjere, dogovorene s klijentima, za organiziranje prijevoza u istim smjenama.
Mogućnost organiziranja racionalnih ruta uvelike je povezana s vrstom željezničkog vozila. Na primjer, za prijevoz oblovine (duljine - 6 m) možete koristiti automobil s prikolicom za otapanje ili tegljač s poluprikolicom. U prvom slučaju, povratni bijeg bez tereta gotovo je neizbježan zbog poteškoća pri odabiru tereta za automobil s prikolicom - raspadanje, u drugom slučaju je moguć prijevoz tereta u suprotnom smjeru od automobila s univerzalnom karoserija (tegljač s poluprikolicom).
Sastavljene racionalne rute bilježe se u stupcu 15. plana dnevnih smjena, koji označava broj aplikacije s kojom je prijevoz povezan, broj tona prevezenog tereta po redoslijedu povezivanja, te brojevi putovanja koji pokazuju redoslijed prijevoza. Sve je to prikazano brojkama: prvi označava broj aplikacije s kojim je prijevoz povezan, drugi - količinu tereta prevezenog u veznom redoslijedu, treći - broj putovanja, tj. odakle kreće pošiljka.
Kako bi se olakšao rad dispečera u operativnom planiranju, izvedba i potreban broj vozila na jednostavnim rutama njihala određuju se pomoću pomoćnih tablica u kojima se izračunava učinak vozila ovisno o vrsti tereta, udaljenosti prijevoza i drugim čimbenicima koji utječu na proizvodnju. .
Takve se tablice sastavljaju za sve modele vozila dostupnih u autoprijevoznoj tvrtki, uzimajući u obzir klase robe koja se prevozi i metode utovara i istovara.
Poznavajući količinu tereta za prijevoz i performanse jednog vozila prema pomoćnoj tablici, dispečer može lako odrediti broj vozila potrebnih za obavljanje zadatka prijevoza.
Prije početka planiranja prijevoza, odjel rada mora dobiti od tehničke službe poduzeća podatke o proizvodnji vozila po modelima i smjenskom radu za planirani dan.
Ukupan broj automobila planiran prema smjensko-dnevnom planu (po modelima i smjenama) mora odgovarati očekivanom puštanju automobila na liniju prema tehničkoj službi. U slučaju nedovoljne količine tereta za dodijeljena vozila ili, obrnuto, viška operativnih odjela, potrebno je poduzeti mjere za ispravljanje situacije dodatnim odabirom tereta ili obavještavanjem pojedinih kupaca o mogućnosti ispunjenja njihovih zahtjeva na sljedećoj dan.
Rezultat izrade smjensko-dnevnog operativnog plana je distribucijski nalog, t.j. distribucija svih željezničkih vozila namijenjenih puštanju na prugu za određene radne objekte (kupci prijevoza).
Nalog koji sastavljaju dispečeri odobrava voditelj operativnog odjela ili direktor poduzeća i prenosi ga u grupu za otpremu dispečeru smjene za izdavanje tovarnih listova.
3.2.1 Organizacija prihvaćanja i registracije zahtjeva za prijevoz tereta
Kupci (pošiljatelji ili primatelji) moraju podnijeti ATP-u: zahtjev na obrascu 1 ako postoji dogovor između njih ili nalog za jednokratni prijevoz robe. Prijave i narudžbe podnose se najkasnije do 14 sati uoči dana prijevoza, a za međugradski prijevoz - 48 sati unaprijed.
Obrazac prijave je naznačen i može biti proizvoljan, dopuštena je prijava telefonom, teletipom, brzojavom.
Molim Vas da osigurate _________ jedinica vozila marke ______________ nosivosti _________________ zapremine karoserije _______________ kubika za prijevoz tereta ______________ težine ________ tona duž trase __________________________________. Vozila dostavite na adresu: ________________________________________________
_________________________: telefon_________________
Adresa mjesta utovara i ime pošiljatelja: _________________________ telefon ___________________
Adresa mjesta istovara i ime primatelja: ______________________ telefon ___________________
obvezujem se:
izvršiti plaćanje prema ugovorenoj tarifi;
koristiti vozilo za njegovu namjenu;
u slučaju nepravodobnog povrata vozila platiti kaznu u iznosu od 100 posto autoservisa za svaki dan kašnjenja;
napraviti oznaku u robno-prijevoznim dokumentima;
u slučaju nepredviđenih okolnosti (kvar na željezničkom vozilu, elementarna nepogoda i sl.) odmah vas obavijestiti telefonom ili telegramom;
prije "___" ________ 20__ godine platiti naknadu za korištenje vozila u iznosu od ________________________________ rubalja.
Ime i pravna adresa: _____________________
Podaci o putovnici za fizička lica:
3.2.2 Izračun zadataka smjene vozača za svaku racionalnu rutu za obje smjene (predviđeni prijevoz)
Ruta №1 A2B3-B3A2 1. smjena:
Broj okreta:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (oko)
Transportni volumen:
Q I cm \u003d q n * Jc * Z oko I cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
R I cm \u003d q n * Jc * Noga * Z oko l cm \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)
Broj okreta:
n oko II cm \u003d Z oko / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (oko)
Transportni volumen:
Q II cm \u003d q n * Jc * Z oko Il cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
P I cm \u003d q n * J s * Z oko I cm * L npr. \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)
Ruta №2 A1B1-B1A1-A2B3-B3A1
Broj okreta:
Transportni volumen:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)
Promet tereta:
R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko l cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)
Broj okreta:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (oko)
Transportni volumen:
Q I 1cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko I 1cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)
Promet tereta:
P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko l 1cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)
Ruta №3 A2B2-B2A3-A3B4-B4A2
Broj okreta:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (oko)
Transportni volumen:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko l cm \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 = 500 (t.km)
Broj okreta:
n oko II cm \u003d Z oko / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (oko)
Transportni volumen:
Q II cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko II cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko II cm * L npr \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)
Ruta br. 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (oko)
Transportni volumen:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 = 60 (t)
Promet tereta:
P I cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 (t.km)
Broj okreta:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (oko)
Transportni volumen:
Q I 1cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z oko I 1cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)
Promet tereta:
R I 1cm \u003d q n * (J c1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z oko I 1cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 \ u003d 740 (t.km)
3.2.3 Organizacija i provođenje puštanja PS-a na liniju i njegovog prihvaćanja pri povratku u garažu
Automobili se puštaju na liniju ovisno o načinu organiziranja rada (pojedinačni, kolektivni, transportni kompleksi i kolone), prednjem dijelu utovarnih radnji (broj utovarnih mjesta) i intervalu kretanja automobila. Tijekom individualnog rada svaki vozač dobiva određeni zadatak koji nije povezan s radom drugih vozila, a obavlja ga samostalno. Zadatak vozača u grupnom radu povezan je s radom ostalih vozila transportnog kompleksa. Svaki automobil ima svoje kretanje.
Broj vozila koja se mogu pustiti na liniju u isto vrijeme ovisi o prednjoj strani utovarnih operacija.
Interval kretanja vozila mora odgovarati ritmu rada mjesta utovara i istovara. Svaki automobil mora biti pušten na liniju na način da na vrijeme stigne na mjesto utovara i da tamo ne čeka utovar.
Važna je pravilna organizacija puštanja željezničkih vozila. Činjenica je da dispečer koji je vozaču izdao putni list smatra da on odmah odlazi na posao. Zapravo, iz ovog ili onog razloga, vozač može biti odgođen na teritoriju ATP-a (motor se ne pokreće, guma se pokazala prazna, otkriveni su tehnički kvarovi itd.).
Postoji nekoliko metoda za organiziranje proizvodnje automobila na liniji. U nekim ATP-ovima, za ispravan i spreman za puštanje automobila, kontrolni mehaničar (KTP mehaničar) daje vozaču žeton, na temelju kojeg dispečer ispisuje tovarni list, vjerujući da će automobil odmah ući u red. U ostalima, dispečer zapisuje vrijeme polaska s ATP-a nakon što mehaničar KTP-a potpiše tovarni list o tehničkom stanju automobila. Treće, mehaničar na kontrolnoj točki itd. bilježi vrijeme kada je automobil napustio teritorij ATP-a.
No, u svakom slučaju, potrebno je osigurati pravovremeni izlazak automobila na liniju, ne stvarati redove za vozače za primanje putne dokumentacije i ne gomilati automobile na kontrolnoj točki koji čekaju pregled. U velikim poduzećima za motorni prijevoz (sa 300 ili više vozila) ova pitanja su od najveće važnosti. Ako dispečer potroši samo jednu minutu na izdavanje tovarnog lista (pronaći tovarni list, označi vrijeme polaska u tovarnom listu i u popisu otpremnika, neka vozač potpiše tovarni list), tada će za izradu 300 vozila biti potrebno 5 sati. treba trajati ne više od 30 minuta, potrebno je imati najmanje 10 dispečera za proizvodnju automobila, što, naravno, nije realno.
Jedan od sustava koji vam omogućuje da ubrzate proizvodnju automobila na liniji je sljedeći. Svi automobili koji se vraćaju s linije podliježu pregledu na punktu gdje se utvrđuje njihovo opće tehničko stanje. Za tehnički ispravne automobile dispečerskoj službi se daju posebni žetoni koji vozačima omogućuju naknadni ulazak u red bez pregleda. Na temelju tih tokena, dispečer ispisuje tovarne listove.
Prijem tovarnih listova od strane vozača prebačen je na "samoposluživanje". U vozačkoj sobi postavljen je poseban stalak sa ćelijama u koji dispečer stavlja tovarne listove i žetone prije puštanja automobila na liniju. Dolaskom na posao, vozač pali automobil, uzima tovarni list i žeton u odgovarajuću ćeliju i predaje ih mehaničaru kontrolno-tehničkog punkta. Mehaničar potpisuje tovarni list i zapisuje vrijeme odlaska automobila na posao. Svakih pet do deset minuta dostavlja dispečerskoj službi brojeve automobila puštenih na liniju, na temelju čega se u otpremnim listovima upisuju odgovarajuće oznake.
Prilikom obavljanja nekih poslova koji zahtijevaju posebne uvjete tijekom prijevoza, dispečer osobno izdaje tovarne listove vozačima, provjerava poznavanje pravila prijevoza te robe te provodi dodatni brifing, objašnjavajući prirodu i moguće specifičnosti nadolazećeg posla.
Za stalno praćenje položaja automobila u kontrolnoj sobi autoprijevoznog poduzeća obično postoji dispečerski semafor (garažni semafor). Namijenjen je vizualnom praćenju tehničkog stanja i položaja željezničkih vozila. Semafor je izrađen u obliku svjetlosnog polja podijeljenog na svjetleće ćelije, čiji je broj jednak broju automobila u ATP-u, a broj ćelije odgovara garažnom broju automobila. Svaka ćelija može prikazati jedno od četiri moguća stanja vozila:
auto na liniji;
auto je s reda došao u park u dobrom stanju i može se koristiti za daljnji rad;
automobil je došao u park u neispravnom stanju i poslan je na popravak;
auto je natovaren, ali još nije ušao u red.
Za reprodukciju gornjih informacija, svaka ćelija ima sljedeću svjetlosnu indikaciju:
upaljeno zeleno svjetlo 2 i svjetleća garaža broj 3 automobila (svjetlo 4 upaljeno) znači da je automobil došao u park u ispravnom stanju;
upaljeno crveno svjetlo / i upaljena garaža broj 3 automobila znači da je automobil došao u park u neispravnom stanju;
svijetleća garaža broj 3 znači da je automobil natovaren, ali je još uvijek na teritoriju ATP-a;
ćelija nema svjetlosni signal – automobil je na liniji.
3.2.4 Upravljanje i kontrola rada PS na liniji
U procesu upravljanja radom željezničkih vozila na pruzi djelatnici dispečerske grupe:
održavati operativnu komunikaciju s mjestima utovara i istovara, pošiljateljima i primateljima;
prati ispravno izvođenje utvrđenih trasa za kretanje željezničkih vozila;
kontrolirati tijek provedbe utvrđenih planova izvoza robe iz svakog objekta;
osigurati prioritetnu izvedbu hitnog i važnog prijevoza, prebacivanje, po potrebi, željezničkog vozila s jednog radilišta na drugo;
poduzeti potrebne mjere za otklanjanje smetnji i kvarova koji nastaju tijekom rada;
poslati vozila tehničke pomoći na liniju na zahtjev vozača.
Međutim, upravljanje radom željezničkih vozila na pruzi samo iz središnje kontrolne sobe je nedovoljno, posebice kada na mjestima za proizvodnju tereta prometuje veći broj vozila. U tom smislu, linearni dispečeri su priključeni na takve točke za generiranje tereta, koje također mogu opsluživati skupinu malih točaka smještenih na istom području. Njihov posao je da:
nadzor nad opskrbom mjesta za formiranje tereta robom i mehanizmima za utovar;
praćenje poštivanja od strane pošiljatelja utvrđenih normi vremena mirovanja željezničkih vozila pod utovarom i ispravnog izvođenja otpremnih dokumenata;
kontrola pravovremenosti dolaska željezničkih vozila na mjesta za proizvodnju tereta;
provjera putnih listova vozača koji dolaze na mjesta formiranja tereta;
praćenje provedbe određenih prometnih pravaca;
provjera izjava vozača o problemima na istovarnim mjestima i odlazak na mjesto radi otklanjanja ovih problema;
obračun provedbe plana prijevoza robe s ovog teretnog mjesta za pojedina mjesta isporuke;
prebacivanje željezničkog vozila na druge objekte rada u dogovoru s otpremničkom grupom u slučaju nedostatka tereta, vremena mirovanja željezničkog vozila prekoračenog utvrđenog roka zbog kvara utovarnih mehanizama i drugih razloga;
sastavljanje akata i unošenje posebne zabilješke u tovarne listove u slučajevima mirovanja željezničkog vozila preko utvrđenih rokova;
ispunjavanje naloga zaprimljenih od djelatnika dispečerske grupe;
obavijesti dispečerske grupe na kraju radnog dana o rezultatima provedbe plana prijevoza i tereta iz ovog teretnoformirajućeg objekta te o razlozima odstupanja od utvrđenog plana.
Dispečerska komunikacija i kratak opis tehničkih sredstava komunikacije.
Za upravljanje prijevozom tereta važna je organizacija komunikacije između dispečerske grupe i linijskih dispečera, pošiljatelja i primatelja, auto trusta i drugih viših organizacija s pojedinačnim vozilima. Da biste to učinili, možete koristiti telefonsku vezu javne mreže, komutaciju, telegrafske i radijske komunikacije.
Telefonske, komutatorske i djelomično telegrafske komunikacije su vrste žičanih komunikacija koje koriste nadzemne žice, nadzemne i podzemne kabele.
Telefonska komunikacija omogućuje izravan bilateralni ili multilateralni razgovor pretplatnika. Komunikacija selektora osigurava se korištenjem dispečerskih prekidača, koji jamče: selektivni razgovor dispečera sa svakim pretplatnikom ili pojedinim grupama pretplatnika; razgovor dispečera sa svim pretplatnicima; razgovori između pretplatnika; dvosmjerna komunikacija s drugim telefonskim sustavima.
U telegrafskim komunikacijama, prijenos i primanje poruka velike brzine odvija se na gotovo bilo kojoj udaljenosti pomoću teleprintera s izravnim ispisom.
U cestovnom prometu koriste se teletipovi čije su prednosti u usporedbi s telefonskim komunikacijama: visok stupanj korištenja žičanih komunikacijskih linija; velika otpornost na smetnje i mali broj izobličenja prenesenog teksta; u mogućnosti dobivanja gotovog dokumenta. Osim toga, korištenje teletipova u pravilu ne eliminira u potpunosti potrebu za korištenjem telefonskih komunikacija.
Organizacija operativnog računovodstva i analiza rada PS.
Za utvrđivanje rezultata rada PS na temelju podataka tovarnih listova i robno-prijevoznih isprava, računovodstveno-kontrolna skupina vodi operativnu evidenciju.
Po povratku s linije, vozači predaju smjenskom otpravniku izdane tovarne listove s priloženim robno-prijevoznim dokumentima. Otpremnik je dužan pažljivo provjeriti ispravnost njihovog popunjavanja i izvršenja, usklađenost upisa u tovarnim listovima s upisima u otpremnim dokumentima, ispunjenost smjenskih zadataka, prometne rute i sl. U slučaju netočnog izvršenja, neizvršavanja zadataka itd. kontrolor je dužan utvrditi uzroke ovih povreda i odstupanja i to prijaviti višem kontroloru.
Dispečeri-kontrolori računovodstveno-kontrolne grupe obavljaju primarnu obradu listova i otpremnih dokumenata koja uključuje: obračun ukupne i utovarene kilometraže, provjeru usklađenosti prijeđene kilometraže prema brzinomjeru s kilometražom utvrđenom utvrđenim udaljenostima, utvrđivanje vrijeme kretanja željezničkog vozila i vrijeme zastoja pod utovarom - istovar i provjera usklađenosti zastoja s utvrđenim standardima, utvrđivanje rezultata rada, obračun troškova prijevoza i drugih izvedenih radova.
Nakon početne obrade, tovarni listovi i otpremni dokumenti se prenose u druge odjele ATP-a na daljnju obradu. Primarna obrada može se izvesti pomoću računalne tehnologije.
Na kraju dana stariji dispečeri sastavljaju otpremni izvještaj koji se do 12 sati dostavlja upravi ATP-a i višoj organizaciji.
Na temelju podataka o puštanju željezničkih vozila i obradi tovarnih listova, viši dispečer ATP-a analizira provedbu dnevnog plana prijevoza, t.j. utvrđuje razinu provedbe operativnih dnevnih i mjesečnih planova prijevoza robe općenito za ATP, najvažnije vrste tereta i pojedine objekte centraliziranog prijevoza, utvrđuje razloge odstupanja od plana, utvrđuje stanje naselja. s kupcima za prijevoz robe.
Prema rezultatima analize potrebno je poduzeti odgovarajuće mjere kako bi se osiguralo otklanjanje uočenih nedostataka.
Dužnosti dispečera
(opisi poslova za djelatnike operativne službe).
Opis poslova višeg dispečera.
1. Opći dio.
1.1 Otpremnik konvoja postavlja se na dužnost i razrješava se naredbom tvornice automobila.
2 Na radno mjesto mogu se imenovati osobe sa srednjom stručnom spremom i radnim iskustvom u prometnom sustavu od najmanje 3 godine.
3 Izvijestite izravno voditelju operativnog odjela.
2. Glavne odgovornosti.
2.1 Organizira i kontrolira rad na pruzi i provedbu smjensko-dnevnog zadatka za prijevoz.
2 Upućuje vozače o uvjetima i značajkama prijevoza na rutama, pri čemu posebnu pozornost obraća na stanje cesta, prometne značajke na pojedinim dionicama. Svakodnevno provjerava vozačku dozvolu.
3 Svaki dan do 9 sati ujutro obavlja operativnu komunikaciju s klijentelom, dolazak vozila, poduzima mjere za otklanjanje svih regulacijskih zastoja vozila.
4. Svakodnevno izdaje i kontrolira dostavu od strane vozača tovarnih listova i drugih dokumenata kojima se negira obavljanje poslova vozača, osobno je odgovoran za ispravnost njihovog izvršenja.
5 Dnevno izračunava relevantne pokazatelje u tovarnim listovima, analizira kvalitetu smjenskog zadatka koji vozači obavljaju.
6 Sastavlja operativne sažetke i izvješća o smjenskom radu i incidentima.
7 Svakodnevno izvještava voditelja operativnog odjela o dostavi tovarnih listova od strane vozačkog osoblja na propisanom obrascu.
8 Strogo prati i osobno odgovara za potraživanja klijenata prema poduzeću te o tome redovito obavještava voditelja operativnog odjela.
9 Dnevno sastavlja promet goriva i maziva od vozača u propisanom obliku.
10 Dnevno bilježi radno vrijeme vozača na liniji i za popravke.
11 Dnevno vodi evidenciju o realizaciji plana prihoda u iznosu klijentele na propisanom obrascu.
12 Sudjeluje u planiranju dnevnih smjena do 14:00 sati prethodnog dana.
3. Mora znati.
3.1 Postupak izdavanja i obrade tovarnih listova, obračun tehničkih i operativnih pokazatelja.
2 Autokarte i njihovo stanje.
3 Adrese, brojevi telefona poduzeća i organizacija koje opslužuje TATK željeznička vozila, njihovo radno vrijeme.
4 Pravila za upravljanje vozilima, promet.
5 Pravilnik i upute o postupku obavljanja prijevoza, tarife i pravila za njihovu primjenu.
6 Osnove ekonomije, organizacija rada i proizvodnje.
7 Udaljenost prijevoza, linearne stope potrošnje goriva po markama automobila.
Opis poslova voditelja operativnog odjela.
Zajednički dio.
1. Voditelja operativnog odjela na rad imenuje i razrješava nalogom poduzeća generalni direktor.
2. Izvještava izravno Glavnom direktoru.
Najmanje 3 godine iskustva u autoprijevozu.
Posebna obuka - tečajevi menadžmenta.
Mora znati:
zakoni i pravni akti kojima se uređuju pitanja prijevoza i špedicije;
pravila o prijevozu robe ugovorom o cestovnom prijevozu i međunarodnom cestovnom teretnom prometu;
oblici prijevoza i financijska dokumentacija;
metode za proučavanje i predviđanje potražnje za prometnim uslugama;
sheme za uspostavljanje veza s potrošačima prijevoznih usluga;
pravila za sklapanje i izvršenje ugovora o prijevozu robe i pružanju dodatnih usluga;
osnove organizacije transportnog procesa;
sheme relevantnih prometnih mreža i glavnih teretnih ruta;
norme vremena mirovanja vozila u teretnim operacijama;
standarde za uvjete prijevoza i pakiranja tereta;
postupak uvođenja računovodstva i izvješćivanja o željezničkom vozilu i operativnom materijalu;
osnove ekonomije, organizacija rada;
radno zakonodavstvo;
pravila i propisi zaštite i sigurnosti na radu.
Odgovornosti na poslu.
1. Organizirati rad vozila za prijevoz tereta.
2. Omogućuje racionalno korištenje željezničkih vozila na pruzi.
Upravlja razvojem tekućih i budućih planova prijevoza i organizira njihovu provedbu u skladu sa zahtjevima sigurnosti na cestama.
Organizira smjensko-dnevno planiranje i osigurava njegovu provedbu u skladu s režimom rada i odmora vozača.
Organizira rad vozačkog tima.
Organizira podučavanje vozača automobila o pravilima i uvjetima prijevoza tereta.
Poduzima mjere za pravovremeno sklapanje ugovora s poduzećima i organizacijama za prijevoz robe.
Osigurava ispunjenje ugovornih obveza i sudjeluje u kompleksima prilikom razmatranja potraživanja prema njima.
Provjerava stanje cesta, mostova i pristupnih puteva na području odvijanja cestovnog prometa i poduzima kroz odgovarajuću organizaciju mjere za njihovo dovođenje u ispravno stanje.
Organizira rad dispečerske službe i kontrolu rada vozila na liniji.
Poduzima mjere za osiguranje sigurnosti prevezene robe i prtljage, ispravnog i pravovremenog izvođenja tovarnih listova i druge dokumentacije.
Razvija mjere za poboljšanje tehničke, operativne i ekonomske uspješnosti poduzeća, jačanje financijske discipline i sprječavanje potraživanja.
Analizira performanse vozila, troškove operativnog materijala za njih.
Analizira potrošnju automobilskog goriva i osigurava ispunjavanje normi njegove potrošnje.
Osigurava pravovremenu i ispravnu izradu računovodstva i izvješćivanja o radu voznog parka vozila.
Organizira kontrolu urednog izvođenja putne, robne, prijevozne dokumentacije, operativnog obračuna potrošnje goriva.
Omogućuje kontrolu ispravnosti definicije prijevoza.
Upravlja zaposlenicima odjela.
3.3 Dokumentacija koja se koristi za prijevoz tereta
3.3.1 Svrha i postupak popunjavanja tovarnih listova 4C i 4P
Putni listovi za kamione izrađuju se u tri oblika: br. 4-c (komad), koji se koriste u prijevozu robe pod uvjetima plaćanja po komadu; br. 4-p (vremenski) - kod prijevoza robe pod uvjetima plaćanja po vremenskim tarifama; br. 4. (međugradski), koristi se za prijevoz robe u međugradskom prometu .
Putni listovi obrazaca broj 4-c i broj 4-p i tovarni list obrasca broj 1-t su interresorni dokumenti, t.j. obvezan za korištenje od strane svih ATP-a, pošiljatelja, bez obzira na njihovu podređenost.
Otpremnici izdaju vozačima na prijemnici tovarne listove za jedan radni dan, uz dostavu tovarnog lista za prethodni dan rada (putni list obrasca br. 4 može se izdati i na duži rok ako trajanje prijevoza traje duže od dva dana).
Na tovarni list mora biti pečat i pečat od strane ATP-a (organizacije) – vlasnika automobila i datuma izdavanja; označava marku, državni i garažni broj automobila i prikolice (prikolice), prezime i inicijale vozača; broj njegove vozačke dozvole, klasu i personalni broj vozača.
Kada ATP odlazi i vraća se u njega, odgovarajuće službene osobe (otpremnik, mehaničar, cisterna goriva, medicinski radnik) stavljaju oznake na tovarni list koje karakteriziraju:
mogućnost da vozač napusti liniju (prisutnost vozačke dozvole, zdravstveno stanje), ispravnost automobila;
vrijeme (prema rasporedu i zapravo) odlaska s ATP-a i povratka na njega i očitanja brzinomjera;
potrošnja goriva (isporuka, stanje).
Vozač potpisuje prijem tehnički ispravnog automobila od mehaničara na početku radnog dana i kada se auto predaje mehaničaru na kraju radnog dana. U tovarni list mogu se unijeti imena i inicijali osoba u pratnji (pripravnik, špediter, utovarivač i sl.).
Na prednjoj strani obrasca tovarnog lista br. 4-c, prije nego što ga izdate vozaču, ispunite rubriku „Dodatak vozaču“ u kojoj se navodi ime kupca, adresa i vrijeme dolaska kupcu, broj putovanja i obujam prometa u tonama. Ako je tijekom dana potrebno obaviti prijevoz od više kupaca ili do više primatelja od jednog kupca, tada se zadatak sastavlja za svako putovanje (skupinu putovanja). Na obrascu tovarnog lista broj 4-c navodi se ime kupca i planirano vrijeme dolaska i odlaska kupca.
Na poleđini putnog lista u obrascu br. 4-c pošiljatelj bilježi i potpisom i pečatom ovjerava redoslijed zadatka, serijske brojeve putovanja, brojeve tovarnih listova za svako putovanje, a u obrazac broj 4-p, kupac zapisuje i ovjerava rute kretanja svojim autom s potpisom dok je kod kupca.
Putni list u obrascu br. 4-p ima na prednjoj i stražnjoj strani "Kupon kupca" na kojem je naznačen broj tovarnog lista, naziv ATP-a, državni brojevi automobila i prikolice, naziv vozila. kupca, prezime, inicijale i položaj osobe odgovorne za korištenje automobila. Kupac bilježi i ovjerava svojim potpisom i pečatom očitanja vremena i brzinomjera pri dolasku i odlasku vozila i prikolice. Karta na prednjoj strani tovarnog lista je odvojiva i nakon obrade u ATP-u - obračunom troška korištenja automobila - šalje se kupcu zajedno s računom za korištenje automobila. Na poleđini tovarnog lista nalazi se mjesto za napomene o zastoju vozila na liniji.
U rubriku „Rezultati rada vozila i prikolica“, koja se nalazi na poleđini tovarnog lista, upisuju se podaci izračunati na ATP-u o potrošnji goriva, vremenu dežurstva, kilometraži, broju putovanja, prevezenim tonama i obavljenim tonskim kilometrima .
3.3.2 Dodjela i popunjavanje tovarnih listova
Teretni list je namijenjen za evidentiranje kretanja zaliha i robe i isprava je na temelju kojega pošiljatelj otpisuje, a primatelj prima prevezene dragocjenosti. Za ATP je to osnova za računovodstvo transportnih radova i plaćanja za prijevoz.
Koriste se dvije vrste TTN-a:
br. 1-t za prijevoz tereta u gradskim, prigradskim i međugradskim komunikacijama;
br. 2-tm za prijevoz robe u međugradskom prometu, koji se obavlja uz sudjelovanje teretnih autobusnih kolodvora (ili drugih poduzeća javnog prijevoza koja su odgovorna za organizaciju međugradskog prijevoza robe).
Teretnica se sastoji od dva dijela: robnog i transportnog. U zaglavlju TTN-a, datum njegovog izdavanja, ime naručitelja (platitelj koji plaća transportne radove prema ovom TTN-u), naziv ATP-a, marka i državni brojevi automobila i prikolica, vozačev prezime i inicijali, naznačeni su broj tovarnog lista.
Odjel robe popunjava pošiljatelj. Sadrži podatke o teretu (naziv, vrsta ambalaže, način određivanja mase, klasa, broj paketa i tona), kao i o osobi koja pušta teret (ime i radno mjesto). U dijelu prijevoza nalaze se podaci o poslovima utovara i istovara (izvršitelj, način izvršenja, vrijeme dolaska i polaska, vrijeme zastoja, broj i trajanje dodatnih operacija), koje izdaju pošiljatelj, odnosno primatelj, te ostale informacije (transportne udaljenosti po skupinama cesta, cijenama i plaćanju iznosa za prijevoz i druge usluge, kazni, plaćanja prekomjernih zastoja i sl.), popunjenih nakon dostave tovarnih listova i TTN-a od strane autoprijevoznika.
Ako u rubrici "Podaci o teretu" nije moguće navesti sve nazive i karakteristike inventara važnih za skladištenje, poslovanje i računovodstvo za pošiljatelje i primatelje, onda se kao robni odjeljak koristi specijalizirani obrazac (za na primjer, teretni list), koji nužno mora sadržavati podatke predviđene standardnim međuresornim obrascem br. 1-t. Brojevi teretnih lista bilježe se u robnom dijelu tipične teretnice.
Putni listovi se moraju izdati za svako putovanje u najmanje četiri primjerka: prvi ostaje pošiljatelju, drugi se predaje primatelju, treći i četvrti prima ATP, treći se zatim prijavljuje na račun za prijevoz) .
Ako se homogeni teret prevozi s istog mjesta polaska na isto odredište, preporuča se za svako putovanje izdati kupon utvrđenog obrasca, a na kraju rada izdati tovarni list s ukupnim rezultatom rada. Obrazac i detalje kupona utvrđuje pošiljatelj u dogovoru s ATP-om i primateljem. Kuponi vrijede samo na dan izdavanja. Prije posljednjeg putovanja zamjenjuju se teretnim listom i potom uništavaju. Kod utvrđivanja obujma prevezenog tereta geodetskim mjerenjem, kuponi za svako putovanje možda se uopće ne izdaju.
Osobe odgovorne za registraciju TTN-a imenuju se naredbama čelnika poduzeća, organizacija, ustanova koji su pošiljatelji i primatelji. Osobno su odgovorni za točnost podataka navedenih u ovim dokumentima.
Teretnicu obrasca br. 2-tm izdaje teretni autobusni kolodvor u pet primjeraka. U njegovom zaglavlju, pored podataka dostupnih u TTN obrascu br. 1-t, rok isporuke robe, radno vrijeme skladišta pošiljatelja i primatelja, adresa vozila za utovar i istovar, naziv i naznačena je adresa autoprijevozne organizacije koja vrši plaćanja platitelju za prijevoz.
3.3.3 Shema tijeka rada
Dostavljeno u grafičkom dijelu kolegijalnog projekta.
4.4 Organizacija rada vozača
Jedan od najvažnijih društveno-ekonomskih zadataka je osigurati racionalnu organizaciju rada vozača. Prilikom rješavanja potrebno je uzeti u obzir:
zahtjevi zaštite rada;
značajke organizacije procesa prijevoza, koji se sastoje od dovršenih operacija za isporuku ciklusa prijevoza robe, a povezane su s dnevnim ili smjenskim ciklusom rada željezničkog vozila, njegovom opskrbom od ATP-a do prve točke izvoza robe i povratak u ATP sa zadnje točke isporuke;
način rada servisiranih poduzeća.
Radno vrijeme vozača regulirano je općim radnim zakonodavstvom, uzimajući u obzir osobitosti organizacije procesa prijevoza.
Početkom radnog dana vozača smatra se vrijeme dolaska na posao određeno za njega rasporedom, a ne vrijeme stvarnog odlaska na liniju.
Prilikom sastavljanja rasporeda smjena za vozače, kao i voznih redova i rasporeda prometa u gradskim, prigradskim i međugradskim komunikacijama, potrebno je polaziti od činjenice da dužina rada vozača u satima po smjeni ne prelazi maksimalno dopušteno trajanje. smjene. Broj smjena sa sažetim obračunom radnog vremena po danu trebao bi osigurati usklađenost s normom radnog vremena za obračunsko razdoblje.
I kod šestodnevnih i petodnevnih radnih tjedana, trajanje smjene vozača propisano je pravilima.
3.4.1 Obračun planiranog i stvarnog fonda radnih sati i obračun smjena
1. Planirani fond radnog vremena izračunavamo:
F pl = (D do - D in - D pr) * t c m \u003d (30-4-0) * 6,7 \u003d 184,2 (h)
D do - kalendarski dani;
D u - slobodni dani;
D pr - praznici;
t c m - vrijeme smjene.
Fond stvarnog radnog vremena:
F činjenica \u003d n c m * (T n. f. + t p-z) \u003d 10 * (15,49 + 0,38) \u003d 195 (h)
n c m - broj smjena mjesečno;
T n.f - stvarno vrijeme u narudžbi;
t p-z - pripremno i završno vrijeme.
Broj smjena:
n c m \u003d F pl / (T n.f. + t p-z) \u003d 174,2 / (15,49 + 0,38) = 10 (smjene)
4. Obrada je:
Fr \u003d F činjenica - F pl \u003d 195-184,2 \u003d 11 (h)
Prema Zakonu o radu Ruske Federacije, obrada je dopuštena više od 10 sati mjesečno ili 120 sati godišnje.
3.4.2 Raspored vozača na rutama za obračunsko razdoblje
Raspored mora biti izgrađen na način da se automobili, bez obzira na duljinu vremena na liniji i način rada, dodijele određenom timu vozača, t.j. Svako vozilo ima dva vozača.
3.4.3 Progresivni oblik organizacije rada za vozače (timski ugovor)
Posljednjih godina poduzeća za motorni prijevoz koriste brigadni način organiziranja rada vozača. Brigadnim oblikom organizacije rada u javnom cestovnom prometu na početku jedanaeste petogodišnje je bilo oko 75% vozačkog osoblja. Timovi od 12-20 ljudi formiraju se prema proizvodnom principu, vodeći računa o ujednačenosti opslužene klijentele i robe koja se prevozi, ujednačenosti i ujednačenosti željezničkog vozila. Brigada dobiva planirane proizvodne ciljeve za obim prijevoza i prometa tereta za godinu, tromjesečje, mjesec, dan, za faktor iskorištenosti voznog parka i način rada.
Daljnji razvoj brigadne metode odrazio se na brigadnu metodu timski ugovor, koji je 1971. godine predložio i implementirao u prijevozu građevinskog materijala tim vozača Glavmosavtotransovog automobilskog pogona broj 29, na čelu s predradnikom, herojem socijalističkog rada, laureatom Državne nagrade SSSR-a E.P. Fedyunin.
Tim je sklopio ugovor s dobavljačem (tvornicom armiranobetonskih proizvoda) za izvoz svih proizvoda na gradilišta, preuzimajući kolektivnu odgovornost za provedbu ugovorenog obujma transporta.
Organizacijski oblici metode timskog ugovora (osobito u pogledu sustava raspodjele plaća - jednako, razmjerno broju odrađenih sati i sl.) su različiti. Glavne točke ove metode su sljedeće:
Temelj timskog ugovora je sporazum čiji su obvezni sudionici tim i pošiljatelj (bilateralni ugovor). Međutim, ugovor može biti trostrani, kada u njemu sudjeluje uprava ATP-a, i četverostrani, kada je u njemu uključen i primatelj;
redom, brigada se obvezuje prevesti određeni volumen tereta u skladu sa zadaćom predviđenom godišnjim (petogodišnjim) planom i uzimajući u obzir kontraplan;
ugovorom su propisane jasne obveze i odgovornosti stranaka, za povećanje kojih je potrebno tromjesečno (mjesečno) međusobno provjeravati ispunjavanje svojih obveza od strane stranaka;
brigadi se pored obujma transporta i prometa tereta postavlja niz planiranih pokazatelja (ograničenje potrošnje rezervnih dijelova, zadaća uštede goriva, razina produktivnosti rada, veličina plata i materijalnih poticaja itd. .), tj. uvesti elemente internog troškovnog računovodstva.
Pod uvjetima brigadnog ugovora nestaje pojam “isplativog” i “neisplativog” rada unutar brigade. Osim toga, postojanje ugovora čini da cijeli tehnološki “lanac” sudionika u transportnom procesu radi nesmetano i bez smetnji: pošiljatelji, vozači, primatelji. Sve to doprinosi poboljšanju kvalitete prijevoza i povećanju produktivnosti, omogućuje osiguravanje potrebnog obima prijevoza s manjim brojem vozila i brojem vozača.
Stoga je u cestovnom prometu sve popularnija metoda timskog ugovora, ali je do sredine jedanaeste petoletke na njoj radilo samo 14% vozača javnih vozila.
U sustavu Ministarstva autotransporta RSFSR-a u prijevozu robe 1980. godine radilo je 2,1 tisuća brigada prema metodi timskog ugovora, 1983. - 2,7 tisuća.
3.5 Organizacija rada vozila na pruzi
3.5.1 Izrada i zakazivanje zajedničkog rada PS-a i PDP-a
Raspored zajedničkog rada je raspored rada PS koji treba izraditi zajedno s ATP, GO i GP.
Bit takvog rasporeda je da se PS kreće i dolazi na točke utovara i istovara u strogo zadano vrijeme.
Ovdje se na određeni način priprema teret i FFP te broj vozila koja su istovremeno stigla na mjesta utovara ili istovara. Glavna prednost takvog rasporeda je: razvoj vremenski prepunog zadatka za prijevoz robe i osiguravanje ritmičnog rada MRP-a, povećanje produktivnosti PS i PFP-a smanjenjem zastoja tijekom čekanja na utovar i istovar.
Ovaj raspored vam omogućuje da smanjite višak vremena zastoja, pod uvjetom da je interval kretanja automobila jednak ritmu utovara i istovara.
Raspored zajedničkog rada istovremeno prikazuje rasporede kretanja automobila za obje smjene rada za svaku rutu. Glavni uvjet za njegov razvoj je eliminiranje vremena čekanja na utovar i istovar i osiguranje najpotpunijeg istovara PFP-a.
Ruta br. 2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1 (prsten)
A e \u003d 6 (autor)
t oko \u003d 2,47 (h)
Z oko \u003d 6 (oko)
L eg1 =16 (km)
L eg2 =9 (km)
L n2 =12 (km)
T n.f \u003d 15,49 (h)
V t \u003d 21 (km / h)
t p = 26 (min)
t dv.gr.1 \u003d L eg1 / V t * 60 \u003d 16 / 21 * 60 \u003d 46 (min)
5. Zastoji pod istovarom:
t p \u003d 26 (min)
Vrijeme vožnje prve vožnje u praznom hodu:
Vrijeme učitavanja:
t p \u003d 26 (min)
t dv.gr.2 \u003d L eg2 / V t * 60 \u003d 9 / 21 * 60 \u003d 26 (min)
Vrijeme istovara:
t p \u003d 26 (min)
t dv.x.2 \u003d L x2 / V t * 60 \u003d 5 / 21 * 60 \u003d 14 (min)
Z oko I cm - 3 (oko)
Z oko II cm - 3 (oko)
Broj okreta prije i poslije ručka 1. smjene:
Z oko prije ručka - 2 (oko)
Z o poslije ručka - 1 (oko)
Z oko prije ručka - 2 (oko)
Z o poslije ručka - 1 (oko)
Vrijeme za ručak:
t ručak - 60 (min)
vrijeme smjene:
t pomak. - 10 minuta)
Vrijeme vožnje druge nulte vožnje:
t n2 \u003d L n2 / V t * 60 \u003d 12 / 21 * 60 \u003d 34,28 (min)
t povratak \u003d T odlazak + T n.f + 2 * t ručak + t promjena. \u003d 6 h 40 m + 15,49 + 2 + 10 \u003d 00 h 29 m
Ruta br. 3 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1 (prsten)
A e \u003d 11 (autor)
t oko \u003d 3,67 (h)
Z o \u003d 4 (oko)
L eg1 =16 (km)
L eg2 =12 (km)
L er3 =9 (km)
L n2 =12 (km)
T n.f \u003d 15,35 (h)
V t \u003d 21 (km / h)
Vrijeme putovanja prve nulte vožnje:
t n1 = L n1 / V t *60=7/21*60=20 (min)
Vrijeme polaska automobila iz garaže:
T out = T n.r.r. - t n1 = 7 h 00 min - 20 min = 6 h 40 min
Vrijeme zastoja pod opterećenjem:
t p \u003d 26 (min)
Vrijeme vožnje prve natovarene vožnje:
t dv.gr.1 \u003d L eg1 / V t * 60 \u003d 16 / 21 * 60 \u003d 46 (min)
Vrijeme zastoja pod istovarom:
t p \u003d 26 (min)
6. Vrijeme vožnje prve vožnje u praznom hodu:
t dv.x.1 \u003d L x1 / V t * 60 \u003d 4 / 21 * 60 \u003d 11 (min)
Vrijeme učitavanja:
t p \u003d 26 (min)
Vrijeme vožnje druge natovarene vožnje:
t dv.gr.2 \u003d L eg2 / V t * 60 \u003d 12 / 21 * 60 \u003d 34 (min)
Vrijeme istovara:
t p \u003d 26 (min)
Vrijeme vožnje druge vožnje u praznom hodu:
t dv.x.2 \u003d L x2 / V t * 60 \u003d 4 / 21 * 60 \u003d 11 (min)
Vrijeme učitavanja:
t p \u003d 26 (min)
Vrijeme putovanja treće natovarene vožnje:
t dv.gr.3 \u003d L eg3 / V t * 60 \u003d 9 / 21 * 60 \u003d 26 (min)
Vrijeme istovara:
t p \u003d 26 (min)
Vrijeme vožnje treće vožnje u praznom hodu:
t dv.h.3 \u003d L x3 / V t * 60 \u003d 5 / 21 * 60 \u003d 14 (min)
Broj okretaja I i II smjena:
Z oko I cm -2 (oko)
Z oko II cm - 2 (oko)
Broj okreta prije i poslije ručka 1. smjene:
Z oko prije ručka - 1 (oko)
Z o poslije ručka - 1 (oko)
Broj okreta prije i poslije ručka II smjena:
Z oko prije ručka - 1 (oko)
Z o poslije ručka - 1 (oko)
Vrijeme za ručak:
t ručak - 60 (min)
vrijeme smjene:
t pomak. - 20 minuta)
Vrijeme vožnje druge nulte vožnje:
t n2 \u003d L n2 / V t * 60 \u003d 12/21 * 60 \u003d 34 (min)
Vrijeme povratka automobila u garažu:
t povratak \u003d T odlazak + T n.f + 2 * t ručak + t promjena. =6h 40min+15,35+2*1+20=00h 35min
3.5.2 Izrada satnog rasporeda vozila za jednu kružnu rutu najaiIIsmjene
Ruta №2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1
Vrijeme polaska na liniju: I smjena - 6 sati 40 minuta;
II smjena - 18h 15 min.
Vrijeme smjene: od 18:15 do 19:15.
Vrijeme ručka: I smjena - od 13:42 do 14:42;
II smjena - od 21:35 do 22:35 sati
Vrijeme obrta PS - 2,47 sati.
Vrijeme povratka na ATP - 00h 35min
3.6 Strukturni dijagram upravljanja prometom
Glavni zadatak operativnog odjela je: organizirati prijevoz robe, osigurati provedbu utvrđenog plana prijevoza uz što učinkovitije korištenje željezničkih vozila.
Grupa tereta proučava: tokove tereta i promet tereta, stanje pristupnih cesta i utovarno-istovarnih prostora, opremljenost pošiljatelja utovarno-istovarnim mehanizmima, mogućnost korištenja cestovnih vlakova i specijalizirane PS.
Dispečerska grupa je angažirana na operativnom planiranju prijevoza, puštanju PS-a na liniju i njegovom prihvatu pri povratku s linije, operativnom vođenju rada PS-a na liniji, izradi smjensko-dnevnog izvješća. o puštanju na liniju i dnevnom izvješću o radu PS, operativnoj analizi realizacije plana prijevoza tereta.
Grupa za računovodstvo i namiru obavlja primarnu obradu tovarnih listova i robno-prijevoznih isprava te vodi operativno računovodstvo za provedbu plana prijevoza tereta.
Zaključak
Predmetni projekt predviđa razvoj racionalnih ruta za prijevoz robe ekonomskom i matematičkom metodom.
Racionalne rute osiguravaju smanjenje broja vožnji u praznom hodu, dok se faktori iskorištenja kilometraže povećavaju, čime se povećava produktivnost željezničkog vozila i poboljšavaju tehnički i operativni pokazatelji:
Operativni broj vozila smanjen je sa 27,26 na 23,26 jedinica.
Ukupna kilometraža smanjena je sa 2.083.545 na 1.499.522 km.
Auto-dana u pogonu smanjena je sa 8314 na 7094 auto-dana.
Stvarno vrijeme dežurstva smanjeno je za 15,3 sata.
Stopa iskorištenja prijeđenih kilometara povećala se za 0,17.
Bibliografija
1. Batishchev I.I. "Organizacija mehanizacije PRR u cestovnom prometu" 2010.
Geronimus B.L. "Ekonomsko-matematičke metode u planiranju cestovnog prometa" 2009.
Kratki automobilski vodič NIIAT 2010.
Mayboroda M.E. "Prijevoz tereta" 2007.
Pravila za prijevoz cestovnog prijevoza 2006.
Cjenik broj 13-01-01 "Jedinstvene tarife i normativi vremena za utovar i istovar cestovnog prijevoza" 2009.
Khodosh M.S. "Teretni prijevoz" 2009.
Naša tvrtka nudi usluge prijevoza inertnih (rasutih) materijala kamionima Scania (s prikolicom), Iveco, KamAZ.
Za pojedinačne rasute terete poput cementa koriste se posebne cisterne. Prijevoz pijeska, ekspandirane gline i šljunka LLC "LTS Express" obavlja se teškim kiperima marke Scania (s prikolicom), Iveco, KamAZ s visokim bočnim i stražnjim istovarom.
Naša posebna oprema vam omogućuje prijevoz od 20 do 32 tone.
Tvrtka pruža usluge građevinskim organizacijama, poduzećima i pojedincima, na brz, pouzdan i praktičan način, obavljajući prijevoz nemetalnih materijala iz kamenoloma i skladišta.
Iznajmljivanje kipera za prijevoz inertnih materijala
Iznajmljivanje posebne opreme tvrtke LTS Express daje vam priliku da napustite napornu potragu za opremom za istovar i ne brinete se o pomnom poštivanju pravila prijevoza. Mi ćemo se pobrinuti za sve ovo.
| № | marka | na kotačima formula | težina, kg | volumen tijelo, m³ | snaga, ks | smjer istovar | gorivo spremnik, l | cijena*, rub./smjena |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Kiper MAN TGS 41.440 | 8x4 | 41000 | 38 (20+18) | 440 | leđa | 300 | po dogovoru |
| 2 | Kiper SCANIA P380CB6X4EHZ (s prikolicom IPV8590FS) |
6×4 | 15030 | 34 (18+16) | 360 | leđa | 300 | po dogovoru |
| 3 | Kiper IVECO TRAKKER AD410T42H | 8×4 | 15675 | 20 | 420 | leđa | 300 | po dogovoru |
| 4 | Kiper kamion KAMAZ 65115 | 6×4 | 10550 | 10 | 282 | leđa i bočna | 350 | po dogovoru |
Cijena za prijevoz inertnih materijala
U "LTS Expressu" cijene za pružanje usluga prijevoza znatno su niže nego u drugim tvrtkama u regiji.
Kontaktiranjem LTS Expressa zajamčeno ćete dobiti:
- Cijeli raspon usluga od strane prijevoznika tereta po niskoj cijeni;
- Teška samoistovarna vozila Scania, Iveco i KamAZ s visokim bokovima za transport;
- Pažljiv odnos prema teretu (korištenje pokrivnog materijala i posebne cerade). To vam omogućuje da zaštitite rasuti teret od prašine i osigurate njegovu stabilnu vlažnost u svakom vremenu. Pratimo suvremene standarde i pristupe: danas odnosi u prijevozu tereta obilježavaju povećano poštovanje okoliša i sigurnost materijalnih vrijednosti.
