Mai Keçi kəsicisi Akademik İşlər üzrə Prorektor. Ölkənin əsas aviasiya universiteti yeni rəhbər qəbul edib. Tövsiyə olunan dissertasiyaların siyahısı

Dünyanın bütün inkişaf etmiş ölkələrində hərbi aviasiya texnikasının inkişafının hazırkı mərhələsində hərbi aviasiya vəzifələrini həll etmək üçün getdikcə daha çox istifadə olunan pilotsuz uçuş aparatlarına (PUA) qarşı mübarizəyə böyük diqqət yetirilir. Bu, kəşfiyyat, tıxac, faydalı yüklərin çatdırılması, o cümlədən düşmənə təsir vasitələrinin çatdırılması kimi vəzifələrin həlli üçün İHA-ların istifadəsinin təmin etdiyi üstünlüklərlə müəyyən edilir: İHA-ların nisbətən ucuzluğu, yüksək sağ qalma qabiliyyəti və gizlilik.

Döyüş İHA-larının bu keyfiyyətləri aşağı hündürlükdə uçuş rejimində (LAF) istifadə edildikdə ən aydın şəkildə özünü göstərir, yəni. ərazi ətrafında uçarkən.

Aşağı hündürlükdə uçuş adətən lazımi təhlükəsizliyin təmin edilməsi şərti ilə son dərəcə aşağı hündürlükdə uçuş adlanır. MVP rejimində təyyarə aşağıdan uçan hədəf (NLT) adlanır. Aşkarlama və izləmə nöqteyi-nəzərindən NLC yerüstü radar stansiyalarının (RLS) işinin müxtəlif xüsusiyyətləri ilə əlaqəli mürəkkəb bir obyektdir, xüsusən:

NLC-nin görmə diapazonu yüksək hündürlükdə uçarkən daha azdır, çünki təyyarə radar kölgəsi adlanan yerdə - əyrilik səbəbindən radar siqnalının yayıla bilmədiyi kosmos bölgəsində xeyli vaxt keçirir. yerin və radar siqnalının yayılması yolunda maneələrin olması;

NLC-nin aşkarlama diapazonunun azalması səbəbindən hədəfin tutulmasının hazırlanması və həyata keçirilməsi vaxtı azalır;

Təyyarə radar kölgəsi sahəsinə daxil olduqda hədəfin izlənməsi vaxtaşırı kəsilir;

NLC-nin düzgün aşkarlanması ehtimalı, təzahürü hədəf təsvirin "bulanıqlaşması" və ya iki və ya daha çox hədəf nişanının görünməsindən ibarət olan sözdə antipod effekti səbəbindən azalır. Yer səthindən LA siqnalı.

MVP rejimində işləyə bilən PUA-ların ən populyar növlərindən biri kəşfiyyat, tıxanma və ya yüksək dəqiqlikli aviasiya silahlarının daşıyıcısı hesab edilən helikopter tipli İHA-dır.

Həqiqətən də, döyüş sahəsinin taktiki İHA və İHA-larına gizli və kamuflyaj edilmiş hədəfləri aşkar etmək və məğlub etmək, idarə olunan təyyarələrin qarşılıqlı əlaqəsi üçün hədəf təyinatları vermək tapşırılıb. Eyni zamanda, hədəf uçuş zonasına yaxınlaşmanın məxfiliyini, günün vaxtından asılı olmayaraq hazırlıqsız saytlardan və ya birbaşa daşıyıcı vasitədən istənilən hava şəraitində istifadəni, İHA məlumatlarının modulluğunu təmin etmək lazımdır. sistemləri, ultra aşağı hündürlüklərdə işləmək qabiliyyəti və İHA-nın tam muxtariyyəti. Sonuncu, düşmənin informasiya şəbəkələrinə və aktivlərinə zərbə vurmaqla, hava hücumundan müdafiə sistemlərinə qarşı aşağı həssaslığınızı qoruyaraq, elektron müharibədən səmərəli istifadə etməyə imkan verir.

Əlavə olaraq qeyd etmək lazımdır ki, iqtisadi nöqteyi-nəzərdən aerodromsuz buraxılışdan istifadə edərək, nöqtə enişi ilə təkrar istifadə edilə bilən PUA-lara üstünlük verilir.

Yuxarıda sadalanan tələblər aşağı hündürlükdə uçuş rejimində işləyən vertolyot tipli İHA-lar tərəfindən ən tam şəkildə yerinə yetirilir.

Eyni zamanda, aydındır ki, pilotsuz helikopterin belə bir rejiminin həyata keçirilməsi üçün bir tərəfdən yuxarıda sadalanan MVP xüsusiyyətləri ilə, digər tərəfdən isə bir sıra çətinliklərlə əlaqəli bir sıra çətinliklər var. idarəetmə obyekti kimi helikopterin xüsusiyyətləri. Onu da nəzərə almaq lazımdır ki, PUA-nın taktiki PUA və ya döyüş meydançası kimi istifadə edilməsi qaçılmaz olaraq müdaxilə şəraitində onun fəaliyyətinin təmin edilməsi probleminə gətirib çıxaracaq.

MVP-ni yerinə yetirərkən, "bypass", "uçmaq" manevrləri və onların birləşməsi - orta səviyyədən yuxarı qalxan maneələrin "bypass-uçması" ilə həyata keçirilən ərazinin yuvarlaqlaşdırılmasını həyata keçirmək lazımdır. relyef.

Bypass" adətən kursun dəyişməsi və sabit uçuş hündürlüyündə yuvarlanması ilə əlaqəli təyyarə manevri adlanır. “Uçmaq” kursu dəyişmədən verilmiş nisbi hündürlükdə maneəni dəf etməyə imkan verən şaquli müstəvidə manevrdir.

Bu manevrləri avtomatik rejimdə yerinə yetirmək imkanı bir sıra texniki problemlərlə əlaqələndirilir, xüsusən də MVP-ni yerinə yetirərkən, alt səthin yaxınlığı və mövcudluğu nəticəsində təyyarənin manevr qabiliyyətinin əhəmiyyətli dərəcədə azalması var. aradan qaldırılması üçün təyyarənin əhəmiyyətli təkamül tələb edən maneələrin. Bu fakt naviqasiya probleminin həllinin düzgünlüyünə və PUA-nın 30-60 m mövqedə, 5-10 metr hündürlüyündə və 5-10 m/s sürətdə naviqasiya həlli tezliyi ilə avtomatik idarə edilməsi tələblərini gücləndirir. ən azı 10 Hz.

Qabaqcıl pilotsuz helikopterlərin dinamik xüsusiyyətlərini və onların uçuşu üçün təhlükəsizlik tələblərini nəzərə alaraq MVP rejimində yerinə yetirilən tipik tapşırıqların təhlili MVP rejimində bort naviqasiya sisteminə (NC) aşağıdakı tələbləri formalaşdırmağa imkan verir:

NC lazımi etibarlılıq, dəqiqlik və tezliklə MVP prosesində naviqasiya probleminin həllini təmin etməlidir;

Təyyarənin kütlə mərkəzinin 3D mövqeyinin müəyyən edilməsinin düzgünlüyü metr vahidlərinin sırasının qiyməti ilə, sürətin komponentləri ilə - m/s vahidlərinin sırasının qiyməti ilə, oriyentasiya bucaqları - 1° sıra dəyərlərinə görə;

Məlumatın təzələnmə tezliyi təxminən 100 Hz olmalıdır;

Həll topoqrafik koordinat sistemlərində formalaşmalıdır.

MVP yerinə yetirməyə qadir olan vertolyotun NDT-yə dair yuxarıda göstərilən tələblər NDT-nin əsas alt sistemi kimi strapdown inertial naviqasiya sisteminin (SINS) seçilməsini müəyyən edir. Bu cihazların qurulmasına həm yerli, həm də xarici müəlliflərin geniş ədəbiyyatı həsr edilmişdir.

Qeyd edək ki, inertial sensorlarının sabitləşdirilməsi üçün giroskopik platformalar kimi mürəkkəb və bahalı texniki cihazlardan istifadə etməyən SINS son illərdə xüsusilə intensiv inkişaf edir. SINS-in platforma ANN-lərə nisbətən potensial üstünlüklərinə aşağıdakılar daxildir:

Daha kiçik ölçü, çəki və enerji istehlakı;

Sistemin mexaniki hissəsinin və onun sxeminin əhəmiyyətli dərəcədə sadələşdirilməsi və nəticədə sistemin etibarlılığının artması;

Dönmə bucaqlarında məhdudiyyət yoxdur;

İlkin sərginin vaxtının azaldılması;

Müəyyən naviqasiya parametrlərinin təyin edilməsinə keçid alqoritmik şəkildə həyata keçirildiyi üçün sistemin universallığı;

Artıqlıq probleminin həllinin sadələşdirilməsi və sistemin və onun elementlərinin işləmə qabiliyyətinə nəzarət.

SINS-in əsas çatışmazlığı onun nisbətən aşağı dəqiqliyidir, bu, SINS tərəfindən yaradılan naviqasiya həllinin "həqiqi" mövqe və sürət dəyərlərindən sürüşmə sürəti və ya "gedişi" ilə müəyyən edilir. Xüsusilə, SINS-də istifadə olunan həssas elementlərin dəqiqliyi ilə əlaqədar olaraq, aşağıdakı məlumatlar götürülə bilər:

İnertial sensorun növü Naviqasiya həllinin dəqiqliyi, az deyil

Lazer giroskopu 0,003 deq/saat

Fiber optik giroskop 0,05 deq/saat

Dalğa bərk cisim giroskopu 0,005 deq/saat Mikromexaniki giroskop 30 deq/saat Mikromexaniki akselerometr 5x10"5 g Sarkaçlı akselerometrlər 2x10"6 q Vibrasiya akselerometrləri 1x10"6 q

Burada qeyd etmək lazımdır ki, İHA-larda quraşdırma üçün ənənəvi (lazer, fiber-optik və bərk cisim giroskopları, sarkaç və vibrasiya akselerometrləri) istifadəsi yüksək qiymətə görə iqtisadi cəhətdən məqsədəuyğun deyil və nisbətən ucuz mikromexaniki zondlama elementləri yüksək sürüşmə qabiliyyətinə malikdir. dərəcələri və aşağı ölçmə dəqiqliyi. . Beləliklə, MVP rejimində olan İHA-lara gəldikdə, SINS istənilən müddət ərzində təhlükəsiz uçuşu təmin etmək üçün naviqasiya təyinatlarının məqbul dəqiqliyini təmin edə bilmir. Bu vəziyyətdən çıxış yolu naviqasiya məlumatının əlavə mənbələrindən istifadə etməkdir ki, bu da SINS tərəfindən təmin edilən naviqasiya həllini vaxtaşırı tənzimləməyə imkan verəcəkdir.

Hal-hazırda, GNSS qəbulediciləri SINS naviqasiya həllini düzəldən əlavə alət kimi geniş istifadə olunur. Bu fakt SINS və GNSS-in fiziki təbiətinə və xəta spektrinə görə fərqli naviqasiya siqnallarından istifadə etməsi ilə müəyyən edilir. İnertial və peyk naviqasiya sistemləri tərəfindən təmin edilən naviqasiya həllərinin birgə istifadəsi, bir tərəfdən SINS səhvlərinin artımını məhdudlaşdırmağa, digər tərəfdən isə GNSS-in əsas çatışmazlıqlarını - naviqasiyanın aşağı yeniləmə dərəcəsini düzəltməyə imkan verir. məlumat və zəif səs-küy toxunulmazlığı. Burada qeyd etmək lazımdır ki, təbii və süni müdaxilə şəraitində GNSS qəbuledicisinin işini təmin etmək vəzifəsi müstəqil bir vəzifədir, onun həlli istehlakçının naviqasiya avadanlıqlarında və alınan məlumatların emalı alqoritmində əhəmiyyətli dəyişikliklər tələb edir. naviqasiya ölçmələri.

SINS və GNSS qəbuledicisinin vahid naviqasiya sisteminə (SINS və GNSS qəbuledicisinin məlumat inteqrasiyası) birləşdirilməsi müxtəlif yollarla həyata keçirilə bilər. Hazırda verilənlərin inteqrasiyası üçün 4 əsas variant mövcuddur: ayrı-ayrı sxem, boş birləşdirilmiş sxem, sıx birləşdirilmiş və dərin inteqrasiya olunmuş sistem. Bu sxemlərin hər birinin öz üstünlükləri və mənfi cəhətləri var. Bununla belə, təhlilin göstərdiyi kimi, müdaxilə olmadıqda, inertial və peyk naviqasiya sistemlərini birləşdirmək üçün boş birləşdirilmiş sxemdən istifadə etmək məqsədəuyğundur, çünki belə bir seçim, bir tərəfdən, inertial komponentə görə, naviqasiya həllinin davamlılığı və digər tərəfdən, GNSS qəbuledicisi tərəfindən təmin edilən naviqasiya probleminin həlli inertial sistemin əsas çatışmazlığını - səhvlərin yığılmasını aradan qaldırır. Eyni zamanda, həm SINS, həm də GNSS qəbuledicisi müstəqil cihazlar olaraq qalır ki, bu da belə bir naviqasiya sistemini kütləvi ölçülü, dəqiqlik və qiymət tələblərinə uyğun olaraq konkret İHA-ya uyğunlaşdırmağı asanlaşdıracaq.

Bununla belə, bort avadanlığının belə tərkibi MVP-nin naviqasiya dəstəyi üçün kifayət deyil. Bu, SINS tərəfindən yaradılan naviqasiya həllinin yüksəklik kanalında qeyri-sabit olması ilə əlaqədardır ki, bu da MVP-nin həyata keçirilməsində son dərəcə vacibdir. MVP-nin yerinə yetirilməsinin mümkünlüyünü təmin etmək üçün NC-yə zəruri əlavə radio və baro hündürlükölçənləri birləşdirən mürəkkəb cihaz olan radio baro-altimetredir (RBV). RBM-dən istifadənin səmərəliliyi sayğacların fiziki iş prinsiplərindəki fərqə (yəni baroaltimetre və radio hündürlükölçəni), həmçinin baroaltimetre xətalarının spektrin aşağı tezlikli hissəsində cəmlənməsinə və radio hündürlükölçən xətalarına əsaslanır. yüksək tezlikli hissə. Bununla əlaqədar olaraq, kompleks EWM-də ölçmələrin ilkin emalı üçün bir alqoritm mövcuddur ki, bu da digər naviqasiya alt sistemlərindən məlumatların nəzərə alınmasına və hündürlüyün ofset səhvlərini, habelə vertolyotun dinamikasından qaynaqlanan bəzi səhvləri aradan qaldırmağa imkan verir. Bundan əlavə, standart (tipik) RBM, ölçülmüş hündürlüyü və radio və baro hündürlükölçənlərin metodoloji səhvlərinin parametrlərini qiymətləndirən ən sadə Kalman filtri olan ikinci dərəcəli emal alqoritmini ehtiva edir.

Məlumdur ki, GNSS siqnallarına müdaxilə olduqda, dərin inteqrasiya olunmuş məlumat inteqrasiyası arxitekturasından və naviqasiya siqnalından müdaxilənin aşkar edilməsini və süzülməsini təmin edən SNS istehlakçısı üçün xüsusi naviqasiya avadanlığından istifadə etmək lazımdır. . Beləliklə, yalnız boş birləşmiş deyil, həm də dərin inteqrasiya olunmuş məlumat inteqrasiyası arxitekturalarını nəzərə almaq lazımdır.

Nəticədə, məlumat inteqrasiyası arxitekturasının növlərinin seçimi və MVP-ni təmin etmək üçün perspektivli bir helikopterin NC-nin minimum tələb olunan tərkibi müəyyən edildi və əsaslandırıldı.

Naviqasiya kompleksinin məlumatları gələcəkdə MVP rejimində kütlə mərkəzinə nəzarət problemini həll etmək üçün istifadə olunur, yəni. yuxarıda təsvir edilən manevrləri yerinə yetirmək üçün bypass, flyby və onların kombinasiyası bypass-fly. Hesab edəcəyik ki, helikopter tək rotorlu helikopterlər üçün standart stabilizasiya sistemi (avtopilot) ilə təchiz olunub. Bu zaman tapşırıq naviqasiya kompleksindən alınan məlumatlar və bortda saxlanılan əsas səthin rəqəmsal xəritəsi əsasında fəaliyyət göstərən İHA-nın kütlə mərkəzinə nəzarət etmək üçün alqoritm formalaşdırmaqdan ibarətdir. sistem mükəmməl işləyir. İdarəetmə alqoritmi manevr növünün seçilməsini, manevrin başlanğıc nöqtəsinin müəyyən edilməsini və tələb olunan idarəetmə hərəkətinin hesablanmasını təmin etməlidir. İdarəetmə üçün mövcud dinamik resurs şəraitindən "qərar vermə qaydası" (yəni, trayektoriyaya nəzarət meyarı) əsasında helikopter manevri növünün seçilməsini təmin edən sözdə rasional alqoritmləri formalaşdıracağıq. istifadə olunan resursun minimuma endirilməsi şərtindən müəyyən edilir.

Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, İHA-ların döyüş sahəsinin taktiki və İHA-ları kimi istifadəsi bortda millimetr dalğalı radar stansiyasının (RLS) olmasını nəzərdə tutur, onun vəzifələri, xüsusən də avadanlıqların yüksək dəqiqliklə istifadəsini təmin etməkdir. Yuxarıda göstərilənlərin işığında və İHA-nın göyərtəsində alt səthin rəqəmsal xəritəsinin olması ilə əlaqədar olaraq, bort radarının məlumatlarından istifadə etməklə PUA-nı ərazinin topoqrafik koordinatlarına yüksək dəqiqliklə bağlamaq mümkün olur. korrelyasiya-ekstremal naviqasiya alqoritmində (CEAN) əsas səthin rəqəmsal xəritəsi. Planlaşdırılmış koordinatlar üçün CEAN-ın əldə edilmiş naviqasiya həlli OC-də, OC-nin mümkün deqradasiyası zamanı, xüsusən də müxtəlif səbəblərdən GNSS siqnalları olmadıqda istifadə edilə bilər.

Burada qeyd etmək lazımdır ki, inteqrasiya olunmuş naviqasiya sistemində CEAN həllindən istifadənin əsas problemi CEAN-dan istifadə etməklə əldə edilən naviqasiya parametrlərinin təxminlərinin etibarlılığı və dəqiqliyi haqqında məlumatın olmamasıdır, buna görə də CEAN üçün meyar hazırlamaq lazımdır. CEAN tərəfindən əldə edilən naviqasiya həllinin qiymətləndirilməsi.

Beləliklə, NC-nin müdaxiləsi və mümkün deqradasiyası (GNSS siqnallarının olmaması) təsiri altında vertolyot tipli İHA-nın MVP-nin həyata keçirilməsi iki problemi həll etmək ehtiyacına səbəb olur: yuxarıda göstərilən bütün çətinlikləri nəzərə alaraq naviqasiya və yuxarıda göstərilən məhdudiyyətləri nəzərə alaraq naviqasiya probleminin həllinə uyğun olaraq kütlə mərkəzinin hərəkətinə nəzarət .

Bu tapşırıqların hər ikisi helikopter üçün bortda inteqrasiya olunmuş naviqasiya və idarəetmə sisteminin görünüşünü formalaşdırmaq vəzifəsi kimi şərh edilə bilər. Burada sistemin görünüşü dedikdə onun arxitekturasını, aparat tərkibini, həmçinin yuxarıda sadalanan vəzifələrin yerinə yetirilməsini təmin edən naviqasiya və idarəetmə alqoritmlərini nəzərdə tuturuq.

Beləliklə, yuxarıda qeyd olunanları nəzərə alaraq işin məqsədi relyefdən yayınma rejimində, o cümlədən aktiv müdaxilənin mövcudluğunda təhlükəsiz MVP tətbiq etməklə vertolyot tipli pilotsuz JIA-lardan istifadənin səmərəliliyini artırmaq idi.

Tədqiqatın mövzusu qarşıya qoyulmuş məqsədə nail olmağı təmin edən aparat və proqram vasitələrinin məcmusudur və tədqiqatın obyekti perspektivli helikopterin MVP-nin bortda inteqrasiya olunmuş naviqasiyası və avtomatik idarəetmə sistemidir.

İşin məqsədinə uyğun olaraq, texniki bir vəzifə qoyuldu: görünüşü müəyyən etmək, yəni. arxitekturası və texniki və proqram təminatının tələb olunan tərkibi, habelə avtomatik helikopter tipli pilotsuz uçuş aparatının bort inteqrasiya olunmuş naviqasiya və idarəetmə sisteminin xassələri.

Nəhayət, işin məqsədinə çatmaq üçün aşağıdakı alt vəzifələr həll edilməlidir:

Havadan inteqrasiya edilmiş sistem arxitekturasının tərifi,

Obyektin və bort avadanlığının riyazi modellərinin formalaşdırılması,

Naviqasiya probleminin həlli, o cümlədən müdaxilə şəraitində,

MVP rejimində idarəetmə probleminin həlli,

İnteqrasiya edilmiş sistemin funksional və proqram təminatı prototipinin yaradılması,

Proseslərin simulyasiyası üçün proqram paketinin yaradılması

Mənfəət mərkəzlərinin simulyasiya modelləşdirilməsinin həyata keçirilməsi,

Nəticələrin təhlili və helikopter tipli avtomatik İHA-nın naviqasiyası və idarə edilməsi vasitələrinin tərkibi və strukturu ilə bağlı tövsiyələrin hazırlanması

MVP, o cümlədən müdaxilə şəraitində.

Dissertasiya işinin birinci fəslində inteqrasiya olunmuş naviqasiya və idarəetmə sistemlərinin formalaşmasında istifadə olunan riyazi modellər və alqoritmlər təqdim olunur. Əsas diqqət naviqasiya sisteminin komponentlərinin işinə təsir edən idarəolunmaz amillərin nəzərə alınmasına verilir. Aktiv ağ səs-küy müdaxiləsi şəraitində işləyən GNSS qəbuledicisinin arxitekturasına, eləcə də əldə edilmiş naviqasiya həllinin etibarlılığının ehtimal meyarı ilə tamamlanan korrelyasiya-ekstremal naviqasiya alqoritminin modifikasiyasına xüsusi diqqət yetirilir.

İkinci fəsildə sərbəst birləşdirilmiş və dərin inteqrasiya edilmiş arxitekturalardan istifadə edərək hazırlanmış naviqasiya məlumat inteqrasiyası alqoritmləri müzakirə olunur.

Dissertasiyanın üçüncü fəslində boş birləşmiş və dərin inteqrasiya olunmuş məlumat inteqrasiyası arxitekturalarının imkanlarını və üstünlüklərini nümayiş etdirərək, bortda inteqrasiya olunmuş sistemlərin yaradılmış funksional proqram prototiplərinin fəaliyyətinin simulyasiya modelləşdirilməsinin əsas nəticələri təqdim olunur. Bort sistemlərinin təklif olunan arxitekturasından və hazırlanmış "ideal pilot" avtomatik idarəetmə sistemindən istifadə edərək, helikopter tipli PUA-nın aşağı hündürlükdə təhlükəsiz uçuşunu həyata keçirməyin mümkünlüyünü sübut edən nəticələr. Göstərilmişdir ki, müdaxilə olmadıqda, aşağı hündürlükdə təhlükəsiz uçuş üçün boş birləşdirilmiş naviqasiya məlumat inteqrasiyası arxitekturası kifayətdir. Göstərilmişdir ki, aktiv ağ səs-küy dar diapazonlu müdaxiləyə məruz qaldıqda, dərin inteqrasiya olunmuş naviqasiya məlumatlarının inteqrasiyası arxitekturası ilə birlikdə xüsusi GNSS qəbuledicisinin istifadəsi naviqasiya həllinin düzgünlüyünü təmin edir. helikopter tipli İHA.

3-cü fəsil üzrə nəticələr.

1. Proqram təminatı və riyazi proqram təminatı Borland Delphi 7.0 və Microsoft C++ inkişaf mühitlərində açıq arxitekturaya malik obyekt yönümlü komplekslər şəklində yaradılmışdır ki, bu da inteqrasiya olunmuş sistemlərin funksional proqram təminatı prototiplərinin işləmə prosesinin imitasiyasını təmin edir. Komplekslərə nəzarət olunmayan amillər nəzərə alınmaqla xarici mühitin modeli və inteqrasiya olunmuş bort sisteminin funksional və proqram prototipi ilə idarəetmə obyekti kimi qarşılıqlı fəaliyyət göstərən pilotsuz helikopterin modeli daxildir.

2. İnteqrasiya edilmiş bort naviqasiya və idarəetmə sisteminin funksional və proqram təminatı prototipləri iki arxitektura şəklində işlənib hazırlanmışdır - boş birləşdirilmiş və dərin inteqrasiya olunmuş. Funksional proqram prototipləri müvafiq arxitekturalar çərçivəsində naviqasiya və naviqasiya məlumatlarının inteqrasiyası alqoritmlərini, həmçinin stabilləşdirmə və idarəetmə alqoritmlərini birləşdirən Borland Delphi 7.0 və Microsoft C++ mühitlərində proqram sistemləridir.

3. MVP prosesinin simulyasiya modelləşdirilməsi boş birləşmiş və dərin inteqrasiya edilmiş arxitekturalara münasibətdə həyata keçirilmişdir.

4. Simulyasiya modelləşdirmənin nəticələrinə əsasən aşağıdakıları qeyd edə bilərik:

Müdaxilə olmadıqda, məlumat inteqrasiyasının, aparat tərkibinin (SINS, RBV, GNSS qəbuledicisi), alqoritmlərin (SINS, GNSS, RBV məlumatlarının inteqrasiyası), "ideal pilot", naviqasiya həllinin düzgünlüyünün sərbəst əlaqəli arxitekturası. bu vəziyyətdə tapşırıq 30 m mövqedə, 0,5 m / s sürətdədir;

80 km məsafədə, 300 Vt-a qədər gücə malik dar diapazonlu müdaxilə (0,1 MHz) şəraitində, ərazi zərfləri rejimində təhlükəsiz MVP-ni həyata keçirmək üçün dərin inteqrasiya olunmuş diapazondan istifadə etmək lazımdır. arxitektura, aparat tərkibi (SINS, RBV, GNSS qəbuledicisi, FARLAR, müdaxilə istiqamətini təyin edən, radar), alqoritmlər (SINS, GNSS, RBV məlumatların inteqrasiyası, radar, antenna yönlü nəzarət, adaptiv filtrləmə), naviqasiya probleminin həllinin dəqiqliyi 15 m mövqedə, 0,3 m/s sürətlə;

Genişzolaqlı müdaxilə (1 MHz) şəraitində, 300 Vt-a qədər güc, 80 km məsafədə naviqasiya məlumatının təchizatçısı kimi dərin inteqrasiya edilmiş arxitekturanın bir hissəsi kimi GNSS qəbuledicisinin istifadəsi mümkün deyil;

GNSS siqnalları olmadıqda, eləcə də genişzolaqlı müdaxilə şəraitində, boş birləşdirilmiş və dərin inteqrasiya edilmiş arxitekturaya malik bort sistemləri, aparat tərkibi (SINS, RBV, radar), alqoritmlər (SINS, RBV, radarın məlumat inteqrasiyası), "ideal pilot", ekstremal naviqasiya alqoritminin korrelyasiyası, alt səthdə xarakterik (informativ) kəsiklər olduqda, naviqasiya probleminin mövqeyinə görə həllinin dəqiqliyini əldə etməyə imkan verir - 50 m, sürətlər 0,8 m/s;

Nəticə

Təqdim olunan işdə aşağı hündürlükdə uçuşda perspektivli pilotsuz helikopterin bort inteqrasiya edilmiş sisteminin görünüşünü formalaşdırmaq üçün təcili texniki problem tərtib edilmiş və həll edilmişdir.

İşin elmi yeniliyi aşağıdakı nəticələrlə müəyyən edilir:

1) perspektivli pilotsuz helikopterin bortda inteqrasiya olunmuş naviqasiya və idarəetmə sisteminin təsviri formalaşdırılıb ki, bu da ərazinin əhatə olunması rejimində, o cümlədən aktiv müdaxilənin mövcudluğunda təhlükəsiz MVP-ni təmin edir;

2) naviqasiya təyinatlarının dəqiqliyinə (3 cg) müdaxilə olmadıqda İHA-nın təhlükəsiz MVP-ni təmin edən inteqrasiya edilmiş sistemin arxitekturası, naviqasiya və idarəetmə üçün aparat tərkibi və alqoritmləri təklif olunur: mövqedə - 30 m , sürətdə - 0,5 m/s, hündürlükdə - 3 m, o cümlədən naviqasiya sisteminin deqradasiyası (GPS/QLONASS siqnallarının olmaması);

3) 300 Vt-a qədər gücə malik aktiv ağ səs-küy müdaxiləsi olduqda İHA-nın təhlükəsiz MVP-ni təmin edən inteqrasiya edilmiş sistemin arxitekturası, naviqasiya və idarəetmə üçün aparat tərkibi və alqoritmləri təklif olunur. 0,1 MHz və müdaxilə mənbəyinə qədər olan məsafə 80 km.

4) PUA-nın kütlə mərkəzinin təhlükəsiz MVP üçün tələb olunan coğrafi koordinatlara bağlanmasının dəqiqliyini təmin edən bort kompleksinin sərbəst birləşdirilən və dərin inteqrasiya olunmuş arxitekturası çərçivəsində naviqasiya məlumatlarının inteqrasiyası alqoritmləri hazırlanmışdır;

5) İHA-lar üçün dəyişdirilmiş korrelyasiya-ekstremal naviqasiya alqoritmi (CEAN) yaradılmışdır. Alqoritmin modifikasiyası istinad təsvirinin formalaşmasında İHA-nın təkamülünün nəzərə alınmasından, habelə nəticədə naviqasiya həllinin etibarlılığının və düzgünlüyünün ehtimal qiymətləndirməsindən istifadə etməkdən ibarətdir. Dəyişdirilmiş KEAN, GPS / QLONASS siqnalları olmadıqda, naviqasiya probleminin həllinin düzgünlüyünü təmin edir, əsas səthin bort rəqəmsal xəritəsinin parametrləri ilə xarakterizə olunur;

6) İHA-nın kütlə mərkəzinə nəzarət etmək üçün alqoritm işlənib hazırlanmışdır ki, bu alqoritm yuxarıda qeyd olunan kütlə mərkəzini coğrafi koordinatlara bağlamaq dəqiqliyi ilə “dolama”, “uçmaq” və “uçmaq” yerinə yetirməklə təhlükəsiz MVP-ni təmin edir. bypass-fly” manevrləri;

7) GNSS qəbuledicisinin fəaliyyətinə aktiv müdaxilənin təsirinin riyazi modeli işlənib hazırlanmışdır;

8) aktiv müdaxilə şəraitində qəbuledicinin işləməsini təmin edən GNSS qəbuledicisinin arxitekturası və qəbul edilmiş naviqasiya siqnalının adaptiv filtrasiyası alqoritmi təklif olunur;

9) Riyazi modellər aşağıdakılar üçün hazırlanmışdır: standart GNSS qəbuledicisi, SV-nin bort avadanlığının səhvlərini, ionosfer siqnalının gecikməsindən yaranan səhvi, troposfer siqnalının gecikməsinin səbəb olduğu səhvi, çoxyollu effekt, qəbuledicinin daxili səs-küyü ilə yaranan xəta, qəbuledicinin yüksək tezlikli hissəsi tərəfindən verilən sürət vektorunun sistematik xətası, qiymətləndirmə xətalarının təsadüfi əlavə komponentləri.

Aktiv müdaxilə altında işləyən GNSS qəbuledicisi, o, müdaxilə mənbəyinin istiqamət tapıcısını, şüa idarəetmə sistemi ilə mərhələli antenna massivini və adaptiv filtrləmə qurğusunu ehtiva edir. Bu qəbuledici modeli ekvivalent psevdoranca xətanı təyin etməklə müdaxilənin təsirini nəzərə alır;

10) Delphi və C++ mühitlərində açıq arxitektura proqram sistemləri şəklində həyata keçirilən iki versiyada inteqrasiya olunmuş bort sisteminin funksional-proqram prototipi hazırlanmışdır;

11) Bortda inteqrasiya edilmiş kompleksin xarici mühitdə işləmə prosesinin əsas səthin xarakterini, müdaxilənin təsirini, küləyin və atmosfer sıxlığının dəyişməsini nəzərə alaraq simulyasiyasını təmin edən proqram paketi yaradılmışdır;

12) funksional proqram prototipinin işləmə prosesinin simulyasiya modelləşdirilməsi müxtəlif inteqrasiya şərtləri və kompleksin müxtəlif səviyyəli deqradasiyası altında aparılaraq, avtomatik MVP-nin həyata keçirilməsi üçün əldə edilən naviqasiya həllinin qənaətbəxş düzgünlüyünü sübut etdi, o cümlədən aktiv müdaxilə altında .

1. Aviasiya Həftəsi və Kosmik Texnologiya, 25 oktyabr 2004, səh. 90-94.

2. Rastopçin B.B. Pilotsuz uçuş sistemləri, www.avia.ru, 2005

3. Müasir informasiya texnologiyaları əsasında pilotsuz manevr edə bilən uçuş aparatlarının idarə edilməsi və istiqamətləndirilməsi. Ed. M. N. Krasilitsikova və G. G. Sebryakova, Moskva FIZMATLIT, 2003

4. VD Andreev, İnertial naviqasiya nəzəriyyəsi, 1-ci hissə. Avtonom sistemlər. M., Nauka, 1966.

5. İ.İ.Pomıkaev, V.P.Seleznev, L.A.Dmitroçenko, Naviqasiya alətləri və sistemləri. M., Mashinostronie, 1983.

6. P.V.Bromberg, İnertial naviqasiya sistemlərinin nəzəriyyəsi. M., Nauka, 1979.

7 Savage P. G. Strapdown Analytics. StrapdownAssociatews, Inc., Maple Plain, Minnesota, 2000.

8. D.V. Lebedev, A.I. Tkaçenko. İnertial idarəetmə sistemləri. Alqoritmik aspektlər. / Rev. red. V.V. Keçi kəsici. Ukrayna SSR. Kibernetika İnstitutu im. V.M. Qluşkov. Kiyev: Naukova Dumka, 1991. - 208 s.

9. Yu.A. Litmannoviç, J.G. Mark. Sankt-Peterburq konfranslarının materiallarında Qərb və Şərqdə SINS alqoritmlərinin inkişafında irəliləyiş: onillik icmalı. // “Giroskopiya və naviqasiya” elmi-texniki jurnalı, №3 (42), 2003, səh.52-67.

10. Jukovski A.P., Rastorquev V.V. Təyyarə üçün inteqrasiya olunmuş naviqasiya və idarəetmə sistemləri, M., MAI, 1998

11. Qlobal peyk naviqasiya sistemi QLONASS, red. V.N. Xarisova, A.İ. Perova, V.A. Boldin. -M., IPRZhR, 1998

12. Gareth D. Padfield, Helicopter Flight Dynamics: The Theory and Application of Flying Quality and Simulation Modeling, AIAA Education Series, 1999.

13. Borodin B.T., Rylsky G.I. Təyyarə və vertolyotun uçuşuna nəzarət. M., Maşinostroenie, 1972.

14. Weinberg M.V., Belotserkovsky A.K. Son dərəcə aşağı hündürlüklərdə uçuş zamanı vertolyotun hərəkət dinamikasının öyrənilməsi üçün riyazi model. M., MVZ im. M.L.Milya, 1988.

15. Byushgens G.S., Studnev R.V. Helikopter aerodinamiği. Uzununa və yanal hərəkətin dinamikası. M.: Maşinostroenie, 1979.

16. Hərbi topoqrafiya. M., Hərbi nəşriyyat, 1977.

17. Rogers.D., Adame.J., Kompüter qrafikasının riyazi əsasları: Per. ingilis dilindən. -M.: Mir, 2001.

18. Krasilshchikov M. N., Sypalo K. I., Dishel V. D., Kozorez D. A., Belousov I. A., QLONASS/GPS texnologiyaları əsasında kiçik peyklər üçün inteqrasiya olunmuş naviqasiya sisteminin formalaşması, İzvestiya RAN. “Nəzəriyyə və idarəetmə sistemləri”, No1, 2001-ci il.

19. Krasilshchikov M.N., Sypalo K.I., Kozorez D.A. "Helikopterin İnteqrasiya edilmiş Naviqasiya Sistemi" 1-ci hissə; “Riyazi modellər və alqoritmlər”. Aerospace Instrumentation, № 6, 2004, səh. 32-40.

20. Krasilshchikov M.N., Sypalo K.I., Kozorez D.A. "Vertolyotların İnteqrasiya edilmiş Naviqasiya Sistemi" 2-ci hissə; "Simulasiya nəticələri". Aerospace Instrumentation, № 6, 2004, səh. 40-50.

21. Kozorez D.A. GPS / QLONASS texnologiyasına əsaslanan kosmik gəminin oriyentasiyasının müəyyən edilməsi prosesinin simulyasiyası, V-ci Ümumrusiya Konfransı, Moskva, MAI, 1999-cu il.

22. Krasilshchikov M.N., Kozorez D.A. GPS / QLONASS texnologiyası əsasında naviqasiya prosesinin modelləşdirilməsi və kosmik gəminin münasibətinin müəyyən edilməsi, X Yubiley Beynəlxalq Konfransı, Pereslavl-Zalessky, iyun 1999-cu il.

23. Krasilshchikov M.N., Kozorez D.A., Sypalo K.I. QLONASS / GPS texnologiyası əsasında naviqasiya prosesinin modelləşdirilməsi və kosmik gəminin oriyentasiyasının müəyyən edilməsi 1-ci Beynəlxalq Konfrans "Sistem Analizi, İdarəetmə və Naviqasiya", Evpatoria 1999.

24. Krasilshchikov M.N., Sypalo K.I., Kozorez D.A. GPS/QLONASS Texnikası və Texnologiyasına əsaslanan Helikopter Ərazisini izləyən İnteqrasiya edilmiş Naviqasiya və İdarəetmə Sistemi, Aerokosmik Elmlər üzrə Avropa Konfransı (EUCASS), Moskva, iyul 2005-ci il.

25. D.A. Kozorez, M.N. Krasilshchikov, K.I. Sypalo Aşağı hündürlükdə uçuş rejimində perspektivli pilotsuz helikopter üçün inteqrasiya olunmuş bort sisteminin funksional və proqram təminatı prototipi. // Peyk naviqasiyası üzrə beynəlxalq forum, M., 2008.

26. Krasilshchikov M.N., Sypalo K.I., Kozorez D.A. Pilotsuz helikopter üçün süni tıxaclara davamlı inteqrasiya edilmiş naviqasiya sistemi. // GPS/GNSS üzrə Beynəlxalq Simpozium 2008, Tokio, 2008.i i