Un cazador de elefantes inglés sigue la pista de un crucero alemán
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, Alemania pudo desplegar cuatro cruceros ligeros rápidos como asaltantes: Emden y Dresden en el Lejano Oriente, Karlsruhe (ubicado en La Habana, que representa los intereses alemanes en el Caribe) y Königsberg (ubicado en Dar es Salaam, la capital de la colonia alemana de África Oriental Alemana), así como cuatro cruceros auxiliares (convertidos a partir de transatlánticos de pasajeros de clase Kronprinz Wilhelm capaces de alcanzar veinticinco nudos, más rápido que cualquier buque de guerra importante de la época).
Emden y Karlsruhe estuvieron especialmente activos durante los primeros tres meses de la guerra.
El Emden, al entrar en el Océano Índico, hundió dieciséis buques mercantes (con un tonelaje total de más de setenta mil toneladas) y dos buques de guerra. Los ataques de artillería de Emden contra los puertos de Madrás (aquí se quemaron unas cinco mil toneladas de productos derivados del petróleo), Colombo (Ceilán, en ese momento colonia británica) y el puerto de Penang en la isla del mismo nombre en el estrecho de Malaca ( en la colonia británica de la península malaya, al noroeste) fueron desafiantemente atrevidos (al oeste de lo que hoy es Malasia), donde el crucero ruso Zhemchug y el destructor francés fueron atacados.
El 9 de noviembre de 1914, el Emden, durante un ataque a una estación de radio inglesa en Direction Island (Islas Cocos), fue baleado por el crucero australiano Sydney.
El crucero Karlsruhe en el Océano Atlántico, frente a la costa noreste de América del Sur, capturó o hundió dieciséis buques mercantes (con un tonelaje total de más de setenta y dos mil toneladas). El crucero se perdió como resultado de una poderosa explosión en la proa del barco el 4 de noviembre de 1914.
El crucero Königsberg, que operaba frente a la costa oriental de África Ecuatorial, a mediados de septiembre de 1914, bombardeó intensamente el puerto inglés de Zanzíbar, hundiendo el crucero inglés Pegasus y varios barcos de vapor estacionados en el puerto.
Habiendo recibido información de que los británicos estaban reuniendo fuerzas importantes para buscar al Koenigsberg, su comandante decidió refugiarse en uno de los muchos canales del delta del río Rufiji, al sur de Dar es Salaam. Los británicos adivinaron dónde se escondía el asaltante, pero no se sabía exactamente su lugar de estacionamiento.
Y luego el almirante inglés hizo un movimiento verdaderamente extraordinario: de la metrópoli fue convocado el famoso cazador de elefantes Philip Jacobus Pretorius, quien conocía muy bien estos lugares, las costumbres de los nativos y hablaba los dialectos de las tribus locales.
Pretorius en una piragua, haciéndose pasar por un aborigen, se adentró profundamente en el delta del río e incluso nadó cerca de un barco bien camuflado, que se mezcló completamente con la vegetación tropical. Pretorius puso la ubicación del Königsberg en el mapa, y solo después, el 11 de julio de 1915, los británicos lograron hundir el crucero alemán.
Las acciones del Dresde tuvieron menos éxito: hundió cuatro barcos mercantes (con un tonelaje total de unas trece mil toneladas). El 14 de marzo de 1915, el Dresden fue bloqueado por dos cruceros británicos en la bahía de la isla Robinson Crusoe (frente a la costa occidental de Chile, en la parte sureste del Océano Pacífico) y hundido por ellos.
En cuanto a los grandes barcos de pasajeros de alta velocidad convertidos en cruceros auxiliares, en el verano de 1915 habían demostrado su total "inadecuación": dos de ellos, incluido el propio "Kronprinz Wilhelm", fueron internados en puertos neutrales, los dos restantes fueron enviado por los británicos al fondo.
Los éxitos iniciales de los asaltantes causaron muchos problemas a los británicos, que no estaban preparados para tomar represalias y, a menudo, no entendían qué fuerzas les estaban causando el daño. Pero de alguna manera complicar significativamente la navegación marítima en los mares y océanos, y mucho menos paralizarla, resultó ser demasiado para los asaltantes.
Además, desde enero de 1915, el Almirantazgo británico comenzó a practicar la escolta de buques mercantes en convoyes, acompañados de buques de escolta. Un ataque a un convoy de estas características estaba condenado al fracaso.
A los británicos les tomó sólo seis meses convertirse en dueños del Océano Mundial. El lazo del bloqueo naval británico empezó a apretarse alrededor del cuello de Alemania.
El Kaiser saluda a la tripulación del Wolf
A principios de 1916, los especialistas navales alemanes comenzaron a buscar una salida a esta situación: se decidió que en la guerra de asaltantes contra el transporte marítimo británico era necesario utilizar buques mercantes relativamente pequeños con suficiente autonomía y velocidad, colocándoles grandes -Artillería de calibre y tubos de torpedos y, en consecuencia, disfrazarlos (haciéndose pasar por barcos hostiles a Alemania o países neutrales).
Un total de cinco cruceros auxiliares de este tipo fueron enviados "a la caza". Entre los más exitosos me gustaría mencionar el crucero auxiliar Möwe (“Gaviota”).
Convertido de transportista bananero, el Chaika realizó dos cruceros militares, pasó ciento ochenta y seis días en el Atlántico y hundió o capturó treinta y nueve (según otras fuentes, cuarenta y seis) buques mercantes.
Las minas colocadas por el Seagull mataron al acorazado británico King Edward VII. El tonelaje total de barcos hundidos por el Chaika fue de ciento ochenta mil toneladas.
El crucero auxiliar "Wolf", convertido a partir de un granelero, operaba en tres océanos: el Atlántico, el Índico y el Pacífico, hundió veintisiete barcos con un desplazamiento total de ciento doce mil toneladas (a veces se suman ocho barcos hundidos por minas). que se les suministra). El Wolf permaneció en alta mar, sin hacer escala en ningún puerto, durante cuatrocientos cincuenta y un días, recorriendo sesenta y cuatro mil millas (es decir, una vuelta y media alrededor del mundo), un logro excepcional para un barco carbonero. de esa época.
Los méritos de la tripulación Wolf se enfatizaron en la recepción que recibieron después de regresar a su tierra natal: el 19 de marzo de 1918, la tripulación Wolf, encabezada por el comandante, frente a una gran multitud de personas, escoltada por la Guardia Imperial. , desfiló por Unter den Linden desde la Puerta de Brandeburgo hasta el palacio del Káiser, donde él mismo saludó a los marineros en las escaleras de la entrada principal.
Pero, quizás, la página más interesante y emocionante de las operaciones militares de los asaltantes alemanes esté asociada con la navegación del velero Seeadler. El Seeadler recorrió unas treinta mil millas en doscientos veinticuatro días en los océanos Atlántico y Pacífico, hundió tres barcos de vapor y once veleros con un tonelaje total de más de treinta mil toneladas.
Felix Luckner es considerado el último "caballero de fortuna" que navegó en la era de las armaduras, la electricidad y el vapor.
Durante la Primera Guerra Mundial, la flota alemana contaba con entre doce y quince asaltantes (ni siquiera los historiadores alemanes son unánimes a la hora de determinar su número). El último de ellos operó allá por febrero-marzo de 1917, pero sin mucho éxito.
El comandante del Emden, el capitán de segundo rango Karl von Müller, y el comandante del Wolf, el capitán de segundo rango Karl August Nerger, recibieron el premio militar más alto en Alemania en ese momento: la Orden de la Pour le Mérite. mérito”) - von Müller en el otoño de 1918, regresando a Alemania del cautiverio, Nerger en marzo de 1918.
Desilusionados con los asaltantes de barcos de superficie, los estrategas alemanes llegaron a principios de 1917 a la conclusión de que era necesario trasladar el centro de gravedad de la lucha contra las comunicaciones marítimas británicas a los submarinos.
Alemania inició una guerra submarina sin restricciones, que, como se sabe, fue una de las razones de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917.
¿Eran corsarios las tripulaciones de los asaltantes alemanes?
Muchos publicistas y escritores suelen llamar a las tripulaciones de los asaltantes alemanes "piratas del Kaiser", "corsarios", "filibusteros de los nuevos tiempos", etc., es decir, recurren a definiciones cargadas de emoción que remiten inmediatamente al lector a ejemplos de aventurerismo mundial, bien conocido por todos desde una edad temprana -literatura de aventuras sobre ladrones de mar de los siglos XVII y XVIII.
Como ejemplo, citaré, como dicen, dos libros que son muy populares entre la audiencia de habla rusa: "Los corsarios del Kaiser" de Igor Bunich y "Piratas, corsarios, asaltantes" de Igor Mozheiko.
De hecho, es imposible no notar un signo externo de piratería en las acciones de los asaltantes alemanes de la Primera Guerra Mundial, es decir, un barco armado ataca a un barco mercante.
Aquí conviene citar el libro de Bunich: “Alemania, por así decirlo, compensó el tiempo perdido cuando los británicos, españoles, portugueses y franceses se dedicaban al robo del mar. En la primera mitad del siglo XX, los corsarios eran casi exclusivamente alemanes”.
No puedo dejar de estar de acuerdo con otra opinión de Bunich de que las acciones audaces de los asaltantes alemanes no son en modo alguno inferiores a las incursiones de los corsarios de antaño "en términos de emoción aventurera".
Como antaño los piratas, las tripulaciones de los cruceros ligeros y auxiliares alemanes se hacían a la mar llenos de peligros y riesgos mortales, donde la suerte era la recompensa al coraje y donde la vida a veces no valía ni un pfennig roto, actuando contra muchas veces superiores. Fuerzas británicas.
No hay que olvidar que los cruceros auxiliares alemanes, convertidos a partir de barcos comerciales, tuvieron que hacer milagros de astucia e ingenio para poder romper la zona de múltiples etapas del bloqueo naval inglés en el Mar del Norte.
Superando vastos espacios en tres océanos, en diferentes zonas climáticas, navegación y condiciones climáticas, tan diferentes entre sí, bajo la influencia constante de elementos furiosos implacables, a menudo en aguas peligrosas y poco exploradas, actuando contra fuerzas británicas muchas veces superiores, demostraron ser hábiles marineros y valientes guerreros.
Y también hay que decir que, al hundir y capturar barcos enemigos, los asaltantes alemanes se adhirieron estrictamente a las normas del derecho internacional aceptadas en ese momento, que ordenaban, en particular, a los comandantes de los asaltantes tomar todas las medidas para salvar las vidas de los marineros capturados. o barcos hundidos. Los marineros capturados fueron tratados con humanidad.
A diferencia de los piratas y corsarios de épocas anteriores, los equipos de asaltantes alemanes no consideraban las propiedades y los objetos de valor obtenidos durante la captura de barcos como ganancia personal, sino que los consideraban propiedad del estado alemán.
Como es sabido, cuando el crucero auxiliar Wolf regresó a su puerto base, las autoridades financieras, tras comprobar la documentación de los barcos capturados, consideraron que en el informe del comandante Nerger faltaban 2.700 marcos. Nerger reembolsó esta cantidad de su salario.
El 27 de septiembre de 1942, el OKM (Oberkommando der Marine) alemán, el alto mando de la Kriegsmarine, recibió un radiograma del corredor de bloqueo Tannenfels, informando que el crucero auxiliar Stir se hundió como resultado de una batalla con un "crucero auxiliar enemigo". ”en el Mar Caribe. Así terminó la odisea (aunque breve) del “barco número 23”, el último asaltante alemán que logró irrumpir en el Atlántico.
"Shtir" después de la entrada en servicio
Alistado en los corsarios
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el mando alemán todavía tenía grandes esperanzas en los cruceros auxiliares. Los almirantes, al igual que los generales, siempre se preparan para guerras pasadas. Las exitosas campañas de Möwe, la odisea del Lobo, la dramática epopeya del Seeadler todavía estaban demasiado frescas en la memoria. En aquella época había muchos testigos vivos de estos asuntos militares. El mando alemán, no sin razón, creía que con la ayuda de cruceros-asaltantes reconvertidos de buques mercantes, esencialmente económicos, era posible provocar un caos y una confusión importantes en la gran extensión de las comunicaciones de los aliados y desviar importantes fuerzas de los Marina enemiga para buscar y patrullar. Por lo tanto, en los planes de antes de la guerra de la Kriegsmarine, se dio un lugar importante a las acciones de los asaltantes contra las arterias de transporte enemigas. Pero, al parecer, muchas analogías que se hacen eco de la guerra anterior, tras un examen más detenido, resultaron ser sólo externas en comparación con la guerra actual. La tecnología de radio avanzó a pasos agigantados: los medios de comunicación, búsqueda y detección mejoraron en un orden de magnitud. La aviación, que extendió sus alas durante los 20 años de entreguerras, dio un formato completamente nuevo a las operaciones navales.
Sin embargo, con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el mando alemán envió fuerzas de superficie al océano, junto con los todavía pocos submarinos oceánicos. Al principio se trataba de buques de guerra especialmente construidos, pero tras la muerte del Graf Spee y especialmente del Bismarck, tales empresas fueron reconocidas como aventuras peligrosas y costosas. Y la batalla por las comunicaciones se transfirió por completo a los "tiburones de acero" y a los cruceros auxiliares del almirante Dönitz.
Los asaltantes alemanes son pintorescos y dramáticos. Están repletos de numerosos episodios de combate vívidos. Al comienzo de la guerra, la suerte de los piratas a menudo les guiñaba un ojo. Sin embargo, los aliados hicieron esfuerzos hercúleos para convertir el Atlántico, si no en un lago angloamericano, al menos en un remanso de bolsillo. Los fondos, fuerzas y recursos dedicados a la lucha por las comunicaciones fueron simplemente colosales. En el verano de 1942, a pesar de los éxitos aparentemente impresionantes de los marineros alemanes, especialmente de los submarinistas, esta estrategia comenzó a dar sus primeros frutos, apenas perceptibles. El número de regiones del océano en las que los asaltantes y barcos de suministros alemanes podían sentirse más o menos tranquilos iba disminuyendo inexorablemente. La irrupción de los barcos alemanes en el Atlántico se volvió cada vez más problemática. La estrella de los corsarios del siglo XX estaba en declive. Fue en estas condiciones que el "barco número 23", que pasó a ser conocido como el crucero auxiliar "Stier", se preparaba para hacerse a la mar.
El barco fue construido en 1936 en el astillero Germaniawerft de Kiel y recibió el nombre de El Cairo. Se trataba de un barco de motor estándar con una cilindrada de 11.000 toneladas, equipado con un motor diésel de siete cilindros. Antes de la guerra, operaba vuelos comerciales de carga rutinarios para Deutsche Levant Line como transportista de plátanos. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, el Cairo, como muchos otros buques civiles, fue requisado para las necesidades de la Kriegsmarine. Inicialmente, se convirtió en un minador para participar en la Operación León Marino, que nunca se completó. Después de los éxitos iniciales de los asaltantes alemanes en las comunicaciones aliadas, el mando alemán decide aumentar la presión y aumentar el número de cruceros auxiliares que operan en el océano. Desde la primavera de 1941, el barco se encontraba en el muro del astillero de la Róterdam ocupada por los alemanes. A lo largo del verano y el otoño se llevaron a cabo intensos trabajos en él para convertirlo en crucero auxiliar. El 9 de noviembre, el antiguo carguero se alistó en la Kriegsmarine con el nombre de "Stier" y comenzó a prepararse para la campaña. El barco recibió el armamento estándar de los asaltantes alemanes de la Segunda Guerra Mundial: cañones de 6x150 mm. El armamento antiaéreo consistía en un cañón de 1x37 mm y 2 ametralladoras de 20 mm. El Stir también llevaba dos tubos lanzatorpedos. La gama de armas incluía un hidroavión de reconocimiento. El capitán del Zur See, Horst Gerlach, fue designado para comandar la tripulación de 330 personas.
La tripulación pasó todo el invierno y principios de la primavera de 1942 preparándose para la campaña. El asaltante recibió una gran cantidad de suministros diferentes necesarios para la navegación autónoma. Después del trabajo correspondiente, la autonomía estimada de crucero con velocidad económica debería haber alcanzado las 50 mil toneladas. En mayo de 1942, finalmente se completó todo el trabajo previo a la campaña.
Descubrimiento
Cuando se programó la salida del Stir, la situación en el Canal de la Mancha era tal que para poder atravesar con éxito al asaltante de la peligrosa estrechez del Canal de la Mancha, los alemanes tuvieron que llevar a cabo una operación militar completa. Mucho ha cambiado desde la irrupción de Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen desde Brest (Operación Cerberus, febrero de 1942).
En la tarde del 12 de mayo, el Stir, disfrazado de barco auxiliar Sperrbrecher 171, salió de Rotterdam escoltado por cuatro destructores (Condor, Falke, Seeadler e Iltis). Después de abandonar la desembocadura del río Mosa, 16 dragaminas se unieron al convoy, que iba delante del asaltante y los destructores. La inteligencia alemana informó sobre la posible presencia de torpederos británicos en el estrecho. Al caer la noche, la formación alemana entró en el Estrecho de Dover. Poco antes de las tres de la tarde, el convoy fue atacado por una batería británica de 14 pulgadas, pero fue en vano. Mientras los alemanes maniobraban, tratando de salir de la zona de destrucción de los cañones costeros, los barqueros ingleses se acercaron sigilosamente a ellos casi imperceptibles y lograron lanzar un ataque desde el lado de la costa amiga. En una breve batalla, el Iltis y el Seeadler fueron hundidos. A los británicos les faltaba el torpedero MTK-220.
El 13 de mayo, el Stir llegó a Boulogne, donde repuso sus municiones (el asaltante utilizó generosamente proyectiles de iluminación y artillería de pequeño calibre en la batalla nocturna). Luego el barco se trasladó a Le Havre para llegar a la desembocadura del Gironda el 19 de mayo. Aquí el asaltante tomó provisiones por última vez y llenó los tanques de combustible al máximo.
Desde aquí Horst Gerlach tomó su barco hacia el sur. Este fue el último avance exitoso de un asaltante alemán en el Atlántico en la Segunda Guerra Mundial.
Crucero auxiliar "Stir" en el océano.
Caminata
Cuando la tensión provocada por hacerse a la mar y cruzar el Golfo de Vizcaya disminuyó un poco, la tripulación empezó a involucrarse en el día a día de la campaña. Al principio esto no fue muy fácil: “Shtir” estaba lleno hasta el tope con diversos equipos y suministros. “Nos parecía que el barco se dirigía a la Antártida”, recordó un participante del viaje. Los pasillos y las cubiertas estaban llenos de fardos, cajas, sacos y barriles. Pronto el asaltante llegó a la primera zona de operación cerca de Fernando de Noronha (un archipiélago al noreste de la costa de Brasil).
El 4 de junio Stir abrió su cuenta. La primera captura fue el vapor británico Gemstone (5.000 TRB). Gerlach se lanzó con éxito desde la dirección del sol y solo fue descubierto cuando abrió fuego desde una distancia de 5 millas. El británico no ofreció resistencia: la tripulación fue transportada al asaltante y el barco fue torpedeado. Como demostró el interrogatorio de los prisioneros, el barco transportaba mineral de hierro desde Durban a Baltimore.
La mañana del 6 de junio comenzó con una tormenta, en cuyo borde se avistó un barco desconocido. Resultó ser un petrolero panameño, que inmediatamente giró su popa hacia el asaltante y abrió fuego con dos cañones. Comenzó la persecución. El Stir tuvo que gastar 148 proyectiles de su calibre "principal" y, además, impactar al petrolero que huía con un torpedo en la popa antes de que terminara la batalla. El "Stanvak Calcutta" (10.000 TRB) viajaba en lastre desde Montevideo para recoger carga con destino a Aruba. El capitán y el operador de radio, junto con la estación de radio, fueron destruidos por la primera salva del asaltante, por lo que, afortunadamente para los alemanes, la señal de socorro no se transmitió.
El 10 de junio tuvo lugar un encuentro con el buque cisterna de suministros Carlotta Schliemann. Repostar combustible fue difícil: al principio los alemanes tuvieron que rehacer las conexiones de las mangueras de combustible, pero de repente resultó que, debido a un error del mecánico jefe del "suministro", se estaba bombeando combustible que contenía más del 90% de agua de mar. el asaltante. El enfurecido Gerlach, como superior en rango, le reprendió apropiadamente.
Mientras tanto, llegó el mal tiempo con tormentas y mala visibilidad. El comandante del Stir decide solicitar permiso al cuartel general para dirigirse a la costa occidental de América del Sur, donde, en su opinión, había condiciones de “caza” más favorables. El 18 de julio, el asaltante repostó de nuevo combustible desde el Carlotta Schliemann, esta vez el repostaje se realizó como de costumbre. Al no recibir el visto bueno para el redespliegue desde el cuartel general, Gerlach da vueltas alrededor del área dada, sin encontrar el botín que tanto necesita. El 28 de julio tuvo lugar un raro encuentro entre dos “cazadores”: el Stir se reunió con otro crucero auxiliar, el Michel. El comandante de este último, Ruksteschel, después de consultar con Gerlach, decidió permanecer juntos durante algún tiempo para realizar entrenamiento de personal e intercambiar algunos suministros. Ambos comandantes alemanes consideraron que la zona noreste de la costa brasileña no era apta para operaciones; El envío aquí, en su opinión, era extremadamente irregular. Los dos barcos navegaron juntos hasta el 9 de agosto, después de lo cual, deseándose "feliz caza", los asaltantes se separaron. "Mikhel" se dirigió al Océano Índico.
Literalmente, unas horas después de separarse de un colega en la nave, se vio un gran barco que viajaba en rumbo paralelo. Gerlach se acercó con cautela y disparó un tiro de advertencia. Para sorpresa de los alemanes, el “comerciante” se dio la vuelta y caminó hacia ellos. Al mismo tiempo, su radio comenzó a funcionar, transmitiendo la señal QQQ (advertencia de encuentro con un asaltante enemigo). "Shtir" empezó a trabajar para la derrota. El barco respondió con un cañón de pequeño calibre, cuyos proyectiles no alcanzaron al barco alemán. Sólo después de la vigésima salva se detuvo el inglés, con un fuerte fuego en la popa. El Dalhousie (7.000 toneladas de desplazamiento, navegando de Ciudad del Cabo a La Plata en lastre) fue rematado por un torpedo.
Alarmado por la señal de alarma transmitida por el barco inglés, Gerlach decidió trasladarse hacia el sur, hasta la línea Ciudad del Cabo-La Plata. El comandante del asaltante, además, planea hacer una parada cerca de alguna isla remota para realizar reparaciones rutinarias y mantenimiento preventivo en la central eléctrica principal. Los alemanes se negaron a aparcar en la pequeña isla volcánica de Gough (archipiélago de Tristán da Cunha), algo que inicialmente consideraron. El mar estaba agitado y no se pudo encontrar un fondeadero adecuado.
Francamente, “Shtir” no tuvo suerte con la búsqueda. El hidroavión aerotransportado Arado-231, originalmente destinado a grandes submarinos, quedó deprimido y quedó inservible para volar. Los operadores de radio del asaltante detectaron varias veces fuentes de señales de radio potentes y cercanas. El 4 de septiembre, un vigía en el mástil notó un gran barco que se movía a gran velocidad. Los alemanes lo identificaron como el transatlántico francés Pasteur con un desplazamiento de 35 mil toneladas, bajo control aliado. La baja velocidad (11-12 nudos) no permitió que el Stir los persiguiera, y Gerlach solo esperaba que no fueran identificados desde el transatlántico o que los confundieran con un comerciante inofensivo.
Raider dos días antes de su muerte. El lado roto es claramente visible.
La búsqueda infructuosa continuó. El asaltante se estaba quedando sin reservas de carbón: lo necesitaba para el funcionamiento de las plantas desalinizadoras. Al menos veinte toneladas por semana. Llegó un radiograma del cuartel general informando que a principios de octubre el Stir estaba esperando una reunión con el barco de suministros Brake, del que se recibirían nuevas provisiones, repuestos y repuestos y, lo más importante, se cubriría la pérdida de municiones. ser reabastecido. En un futuro próximo, Gerlach recibió la orden de reunirse nuevamente con "Michel", que se ocupaba del corredor del bloqueo "Tannenfels", que viajaba con un cargamento de materias primas escasas desde Japón a Burdeos. El 23 de septiembre, los barcos se encontraron cerca de Surinam. "Mikhel" pronto volvió a desaparecer en el Atlántico, y la tripulación del asaltante, aprovechando la situación, decidió empezar a pintar los costados y realizar reparaciones menores. Afortunadamente, las instrucciones alemanas indicaban que por el momento no pasaban barcos por esta zona. Las instrucciones, como pronto se vio, eran incorrectas.
Lucha y muerte
En la mañana del 27 de septiembre, el equipo de Shtir todavía estaba pintando. Tannenfels estaba cerca. Se recargó una cierta cantidad de provisiones al asaltante, además, el comandante del corredor del bloqueo "le dio" a Gerlach un hidroavión japonés, que, sin embargo, fue recibido sin entusiasmo: no tenía estación de radio ni bastidores de bombas.
Granelero "Stephen Hopkins"
En el mar había una ligera niebla y llovizna. A las 8.52 el señalero desde el mástil gritó que había visto un gran barco a estribor. Inmediatamente se hizo sonar la señal “Para o disparo”. Las fuertes campanas en el Stir comenzaron a sonar: se anunció una alerta de combate. A las 8.55 las tripulaciones de los cañones del calibre principal informaron que estaban dispuestas a abrir fuego. El barco ignoró la señal y a las 8.56 el asaltante alemán abrió fuego. Cuatro minutos después el enemigo respondió. En esta campaña, "Shtir" simplemente tuvo "suerte" con los "comerciantes pacíficos" que de ninguna manera eran tímidos. Posteriormente, en su informe, el comandante del barco alemán escribirá que chocó con un crucero auxiliar bien armado, armado con al menos cuatro cañones. De hecho, el Stier se encontró con el carguero militar convencional de producción en masa clase Liberty Stephen Hopkins, armado con un cañón de la Primera Guerra Mundial de 4 pulgadas y dos cañones antiaéreos de 37 mm en la plataforma de proa.
Los estadounidenses de mediados del siglo XX eran un pueblo cortado de un patrón ligeramente diferente al de hoy. Los muchachos cuyos abuelos exploraron el Salvaje Oeste y cuyos padres construyeron la América industrial aún recordaban lo que significaba ser “libre y valiente”. La tolerancia general aún no había licuado el cerebro, y el sueño americano todavía intentaba brillar con el cromo de un radiador Ford, el rugido bajo de los Liberators y Mustangs, y no aparecer en la pantalla del televisor como un feo payaso con pantalones rosas de McDonald's. .
"Stephen Hopkins" sin dudarlo aceptó una batalla desigual con un barco enemigo, que era muchas veces más grande que él en el peso de la salva. Casi exactamente un mes antes, el 25 de agosto de 1942, en el lejano Ártico, el viejo rompehielos soviético Sibiryakov entró en una desesperada y valiente batalla con el fuertemente armado acorazado Admiral Scheer. Es poco probable que la tripulación del Hopkins lo supiera: simplemente estaban cumpliendo con su deber.
El estadounidense giró bruscamente hacia la izquierda y el Stir, en consecuencia, hacia la derecha, impidiendo que el enemigo se fuera. Mientras tanto, el Tannenfels interfería la emisora de radio del carguero. Tan pronto como el asaltante se dio la vuelta, inmediatamente recibió dos impactos directos. El primer proyectil atascó el timón en la posición extrema derecha, de modo que el asaltante comenzó a describir la circulación. El segundo golpe fue completamente grave. El proyectil penetró en la sala de máquinas y rompió uno de los cilindros diésel. La metralla también provocó otros daños. El motor se detuvo. Sin embargo, la inercia continuó moviendo al Stir y pudo llevar los cañones del lado izquierdo a la batalla. Gerlach intentó torpedear al Hopkins, pero no pudo porque todos los equipos eléctricos del barco habían fallado. Los cañones alemanes de 150 mm dispararon con fuerza, a pesar de que los elevadores no funcionaban y los proyectiles tuvieron que ser retirados de la bodega a mano. El carguero estadounidense ya estaba en llamas y se detuvo. Los alemanes destruyeron su arma con un golpe certero. Por cierto, la tripulación de este único arma, que ni siquiera estaba cubierta por un escudo de fragmentación, fue destruida poco después del inicio de la batalla. Las habitaciones de la tripulación estaban ocupadas por marineros voluntarios, que también fueron abatidos por la metralla. En los últimos minutos de la batalla, el cadete Edwin O'Hara, de 18 años, disparó solo contra el enemigo hasta que el arma fue destruida por una explosión. Se le concedió póstumamente la Cruz Naval al Valor. El destructor de escolta D-354, que entró en servicio en 1944, llevará su nombre.
A las 9.10, los alemanes cesaron el fuego durante varios minutos: los enemigos fueron separados por una ráfaga de lluvia. A las 9.18 se reanudó el tiroteo. El asaltante logró asestar varios impactos directos más. Los enemigos lisiados yacían a la deriva, a la vista unos de otros. El carguero estadounidense estaba en llamas. Al ver la total inutilidad de una mayor resistencia, el Capitán Buck ordena que se abandone el barco. Aproximadamente a las 10 en punto, el Stephen Hopkins se hundió. El capitán Paul Buck y el primer oficial Richard Mozkowski, gravemente herido, permanecieron a bordo y se negaron a abandonar el barco, al igual que el ingeniero jefe Rudy Rutz, que no había regresado de la sala de máquinas.
El duelo con su última víctima le costó caro al desafortunado corsario. Durante la batalla, Stir recibió 15 impactos (según otras fuentes, 35; los estadounidenses también dispararon con armas antiaéreas). Uno de los proyectiles que explotó en la bodega de proa rompió la tubería que conectaba los tanques de combustible de proa con la sala de máquinas. Allí ardía un incendio que cada vez estaba menos controlado. No fue posible restablecer el suministro eléctrico total. Los equipos de extinción de incendios no funcionaban. Se utilizaron extintores de mano, pero al cabo de unos minutos estaban vacíos. Los alemanes bajan botes y barriles detrás del bote: los llenan de agua y luego, con gran dificultad, los suben a cubierta con la mano. Con la ayuda de cubos y otros equipos disponibles, fue posible detener la propagación del fuego hacia la bodega número 2, donde se almacenaban los torpedos. Los Kingston, con los que fue posible inundar esta bodega, no estaban disponibles. Las tripulaciones de los tubos lanzatorpedos quedaron aisladas por el fuego, pero el oficial torpedero y los voluntarios llevaron a cabo una audaz operación de rescate y rescataron a las personas atrapadas en el espacio entre las cubiertas al nivel del agua. Los intentos de encender mangueras contra incendios desde Tannenfels no tuvieron éxito debido a la emoción.
A las 10.14 se pudo arrancar los motores, pero el timón seguía prácticamente inmóvil. Después de otros 10 minutos, desde la sala de máquinas llena de humo se informó que no era posible mantener el funcionamiento de la central eléctrica debido al denso humo y al aumento de las temperaturas. Pronto el calor obligó a los marineros a retirarse del puesto de gobierno auxiliar. La situación se volvió crítica. Gerlach reúne a sus oficiales en el puente para una reunión de emergencia, en la que el estado del barco se considera desesperado. El fuego ya se acercaba a la bodega de torpedos, y el Stir ya estaba directamente amenazado por el destino del Cormoran, que, tras la batalla con el crucero australiano Sydney, fue destruido por el fuego y sus propias minas que no quedaron expuestas.
"Shtir" se está hundiendo
Se da la orden de abandonar el barco. Se ordena a Tannenfels que se acerque lo más posible. Se bajan por la borda botes y balsas salvavidas. Para garantizarlo, los alemanes instalan cargas de demolición. El corredor del bloqueo apenas había terminado de recoger a la gente cuando a las 11.40 el Stir explotó y se hundió. Durante la batalla murieron tres alemanes, entre ellos el médico del barco, Meyer Hamme. 33 tripulantes resultaron heridos. De las 56 personas a bordo del Hopkins, 37 (junto con el capitán) murieron en batalla, 19 supervivientes quedaron a la deriva en el mar durante más de un mes, recorriendo casi 2 mil millas, hasta llegar a la costa de Brasil. De ellos, cuatro murieron en el camino.
El barco alemán intentó encontrar y recoger a los estadounidenses en una intensa persecución, pero la mala visibilidad impidió esta empresa. El 8 de noviembre de 1942, Tannenfels llegó sano y salvo a Burdeos.
El comandante del grupo Oeste, el almirante general V. Marshall, da la bienvenida a los tripulantes supervivientes del Stir a bordo del corredor de bloqueo Tannenfels. Burdeos, 8 de noviembre de 1942
El fin de la era de las incursiones
Insignia de tripulante auxiliar de crucero
"Stier" fue el último asaltante alemán que entró al océano con relativa seguridad. En octubre de 1942, mientras intentaba irrumpir en el Atlántico, el hasta entonces exitoso Komet pereció. En febrero de 1943, el último petrel para las comunicaciones aliadas se precipita al océano "Togo", pero sólo para ser gravemente dañado por los "Beaufighters" británicos de la patrulla aérea. Después de la desastrosa "batalla de Año Nuevo" en el Ártico, Raeder deja el puesto de comandante de la flota y su puesto lo ocupa el experto en la guerra submarina intransigente, Karl Dönitz. Se suspenden las operaciones con buques de superficie en mar abierto: todos los buques pesados se concentran en los fiordos noruegos o se utilizan en el Báltico como buques escuela. La aviación y los modernos equipos de detección pusieron fin a la era de los cruceros auxiliares: los cazas comerciales.
La batalla en el mar está completamente en manos de los “hombres barbudos sonrientes”, los comandantes de submarinos. Poco a poco habrá más y más barcos y cada vez menos hombres con barba. Los lugares en los puestos centrales y en las salas de control serán ocupados por jóvenes imberbes. Pero esa es una historia completamente diferente.
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Era mayo de 1940, la guerra continuaba, los ejércitos de la Alemania nazi avanzaban victoriosos hacia el oeste, y cuando el vigía del transatlántico británico City of Exeter, que navegaba por las aguas del Atlántico Sur, informó de un mástil asomando en el horizonte, el El capitán se volvió cauteloso. Pero media hora más tarde, se sintió aliviado al identificar al extraño que se acercaba como el barco Kashii Maru de 8.400 toneladas: japonés, por lo tanto neutral.
En su cubierta, una mujer mecía un cochecito; junto a ella, perezosamente apoyados en las barandillas, estaban varios miembros de la tripulación, con los faldones de las camisas por fuera, como todos los marineros japoneses, ondeando al viento. Los dos barcos se separaron sin detenerse ni dar señal alguna. De hecho, el carruaje estaba vacío y la “mujer” no lo era en absoluto. Los nombres de los marineros "japoneses" apoyados en las vías eran Fritz, Klaus y Karl. El resto de la tripulación (marineros, artilleros, torpederos, 350 personas en total) desapareció dentro del barco. Escondido debajo de los ventiladores de madera contrachapada, los tubos de lona y la pintura estaba el asaltante alemán Atlantis, uno de los depredadores más peligrosos que jamás haya cazado en los océanos.
A lo largo de la guerra, los alemanes equiparon nueve asaltantes de este tipo, que hundieron un total de 136 barcos. Pero Atlantis tuvo la mayor cantidad de victorias y trofeos a su nombre, la mayor cantidad de millas recorridas a popa y uno de los capitanes más distinguidos. Dejó la grada como Goldenfels, un rápido buque mercante de 7.800 toneladas. Cuando comenzó la guerra, estaba equipado en secreto con seis cañones de 5,9 pulgadas, una gran cantidad de cañones de menor calibre, tubos lanzatorpedos, un hidroavión y un cargamento de minas. Para que pareciera más un comerciante inofensivo, se le instalaron una variedad de soportes, soportes y tirantes.
En marzo de 1940, el Atlantis, bajo el mando de Bernhard Rogge, un imponente capitán de marina alemán de cuarenta años, se escabulló de la costa noruega, haciéndose pasar por un vapor soviético, y se deslizó hacia el Atlántico Norte. La orden que se le dio fue: atacar con la máxima sorpresa a todos los barcos que pasaran por el Cabo africano de Buena Esperanza.
Tras cruzar el ecuador el 25 de abril, el Atlantis arrió la bandera soviética y retiró el falso embudo, convirtiéndose en un barco “japonés”, al que se encontró con la ciudad de Exeter, que el capitán Rogge no atacó debido al gran número de pasajeros a bordo.
La primera víctima del Atlantis fue el barco británico Scientist. La orden de derivar y no transmitir radiogramas fue una completa sorpresa para los marineros británicos. El operador de radio mantuvo su presencia de ánimo y envió una señal que significaba "un barco mercante armado enemigo está tratando de detenerme". El Atlantis abrió fuego, alcanzando al Científico en la parte media y destruyendo la sala de radio. 77 tripulantes del barco averiado, dos de los cuales resultaron heridos y uno de muerte, subieron a los barcos. Todos ellos fueron llevados a bordo del asaltante como prisioneros de guerra, y el propio Scientist fue hundido. Los alemanes pasaron el Cabo de Buena Esperanza.
Dos semanas más tarde, el capitán Rogge interceptó una advertencia británica de que un crucero auxiliar alemán disfrazado de barco japonés podría aparecer en el Océano Índico. Inmediatamente, el Atlantis se quitó el “kimono” y giró hacia el barco holandés Abbekerk.
Su segunda víctima fue el barco noruego Tirranna, cargado con suministros para las tropas australianas en Palestina. El Capitán Rogge envió allí una tripulación de presa y lo llevó consigo durante varias semanas, usándolo como prisión flotante. Un mes después del Tirranna, tres barcos más fueron víctimas del asaltante uno tras otro, y al mes siguiente hasta cinco.
Los mensajes encontrados en el contenedor de basura de un barco revelaron a los alemanes los códigos comerciales marítimos británicos. Después de esto, el Almirantazgo ordenó a todos sus barcos que informaran por radio sobre los barcos sospechosos, sin importar las consecuencias. Como consecuencia de esto, a Atlantis se le ordenó abrir fuego primero y luego negociar. Aproximadamente uno de cada dos barcos atacados por el asaltante enviaron radiogramas, la mayoría de los cuales fueron atacados con armas de fuego y, a veces, con daños importantes. Sin embargo, cabe señalar que el Capitán Rogge llevó a cabo su guerra naval de la forma más “civilizada” posible en esas condiciones. Mantuvo a los prisioneros en cabañas y llevó a bordo todo lo que pudiera salvarse. Durante los 20 meses que Rogge pasó en el mar, llegó un momento en el que retuvo a más de mil prisioneros de todas las edades, ambos sexos y 20 nacionalidades. A todos se les dio la misma ración que recibió el equipo. Durante el día se les permitía subir a cubierta, a menos que el Atlantis estuviera en combate, y nadar en la piscina de lona. Los capitanes de los barcos hundidos tenían camarotes separados. Cuando los prisioneros tuvieron que ser trasladados a otros barcos, el capitán Rogge organizó cenas de despedida en honor de los capitanes.
La primera mitad del otoño de 1940 resultó ser extremadamente escasa para la producción del Atlantis: sólo un barco en cuarenta días. Pero en noviembre, en dos días, se encontró con tres barcos a la vez. El petrolero noruego Ole Jakob, lleno hasta el borde con gasolina de alto octanaje, fue capturado sin resistencia por dos oficiales del Atlantis disfrazados de oficiales británicos que se acercaron en una lancha a motor. El petrolero noruego Teddy ardió durante varias horas, convirtiéndose en una enorme antorcha, visible a varios kilómetros de distancia. Y el barco británico Automedon, que transportaba documentos importantes, incluido un informe ultrasecreto de la Oficina de Guerra y correo para el Alto Mando británico del Lejano Oriente, se rindió después de que un proyectil disparado por el asaltante matara a todos en el puente.
El año 1941 empezó mal para el Atlantis: sólo cuatro barcos en unos pocos meses. Uno de ellos era el transatlántico egipcio Zam Zam, que transportaba a 140 misioneros estadounidenses. Tanto los pasajeros como la tripulación del Zam Zama (309 personas en total) fueron trasladados sanos y salvos al Atlantis. Al día siguiente, otro barco alemán, el Dresden, liberó al asaltante de todos los prisioneros y después de un tiempo los entregó a Burdeos. Los aliados sufrieron, tal vez, no menos por el horror que inspiró el asaltante que por la pérdida de sus barcos. Los británicos tuvieron que enviar sus buques de guerra, muy necesarios en otras zonas, al sur para buscarlo; los capitanes de los barcos de transporte se vieron obligados a navegarlos por rutas de desvío, perdiendo tiempo y combustible; se volvió más difícil reclutar equipos y hubo que pagar una prima por “zona de peligro”.
Durante la mayor parte del verano, Atlantis navegó por las extensiones del sur del Océano Índico, sin encontrarse con nadie excepto con gaviotas. Finalmente, el 10 de septiembre de 1941, capturó su premio número 22 y último, el barco noruego Silvaplana. El 21 de noviembre, al aterrizar después de un vuelo matutino, el avión de reconocimiento Atlantis, tras sufrir daños, falló, y esto ocurrió justo en el momento en que más se necesitaba. Al día siguiente, el asaltante tuvo que reunirse con el submarino U-126 para llevar combustible a bordo. Fue una operación bastante compleja, durante la cual la Atlántida se volvió muy vulnerable. El encuentro tuvo lugar a medio camino entre Brasil y África, y a la hora del desayuno ya había comenzado el bombeo de combustible. Varios miembros de la tripulación del asaltante estaban sentados en un barco a motor junto al submarino, y el capitán del U-126 abordó el Atlantis, cuyos vehículos de babor fueron desmantelados para su reparación.
De repente, el vigía, mirando hacia el horizonte iluminado por el sol, notó la cima del mástil. Unos minutos más tarde, los alemanes descubrieron que el crucero pesado británico Devonshire, comandado por el capitán R. D. Oliver, se acercaba a ellos. Al instante, se quitaron los cables que conectaban los dos barcos y el U-126 se hundió, dejando a su capitán a bordo del Atlantis. ¿Consiguieron los británicos ver el submarino? De una manguera desconectada apresuradamente, el combustible se derramó en el agua alrededor del asaltante como una mancha con los colores del arco iris. Al Atlantis sólo le quedaba una cosa por hacer: iniciar negociaciones y, ganando tiempo, intentar engañar al enemigo y atraerlo a una zona donde los torpedos del U-126 pudieran alcanzarlo.
Pero el Capitán Oliver fue muy cuidadoso. A excepción de los ventiladores y algunas otras piezas, este barco, que había derramado combustible a su alrededor, correspondía a la descripción del Almirantazgo del escurridizo asaltante. Por lo tanto, cambiando de rumbo alternativamente y manteniéndose fuera del alcance de los torpedos, se acercó al Atlantis y lo capturó en el tenedor de artillería con dos disparos.
El asaltante informó por radio que el barco se llamaba Polifemo. El capitán del crucero envió una solicitud al comandante en jefe en el Atlántico Sur: ¿podría el barco que encontró resultar ser el verdadero Polifemo? Durante casi una hora, la Atlántida, a la deriva y meciéndose suavemente sobre las olas, alargó las negociaciones. El Capitán Rogge nunca perdió la esperanza de que el U-126 se acercara sigilosamente al crucero y disparara un torpedo. Pero el oficial superior del submarino le ordenó permanecer cerca del asaltante. A las 9.34 se recibió la respuesta del Comandante en Jefe en el Atlántico Sur: “¡No, repito, no!” Un minuto después, el Devonshire abrió fuego. Después de la tercera andanada de cañones de veinte centímetros que cubrieron al Atlantis, el capitán Rogge dio la orden de poner en marcha los mecanismos del reloj explosivo y abandonar el barco.
Un minuto antes de las 10 explotó el cargador de artillería de proa y pocos minutos después el Atlantis se hundió bajo el agua entre aplausos y gritos de despedida de los marineros que lo habían albergado durante 20 meses. El capitán Rogge, que se encontraba en uno de los barcos con su terrier escocés Ferry, saludó estando de pie.
El capitán Oliver, como explicó en su informe al Almirantazgo, no pudo acercarse y recoger a los supervivientes “debido al riesgo de ser torpedeado”, por lo que el Devonshire pronto desapareció en el horizonte. Como resultado del ataque al Atlantis, solo murieron siete personas, al menos un centenar flotaban en el agua y se aferraban a los restos. El submarino de superficie recogió a los heridos y a los especialistas irremplazables, 200 personas fueron colocadas en botes salvavidas y 52, equipadas con cinturones salvavidas y mantas, se subieron a la cubierta del U-126, y si se hundía, debían nadar hasta los botes salvavidas. La tierra más cercana, Brasil, estaba a 950 millas de distancia.
La extraña flotilla, formada por seis barcos arrastrados por un submarino, emprendió su viaje al mediodía, inmediatamente después del hundimiento del barco. Dos veces al día se distribuía comida caliente mediante un bote de goma sacado del submarino.
Al tercer día se encontraron con el barco de suministro de submarinos alemán Python. Los marineros del Atlantis subieron a bordo, pero pronto se encontraron de nuevo en el agua, ya que el Python fue recibido y hundido por otro crucero británico, el Dorsetshire, famoso por asestar el golpe final al Bismarck en una batalla naval seis meses antes. .
Al final, en submarinos alemanes e italianos, los tripulantes del Atlantis llegaron a Saint-Nazaire y de allí se dirigieron a Berlín, adonde llegaron inmediatamente después del nuevo año de 1942. El Capitán Rogge recibió el rango de contraalmirante y fue designado para dirigir el entrenamiento de cadetes navales. Pero más tarde, cuando se revelaron sus sentimientos antinazis, fue trasladado a algún puesto sin importancia.
El 27 de septiembre de 1942, el OKM (Oberkommando der Marine) alemán, el alto mando de la Kriegsmarine, recibió un radiograma del corredor de bloqueo Tannenfels, informando que el crucero auxiliar Stir se hundió como resultado de una batalla con un "crucero auxiliar enemigo". ”en el Mar Caribe. Así terminó la odisea (aunque breve) del “barco número 23”, el último asaltante alemán que logró irrumpir en el Atlántico.
"Shtir" después de la entrada en servicio
Alistado en los corsarios
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el mando alemán todavía tenía grandes esperanzas en los cruceros auxiliares. Los almirantes, al igual que los generales, siempre se preparan para guerras pasadas. Las exitosas campañas de Möwe, la odisea del Lobo, la dramática epopeya del Seeadler todavía estaban demasiado frescas en la memoria. En aquella época había muchos testigos vivos de estos asuntos militares. El mando alemán, no sin razón, creía que con la ayuda de cruceros-asaltantes reconvertidos de buques mercantes, esencialmente económicos, era posible provocar un caos y una confusión importantes en la gran extensión de las comunicaciones de los aliados y desviar importantes fuerzas de los Marina enemiga para buscar y patrullar. Por lo tanto, en los planes de antes de la guerra de la Kriegsmarine, se dio un lugar importante a las acciones de los asaltantes contra las arterias de transporte enemigas. Pero, al parecer, muchas analogías que se hacen eco de la guerra anterior, tras un examen más detenido, resultaron ser sólo externas en comparación con la guerra actual. La tecnología de radio avanzó a pasos agigantados: los medios de comunicación, búsqueda y detección mejoraron en un orden de magnitud. La aviación, que extendió sus alas durante los 20 años de entreguerras, dio un formato completamente nuevo a las operaciones navales.
Sin embargo, con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el mando alemán envió fuerzas de superficie al océano, junto con los todavía pocos submarinos oceánicos. Al principio se trataba de buques de guerra especialmente construidos, pero tras la muerte del Graf Spee y especialmente del Bismarck, tales empresas fueron reconocidas como aventuras peligrosas y costosas. Y la batalla por las comunicaciones se transfirió por completo a los "tiburones de acero" y a los cruceros auxiliares del almirante Dönitz.
Los asaltantes alemanes son pintorescos y dramáticos. Están repletos de numerosos episodios de combate vívidos. Al comienzo de la guerra, la suerte de los piratas a menudo les guiñaba un ojo. Sin embargo, los aliados hicieron esfuerzos hercúleos para convertir el Atlántico, si no en un lago angloamericano, al menos en un remanso de bolsillo. Los fondos, fuerzas y recursos dedicados a la lucha por las comunicaciones fueron simplemente colosales. En el verano de 1942, a pesar de los éxitos aparentemente impresionantes de los marineros alemanes, especialmente de los submarinistas, esta estrategia comenzó a dar sus primeros frutos, apenas perceptibles. El número de regiones del océano en las que los asaltantes y barcos de suministros alemanes podían sentirse más o menos tranquilos iba disminuyendo inexorablemente. La irrupción de los barcos alemanes en el Atlántico se volvió cada vez más problemática. La estrella de los corsarios del siglo XX estaba en declive. Fue en estas condiciones que el "barco número 23", que pasó a ser conocido como el crucero auxiliar "Stier", se preparaba para hacerse a la mar.
El barco fue construido en 1936 en el astillero Germaniawerft de Kiel y recibió el nombre de El Cairo. Se trataba de un barco de motor estándar con una cilindrada de 11.000 toneladas, equipado con un motor diésel de siete cilindros. Antes de la guerra, operaba vuelos comerciales de carga rutinarios para Deutsche Levant Line como transportista de plátanos. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, el Cairo, como muchos otros buques civiles, fue requisado para las necesidades de la Kriegsmarine. Inicialmente, se convirtió en un minador para participar en la Operación León Marino, que nunca se completó. Después de los éxitos iniciales de los asaltantes alemanes en las comunicaciones aliadas, el mando alemán decide aumentar la presión y aumentar el número de cruceros auxiliares que operan en el océano. Desde la primavera de 1941, el barco se encontraba en el muro del astillero de la Róterdam ocupada por los alemanes. A lo largo del verano y el otoño se llevaron a cabo intensos trabajos en él para convertirlo en crucero auxiliar. El 9 de noviembre, el antiguo carguero se alistó en la Kriegsmarine con el nombre de "Stier" y comenzó a prepararse para la campaña. El barco recibió el armamento estándar de los asaltantes alemanes de la Segunda Guerra Mundial: cañones de 6x150 mm. El armamento antiaéreo consistía en un cañón de 1x37 mm y 2 ametralladoras de 20 mm. El Stir también llevaba dos tubos lanzatorpedos. La gama de armas incluía un hidroavión de reconocimiento. El capitán del Zur See, Horst Gerlach, fue designado para comandar la tripulación de 330 personas.
La tripulación pasó todo el invierno y principios de la primavera de 1942 preparándose para la campaña. El asaltante recibió una gran cantidad de suministros diferentes necesarios para la navegación autónoma. Después del trabajo correspondiente, la autonomía estimada de crucero con velocidad económica debería haber alcanzado las 50 mil toneladas. En mayo de 1942, finalmente se completó todo el trabajo previo a la campaña.
Descubrimiento
Cuando se programó la salida del Stir, la situación en el Canal de la Mancha era tal que para poder atravesar con éxito al asaltante de la peligrosa estrechez del Canal de la Mancha, los alemanes tuvieron que llevar a cabo una operación militar completa. Mucho ha cambiado desde la irrupción de Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen desde Brest (Operación Cerberus, febrero de 1942).
En la tarde del 12 de mayo, el Stir, disfrazado de barco auxiliar Sperrbrecher 171, salió de Rotterdam escoltado por cuatro destructores (Condor, Falke, Seeadler e Iltis). Después de abandonar la desembocadura del río Mosa, 16 dragaminas se unieron al convoy, que iba delante del asaltante y los destructores. La inteligencia alemana informó sobre la posible presencia de torpederos británicos en el estrecho. Al caer la noche, la formación alemana entró en el Estrecho de Dover. Poco antes de las tres de la tarde, el convoy fue atacado por una batería británica de 14 pulgadas, pero fue en vano. Mientras los alemanes maniobraban, tratando de salir de la zona de destrucción de los cañones costeros, los barqueros ingleses se acercaron sigilosamente a ellos casi imperceptibles y lograron lanzar un ataque desde el lado de la costa amiga. En una breve batalla, el Iltis y el Seeadler fueron hundidos. A los británicos les faltaba el torpedero MTK-220.
El 13 de mayo, el Stir llegó a Boulogne, donde repuso sus municiones (el asaltante utilizó generosamente proyectiles de iluminación y artillería de pequeño calibre en la batalla nocturna). Luego el barco se trasladó a Le Havre para llegar a la desembocadura del Gironda el 19 de mayo. Aquí el asaltante tomó provisiones por última vez y llenó los tanques de combustible al máximo.
Desde aquí Horst Gerlach tomó su barco hacia el sur. Este fue el último avance exitoso de un asaltante alemán en el Atlántico en la Segunda Guerra Mundial.
Crucero auxiliar "Stir" en el océano.
Caminata
Cuando la tensión provocada por hacerse a la mar y cruzar el Golfo de Vizcaya disminuyó un poco, la tripulación empezó a involucrarse en el día a día de la campaña. Al principio esto no fue muy fácil: “Shtir” estaba lleno hasta el tope con diversos equipos y suministros. “Nos parecía que el barco se dirigía a la Antártida”, recordó un participante del viaje. Los pasillos y las cubiertas estaban llenos de fardos, cajas, sacos y barriles. Pronto el asaltante llegó a la primera zona de operación cerca de Fernando de Noronha (un archipiélago al noreste de la costa de Brasil).
El 4 de junio Stir abrió su cuenta. La primera captura fue el vapor británico Gemstone (5.000 TRB). Gerlach se lanzó con éxito desde la dirección del sol y solo fue descubierto cuando abrió fuego desde una distancia de 5 millas. El británico no ofreció resistencia: la tripulación fue transportada al asaltante y el barco fue torpedeado. Como demostró el interrogatorio de los prisioneros, el barco transportaba mineral de hierro desde Durban a Baltimore.
La mañana del 6 de junio comenzó con una tormenta, en cuyo borde se avistó un barco desconocido. Resultó ser un petrolero panameño, que inmediatamente giró su popa hacia el asaltante y abrió fuego con dos cañones. Comenzó la persecución. El Stir tuvo que gastar 148 proyectiles de su calibre "principal" y, además, impactar al petrolero que huía con un torpedo en la popa antes de que terminara la batalla. El "Stanvak Calcutta" (10.000 TRB) viajaba en lastre desde Montevideo para recoger carga con destino a Aruba. El capitán y el operador de radio, junto con la estación de radio, fueron destruidos por la primera salva del asaltante, por lo que, afortunadamente para los alemanes, la señal de socorro no se transmitió.
El 10 de junio tuvo lugar un encuentro con el buque cisterna de suministros Carlotta Schliemann. Repostar combustible fue difícil: al principio los alemanes tuvieron que rehacer las conexiones de las mangueras de combustible, pero de repente resultó que, debido a un error del mecánico jefe del "suministro", se estaba bombeando combustible que contenía más del 90% de agua de mar. el asaltante. El enfurecido Gerlach, como superior en rango, le reprendió apropiadamente.
Mientras tanto, llegó el mal tiempo con tormentas y mala visibilidad. El comandante del Stir decide solicitar permiso al cuartel general para dirigirse a la costa occidental de América del Sur, donde, en su opinión, había condiciones de “caza” más favorables. El 18 de julio, el asaltante repostó de nuevo combustible desde el Carlotta Schliemann, esta vez el repostaje se realizó como de costumbre. Al no recibir el visto bueno para el redespliegue desde el cuartel general, Gerlach da vueltas alrededor del área dada, sin encontrar el botín que tanto necesita. El 28 de julio tuvo lugar un raro encuentro entre dos “cazadores”: el Stir se reunió con otro crucero auxiliar, el Michel. El comandante de este último, Ruksteschel, después de consultar con Gerlach, decidió permanecer juntos durante algún tiempo para realizar entrenamiento de personal e intercambiar algunos suministros. Ambos comandantes alemanes consideraron que la zona noreste de la costa brasileña no era apta para operaciones; El envío aquí, en su opinión, era extremadamente irregular. Los dos barcos navegaron juntos hasta el 9 de agosto, después de lo cual, deseándose "feliz caza", los asaltantes se separaron. "Mikhel" se dirigió al Océano Índico.
Literalmente, unas horas después de separarse de un colega en la nave, se vio un gran barco que viajaba en rumbo paralelo. Gerlach se acercó con cautela y disparó un tiro de advertencia. Para sorpresa de los alemanes, el “comerciante” se dio la vuelta y caminó hacia ellos. Al mismo tiempo, su radio comenzó a funcionar, transmitiendo la señal QQQ (advertencia de encuentro con un asaltante enemigo). "Shtir" empezó a trabajar para la derrota. El barco respondió con un cañón de pequeño calibre, cuyos proyectiles no alcanzaron al barco alemán. Sólo después de la vigésima salva se detuvo el inglés, con un fuerte fuego en la popa. El Dalhousie (7.000 toneladas de desplazamiento, navegando de Ciudad del Cabo a La Plata en lastre) fue rematado por un torpedo.
Alarmado por la señal de alarma transmitida por el barco inglés, Gerlach decidió trasladarse hacia el sur, hasta la línea Ciudad del Cabo-La Plata. El comandante del asaltante, además, planea hacer una parada cerca de alguna isla remota para realizar reparaciones rutinarias y mantenimiento preventivo en la central eléctrica principal. Los alemanes se negaron a aparcar en la pequeña isla volcánica de Gough (archipiélago de Tristán da Cunha), algo que inicialmente consideraron. El mar estaba agitado y no se pudo encontrar un fondeadero adecuado.
Francamente, “Shtir” no tuvo suerte con la búsqueda. El hidroavión aerotransportado Arado-231, originalmente destinado a grandes submarinos, quedó deprimido y quedó inservible para volar. Los operadores de radio del asaltante detectaron varias veces fuentes de señales de radio potentes y cercanas. El 4 de septiembre, un vigía en el mástil notó un gran barco que se movía a gran velocidad. Los alemanes lo identificaron como el transatlántico francés Pasteur con un desplazamiento de 35 mil toneladas, bajo control aliado. La baja velocidad (11-12 nudos) no permitió que el Stir los persiguiera, y Gerlach solo esperaba que no fueran identificados desde el transatlántico o que los confundieran con un comerciante inofensivo.
Raider dos días antes de su muerte. El lado roto es claramente visible.
La búsqueda infructuosa continuó. El asaltante se estaba quedando sin reservas de carbón: lo necesitaba para el funcionamiento de las plantas desalinizadoras. Al menos veinte toneladas por semana. Llegó un radiograma del cuartel general informando que a principios de octubre el Stir estaba esperando una reunión con el barco de suministros Brake, del que se recibirían nuevas provisiones, repuestos y repuestos y, lo más importante, se cubriría la pérdida de municiones. ser reabastecido. En un futuro próximo, Gerlach recibió la orden de reunirse nuevamente con "Michel", que se ocupaba del corredor del bloqueo "Tannenfels", que viajaba con un cargamento de materias primas escasas desde Japón a Burdeos. El 23 de septiembre, los barcos se encontraron cerca de Surinam. "Mikhel" pronto volvió a desaparecer en el Atlántico, y la tripulación del asaltante, aprovechando la situación, decidió empezar a pintar los costados y realizar reparaciones menores. Afortunadamente, las instrucciones alemanas indicaban que por el momento no pasaban barcos por esta zona. Las instrucciones, como pronto se vio, eran incorrectas.
Lucha y muerte
En la mañana del 27 de septiembre, el equipo de Shtir todavía estaba pintando. Tannenfels estaba cerca. Se recargó una cierta cantidad de provisiones al asaltante, además, el comandante del corredor del bloqueo "le dio" a Gerlach un hidroavión japonés, que, sin embargo, fue recibido sin entusiasmo: no tenía estación de radio ni bastidores de bombas.
Granelero "Stephen Hopkins"
En el mar había una ligera niebla y llovizna. A las 8.52 el señalero desde el mástil gritó que había visto un gran barco a estribor. Inmediatamente se hizo sonar la señal “Para o disparo”. Las fuertes campanas en el Stir comenzaron a sonar: se anunció una alerta de combate. A las 8.55 las tripulaciones de los cañones del calibre principal informaron que estaban dispuestas a abrir fuego. El barco ignoró la señal y a las 8.56 el asaltante alemán abrió fuego. Cuatro minutos después el enemigo respondió. En esta campaña, "Shtir" simplemente tuvo "suerte" con los "comerciantes pacíficos" que de ninguna manera eran tímidos. Posteriormente, en su informe, el comandante del barco alemán escribirá que chocó con un crucero auxiliar bien armado, armado con al menos cuatro cañones. De hecho, el Stier se encontró con el carguero militar convencional de producción en masa clase Liberty Stephen Hopkins, armado con un cañón de la Primera Guerra Mundial de 4 pulgadas y dos cañones antiaéreos de 37 mm en la plataforma de proa.
Los estadounidenses de mediados del siglo XX eran un pueblo cortado de un patrón ligeramente diferente al de hoy. Los muchachos cuyos abuelos exploraron el Salvaje Oeste y cuyos padres construyeron la América industrial aún recordaban lo que significaba ser “libre y valiente”. La tolerancia general aún no había licuado el cerebro, y el sueño americano todavía intentaba brillar con el cromo de un radiador Ford, el rugido bajo de los Liberators y Mustangs, y no aparecer en la pantalla del televisor como un feo payaso con pantalones rosas de McDonald's. .
"Stephen Hopkins" sin dudarlo aceptó una batalla desigual con un barco enemigo, que era muchas veces más grande que él en el peso de la salva. Casi exactamente un mes antes, el 25 de agosto de 1942, en el lejano Ártico, el viejo rompehielos soviético Sibiryakov entró en una desesperada y valiente batalla con el fuertemente armado acorazado Admiral Scheer. Es poco probable que la tripulación del Hopkins lo supiera: simplemente estaban cumpliendo con su deber.
El estadounidense giró bruscamente hacia la izquierda y el Stir, en consecuencia, hacia la derecha, impidiendo que el enemigo se fuera. Mientras tanto, el Tannenfels interfería la emisora de radio del carguero. Tan pronto como el asaltante se dio la vuelta, inmediatamente recibió dos impactos directos. El primer proyectil atascó el timón en la posición extrema derecha, de modo que el asaltante comenzó a describir la circulación. El segundo golpe fue completamente grave. El proyectil penetró en la sala de máquinas y rompió uno de los cilindros diésel. La metralla también provocó otros daños. El motor se detuvo. Sin embargo, la inercia continuó moviendo al Stir y pudo llevar los cañones del lado izquierdo a la batalla. Gerlach intentó torpedear al Hopkins, pero no pudo porque todos los equipos eléctricos del barco habían fallado. Los cañones alemanes de 150 mm dispararon con fuerza, a pesar de que los elevadores no funcionaban y los proyectiles tuvieron que ser retirados de la bodega a mano. El carguero estadounidense ya estaba en llamas y se detuvo. Los alemanes destruyeron su arma con un golpe certero. Por cierto, la tripulación de este único arma, que ni siquiera estaba cubierta por un escudo de fragmentación, fue destruida poco después del inicio de la batalla. Las habitaciones de la tripulación estaban ocupadas por marineros voluntarios, que también fueron abatidos por la metralla. En los últimos minutos de la batalla, el cadete Edwin O'Hara, de 18 años, disparó solo contra el enemigo hasta que el arma fue destruida por una explosión. Se le concedió póstumamente la Cruz Naval al Valor. El destructor de escolta D-354, que entró en servicio en 1944, llevará su nombre.
A las 9.10, los alemanes cesaron el fuego durante varios minutos: los enemigos fueron separados por una ráfaga de lluvia. A las 9.18 se reanudó el tiroteo. El asaltante logró asestar varios impactos directos más. Los enemigos lisiados yacían a la deriva, a la vista unos de otros. El carguero estadounidense estaba en llamas. Al ver la total inutilidad de una mayor resistencia, el Capitán Buck ordena que se abandone el barco. Aproximadamente a las 10 en punto, el Stephen Hopkins se hundió. El capitán Paul Buck y el primer oficial Richard Mozkowski, gravemente herido, permanecieron a bordo y se negaron a abandonar el barco, al igual que el ingeniero jefe Rudy Rutz, que no había regresado de la sala de máquinas.
El duelo con su última víctima le costó caro al desafortunado corsario. Durante la batalla, Stir recibió 15 impactos (según otras fuentes, 35; los estadounidenses también dispararon con armas antiaéreas). Uno de los proyectiles que explotó en la bodega de proa rompió la tubería que conectaba los tanques de combustible de proa con la sala de máquinas. Allí ardía un incendio que cada vez estaba menos controlado. No fue posible restablecer el suministro eléctrico total. Los equipos de extinción de incendios no funcionaban. Se utilizaron extintores de mano, pero al cabo de unos minutos estaban vacíos. Los alemanes bajan botes y barriles detrás del bote: los llenan de agua y luego, con gran dificultad, los suben a cubierta con la mano. Con la ayuda de cubos y otros equipos disponibles, fue posible detener la propagación del fuego hacia la bodega número 2, donde se almacenaban los torpedos. Los Kingston, con los que fue posible inundar esta bodega, no estaban disponibles. Las tripulaciones de los tubos lanzatorpedos quedaron aisladas por el fuego, pero el oficial torpedero y los voluntarios llevaron a cabo una audaz operación de rescate y rescataron a las personas atrapadas en el espacio entre las cubiertas al nivel del agua. Los intentos de encender mangueras contra incendios desde Tannenfels no tuvieron éxito debido a la emoción.
A las 10.14 se pudo arrancar los motores, pero el timón seguía prácticamente inmóvil. Después de otros 10 minutos, desde la sala de máquinas llena de humo se informó que no era posible mantener el funcionamiento de la central eléctrica debido al denso humo y al aumento de las temperaturas. Pronto el calor obligó a los marineros a retirarse del puesto de gobierno auxiliar. La situación se volvió crítica. Gerlach reúne a sus oficiales en el puente para una reunión de emergencia, en la que el estado del barco se considera desesperado. El fuego ya se acercaba a la bodega de torpedos, y el Stir ya estaba directamente amenazado por el destino del Cormoran, que, tras la batalla con el crucero australiano Sydney, fue destruido por el fuego y sus propias minas que no quedaron expuestas.
"Shtir" se está hundiendo
Se da la orden de abandonar el barco. Se ordena a Tannenfels que se acerque lo más posible. Se bajan por la borda botes y balsas salvavidas. Para garantizarlo, los alemanes instalan cargas de demolición. El corredor del bloqueo apenas había terminado de recoger a la gente cuando a las 11.40 el Stir explotó y se hundió. Durante la batalla murieron tres alemanes, entre ellos el médico del barco, Meyer Hamme. 33 tripulantes resultaron heridos. De las 56 personas a bordo del Hopkins, 37 (junto con el capitán) murieron en batalla, 19 supervivientes quedaron a la deriva en el mar durante más de un mes, recorriendo casi 2 mil millas, hasta llegar a la costa de Brasil. De ellos, cuatro murieron en el camino.
El barco alemán intentó encontrar y recoger a los estadounidenses en una intensa persecución, pero la mala visibilidad impidió esta empresa. El 8 de noviembre de 1942, Tannenfels llegó sano y salvo a Burdeos.
El comandante del grupo Oeste, el almirante general V. Marshall, da la bienvenida a los tripulantes supervivientes del Stir a bordo del corredor de bloqueo Tannenfels. Burdeos, 8 de noviembre de 1942
El fin de la era de las incursiones
Insignia de tripulante auxiliar de crucero
"Stier" fue el último asaltante alemán que entró al océano con relativa seguridad. En octubre de 1942, mientras intentaba irrumpir en el Atlántico, el hasta entonces exitoso Komet pereció. En febrero de 1943, el último petrel para las comunicaciones aliadas se precipita al océano "Togo", pero sólo para ser gravemente dañado por los "Beaufighters" británicos de la patrulla aérea. Después de la desastrosa "batalla de Año Nuevo" en el Ártico, Raeder deja el puesto de comandante de la flota y su puesto lo ocupa el experto en la guerra submarina intransigente, Karl Dönitz. Se suspenden las operaciones con buques de superficie en mar abierto: todos los buques pesados se concentran en los fiordos noruegos o se utilizan en el Báltico como buques escuela. La aviación y los modernos equipos de detección pusieron fin a la era de los cruceros auxiliares: los cazas comerciales.
La batalla en el mar está completamente en manos de los “hombres barbudos sonrientes”, los comandantes de submarinos. Poco a poco habrá más y más barcos y cada vez menos hombres con barba. Los lugares en los puestos centrales y en las salas de control serán ocupados por jóvenes imberbes. Pero esa es una historia completamente diferente.
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Seguramente la gloria militar no formaba parte en absoluto de los planes de la dirección de la famosa naviera alemana North German Lloyd, cuando en 1900 encargó un nuevo transatlántico rápido de cuatro tubos al astillero Vulcan de Stettin (la actual ciudad polaca de Szczecin). .
De acuerdo con las tradiciones leales de la compañía, el nuevo barco, incluso antes de su colocación, recibió el nombre de “Kronprinz Wilhelm”, en honor a uno de los representantes de la casa real Hohenzollern que gobernaba en Alemania. Se suponía que el nuevo transatlántico fortalecería el prestigio de Alemania en la línea europeo-americana, conquistada con sangre por el primogénito: la lancha rápida "North German Lloyd", el barco de vapor "Kaiser Wilhelm der Grosse" construido en 1897, que tomó el premio más prestigioso, el "Lazo Azul del Atlántico", de manos de los británicos.
Además, la construcción del Kronprinz tenía como objetivo avergonzar a los rivales de Lloyd en Alemania, la transatlántica Hamburg-America Line, cuya lancha rápida de cuatro tubos Deutschland le arrebató el listón azul al Big Willie, como se apodaba al Kaiser Wilhelm der Grosse. » sus numerosos fans. A pesar de que los datos económicos de Alemania se mantuvieron en secreto, para nadie era un secreto que el nuevo Ribbon Bearer, construido con enormes subsidios gubernamentales, era demasiado glotón para obtener ganancias, pero era portador del prestigio nacional alemán. en el Atlántico.
Para no caer en el mismo error que sus competidores de Hamburgo, la empresa Lloyd del norte de Alemania utilizó en su nuevo transatlántico dos máquinas de vapor de cuádruple expansión, relativamente económicas, con una potencia total de unos 36.000 CV. s., operando sobre dos tornillos. El vapor para las máquinas se suministraba mediante 12 calderas de un solo horno y 4 de doble horno ubicadas en cuatro salas de calderas. Cada uno de ellos tenía una chimenea individual. Naturalmente, se necesitaba una gran cantidad de carbón para encender las calderas: cuando funcionaba a la velocidad máxima (23 nudos), el Kronprinz Wilhelm consumía unas 500 toneladas de combustible al día. En comparación, el transatlántico competidor Deutschland consumía hasta 1.200 toneladas diarias de carbón. El principal diseñador del barco de vapor fue el famoso constructor naval Robert Zimmerman, que tenía una amplia experiencia en el diseño de barcos de pasajeros y autor del libro "Big Willie". proyecto.
En su arquitectura, "Kronprinz Wilhelm" generalmente repetía a su hermano mayor, "Big Willy": tenía la misma silueta baja, una popa recta en forma de cuchillo, una popa de crucero con un voladizo, una superestructura alargada desde el castillo de proa hasta la popa. voladizo y cuatro tubos combinados en dos pares estrechamente espaciados. Al mismo tiempo, además de instalar máquinas más modernas, el transatlántico tenía un desplazamiento de 600 toneladas (14908 toneladas) en comparación con el "Big Willie" y era 3,05 m más largo (202,1 m).
A pesar de su tamaño y desplazamiento similares, el Kronprinz Wilhelm era, en comparación con el Big Willy, un barco bastante rentable y espacioso: podía transportar 367 pasajeros de primera clase, 340 de segunda clase y 1054 pasajeros de tercera clase.
Como cualquier transatlántico rápido que se construyera en aquella época, el Kronprinz Wilhelm debía poder actuar como crucero auxiliar en caso de guerra.
Para ello, se proporcionaron refuerzos en el castillo de proa y la superestructura del barco para la instalación de cañones de artillería, y las partes más vulnerables del casco, en particular las salas de calderas y de máquinas, recibieron protección estructural. Para almacenar municiones en las inmediaciones de los refuerzos para los cañones, se proporcionaron almacenes especiales que, en caso de conversión a buque de guerra, se convirtieron en sótanos de artillería.
Además, hubo innovaciones en el diseño del nuevo transatlántico, aunque no directamente relacionadas con su potencial propósito militar, pero sí muy útiles durante la conversión en un crucero auxiliar. Estos incluían, en particular, la presencia de una extensa red telefónica, que proporcionaba una buena comunicación entre el puente y la mayoría de los puestos a lo largo del barco, una sala de radio equipada con la última tecnología, que, por cierto, tenía paredes de acero de 4 mm y un techo, así como frigoríficos muy voluminosos, que podrían proporcionar a la tripulación del crucero auxiliar alimentos de calidad durante varios meses.
El transatlántico hizo su primer viaje a Nueva York en septiembre de 1901. Y en uno de sus viajes posteriores, exactamente un año después, en septiembre de 1902, el Kronprinz Wilhelm tomó la Banda Azul del Atlántico de manos de Alemania. A su llegada a Nueva York, el transatlántico tenía un aspecto bastante impresentable: las poderosas olas a través de las cuales navegaba el Príncipe Heredero sin disminuir la velocidad arrancaron la pintura de su proa. Pero incluso esto fue percibido por el público como cicatrices de batalla y no hizo más que aumentar el prestigio del nuevo barco y de sus propietarios. El Kronprinz Wilhelm se convirtió en uno de los transatlánticos más populares del Atlántico.
En 1903 y 1904, al “Big Willie” y al “Kronprinz Wilhelm” se unieron otros dos transatlánticos rápidos, algo más grandes y bastante económicos, nombrados siguiendo la tradición del “Lloyd del Norte de Alemania”: “Kaiser Wilhelm II” y “Kronprinzin”. Cecilia”.
Hasta el comienzo de la guerra, el Kronprinz Wilhelm y sus barcos asociados gozaron de una popularidad estable y duradera, lo que aportó importantes beneficios a la empresa. La popularidad de los cuatro alemanes prácticamente no se vio afectada por el hecho de que en 1907 la Cinta Azul del Atlántico volvió a manos de los británicos: dos turbo barcos gigantes, el Lusitania y el Mauritania, entraron en la ruta transatlántica. Lloyd, del norte de Alemania, se mostró optimista sobre el futuro. Pero después del asesinato del archiduque Fernando en Sarajevo, el mundo se deslizó inexorablemente hacia una gran guerra. Todos los barcos y barcos alemanes, tanto militares como civiles, comenzaron a prepararse para participar en las hostilidades. A principios de julio, todas las unidades de combate de la Kriegsmarine recibieron tripulaciones completas para tiempos de guerra y comenzaron un entrenamiento intensivo para garantizar que estuvieran completamente armadas cuando se declarara la guerra.
Pequeños barcos de carga, convertidos en barcos de suministro, partieron hacia puntos previamente designados en el Océano Mundial. Debían desempeñar un papel vital en la guerra de invasores en las comunicaciones de larga distancia. Varios grandes barcos civiles que enarbolaban bandera alemana comenzaron a convertirse en cruceros auxiliares. Estos trabajos se llevaron a cabo en todos los astilleros alemanes de las costas del Báltico y del Mar del Norte.
Es cierto que casi todos los aviones transatlánticos alemanes continuaron realizando vuelos regulares. Sus propietarios lograron convencer a los dirigentes del país de que una retirada única de todos los grandes barcos de la línea transatlántica en plena temporada de verano conduciría no sólo a una disminución del prestigio nacional alemán, sino también a una reducción significativa de los ingresos del tesoro. .
Por eso, a finales de julio de 1914, tres transatlánticos de los cuatro alemanes estaban en Nueva York: el Kronprinz Wilhelm, el Kaiser Wilhelm II y el Crown Princess Cecilie, así como el nuevo gigante de tres tubos Vaterland y varios otros transatlánticos más pequeños.
A pesar de la amenaza de guerra, el Príncipe Heredero, que llegó al muelle Lloyd del norte de Alemania el 29 de julio, fue recibido por una multitud de simpatizantes, en su mayoría estadounidenses de origen alemán. La oficina de representación americana del armador trabajó como de costumbre; desde allí el capitán Karl Grann recibió la orden de abastecer el barco y cargar alimentos a bordo para el viaje de regreso. El día 31 llegó otra orden, esta vez desde la sede de la empresa: embarcar otras 2.000 toneladas de carbón y un suministro de varias toneladas de agua dulce.
El primer día de agosto, mientras los tripulantes almacenaban combustible en el Kronprinz, echando carbón americano en su panza, la dirección del Lloyd del norte de Alemania canceló el viaje a Europa previsto para el día 4 y anunció oficialmente que el Kronprinz Wilhelm, junto con el Wilhelm II, y la princesa heredera Cecilie permanecerá en el muelle Hoboken de Nueva York "hasta nuevo aviso".
Al mismo tiempo, Alemania tenía planes muy específicos para utilizar el Kronprinz Wilhelm como crucero auxiliar. La tarde del 1 de agosto, K. Grann fue llamado a la oficina de Nueva York de la compañía Lloyd del Norte de Alemania y le notificaron que su barco debía abandonar las aguas territoriales de Estados Unidos lo antes posible. El capitán del Kronprinz Wilhelm recibió un paquete entregado por correo diplomático con instrucciones secretas sobre futuras acciones, que debía abrirse en alta mar.
La noche del 1 al 2 de agosto, la tripulación del transatlántico trabajó incansablemente. Se estaban realizando los preparativos para la fuga de Nueva York y para seguir sirviendo como unidad de combate auxiliar de la Gohseeflotte. Los azafatos y marineros estaban ocupados cargando carbón, el equipo de máquinas realizó el mantenimiento de las máquinas y las preparó para un funcionamiento a largo plazo. Al mismo tiempo, se desmantelaron y trasladaron a las bodegas la decoración y elementos interiores innecesarios, especialmente los de madera, que podrían convertirse en alimento para el fuego.
Aquellos elementos decorativos que no se podían desmontar se envolvían en almohadas y colchones. Todos los ojos de buey y ventanas estaban equipados con cortinas opacas. Los grandes ventanales de las zonas comunes con revestimiento y los paneles de cristal de los salones tuvieron que cubrirse con mamparas de madera.
Se colocaron grandes cubos de arena por todo el barco (ahora un buque de guerra) para extinguir los incendios. Todos estos preparativos se llevaron a cabo de la noche a la mañana y, además, en secreto: si la esencia de los preparativos militares a bordo del Kronprinz Wilhelm hubiera quedado clara para un observador externo, se habría informado inmediatamente a los buques de guerra británicos que patrullaban los accesos a Nueva York. York.
Pero a pesar de todos los esfuerzos del equipo por mantener el secreto, a la mañana siguiente quedó claro para muchos que el transatlántico alemán ya no era un barco de pasajeros. La inteligencia naval estadounidense y la policía de Nueva York enviaron una gran cantidad de agentes para monitorear el muelle de Hoboken, pero, aparentemente, su atención se distribuyó uniformemente entre los tres transatlánticos, y los preparativos en el Príncipe Heredero simplemente no recibieron la debida atención.
El Capitán Grani dio orden de estar listos para zarpar en cualquier momento en la mañana del dos de agosto. En ese momento, la amenaza de internamiento de aviones alemanes en Nueva York se había vuelto muy real. Pero al día siguiente, 3 de agosto, cuando las tropas alemanas invadieron Bélgica, llegó el momento de la verdad para el capitán Grann: una terrible tormenta se desató sobre Nueva York con un aguacero prolongado. Al parecer, la mayoría de los agentes, no acostumbrados a largas penurias al aire libre, se apresuraron a buscar refugios naturales. En medio de una tormenta, Grani, como si nada hubiera pasado, llamó a los remolcadores, que a las 8 de la tarde llevaron al Kronprinz a la calle y lo dirigieron hacia el océano. El transatlántico avanzó río abajo.
Naturalmente, su partida no pasó desapercibida; los informes de agentes británicos pronto llegaron a los buques de guerra británicos que patrullaban en aguas internacionales cerca de Nueva York. Pero los británicos esperaban que Grani enviara su barco por la ruta más corta a Alemania, por lo que las principales fuerzas de interceptación se concentraron al este-noreste del faro de Nantucket.
Grani, esperando precisamente tales acciones por parte de los británicos, inmediatamente giró hacia el sur al salir de Nueva York. Esta maniobra, combinada con la oscuridad y el mal tiempo, finalmente salvó al Príncipe Heredero de ser capturado o hundido.
Habiendo evitado el contacto con el enemigo, Grani abrió el sobre con instrucciones secretas. Este último ordenó desplazarse hacia el sur y escuchar la radio en una frecuencia claramente designada, a la espera de un “mensaje de extrema importancia”. El mensaje no tardó en llegar: apenas cuatro horas después de la exitosa fuga de Hoboken, el crucero ligero alemán Karlsruhe se puso en contacto con el Kronprinz y le asignó un punto de encuentro el 6 de agosto, a 300 millas náuticas al este de Cuba.
Grani logró evitar encuentros no deseados con barcos y embarcaciones hostiles cambiando frecuentemente de rumbo, manteniendo una alta velocidad y observando el apagón más estricto. Sin embargo, el 4 de agosto, el vapor británico Seguranza de la compañía Ward Line informó al aire que había avistado un transatlántico alemán frente a las costas de Virginia. Este mensaje, así como un intercambio posterior de despachos entre buques de guerra británicos que patrullaban a lo largo de la costa este de los Estados Unidos, fueron interceptados por el oficial de radio Brinkmann.
De este intercambio de radio quedó claro que Alemania ya estaba en guerra con Gran Bretaña. El tráfico de radio enemigo indicó claramente que cuando los barcos británicos se encontraran con el Kronprinz Wilhelm, lo más probable es que el transatlántico no fuera detenido, sino hundido.
Afortunadamente, el resto del trayecto transcurrió sin incidentes, y a las 9 de la mañana del 6 de agosto, el pequeño crucero ligero de cuatro tubos Karlsruhe se acercó al Kronprinz Wilhelm en el punto de encuentro. Media hora después de la reunión, el crucero estaba firmemente amarrado a estribor del transatlántico, ambos barcos dejaron de moverse, pero mantuvieron sus calderas a vapor, de modo que si aparecía el enemigo, podían zarpar instantáneamente.
Una orden de Berlín ordenó al Grann transferir parte del stock de carbón y otros suministros al crucero. A su vez, un grupo de 16 oficiales de la Gochseeflotte bajo el mando del teniente comandante Paul Thierfelder debía trasladarse de Karlsruhe al Kronprinz Wilhelm; también se instalarían en el transatlántico armas con abundante munición. Se suponía que Thierfelder tomaría el mando del Príncipe Heredero de Grann y comenzaría incursiones independientes.
Al mismo tiempo, Grani se convirtió en primer oficial. Thierfelder sirvió en el Karlsruhe como navegante senior; sólo tenía 31 años, pero ya era un oficial naval con mucha experiencia. Después de que la tripulación militar subiera a bordo del Kronprinz Wilhelm al mediodía, se izó en el mástil del transatlántico la bandera de guerra imperial. El orgullo de la empresa Lloyd del norte de Alemania se ha convertido oficialmente en combatiente.
Mientras tanto, la situación en Karlsruhe y el Príncipe Heredero, navegando a plena luz del día con buena visibilidad en mar abierto, era extremadamente peligrosa: el enemigo podía aparecer en el horizonte en cualquier momento. La radio del transatlántico captó un intenso intercambio de despachos entre cruceros británicos que patrullaban cerca. El transbordo de suministros se realizó con prisa febril, la banda del Kronprinz animó a las tripulaciones de los barcos, tocando bravuras marchas alemanas. Primero, los marineros del transatlántico y del crucero, manchados de polvo de carbón, recargaron parte del carbón de los búnkeres del Kronprinz a través de las portas laterales hasta el Karlsruhe, luego llegó el turno de los suministros de alimentos y agua dulce. Al mismo tiempo, los brazos de carga de proa del transatlántico levantaron de la cubierta del crucero dos cañones de 88 mm, cajas con 290 proyectiles, una ametralladora Spandau y treinta rifles Mauser. Esto no era todo lo que el crucero tenía que trasladar al Kronprinz, y la carga de suministros en el crucero aún no estaba terminada, pero alrededor de las 15:00 horas apareció una nube de humo en el horizonte.
Como resultó más tarde, se trataba del crucero blindado británico Suffolk. La bocina del transatlántico ladró, activada por el vigía en la cofa del trinquete. Los marineros de la tripulación del transatlántico inmediatamente comenzaron a cortar las amarras que conectaban su barco con el Karlsruhe y los artilleros del crucero ocuparon sus lugares junto a los cañones.
Ambos barcos zarparon inmediatamente. Las operaciones de carga se vieron obligadas a interrumpirse cuando la distancia entre los barcos las hacía imposibles. Habiendo alcanzado la velocidad de evolución, el Kronprinz Wilhelm giró inmediatamente hacia la izquierda, mientras que el Karlsruhe giró hacia la derecha, alejando al enemigo del vulnerable transatlántico. A bordo del Suffolk, el contralmirante Sir Christopher Cradock observó cómo un único objetivo en el horizonte se dividía repentinamente en dos. Después de una breve vacilación, Cradock ordenó la persecución de un objetivo claramente identificado como un crucero alemán.
Estos pocos minutos de vacilación le dieron a Thierfelder la oportunidad de escapar: ordenó tomar un rumbo que llevaría al transatlántico en línea recta alejándose del crucero inglés y desarrollar toda su velocidad. El Kronprinz Wilhelm alcanzó una velocidad de más de 24 nudos, increíble incluso durante su carrera transatlántica. Naturalmente, no se habló de ninguna persecución por parte del viejo Suffolk, que avanzaba a poco más de 20 nudos. Además, en ese momento el inglés intentó en vano forzar la batalla en el mucho más rápido Karlsruhe.
La huida del Príncipe Heredero de Suffolk se dirigió hacia el oeste. Durante los dos días siguientes, Thierfelder hizo todo lo posible para desviar una posible persecución británica. Por la noche el rumbo se cambió hacia el norte, al mediodía del día siguiente hacia el oeste y luego hacia el suroeste. Las reservas de carbón se agotaron rápidamente. Thierfelder decidió ir a la zona de las Azores, donde un pequeño barco de suministros alemán, el Valhalla, se encontraba en una posición previamente designada. En el camino, la interceptación por radio reveló que el Karlsruhe evadió con éxito la batalla con el Suffolk y luego evadió la persecución de otro crucero británico, el Bristol.
Pero, además de las buenas noticias, también hubo noticias desagradables: la flota británica recibió información irrefutable de que el Kronprinz Wilhelm estaba "en pie de guerra" y tenía instrucciones claras para neutralizar al nuevo asaltante enemigo. Utilizando con talento los datos de interceptación de radio, así como su intuición, Thierfelder superó con éxito el telón de los buques de guerra británicos desplegados en la parte central del Atlántico.
De camino a las Azores, la tripulación del transatlántico continuó preparando el Kronprinz para el servicio militar: en primer lugar, se colocaron dos cañones de 88 mm en el castillo de proa. Se instalaron en refuerzos debajo de la cubierta de tal manera que cada uno de los cañones recibió un sector de disparo de aproximadamente 180 grados. Ambas armas tenían montados guardabarros de primer disparo. Se instaló un soporte para ametralladora en ambas alas del puente. En la plataforma de paseo se instalaron celdas de tiro.
Los mamparos, en los lugares donde podían estar expuestos al fuego enemigo, estaban cubiertos con colchones y alfombras, que proporcionaban una buena protección contra los rebotes de balas y los fragmentos secundarios. Una “armadura de colchón” improvisada en varias capas protegía el puente de navegación y la antigua sala de fumadores de primera clase, donde se encontraba una enfermería de veinte camas con quirófano.
Además, un equipo dirigido por el ingeniero jefe del transatlántico convirtió el Gran Salón del transatlántico en un enorme depósito de carbón, donde se podía descargar rápidamente carbón desde un barco de suministros o desde un vehículo capturado, después de lo cual se podía transportar combustible a través de los nuevos portaequipajes en poco tiempo tiempo para verter en los búnkeres principales ubicados directamente debajo de la cabina.
En la mañana del 18 de agosto, el "Kronprinz Wilhelm" ante la vista del P. San Miguel (Azores) ha llegado a su cita con el Valhalla. Durante cuatro días, durante el día, el asaltante recibió carbón y suministros del barco de suministros, mientras que por la noche los barcos navegaban uno cerca del otro. La interceptación por radio se llevó a cabo constantemente, sus resultados indicaron que había muchas presas sabrosas en el Atlántico Norte: transportes británicos que no tenían miedo. Cuando se separó del Valhalla, el Kronprinz Wilhelm había recibido a bordo 2.500 toneladas de carbón y una cantidad significativa de agua dulce y alimentos.
Alrededor de un centenar de personas de la tripulación del Kronprinz en tiempos de paz, en su mayoría enfermos y con mala forma física, fueron enviadas a Alemania a bordo de un barco de suministros.
La cantidad de carbón que el asaltante recibió del Valhalla apenas fue suficiente para dos o dos semanas y media de navegación a velocidad limitada. Sin embargo, Thierfelder creía que durante este tiempo el barco podría reponer sus búnkeres capturando algún tipo de transporte de carbón. El asaltante estaba muy cerca de las concurridas rutas marítimas que conectaban Gran Bretaña con sus dominios africanos e indios. Pero dos semanas después de separarse del Valhalla, el Kronprinz Wilhelm sólo encontró en el mar una goleta danesa neutral y una barca rusa.
Ninguno de los barcos transportaba carbón ni contrabando militar y, tras una búsqueda minuciosa, ambos fueron liberados. El 3 de septiembre, el Kronprinz se reunió con el barco de suministros Asunción cerca del cabo brasileño de San Roque y recibió varios cientos de toneladas más de carbón para continuar navegando. Y ya en la tarde del día siguiente, los vigías del Príncipe Heredero notaron el vapor de carga británico Indian Prince de 2840 toneladas de la compañía Princess Line. Thierfelder acercó a su asaltante a los británicos, después de lo cual ordenó a la víctima que se movía lentamente que se detuviera, iluminándola con reflectores. La noche, el mal tiempo y la gran agitación impidieron que el grupo de premiados subiera inmediatamente al transporte detenido. Temprano en la mañana del 5 de septiembre, el Indian Prince estaba amarrado a babor del asaltante. El premio resultó muy útil: además de varios cientos de toneladas de Cardiff de sus búnkeres, la tripulación del Kronprinz recibió un aumento significativo en su dieta: carne fresca, cacao y café.
Naturalmente, el primer deseo de la tripulación del asaltante alemán era descargar rápidamente la presa y enviarla al fondo, pero Thierfelder, después de haber desembarcado una partida armada a bordo del Príncipe, ordenó que el vapor cautivo fuera retirado de las rutas del barcos aliados. Sólo cuatro días después de la captura, el Príncipe estaba a baja velocidad (!) completamente descargado e inundado de cargas de demolición. La pequeña tripulación y doce pasajeros del vapor inglés fueron alojados en los camarotes de primera clase del Kronprinz Wilhelm.
La captura de un premio tan rico, naturalmente, inspiró a la tripulación del asaltante, pero la siguiente víctima se vio obligada a esperar. Dos días después del hundimiento del Prince, al noroeste del cabo San Roque, el asaltante se reunió con el barco de suministros Ebernburg y permaneció en este punto durante las siguientes tres semanas, tomando sucesivamente carbón y suministros de tres barcos de suministros que llegaban al punto de encuentro en secuencia.
El 14 de septiembre, el procedimiento rutinario de recarga de carbón se vio inesperadamente interrumpido: una interceptación de radio trajo la noticia de que a 150 millas al sur de la posición del Kronprinz, el crucero auxiliar alemán, el antiguo transatlántico Cap Trafalgar, había entrado en batalla con su "colega" británico. el ex transatlántico Carmania. . A toda velocidad, el Príncipe Heredero corrió al rescate. Este fue un gesto humano completamente comprensible, pero Thierfelder violó la orden directa del Almirantazgo alemán: evitar de todas las formas posibles ser detectados por las fuerzas enemigas. Afortunadamente para el Príncipe Heredero Guillermo, el Carmania envió el Cabo Trafalgar al fondo antes de que el primero tuviera la oportunidad de intervenir en la batalla. Thierfelder no tuvo más remedio que regresar al punto de encuentro con los suministros y seguir recibiendo suministros.
El 7 de octubre, un asaltante interceptó, a 200 millas al este de Buenos Aires, el nuevo vapor frigorífico británico La Correntina, que se dirigía de Argentina a Inglaterra con 7,5 millones de libras de carne congelada.
Además de la carne, que La Correntina, contra su voluntad, suministraba en abundancia al Príncipe Heredero, el premio proporcionó a los alemanes 1.800 toneladas de carbón y dos cañones británicos de 120 mm, aunque sin municiones. El económico Thierfelder ordenó inmediatamente la instalación de cañones capturados en la popa del transatlántico para usarlos para entrenar a los artilleros y disparar tiros de advertencia utilizando cargas de saludo modificadas.
El 14 de octubre se completó la destrucción del premio, se abrieron los Kingstones de La Correntina, el barco zozobró y desapareció de la superficie. La tripulación y algunos pasajeros del vapor británico hicieron compañía a los prisioneros del Indian Prince.
La exitosa búsqueda del "príncipe heredero Guillermo" enfureció al público británico e incluso se convirtió en tema de audiencias parlamentarias. La prensa lanzaba truenos y relámpagos. La flota británica redobló sus esfuerzos para capturar al asaltante.
Thierfelder continuó sus acciones contra la navegación aliada. En los cinco meses posteriores al hundimiento de La Correntina, la lista de víctimas del Príncipe Heredero se completó con trece barcos con un tonelaje total de 49.000 toneladas. El efecto no fue sólo económico: el Almirantazgo británico se vio obligado a mantener constantemente entre cuatro y cinco Grupos móviles en el Atlántico central y sur, cuya tarea principal era atrapar a los asaltantes alemanes y abastecer a los barcos.
La actividad del "Kronprinz Wilhelm" complicó significativamente el suministro de productos alimenticios y materias primas desde Sudáfrica y América del Sur a Inglaterra y Francia, lo que, a su vez, afectó inmediatamente la moral de los aliados, principalmente de la población civil: el episodio con " La Correntina" lo confirmó perfectamente. Gracias a su alta velocidad y excelente navegabilidad, así como al talento y los instintos de su comandante, el Kronprinz Wilhelm evadió con éxito la intercepción, continuando su carrera verdaderamente estelar.
Pero a mediados de marzo de 1915, por varias razones, la carrera de asaltante del Kronprinz Wilhelm estaba en peligro. En primer lugar, las máquinas del transatlántico necesitaban reparaciones importantes: simplemente no estaban diseñadas para un funcionamiento a largo plazo sin un mantenimiento preventivo adecuado. Las estructuras del casco también necesitaban reparaciones, especialmente el revestimiento del lado de babor, al que estaban amarrados los barcos premiados. La tripulación del transatlántico, formada principalmente por marineros civiles, estaba agotada por el miedo constante a la persecución y el trabajo duro, así como por la falta casi constante de alimentos frescos y agua dulce: las plantas desalinizadoras del transatlántico tenían poca capacidad y eran muy salinas. A finales de marzo, unas cuarenta personas del equipo del asaltante estaban en el hospital diagnosticadas con fiebre tropical. Estas personas recibieron la atención adecuada, pero no había nadie ni nada para tratarlos: no había terapeuta ni medicamentos adecuados a bordo del Príncipe Heredero.
Y finalmente, a partir de enero de 1915, enseñado por la amarga experiencia de los primeros meses de la guerra, el Almirantazgo británico comenzó a reunir sus transportes militares en convoyes y a darles una poderosa escolta de buques de guerra. No había nada que se opusiera a semejante convoy. También se intensificó la búsqueda de barcos de abastecimiento, como resultado de lo cual su red en el Atlántico se redujo considerablemente.
El 28 de marzo de 1915, el Kronprinz Wilhelm detuvo a su última víctima, el vapor británico Colby de 3.800 toneladas. Después de la destrucción y el hundimiento del premio, el asaltante partió hacia el encuentro con el barco de suministros Macedonia, que esperaba al Príncipe Heredero a 200 millas al norte de la desembocadura del Amazonas. Después de que el transatlántico fue refugiado y abastecido de alimentos, y los prisioneros fueron trasladados a Macedonia, Thierfelder decidió abrirse paso hasta Noruega o, si tenía suerte, cruzar el Mar del Norte hasta Alemania.
Pero estos planes no estaban destinados a hacerse realidad.
La inteligencia naval británica descubrió la ubicación del Macedonia, y mientras el Kronprinz Wilhelm todavía estaba en la línea de visión, el barco de suministros fue capturado por dos cruceros ligeros británicos. Thierfelder logró escapar sin ser identificado: cuando los vigías notaron buques de guerra enemigos en el horizonte, el asaltante estaba orientado con el morro hacia ellos, sin "brillar" con su característica silueta de cuatro tubos. Thierfelder ordenó "marcha atrás" y pudo desaparecer sin identificar en el horizonte. Durante varios días más, el asaltante permaneció cerca del punto de encuentro con la esperanza de reunirse con otra persona de suministro y completar el abastecimiento de combustible. Pero el barco de suministros nunca apareció, no había suficientes reservas de carbón para cruzar el Atlántico y la fiebre arrasaba entre la tripulación. En estas condiciones, Thierfelder decidió ir al puerto neutral más cercano y realizar prácticas.
Se eligió como destino el periódico estadounidense Newport News. En la noche del 10 de abril, el transatlántico se encontraba a 60 millas de la entrada a la Bahía de Chesapeake. Varios buques de guerra británicos patrullaban en aguas neutrales, pero el comandante alemán tenía mucha experiencia en evadir reuniones con ellos; afortunadamente, los británicos no observaron el silencio de radio. El equipo tomó sus lugares según el programa de combate y el transatlántico, habiendo desarrollado toda su velocidad, se apresuró a avanzar. Aprovechando la oscuridad de la noche, Thierfelder navegó su barco entre dos cruceros que patrullaban las aguas del cabo Henry, y a las 10 de la mañana del 11 de abril, maltratado y con la pintura desprendiéndose de sus costados, el Kronprinz Wilhelm entró en la bahía de Chesapeake y fue recibido con un saludo de los buques de guerra estadounidenses.
(El Kronprinz internado (izquierda) en Filadelfia, al lado de otro barco alemán, el Prinz Eitel Friedrich)
Así terminó la carrera de incursiones de uno de los cruceros auxiliares alemanes más exitosos, que recorrió más de 37 mil quinientas millas náuticas desde agosto de 1914 hasta abril de 1915 y destruyó 15 barcos de la Entente con un tonelaje de 60.522 toneladas.
Unas horas después de que el transatlántico llegara a Newport News, la Embajada Imperial Alemana pidió a la parte estadounidense que reparara el transatlántico en un astillero en Norfolk y lo devolviera a Alemania. Naturalmente, la solicitud fue rechazada y el transatlántico fue internado. El Kronprinz fue trasladado a un astillero en Filadelfia y amarrado junto a otro barco de vapor Lloyd del norte de Alemania, el Prinz Eitel Friedrich.
Las banderas alemanas continuaron ondeando en los barcos, pero las tripulaciones fueron transportadas a un campo de internamiento y los únicos habitantes de los barcos alemanes eran varias docenas de trabajadores de los astilleros.
