Вы черните «Сухой Суперджет»! – скажут нам. – Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась – ого-го!
Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники – то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.
«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.
Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.
В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.
И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?
Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.
Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот... ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.
У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.
Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».
Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.
Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.
Для справки:
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3 (в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань), Ан-38 – 2 (г. Новосибирск);
грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск);
специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).
Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено... 8 лайнеров.
Ближнемагистральный пассажирский самолет, запущен в серию
Опытный Ту-334, совместные испытания, весна 1999 г.
8 февраля 1999 года в 12 часов 50 минут по московскому времени совершил свой первый полет ближнемагистральный пассажирский самолет Ту- 334, созданный в ОАО АНТК им. А.Н. Туполева в сотрудничестве с группой российских и украинских предприятий. Впервые, начиная с 1991 года, в России был поднят в воздух новый тип гражданского пассажирского самолета (перед этим последний российский пассажирский самолет Ил-114 совершил первый полет в 1990 году).
В первом полете, который продолжался 31 минуту, самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей АНТК им.А.Н. Туполева в составе: командира корабля А.Солдатенкова, второго пилота С. Борисова, Е.Кузьмина, Е.Кудрявцева и А.Филиппского. Экипаж высоко оценил устойчивость и управляемость машины, отметил ее высокие взлетно-посадочные характеристики.
Первый полет Ту-334 ознаменовал окончание десятилетнего этапа работы АНТК по созданию перспективного ближнемагистрального самолета для замены известного Ту-134. Проектирование Ту-334 началось в 1988 году. Закладывая проект нового "ближнема- гистральника", АНТК пошло по пути широкой унификации многих элементов конструкции Ту-334 с конструкцией среднемагистрального Ту-204, что должно было дать существенную экономию средств и времени. Подобный подход себя оправдывал и вытекал из опыта АНТК, создавшего в конце 50-х – начале 60-х годов удачный ближнемагистральный реактивный лайнер Ту- 124, имевший большую степень преемственности по аэродинамической, конструктивной схеме и оборудованию со среднемагистральным самолетом Ту- 104. Первоначально предложенная компоновка Ту-334 практически полностью соответствовала схеме Ту-204, но размеры и массы его были значительно меньше. Проект предусматривал высокую степень унификации по агрегатам и системам со своим среднемагистральным прародителем. В туристском варианте машина рассчитывалась на перевозку 100 пассажиров при шаге кресел 810 мм на дальность 2000 км. В салонном варианте – на 22 пассажира, дальность должна была достигать 6000 км.
Проект Ту-334, 1988 г.
на перевозку 100 пассажиров при шаге кресел 810 мм на дальность 2000 км. В салонном варианте – на 22 пассажира, дальность должна была достигать 6000 км.
Силовая установка должна была включать два двигателя с высокой степенью двухконтурности типа СВД (речь шла о проекте ТВВД с многолопастной винтовой установкой в кольцевом канале, со статической тягой 8000-9000 кгс, с крейсерской тягой на высоте 11000 м и при М=0,78 – 1600 кгс при удельном расходе топлива на этом режиме 0,51 кг/кгс час). Фюзеляж по диаметру должен был соответствовать диаметру Ту-204, но значительно короче. Подобный подход позволял разместить пассажиров с высокой степенью комфорта, присущим более крупным магистральным самолетам. Подпольное пространство фюзеляжа занималось емким грузоотсеком, рассчитанным на перевозку стандартных контейнеров. Все это расширяло диапазон применения будущего Ту-334 и, в определенной степени, приближало проект к туполевским проектам магистральных самолетов начала-середины 70-х годов. Согласно проектных данных Ту-334 в первоначальном варианте должен был иметь следующие основные данные:
размах крыла – 29,2 м,
длина самолета – 28,6 м,
высота самолета – 11,1 м,
взлетная масса – 39000 кг,
крейсерская скорость полета – 800-830 км/ч,
дальность полета (95 пассажиров) – 2300 км,
потребная длина ВПП – класс В,
топливная эффективность – 17-17,5 г /пасс км
В дальнейшем, с появлением вариантов использования реальных винто- вентиляторных двигателей типа Д-227 (без кольцевого канала), с взлетной тягой 8000-9000 кгс, исходный проект переработали под размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа. К началу 90-х годов в проектировании находились две модификации Ту-334: первая с ТРДД типа Д-436Т (взлетная тяга 7500 кгс, крейсерская тяга на высоте 11000 м и при М=0,75 – 1300 кгс, при удельном расходе топлива 0,63 кг/кгс час) и вторая с винтовентиляторными двигателями с толкающими многолопастными винтами.
Вариант с ТВВД предполагал создание самолета с четырьмя возможными компоновками пассажирского салона: в туристском варианте на 126 мест (шаг кресел 810 мм), в экономическом варианте – на 137 мест (шаг кресел 750 мм), в смешанном – на 116 (1-ый класс – шаг кресел 1020 мм – 8 мест, туристский – 108 мест) и в смешанном варианте на 104 места (1-ый класс – 8 мест, с шагом кресел 960 мм – 12 мест и туристский – 84 места). Вариант с двигателями Д-436Т предусматривал три основные компоновки: туристский вариант – на 102 места, смешанный – на 92 места (1-ый класс на 8 мест, туристский – на 84 места) и смешанный – на 86 мест (1-ый класс – на 8 мест, с шагом кресел 960 мм – 12 мест, туристский – 66 мест). Оба варианта самолета имели следующие основные проектные данные:
Проблемы, связанные с использованием ТВВД на самолете подобного класса, заставили АНТК вскоре полностью сосредоточиться только на одном проекте Ту-334 с Д-436Т. К середине 90-х годов первый Ту-334 был практически закончен постройкой и был публично представлен на выставке Мосаэрошоу-95. Затем в течение почти трех лет шло доукомплектование самолета необходимым оборудованием и обеспечение условий для начала летных испытаний.
Самолет Ту-334 выполнен по освоенной и широкораспространенной для пассажирских самолетов ближнемаги- стрального класса схеме моноплана с низкорасположенным стреловидным крылом умеренной стреловидности, с двигателями, размещенными в задней части фюзеляжа на пилонах, и стабилизатором на вершине киля. Шасси трехопорное с носовой стойкой. К особенностям шасси можно отнести использование электродистанционной тормозной системы с автоматическим переключением ее на форсированный режим остановки самолета при прерванном взлете.
Для Ту-334 было спроектировано крыло с высокими аэродинамическими характеристиками и совершенной конструкции. Основу конструктивной схемы крыла определяет кессон-бак, состоящий из центроплана и двух отъемных консолей с вертикальными аэродинамическими законцовками, уменьшающими индуктивное сопротивление. Съемных панелей на крыле нет, что повышает устойчивость конструкции к внешним нагрузкам и упрощает технологию производства агрегата. Доступ в кессон осуществляется через люки-лазы в нижних панелях крыла. В обшивке крыла и внутреннем силовом наборе применены катаные и прессованные детали длиной до 13 метров. Органы управления и механизации крыла – сотовой конструкции из композиционных материалов. Органы хвостового оперения имеют аналогичную конструкцию.
Фюзеляж самолета технологически разделен на носовую, среднюю и хвостовую части. Агрегаты и секции фюзеляжа представляют собой законченные агрегаты с установленным каркасом пола и частично смонтированными деталями интерьера.
Бортовая система кондиционирования воздуха (СКВ) спроектирована и изготовлена с использованием передовых технологий ведущих западных фирм, а также с учетом эксплуатации отечественных пассажирских самолетов в различных условиях. По своей производительности, малошумности и надежности она находится на самом современном уровне. Двухклассная компоновка салонов вызвала необходимость устройства передней и задней двери по левому борту. Предполагается в будущем оборудовать самолет выпускаемыми дверьми-трапами. При создании самолета использовались современные подходы в проектировании и дизайне пассажирской кабины и кабины пилотов. Благодаря современной и эргономичной отделке интерьера, применению шумопоглащающих конструкций, а также широкому центральному проходу и большому шагу кресел, пассажирский салон Ту-334 является одним из самых удобных среди самолетов этого класса. Кабина экипажа, аналогичная кабине экипажа самолета Ту-204, позволяет обеспечить комфортные условия работы пилотов.
Базовая компоновка пассажирского салона туристического класса рассчитана на 102 пассажира с шагом кресел 810 мм. Принцип компоновки пассажирской кабины и служебных модулей (туалетов, кухонь и гардеробов) позволяет использовать Ту-334 в различных альтернативных вариантах, соответствующих пожеланиям конкретных заказчиков. Багаж и грузы размещены в двух грузовых отсеках: переднем и заднем (10 и 6,2 куб.м). Для ручной клади предусмотрены емкие верхние багажные полки. Кабина экипажа, аналогичная кабине Ту-204, позволяет обеспечить комфортные условия работы экипажа, состоящего из двух – трех человек (третий – бортинженер). Кабина спроектирована с использованием экранов электронного отображения и автоматической системы управления полетом. Состояние основных пилотаж- но-навигационных и самолетных систем отображается на цветных дисплеях. Штатная навигационная система, установленная на борту, обеспечивает автоматическую навигацию, согласованную с программой оптимальной траектории во время посадки по категории IIIA ИКАО. Система внешней связи обеспечивает возможность установления точной постоянной связи с центром управления полетами на УКВ и КВ частотах.
Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями Д-436Т1, разработанными на украинском ЗМКБ "Прогресс". Данные двигатели обладают высокими техническими характеристиками, высокой экономичностью и полностью соответствуют действующим и будущим (с учетом новейших изменений) нормам ИКАО по внешним шумам и эмиссии.
За 1999 год первый Ту-334 "001" выполнил 43 полета по программе заводских доводочных и заводских сертификационных испытаний, из них 3 сертификационных; 19 тренировочных и демонстрационных полетов, в том числе на выставках МАКС-99, Дубаи- 2000 и в Тегеране. В ходе полетов самолет выходил на режимы полета со скоростями, соответствующими М=0,76, и совершал полеты на высотах до 10500 м. В ходе полетов были достигнуты заданные эксплуатационные перегрузки и маневренные характеристики самолета. Планер второй машины "002" проходит в ЦАГИ цикл статических испытаний.
Последующие машины опытной партии производятся на предприятиях России и Украины: Ту-334 "005" строится силами РСК "МиГ", который определен головным производителем Ту- 334, самолет предназначен для сертификационных летных испытаний, начало летных испытаний машины намечено на второй квартал 2001 года; Ту-334 "003" собирается на Украине КиГАЗ "АВИАНТ" – также предназначен для летных испытаний, к работам по машине подключилось РСК "МиГ", ожидается, что самолет будет готов в IV квартале 2000 года и начнет летать по программе испытаний; Ту-334 "004" изготовлен на КиГАЗ "АВИ- АНТ" и передан в АНТК и предназначен для ресурсных испытаний на стенде АНТК. Такой широкий фронт работ по опытной партии должен обеспечить, при условии нормального финансирования работ по проекту, получение сертификата на Ту-334 в 2001-2002 году, с одновременным развертыванием серии и началом эксплуатации.
Ту-334, совместные испытания
Кабина пилотов Ту-334
Салон Ту-334
К настоящему времени определена система кооперации по производству серийных Ту-334. Совместными решениями к производству базового серийного типа Ту-334-100 (102-местный самолет с крылом площадью 83,2 м2 и дальностью полета 3150 км) подключены АНТК им. А.Н. Туполева, РСК "МиГ" – головное, АВИАНТ (Киев) и СП "АВИАСТАР" (Ульяновск) – производство агрегатов, а в перспективе к полномасштабному производству одной из модификаций Ту-334.
Уверенность создателей Ту-334 в коммерческом успехе своего проекта основана не только на богатом опыте проектирования и создания магистральных самолетов в АНТК, но и на прогнозируемой потребности рынка в современных ближнемагистральных самолетах (в ближайшее время предстоит массовый выход из эксплуатации летающих в настоящее время устаревших машин данного класса). Многообещающие перспективы самолета на рынках СНГ, потенциальная емкость которых оценивается в более чем 600 единиц на период до 2010 года, подтверждены подписанными договорами о намерениях с различными авиакомпаниями. К самолету проявляли и проявляют интерес ряд зарубежных стран, в частности КНР, Иран, Германия и др.
Программа "Ту-334" предполагает создание семейства самолетов различного назначения на основе базовой конструкции Ту-334 -100. Семейство должно будет включать пассажирские и грузовые самолеты различной размерности, с различными типами двигателей и с переменным составом оборудования. В АНТК на протяжении 90-х годов прорабатывались следующие основные варианты самолета Ту-334:
– Ту-334-100 – основной вариант с двигателями Д-436Т1, с пассажиров- местимостью 102 человека, дальностью полета 3150 км, с крылом площадью 83,2 кв.м;
– Ту-334-120 – модификация Ту- 334-100, под западные двигатели типа BR710-48;
– Ту-334-100Д – вариант с удлиненным фюзеляжем, крылом увеличенного размаха и площади, с двигателями Д-436Т2, увеличенной дальностью полета, превышающей 4000 км;
– Ту-334-120Д – вариант Ту-334- 100Д – с западными двигателями BR715-56;
– Ту-334-200 – вариант с удлинен
ным фюзеляжем, крылом увеличенной площади, с двигателями Д-436Т2, пас- сажировместимостью, увеличенной до 126 человек, и дальностью полета, превышающей 4000 км;
– Ту-334-220 – вариант Ту-334-200 с западными двигателями типа BR715- 56;
– Ту-334-100С, Ту-334-220С – грузовые варианты соответствующих пассажирских модификаций.
Помимо указанных вариантов, в перспективе возможно создание на базе Ту-334 учебно-тренировочного самолета для учебных подразделений, строевых частей ВВС и авиации ВМФ по типу выпуска соответствующих вариантов, как это было в 70 – 80-е годы выполнено на базе Ту-134А (самолеты Ту-134111 и Ту-134УБЛ, эксплуатирующиеся в ВВС до настоящего времени, проблема замены которых рано или поздно встанет перед командованием ВВС).
Следует отметить, что Ту-334, даже в своем первом базовом варианте – Ту- 334-100, находится на уровне западных аналогов, а по некоторым параметрам даже несколько превосходит их. Эта тенденция должна сохраниться по мере развития типа в его последующих модификациях. Все это подтверждает высокий конкурентноспособный потенциал нового туполевского самолета на внутренних и международных рынках. Ниже приводится сравнительная таблица основных технико-экономических характеристик Ту-334-100 и его западных аналогов.
О нынешнем состоянии дел по Ту- 334 и о перспективах программы можно судить по выступлениям на проведенной 30 мая 2000 года в помещении делового центра АНТК им.А.Н.Туполева презентации Ту-334 с двигателями BR715 для потенциального заказчика – ОАО "Аэрофлот – Российские международные авиалинии".
Спавнительные характеристики самолета Ту-334-100 и его аналогов
Данное мероприятие отличалось широким представительством. В нем приняли участие: советник президента РФ Е.Шапошников, зам. директора "Росавиакосмоса" Ю.Бардин, Ген. директор ОАО "Аэрофлот – Российские международные авиалинии" В.Окулов, Ген. директор АНТК им.А.Н.Туполева В.Александров, Гл. конструктор Ту-334 И.Калыгин, Первый зам. ген. директора РСК "МиГ" А.Герасин, а также представители МО РФ, АВИАНТ и компании Rolls-Royce Deutshland.
Выступивший первым Ю.Бардин подчеркнул, что проект Ту-334 является приоритетным для России на 2000 год. Самолет, предназначенный для замены парка Ту-134, предлагается запустить в производство на четырех заводах – "АВИАНТ" (Киев), РСК "МиГ" (Москва), "АВИАСТАР" (Ульяновск) и в Таганроге. Ю.Бардин подчеркнул, что стоимость самолета, составляющая 17 млн. USD, значительно ниже зарубежных аналогов. Ту-334- 100 сможет использовать 65%, а перспективный Ту-334-200 – 90% аэропортов России, в отличие от последних модификаций В-737, способных использовать лишь 45%. "Россавиакосмос" расчитывает, что Ту-334 станет самым массовым самолетом в своем классе в XXI веке. Отмечалась ведущая роль РСК "МиГ" в возрождении проекта Ту- 334, финансовые вливания которого позволили активизировать работы по программе Ту-334.
Выступавший Гл.конструктор Ту- 334 отметил, что ТЗ на самолет было сформулировано более 10 лет назад, ЛТХ Ту-334 соответствуют новым требованиям потенциальных заказчиков. Так, по старому ТЗ дальность полета со 100 пассажирами должна была составлять 2000 км. Сегодня требуется более 3500 км. Фактически с отечественными двигателями и необходимым АНЗ дальность полета составляет 3200 км, а с двигателями типа BR715 – 4000 км. Американский В-717 может конкурировать только с Ту-334-100. Последующая модификация Ту-334-200 фактически является среднемагистральным самолетом. Для повышения эффективности предусмотрено создание целого семейства самолетов на базе Ту-334. Модификации будут отличаться не только грузоподъемностью, длиной фюзеляжа, но и площадью крыла. Так Ту-334-100 и -120 будут иметь грузоподъемность 12 т и крыло площадью 83 кв.м, а Ту-334-100Д, -120Д, Ту-334- 200 и -220 – грузоподъемность 15 т и крыло площадью 100 кв.м., при сохранении основных аэродинамических характеристик исходного крыла.
По расчетам ОКБ, топливная эффективность нового самолета незначительно выше, чем у В737 и европейского А-319, и значительно превосходит соответствующий параметр В717. За счет низкой стоимости, прямые эксплуатационные расходы Ту-334 значительно ниже всех вышеназванных самолетов. Уровни шума отвечают перспективным нормам ICAO. И.Калыгин отметил незначительность уровня шума в полете в кабине экипажа и в салоне 1-го класса. Особое внимание было уделено комфорту пассажиров и его одной из важнейших компонент – совершенству СКВ. Так хладопроизводительность СКВ на Ту-334 составляет 260 ккал/ час куб.м, что превышает аналогичный показатель у среднемагистрального Ту- 204 (228,2 ккал/час куб м). С учетом эксплуатации отечественных самолетов предыдущего поколения удельный объем багажных полок доведен до 53 л/пасс. Специально для "Аэрофлота" разработана модификация самолета, максимально удовлетворяющая требованиям заказчика. Компоновка салона – 74 места (12 мест – бизнес-класс, 62 – экономический).
Проектом предусмотрена установка раздвижных кресел. В переднем грузовом отсеке предусмотрена установка 6 контейнеров типа LD- 3 (в модификации -200 – 8 контейнеров). Задний грузовой отсек загружается "в навал". Буфетно-кухонное оборудование соответствует европейскому стандарту ATLAS. Полностью пересмотрено пилотажно-навигационное оборудование базового самолета. В настоящее время оно соответствует АП- 25 и требованиям Евроконтроля и ICAO. Кабина экипажа не меняется и соответствует кабине серийных Ту-204. Новую кабину с установкой ЖК-дисплеев предполагается создать в течение ближайших двух лет, "Росавиакосмос" предлагает перевод ПНК Ту-334 на комплекс, аналогичный установленному на Бе-200. Модификация, предлагаемая для "Аэрофлота", оснащается германскими двигателями BR715. Эти двигатели эксплуатируются на западных пассажирских самолетах типа "Gulfstream U", "Global Express" и B7I7. Данную модификацию предполагается оснастить западной ВСУ типа RE220.
Рассматривается вопрос по внедрению этой ВСУ и модификаций Ту- 334 с отечественными двигателями типа Д-436Т1 (Т2) при соответствующей доработке воздушного стартера Д-436. Эксплуатационные качества машины характеризуются назначенным ресурсом 60 тыс. л.ч., с возможностью доведения до 90 тыс.л.ч., и 60 тыс. полетов. Ресурс двигателя Д-436Т определен в 20 тыс.л.ч. Удельная трудоемкость ТО составляет 4,5 чел час/л.ч. Стоимость Ту-334 с отечественными двигателями составляет 17 млн USD, а с западными – 20 млн USD. По словам И.Калыгина, к настоящему времени подписано 226 протоколов о намерениях с авиакомпаниями России, СНГ, Словакии. Из этого числа есть 10 заявок на самолет с двигателями BR715. И.Калыгин подтвердил сроки сертификации Ту-334 с отечественными двигателями (3-4 квартал 2002 года), ввод в эксплуатацию – 4 квартал 2002 года; решение организационных вопросов и выпуск документации по Ту-334 с импортными двигателями должны быть завершены в 2001 году.
Выступивший германский представитель М.Блок рассказал об опыте эксплуатации и особенностях двигателей BR700-ft серии. В настоящее время выпущено более 1000 двигателей данной серии. Двигатель получил сертификацию в 1992 году и в настоящее время эксплуатируется на 106 пассажирских самолетах, близких к Ту-334 классов.
Завершающее слово было предоставлено Ген.директору ОАО "Аэрофлот – Российские международные авиалинии" В.Окулову. Положительно оценив проект Ту-334, он отметил, что авиакомпания ощущает дефицит ближнемагистральных самолетов. В настоящее время он составляет 14 машин. Это приводит к тому, что на ряде маршрутов приходиться эксплуатировать самолеты переразмеренных классов. Так на линиях на Варшаву и Ереван "Аэрофлот" должен ставить самолеты Ту- 154, где более уместен был бы самолет типа Ту-334.
Все вышеизложенное подтверждает целесообразность дальнейших работ по программе Ту-334, как по приоритетной программе отечественного авиапрома, скорейшего и успешного завершения испытаний, развертывания полномасштабной серии этих машин и начала эксплуатации Ту-334 в отечественных и зарубежных авиакомпаниях.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ту-334-100
Двигатели – 2 х Д-436Т1
Взлетная тяга,кгс -2 х 7500
Длина самолета, м – 31,26
Размах крыла,м – 29,77
Высота самолета на стоянке,м – 9,38
Площадь крыла,м 2 – 83,226
Взлетная масса,т – 47,9
Крейсерская скорость, км/ч – 800-820
Дальность полета при полной коммерческой нагрузке, км – 3150
Пассажировместимость, чел – 102
Топливная эффективность/пасс км – 22,85
(Продолжение следует)
Наш журнал в № 9.2000 (стр.20) рассказал об экспериментальном самолете Х-32, построенном фирмой Боинг в рамках программы создания перспективного истребителя JSF.
(Фото из журнала «Aviation Week»)
И Як-42, по комфорту и экономичности он был лучше своих предшественников, но по ряду причин не выдержал конкуренции с Суперджет-100.
История создания Ту-334
Разработки по созданию нового реактивного лайнера для региональных перевозок в КБ Туполева начались в конце 80-х годов, однако, работы постоянно замораживались из-за финансовых трудностей и распада СССР. Выпуск самолёта предполагалось наладить на Украине и в России, но впоследствии принятым решением оставили производство на КАПО им. С.П. Горбунова.
В начале 1998 года закончили строительство опытного экземпляра и 8 февраля того же года экипаж во главе командира лётчика-испытателя А.Н. Солдатенкова впервые поднял машину в небо.
Эту машину демонстрировали на нескольких авиационных салонах, фурора она не произвела, но оставила о себе неплохое впечатление. На авиационном предприятии построили ещё два опытных самолёта для проведения лётных испытаний. Кроме них, изготовили три планера , которые были предназначены для проверки на прочность и статических нагрузок. В КБ разработали в 2003 году проект следующей модификации реактивного лайнера - модель Ту-334–100 , как базовый вариант для серийного производства.
В канун Нового 2004 года самолёту дали Сетификат типа СТ231-Ту-334–100, а в 2005 году провели испытания, по результатам которых пассажирский лайнер Ту-334–100 мог эксплуатироваться и выполнять воздушные перевозки во всех регионах нашей планеты без каких-либо ограничений. Несмотря на постановление Правительства о начале выпуска , это распоряжение игнорировали, поскольку чиновники из федеральной целевой программы без всяких оснований посчитали машину конкурентом Суперджет-100 .
Конструкция самолёта
Аэродинамическая схема пассажирского лайнера представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом, двумя двигателями на пилонах в задней части фюзеляжа и хвостовым оперением Т-образной формы.
Крыло самолёта оснащено богатой механизацией - это выдвижные предкрылки по всей консоли, элероны и однощелевые закрылки, над внешними секциями которых установлены интерцепторы, а на внутренней стороне размещены воздушные тормоза. Эта механизация крыла даёт коэффициент подъёмной силы на взлёте - 2,7, а на посадке - 3,1, что для данного класса машин является высоким достижением. Для уменьшения индуктивного сопротивления на концах каждой консоли крыла установлены винглеты.
Конструкция планера изготовлена из современных сплавов и композиционных материалов. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, состоящего из трёх человек - два пилота и бортинженер. Кабина выполнена на высоком эргономическом уровне по принципу «тёмной кабины», на передней панели установлены электронные цветовые дисплеи, отображающие информацию о работе систем самолёта и пилотажно-навигационную обстановку.
Силовая установка лайнера состоит из двух двигателей Д-436Т1, которые по данным производителя, обладают высокой экономичностью и соответствуют мировым нормам по уровню шума. Для автономного запуска, подачи электропитания и кондиционирования воздуха на длительных стоянках самолёт оборудован вспомогательной силовой установкой ТА-18–100.
Салон Ту-334
Пассажирский салон самолёта разделён на два класса с отдельными выходами по левому борту в передней и задней части фюзеляжа. Современный интерьер салона отделан панелями с высоким уровнем шумопоглощения, просторный и широкий проход по центру салона и удобные кресла с большим межшаговым расстоянием, делают пассажирскую кабину лайнера как одну из самых комфортных и эргономичных среди самолётов подобного класса.
Салон для пассажиров класса «турист» свободно помещает 102 человека с наименьшим шагом кресел 810 мм. Имеются служебные отсеки для обслуживания пассажиров - это кухни, гардеробы и туалеты. Ручную кладь можно разместить в верхних багажных полках довольно большого объёма, сам багаж и остальные грузы складируются в большом переднем и несколько меньшим, заднем грузовых отсеках.
Шасси самолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая, в тормозной системе самолёта задействована функция скоростного максимального торможения при прерванном взлёте.
Кабина пилота
Лётно-технические данные
- Экипаж - 3 чел
- Скорость крейсерского режима - 820 км/ч
- Дальность - 4100 км
- Практический потолок - 11 100 м
- Длина взлётной дистанции - 1900 м
- Длина посадочной дистанции - 1000 м
- Вес пустого самолёта - 28900 кг
- Максимальный взлётный вес - 47,9 т
- Запас топлива - 10100 кг
- Длина самолёта - 31,26 м
- Высота самолёта - 9,38 м
- Размах крыла - 2977 м
- Двигатели - 2 х Д-436Т1
- Взлётная мощность - 2 х 7500 кгс
- Количество пассажиров - 102 чел
Интересно чем же отличается от советских пассажирских лайнеров? Ниже приведены следующие возможности этого самолёта:
- Возможность менять варианты компоновки пассажирского салона.
- Повышенный внутренний комфорт.
- Пассажиры практически не замечают шума двигателей.
- Улучшенный дизайн салона и возможность просмотра видеофильмов и слушать музыку.
- Полки для ручной клади с большим объёмом.
- оснащён современными водо-вакуумнными туалетами.
- Требуемое время для полной подготовки самолёта к рейсу значительно снижено.
- Пассажирский лайнер оборудован системами предупреждения аварийных ситуаций.
- Воздушное судно гарантированно соответствует международным нормам ИКАО.
Видео: Ту-334 в небе, взлёт, посадка
Лайнер являлся конкурентом самолёта «», поэтому его серийное производство организовано не было. Проект был заморожен, но окончательно не закрыт.
Ту-334 - ближнемагистральный российский пассажирский самолёт, разработанный в 1990-х годах, чтобы заменить выходящие из эксплуатации Ту-154Б, Ту-134 и Як-42. По некоторым причинам серийное производство самолета не было организовано.
Прототип Ту-334 совершил первый полёт 8 февраля 1999 года и был впоследствии показан на нескольких авиационных выставках. Всего было изготовлено два лётных образца лайнера.
Конструкция
Ту-334 представляет собой двухмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла установлены специально спрофилированные поверхности для снижения индуктивного сопротивления. В конструкции самолёта широко применены современные композиционные материалы и сплавы.
Разработка Ту-334 началась в конце 1980-х годов. Крыло состоит из сверхкритических профилей, на концах крыла смонтированы спрофилированные специально поверхности для уменьшения индуктивного сопротивления. Аэродинамический показатель самолета 16,7.
В своей базовой модификации Ту-334-100 предназначен для эксплуатации на воздушных трассах протяженностью до 3150 км и на перевозку до 102 пассажиров в туристском варианте. Состав экипажа самолета: командир воздушного судна, второй пилот, бортинженер, три человека бортпроводников при эксплуатации на международных воздушных линиях и два человека – при эксплуатации на внутренних воздушных линиях. Назначенный ресурс планера самолета – 60000 летных часов, 60000 полетов (посадок). Календарный срок службы самолета – 25 лет.
При проектировании планера самолета учитывались требования обеспечения максимального удобства технического обслуживания. Конструкция обеспечивает доступ и осмотр всех основных конструктивных элементов при проведении периодических внутренних осмотров. Удалось избежать узлов, закрытых для доступа. Конструкция предусматривает возможность применения не- разрушающих методов контроля для закрытых элементов в тех соединениях, где визуальный контроль невозможен. Обеспечен удобный доступ при осмотре, обслуживании и замене ко всем приводам, двигателям, тросам и тягам управления, а также к другим механическим частям. Все подшипники, трущиеся поверхности (за исключением подшипников с сухой смазкой) обеспечены точками заправки смазки.
На самолете установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя (ТРДД) типа Д-436Т1. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах на горизонтальных пилонах. ТРДД поставляются вмести с мотогондолами как единый агрегат. Элементы подвески двигателей одинаковы для левого и правого двигателя. Запуск двигателя производится от воздушного стартера, приводимого в действие сжатым воздухом от ВСУ или от наземной установки воздушного запуска, или от второго работающего двигателя. Двигатели оборудованы реверсом тяги решетчатого типа..
Стандартная компоновка пассажирской кабины самолета Ту-334- 100 выполняется на 102 пассажирских места туристского класса. Пассажирский салон от переднего и заднего вестибюлей отделен перегородками с портьерами. Боковые стенки и верхняя часть фюзеляжа в кабине закрываются декоративными легкосъемными панелями. Иллюминаторы при необходимости закрываются жесткими сдвижными шторками. Пол в пассажирском салоне имеет ковровое покрытие, которое по уровню рельсов пассажирских кресел фиксируется с помощью пластмассовых профилей.
Кабина экипажа самолета Ту-334- 100 аналогична кабинам самолетов семейства Ту-204/214. Индикация полетной информации и информации о работоспособности систем осуществляется на многофункциональных цветных дисплеях. Применение цифровых электродистанционных систем управления самолетом, системы предупреждения выхода самолета на граничные режимы полета, принцип «темной кабины» снижают физическую и психологическую нагрузки на экипаж самолета и повышают безопасность полетов.
Технические характеристики
Экипаж: 3
Пассажировместимость: 102
Длина: 31,26 м
Размах крыла: 29,77 м
Высота: 9,38 м
Площадь крыла: 83 м2
Профиль крыла: сверхкритический
Масса снаряжённого: 28 900 кг
Максимальная взлётная масса: 47 900 кг
Масса топлива во внутренних баках: 10 100 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД Д-436Т1
Тяга: 2 × 7500 кгс
Вспомогательная силовая установка: 1 × ТА-18-100
Лётные характеристики
Крейсерская скорость: 820 км/ч
Практическая дальность: 4100 км
Практический потолок: 11 100 м
Длина разбега: 1900 м
Длина пробега: 1000 м
Источник:
А теперь поговорим почему не в серии
К середине 2000-х самолёт уже был морально устаревшим. Это был замечательный, как и все "тушки" лайнер, но предыдущего поколения, а его конкурент - Sukhoi Superjet 100, создававшийся при участии Boeing и широкой международной кооперации, продвигался на рынок Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и гендиректором «Сухого», а затем и главой ОАК - Михаилом Погосяном. Имело ли смысл продолжать вкладывать большие деньги в устаревшую технику, в то время как на самом конкурентном авиарынке - ближнемагистральных самолётов - у Embraer и Bombardier выходили новейшие образцы? Ответ очевиден - нет.
Между тем в сравнении с SSJ-100 у Ту-334 есть ряд преимуществ. Отечественное оборудование, большой для своего класса диаметр фюзеляжа, возможность эксплуатации в реальных российских условиях - лайнер способен садиться даже на грунт. Учитывая, что отечественная аэродромная сеть по своему качеству уступает состоянию аэродромной сети стран Запада, Ту-334 мог быть полезен на внутренних перевозках, особенно в качестве санитарного или другого спецборта.
Но очевидные плюсы перекрываются столь же очевидными минусами - самолёт должен был комплектоваться двигателями Д-436Т1 разработки «Запорожского машиностроительного конструкторского бюро „Прогресс“ имени академика А. Г. Ивченко» и производства завода "Мотор Сич". Сопоставимым по тяге является двигатель SaM-146 для Суперджета, который теоретически можно рассматривать для установки на Ту-334, но для этого потребуется существенная доработка конструкции хвостовой части самолёта и системы его управления, что представляется нецелесообразным.
Кроме того компоновка «Двигатель в хвосте» имеет ряд недостатков
1. Есть такая пакость у движков на хвосте - попадание самолёта в так называемый затяжной, «замкнутый» срыв при выходе самолёта на закритические углы атаки в 25-30° и выше. Самолет как бы «запирался»в этом положении с задранным носом, терял скорость, сваливался в штопор. Выход на закритические углы случался при попадании самолёта в мощный восходящий поток, порыв воздуха. Такие мощные порывы на больших высотах весьма редки, но каждый самолёт, как правило, в них попадает. Однако, как выяснилось, только самолёты с двигателями на хвостовой части фюзеляжа оказались неустойчивыми на этом режиме. На закритических углах атаки с крыла срывается спутная струя воздуха, которая попадает на ВЗ двигателей (что приводит к помпажу) и на горизонтальное оперение (рули высоты), делая его неэффективным.
2. Ко всему прочему, расположение двигателей в хвосте - отбирают часть салона, этим увеличивая общую длину фюзеляжа. Сравните длину 5-рядного SSJ (29,94 м, 98 пассажиров в 19.5 рядов) и 6-рядного Ту-334 (31,26 м, 102 пассажира в 17 рядов).
3. Существует и недостаток, связаный с близостью расположения двигателей друг к другу (а так же компактностью топливопроводов в хвосте): в случае пожара одного мотора шансы, что огонь повлияет и на второй (третий) двигатель (или подачу топлива к ним) - много выше, чем у самолетов с широко разнесёнными двигателями (под крылом).
4. Если двигатель подвешен под крылом, то его вес частично уравновешивается подъемной силой крыла(в полете). А если он в хвосте - вес ничем не уравновешивается, окромя как прочностью конструкции фюзеляжа и (крыла тоже). Или, если сказать по другому, двигатели на крыльях хорошо разгружают и само крыло - подъемная-то сила стремится задрать крыло вверх.
5. Двигатели "под крылом" ГОРАЗДО удобнее обслуживать. Хотел бы подчеркнуть, что низкое положение двигателя является огромным преимуществом для техобслуживания. Благодаря такому его расположению мы способны заменить любое оборудование в течение 20 минут, для замены двигателя потребуется менее двух часов. А стоимость техобслуживания является одним из важнейших критериев для авиакомпании-заказчика.
6. Ещё один недостаток связан с большой разбежкой центровки самолетов. Расположенные сзади двигатели приводят к смещению назад центра тяжести (ЦТ) самолета. Смещается назад и крыло. В результате фюзеляж и пассажирская кабина оказываются разделёнными крылом на неравные части - длинную носовую и короткую хвостовую. При этом наличие коммерческой нагрузки (пассажиры, багаж, груз) перемещает ЦТ вперед относительно крыла, а её отсутствие (перегоночный вариант, неполная загрузка) приводит к перемещению ЦТ самолета назад.
Необходимо пояснить, что, Ту-334 начал создаваться в конце 80-х, в едином СССР, и постройка его также планировалось в СССР. Украинские заводы составляли важную часть в авиапроме СССР (особенно - запорожские двигатели), и постройка самолетов Россией без Украины была весьма сложна.
После распада СССР, когда Украина стали заграницей, 27 июля 1992 года было принято Постановление Правительства Российской Федерации N 516 "Об организации серийного производства самолетов Ту-334 на Таганрогском авиационном производственном предприятии", а позже, 8 сентября 1993 года Россия и Украина подписали "Соглашение о сотрудничестве в области создания ближнемагистрального пассажирского самолета ТУ-334 и двигателей к нему, а также их совместного серийного производства". Было определено, что делать самолет Россия и Украина будут совместно - Россия в Таганроге, а Украина в Киеве ("с ежегодным выпуском до 30 - 35 самолетов на каждом заводе"), двигатели будут Запорожские ("Мотор-Сич"), и будет большая кооперация между Россией и Украиной.
По данным годам (1992 и 1993) можно догадаться какой был результат (точнее, его отсутствие).
К 1999-му году один опытный экземпляр самолета (номер 001) сделали туполевцы. Экземпляр 002 делался в Киеве, на заводе "Авиант". Экземпляр же 003 находился в Таганроге в виде фюзеляжа (и не делался)
В 1999-ом году, когда экземпляр самолета 001 полетел, а экономика России и Украины более-менее окрепла, стороны вновь вернулись к проекту.
Путин принял вышеуказанное постановление, Никитин (МиГ) был назначен ответственным с российской стороны и стороны начали обсуждать, как же реализовать слова "в кооперации с другими предприятиями России и Украины" в понимании того, что Россия и Украина теперь независимые государства.
Как и где делать самолет?
Киевляне хорошо продвинулись, но если отдать производство им - то это создаст зависимость России от Украины.
Также на Украине есть своё конструкторское бюро Антонова - и вполне можно предполагать, что через некоторое время украинцы будут производить на этом заводы АНы, отодвинув Ту в сторону (кстати, в итоге так и вышло)
Зачем делать чужой самолет, если можно делать свой?
Ну и производственная документация на Ту-334 была также у киевского "Авианта".
Стороны долго договаривались, и в итоге договорились, что основное производство будет в России, а крылья и другие некоторые комплектующие будет делать Украина (также Украина завершает строительство самолета 002). Новый цех в Луховицах под этот проект построили, фюзеляж самолета 003 из Таганрога туда перевезли, документацию у киевлян выкупили, Ту-334 должен был выпускаться на киевском заводе "Авиант",- рассказывает Николай Никитин.- К моменту, когда Россия и Украина договорились, что эту машину будем собирать мы, возникла угроза потери российской интеллектуальной собственности на Ту-334. "Авиант" разработал производственную документацию на лайнер, а "Туполев", разработчик самолета, не мог выкупить ее из-за отсутствия средств. Пришлось выкупать за $3,5 млн.
Но сроки, указанные Правительством (2001-2002 годы), были уже нарушены.
Ну и постройка экземпляра 003 (фюзеляж которого перевезли из Таганрога в Луховицы) всё задерживалась и задерживалась…
По плану самолет надо было построить в июле 2003, а в реальности уже наступила осень 2003, а это сделано не было…
Потом Никитин сказал об этом: "Что же касается третьего самолета Ту-334, то наши украинские коллеги задержали поставку для него крыла. Вместо января оно пришло только в октябре"
Подведем итоги:
1. Проект Ту-334 был завязан на кооперацию с Украиной. Без них что-то делать было тяжело. И провал в реализации, ставший поводом для отставки Никитина в 2003-м, был также связан и этим (задержка с поставкой крыла для в третьего самолета Ту-334 на девять месяцев). Поэтому говорит о том, что "есть готовый самолет, бери и производи" - нельзя. Производи, если Украина будет всё поставлять и вовремя. А с учетом того, что Украина захотела строить свой самолет-конкурент - Ан-148 - все стало совсем глухо.
2. Самолет оказался убыточен в производстве, причём сообразили это лишь в 2003-м.
3. Сертификат самолета, на получение которого были выделены и потрачены государственные деньги, оказался весьма урезанным (правда, потом было получено расширяющее дополнение к сертификату). Также 3 члена экипажа против 2-х у конкурентов - анахронизм и дополнительные затраты авиакомпаний.
4. Послепродажное обслуживание и качество комплектующих у самолетов Ту весьма низкое.
5. Ну и ввиду всего этого грустный итог: авиакомпании брать самолет не хотят, заказов нет.
От министра обороны и «друга Татарстана» ждут большой заказ на Ту-214, которые когда-то продвигал первый президент РТ, а может, и на Ту-334. Сергей Шойгу посетил столицу РТ, чтобы проинспектировать выполнение гособоронзаказа Казанским авиазаводом и поздравить с юбилеем госсоветника РТ Минтимера Шаймиева. При этом визит проходил на фоне вброса информации о том, что военным срочно понадобились производящиеся в Казани Ту-214. Более того, по данным «БИЗНЕС Online», Шойгу намерены напомнить о проекте Ту-334.
По данным «БИЗНЕС Online», Казань намерена напомнить Шойгу и о существовании такого проекта, как Ту-334, который в свое время усиленно лоббировал тот же Шаймиев. «Информация о том, что военные намерены заменить свои нынешние самолеты и интересуются Ту-214, появилась примерно неделю назад, - рассказал „БИЗНЕС Online“ советник премьер-министра РТ Назир Киреев. - Хотим предложить военным и другой вариант - Ту-334. Посмотрите, Ту-154 летают у командующих округами, армиями, а зачем им гонять громадный самолет, если можно использовать относительно небольшой?»
Отметим, что Шойгу, по некоторым данным, давно интересовался Ту-334. Заместитель генерального конструктора ОАО «Концерн «Вега», главный конструктор авиационной системы наблюдения «Открытое небо» Вартан Шахгеданов рассказывал «БИЗНЕС Online», что во время одного из визитов на КАЗ Шойгу хотел посмотреть машину (один, летный, борт стоит на аэродроме, второй - в цехе), Ту-334 специально готовили для осмотра. «Но потом что-то такое произошло, и он бегом пробежал по Ту-214, ничего не спросив, и улетел», - рассказал Шахгеданов.
Любопытное дополнение сделал источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли: «Неудавшийся осмотр Шойгу напоминает мне историю с бывшим министром обороны Сергеем Ивановым. Перед его визитом на КАПО приехал его адъютант. Чью уж команду он выполнял, не знаю, но он сделал все так, чтобы Иванов не дошел до Ту-334».
Напомним, первый полет Ту-334 состоялся в 1995 году. Сертификация прошла в декабре 2003-го. Ту-334 на 60% унифицирован с серийными Ту-204/214 по авионике, интерьеру и т. д. В 1999 - 2003 годах было изготовлено два Ту-334, имеется задел еще одного. В апреле 2005 года появилось постановление правительства РФ о выпуске Ту-334 на КАПО. Производство предполагалось наладить в кооперации с самарским «Авиакором», Воронежским авиационным самолетостроительным обществом, ульяновским «Авиастаром» и киевским «Авиантом». По данным туполевской фирмы, 20 российских структур были готовы приобрести на условиях финансового лизинга 151 Ту-334, еще 61 машину просили иранские авиаперевозчики. В разное время называлась разная стоимость Ту-334 - от $17 млн. до $25 миллионов.
В ноябре 2006 года на презентации Ту-334 на КАПО в то время президент «Туполева» Игорь Шевчук сообщил, что для начала серийного производства Ту-334 надо приблизительно $100 млн.: 30 - собственно на самолет, 70 - на модернизацию КАПО. Месяцем ранее Шаймиев заявил, что Татарстан готов выделить $30 млн., и предложил РФ предусмотреть в федеральном бюджете такую же сумму. На презентации на КАПО Рустам Минниханов, бывший тогда премьер-министром РТ, недоумевал: «Я не понимаю, почему вопрос так затянулся.
Есть решение правительства РФ о строительстве Ту-334 на КАПО, есть неоднократные обращения президента Татарстана Минтимера Шаймиева... Мы еще раз хотим заострить на Ту-334 внимание общественности, федерального правительства и подтверждаем готовность Татарстана участвовать в проекте... В республике есть фонды, есть банковские структуры, которые могли бы в этом поучаствовать... Но для того, чтобы пришел инвестор, нужна четкая позиция федерального правительства».
В итоге проект так и не пошел - как считается, туполевской машиной пожертвовали ради продвижения «Суперджета». Однако идея все-таки запустить в серию полностью готовый самолет, на который потрачено столько сил, не покидает татарстанские власти, о чем не раз говорил и Минниханов, уже будучи президентом.
