Empresas de transporte para el transporte de materiales inertes. Transporte profesional de materiales inertes. Tipos de materiales inertes

Ruta N° 1 A1B1-B1A1 - 5 viajes (péndulo con marcha atrás al ralentí)

Ruta No. 2 A3B3-B3A3 - 6 pasajeros (péndulo con marcha atrás al ralentí)

Ruta No. 3 A4B4-B4A4 -1 viaje (péndulo con marcha en ralentí inversa)

Ruta N° 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1 -15 corredores (circular sobre contorno hexagonal)

Comprueba: 5+6+1+15=27 viajes.

2.8 Determinación de los principales indicadores técnicos y operativos para cada ruta racional (transporte proyectado)

Ruta número 1.

Datos iniciales:

Q días = 100 toneladas

tp-p=0.66

1. Longitud de la ruta:

L m \u003d L eg + L` x \u003d 8 + 8 \u003d 16 (km)

2. Tiempo empleado por coche por revolución:

t sobre \u003d L m / V t + t p-r \u003d 16/25 + 0.66 \u003d 1.3 (h)

3. Número de vueltas en la ruta:

4. Rendimiento diario del coche:

V w.d. \u003d q n * Jc * Z sobre \u003d 20 * 1 * 12 \u003d 240 (t)

5. Rendimiento diario de PS:

W rd \u003d q n * Jc * Pierna * Z sobre * \u003d 20 * 1 * 12 * 8 \u003d 1920 (t.km)

6. Kilometraje diario del coche a lo largo de la ruta:

L día \u003d L m * Z aproximadamente + L n1 + L n2 - L` x \u003d 16 * 12 + 3 + 9-8 \u003d 196 (km)

L gr \u003d Pierna * Z sobre \u003d 8 * 12 \u003d 96 (km)

8. Tasa de utilización de millas:

B= L gr / L día = 96/196 = 0,48

9. Tiempo real de servicio:

T nf \u003d t sobre * Z sobre + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1.3 * 12 + (3 + 9-8 / 25) \u003d 15.76 (h)

e \u003d L día / T n.f \u003d 196 / 15.76 \u003d 12.43 (km / h)

11. Número operativo de vehículos que operan en la ruta:

A E \u003d Q día / V r.d \u003d 100/240 \u003d 0.41 (autor)

12. Número de horas-vehículo en servicio a lo largo de la ruta6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0.41 * 15.76 \u003d 6.4 (h automático)

13. Coche-días en funcionamiento:

AD e \u003d A E * D e \u003d 0.41 * 60 \u003d 24.6 (días automáticos)

14. Kilometraje total del coche a lo largo de la ruta:

L total \u003d L día * AD e \u003d 196 * 24.6 \u003d 4821.6 (km)

15. Kilometraje del vehículo cargado a lo largo de la ruta:

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 96 * 24.6 \u003d 2361.6 (km)

16. Volumen de tráfico:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 240 * 24.6 \u003d 5904 (t)

Rotación de carga:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 1920 * 24.6 \u003d 47232 (t. km)

Ruta número 3.

Datos iniciales:

L n2 = 6 km s1 = 1

T n \u003d 16h t \u003d 25 km / h

t pr \u003d 0.66 h

1. Longitud de la ruta:

L m \u003d L eg + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)

2. Tiempo de respuesta de PS:

3. Número de vueltas en la ruta:

Z sobre \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t sobre \u003d (16-(11 + 6-9) / 25) / 1.38 \u003d 11 (sobre)

5. Rendimiento diario de PS:

W rd = q n * J con *

6. Kilometraje diario del coche a lo largo de la ruta:

L día \u003d L m * Z sobre + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 11 + 6-9 \u003d 206 (km)

L gr \u003d L eg * Z sobre \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)

8. Tasa de utilización de millas:

B= L gr / L día = 99/206 = 0,48

Tiempo real de servicio:

T nf \u003d t sobre * Z sobre + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1.38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) \u003d 15.5 (h)

Velocidad de operación del vehículo:

e \u003d L día / T n.f \u003d 206 * 15.5 \u003d 13.29 (km / h)

Número operativo de vehículos que operan en la ruta:

A E \u003d Q día / V r.d \u003d 80/220 \u003d 0.36 (autor)

Número de horas-coche en orden en la ruta6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0.36 * 15.5 \u003d 5.58 (h automático)

Vehículo-días en operación:

AD e \u003d A E * D e \u003d 0.36 * 60 \u003d 21.6 (días automáticos)

14. Kilometraje total del coche a lo largo de la ruta:

L total \u003d L día * AD e \u003d 206 * 21.6 \u003d 4449.6 (km)

Kilometraje del vehículo cargado a lo largo de la ruta:

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 21.6 \u003d 2138.4 (km)

Volumen de transporte:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 21.6 \u003d 4752 (t)

Rotación de carga:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 21.6 \u003d 42768 (t. km)

Ruta número 3

Datos iniciales:

Ln2 = 4km s1 = 1

T n \u003d 16h t \u003d 25 km / h

t pr \u003d 0.66 h

1. Longitud de la ruta:

L m \u003d L eg + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)

2. Tiempo de respuesta de PS:

T sobre \u003d L m / V t + t p-r \u003d 18/25 + 0.66 \u003d 1.38 (h)

3. Número de vueltas en la ruta:

Z sobre \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t sobre \u003d (16-(10 + 4-9) / 25) / 1.38 \u003d 11 (sobre)

4. Rendimiento diario de PS:

V w.d. \u003d q n * J c * Z sobre \u003d 20 * 1 * 11 \u003d 220 (t)

5. Rendimiento diario de PS:

W rd = q n * J con * L er * Z sobre \u003d 20 * 1 * 9 * 11 \u003d 1980 (t / km)

L día \u003d L m * Z sobre + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 10 + 4-9 \u003d 203 (km)

7. Kilometraje cargado en la ruta:

L gr \u003d L eg * Z sobre \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)

8.
Tasa de utilización de millas:

B= L gr / L día = 99/206 = 0,48

Tiempo real de servicio:

T nf \u003d t sobre * Z sobre + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1.38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) \u003d 15.38 (h)

Velocidad de operación del vehículo:

e \u003d L día / T n.f \u003d 203 * 15.38 \u003d 13.19 (km / h)

Número operativo de vehículos que operan en la ruta:

A E \u003d Q día / V r.d \u003d 20/220 \u003d 0.09 (autor)

Número de horas-coche en orden en la ruta6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0.09 * 15.38 \u003d 1.38 (h automático)

Vehículo-días en operación:

AD e \u003d A E * D e \u003d 0.09 * 60 \u003d 5.4 (aut-día)

Kilometraje total del coche a lo largo de la ruta:

L total \u003d L día * AD e \u003d 203 * 5.4 \u003d 1096.2 (km)

Kilometraje del vehículo cargado a lo largo de la ruta:

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 5.4 \u003d 534.6 (km)

Volumen de transporte:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 5.4 \u003d 2376 (t)

Rotación de carga:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 5.4 \u003d 10692 (t. km)

Ruta número 4.

A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1

Datos iniciales:

Q día = 300t

Tramo 2 = 12 km

Ln2 = 4km s1 = 1 s2 = 1 c3 = 1

T n \u003d 16h t \u003d 25 km / h

t p-p = 0,66 h

1. Longitud de la ruta:

L m \u003dåL p. ej. +å L x \u003d 29 + 13 \u003d 42 (km)

2. Tiempo de respuesta de PS:

T sobre \u003d L m / V t + t p-r \u003d 42/25 + 0.66 \u003d 3.66 (h)

3. Número de vueltas en la ruta:

Z sobre \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t sobre \u003d (16-(3 + 4-7) / 25) / 3.66 \u003d 5 (sobre)

4. Rendimiento diario de PS:

V w.d. = q n * (J с1 + J c2 + J c3) * Z sobre \u003d 20 * (1 + 1 + 1) * 5 \u003d 300 (t)

5. Rendimiento diario de PS:

W rd = q n *(J c1 * P eg1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z sobre \u003d

20(1*8+1*12+1*9)*5=2900 (t/km)

6. Kilometraje diario del coche a lo largo de la ruta:

L día \u003d L m * Z sobre + L n1 + L n2 - L` x \u003d 42 * 5 + 3 + 4-7 \u003d 210 (km)

7. Kilometraje cargado en la ruta:

L gr \u003d (L eg1 + L eg2 + L eg3) * Z sobre \u003d (8 + 12 + 9) * 5 \u003d 145 (km)

8. Tasa de utilización de millas:

B= L gr / L día = 145/210 = 0,69

Tiempo real de servicio:

T nf \u003d t sobre * Z sobre + ((L n1 + L n2 - L` x) / V t) \u003d 3.66 * 5 + ((3 + 4-7) / 25) \u003d 18.5 (h)

Velocidad de operación del vehículo:

e \u003d L día / T n.f \u003d 210 / 18.5 \u003d 11.35 (km / h)

Número operativo de vehículos que operan en la ruta:

A E \u003d Q días / V r.d \u003d 300/300 \u003d 1 (autor)

Número de horas-coche en orden en la ruta6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 1 * 18.5 \u003d 18.5 (h automático)

Vehículo-días en operación:

AD e \u003d A E * D e \u003d 1 * 60 \u003d 60 (aut-día)

Kilometraje total del coche a lo largo de la ruta:

L total \u003d L día * AD e \u003d 210 * 60 \u003d 12600 (km)

Kilometraje del vehículo cargado a lo largo de la ruta:

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 145 * 60 \u003d 8700 (km)

Volumen de transporte:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 300 * 60 \u003d 18000 (t)

Rotación de carga:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 2900 * 60 \u003d 174000 (t. km)

2.9 Programa de producción para operación (transporte proyectado)

1. Número operativo de vehículos que operan en todas las rutas:

A e \u003d A e1 + A e2 + A e3 + A e4 \u003d 0.41 + 0.36 + 0.09 + 1 \u003d 1.86 (autor)

2. Indique el número de vehículos que operan en todas las rutas:

A cn \u003d A e / a en \u003d 1.86 / 0.8 \u003d 2.32 (autor)

3. Coche-días en la finca (lista):

AD sp \u003d A sp * D a \u003d 2.32 * 60 \u003d 139.2 (días automáticos)

4. Coche-días en funcionamiento:

AD e \u003d A e * D e \u003d 1.86 * 60 \u003d 111.6 (días automáticos)

5. Tasa de utilización de la flota:

a n \u003d AD e / AD cn \u003d 111.6 / 139.2 \u003d 0.80

6. Car-watch en orden para todas las rutas:

åACH n \u003d ACH 1 + ACH 2 + ACH 3 + ACH 4 \u003d 6.4 + 5.58 + 1.38 + 18.5 \u003d 31.86 (aut-h)

7. Tiempo medio real de servicio:

T nf (sr) \u003d åAH n / A e \u003d 31.86 / 1.86 \u003d 17.12 (h)

8. Kilometraje total para todas las rutas:

åL total = L total1 +L total2 +L total3 +L total4 =4821.6+4449.6+1096.2+12600=22967km

9. Kilometraje del vehículo cargado en todas las rutas:

åL` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 +L` gr4 = 2361,6+2138,4+534,6+8700=13734,6 km

10. Factor de utilización de kilometraje considerando todas las rutas:

B = åL` gr / åL total = 13734,6 / 22967,4 = 0,59

11. Kilometraje medio diario en coche:

L ss \u003d åL total / AD e \u003d 22967.4 / 111.6 \u003d 205.80 (km)

12. Volumen de tráfico en todas las rutas:

åQ \u003d Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 \u003d 5904 + 4752 + 2376 + 18000 \u003d 31032 (t)

13. Rotación de carga en todas las rutas:

åR \u003d R 1 + R 2 + R 3 + R 4 \u003d 47232 + 42768 + 10692 + 174000 \u003d 274692 (t.km)

transporte de material rodante de carga

3. Sección organizativa

.1 Contrato anual y acuerdos para el transporte de mercancías, el procedimiento para su celebración y una breve descripción

El tema de un contrato de derecho civil debe recibir la mayor atención, ya que la gran mayoría de las relaciones jurídicas de un empresario se desarrollan objetivamente en el campo del derecho civil, y casi todas las secciones y capítulos de las Partes 1 y 2 del Código Civil de la Federación de Rusia están directamente relacionados con la regulación del contrato. Al celebrar varios acuerdos con el objetivo de extraer ganancias sistemáticamente, una persona de negocios inevitablemente arriesga su capital, propiedad, buen nombre y, en consecuencia, su futuro. La clave para la implementación exitosa de sus derechos y obligaciones relacionados con la actividad empresarial es un conocimiento profundo del marco legal de las relaciones contractuales.

Las relaciones jurídicas obligatorias que establecen relaciones jurídicamente vinculantes entre los participantes surgen, en particular, de los contratos celebrados por ellos.

En el Código Civil de la Federación Rusa, un contrato se define como un acuerdo entre dos o más personas sobre el establecimiento, modificación o terminación de derechos u obligaciones civiles (es decir, una transacción bilateral o multilateral). (Artículo 420 del Código Civil de la Federación Rusa).

Las partes pueden celebrar un acuerdo tanto previsto como no previsto por la ley u otros actos jurídicos, pero que no sea contrario a la legislación vigente. Las reglas sobre transacciones bilaterales y multilaterales previstas en el Capítulo 9 del Código Civil de la Federación de Rusia (Parte 2 del Artículo 420) se aplican a los contratos. Las disposiciones generales sobre obligaciones (artículos 307 a 419) se aplican a las obligaciones derivadas del contrato, a menos que las reglas de este Capítulo (Capítulo 27) y las reglas sobre ciertos tipos de contratos contenidas en este Código (el Código Civil de los Estados Unidos) dispongan lo contrario. Federación Rusa). (inciso 3 del artículo 420).

Dado que el tema de este proyecto de graduación es "Contrato para el transporte de mercancías por carretera", consideraremos este tipo de contrato con un poco más de detalle.

Una de las formas por las que se regula la relación de las partes en el proceso de organización del transporte de mercancías es un acuerdo sobre la organización del transporte de mercancías. Anteriormente, este tipo de contratos se utilizaban en la relación de los cargadores con las empresas de transporte bajo diferentes denominaciones y se regulaban en las cartas de transporte (por ejemplo, un contrato anual de transporte por carretera).

Cabe señalar que el sistema de contratos a largo plazo (a largo plazo) se generalizó en el transporte a principios de los años treinta, cuando una serie de decretos gubernamentales previeron la celebración de contratos directos para el transporte de mercancías por parte de las autoridades de transporte y su clientela. .

El uso de tales acuerdos en ese momento y su papel en los modos de transporte individuales eran algo diferentes, pero su celebración perseguía un objetivo, regular tales relaciones entre las partes, que, dadas las especificidades de los modos de transporte individuales, no recibieron suficiente permiso reglamentario, y también para garantizar la implementación del plan de transporte. Por lo tanto, cuando la relación entre las partes para el transporte de mercancías se reguló en detalle de manera normativa, dichos acuerdos no se aplicaron.

Por el contrario, en el transporte por carretera y fluvial, donde el transporte de mercancías (de gran volumen) no estaba suficientemente detallado, la celebración de dichos contratos era un medio necesario para resolver la relación entre las partes en la organización y realización del transporte de mercancías. bienes.

El artículo 798 del Código Civil de la Federación de Rusia establece que los transportistas y los propietarios de la carga, si es necesario realizar un transporte sistemático de mercancías, pueden celebrar acuerdos a largo plazo sobre la organización del transporte, que determinan los volúmenes, términos y otras condiciones. para la provisión de vehículos y la presentación de mercancías para el transporte, el procedimiento de pagos, así como otras condiciones para organizar el transporte. Estos convenios también podrán establecer responsabilidad por incumplimiento de las obligaciones estipuladas en los mismos.

El objetivo principal de dichos contratos para diversos modos de transporte es resolver las relaciones de las partes durante el proceso de transporte que no han recibido suficiente permiso reglamentario, así como facilitar la implementación del proceso de transporte durante un período determinado. Gracias a la conclusión de un acuerdo a largo plazo sobre la organización del transporte, se garantiza una coordinación clara de las actividades de todos los participantes en el proceso de transporte: el remitente, el transportista, el destinatario.

Consideremos con más detalle uno de los tipos de contratos para el transporte de mercancías: un contrato de expedición. .

Al transportar mercancías, se hace necesario realizar toda una serie de operaciones auxiliares relacionadas con el envío y la recepción de mercancías: en particular, su embalaje, marcado, carga y descarga, entrega en la estación (puerto) de salida o desde la estación ( puerto) de destino hasta el almacén del destinatario, etc. Para los envíos puntuales, estas operaciones pueden ser realizadas por los propios expedidores y destinatarios. En los casos en que el flujo de mercancías enviadas o que llegan al domicilio de una determinada persona alcanza un tamaño significativo, la realización independiente de estas operaciones se vuelve gravosa y económicamente injustificada. Con mayor eficiencia, esto puede ser realizado por personas especialmente capacitadas y autorizadas para tales actividades. Actúan como intermediarios entre los transportistas y su clientela. Tales actividades para atender a la clientela de las organizaciones de transporte se denominan reenvío (del latín expeditio - salida). El contrato de expedición es uno de los contratos auxiliares relacionados con la prestación de servicios de transporte. Esto determina el ámbito de su aplicación y las funciones de sus sujetos (transitario y cliente). Se utiliza cuando surge una relación de carga. El significado de este acuerdo es liberar a los remitentes y destinatarios de realizar operaciones que no son propias de ellos para organizar y apoyar el proceso de transporte. En consecuencia, la principal función asignada al transitario es enviar o recibir mercancías en nombre del cliente, así como prestar otros servicios relacionados.

El contrato de transporte de mercancías se define como un acuerdo en virtud del cual una de las partes (el transitario) se compromete, a cambio de una retribución y a expensas de la otra parte (el cliente - el expedidor o destinatario), a realizar u organizar la ejecución de los servicios especificado en el contrato de expedición relacionado con el transporte de carga (Artículo 801 del Código Civil de la Federación Rusa).

El contrato de expedición es mutuo y reembolsable. Puede ser consensual, cuando el transitario organiza la realización de servicios de expedición, o real, cuando los realiza con la carga que se le encomienda (en particular, cuando el expedidor es el transportista). En su contenido, es similar a una serie de otros acuerdos de representación. El agente de carga proporciona ciertos servicios al cliente, lo que revela similitudes con contratos tales como comisión, comisión, agencia, servicios pagados. Sin embargo, el objeto de este último es la comisión de cualesquiera transacciones y actuaciones, incluidas las que no tengan nada que ver con la actividad de transporte.

En cambio, la expedición implica la prestación de servicios directamente relacionados con el transporte de mercancías. Por tanto, la expedición no puede ser considerada como una especie de uno de estos contratos o su conglomerado.

Por el contrario, en el apartado 2 del art. 779 del Código Civil de la Federación de Rusia establece expresamente que las reglas del Capítulo 39 sobre la prestación de servicios en represalia no se aplican a los servicios de envío. Al mismo tiempo, no se descarta la posibilidad de aplicación subsidiaria de las normas sobre cesión, comisión y agencia a una expedición de transporte. Con anterioridad, esta posibilidad estaba expresamente prevista en el art. 105 de los Fundamentos de la Legislación Civil de 1991, que permitía el uso de las reglas sobre comisión cuando el agente de carga actuaba por cuenta del cliente, y el contrato de comisión cuando actuaba por cuenta propia. En la actualidad, el art. 801 del Código Civil confirma indirectamente esta posibilidad al indicar el derecho del transitario a celebrar un contrato de transporte en nombre del cliente o en su propio nombre. Además, cualquiera de las partes del contrato de expedición tiene derecho a negarse a ejecutarlo, lo que también es típico de los pedidos, comisiones y servicios de agencia como transacciones personales (artículos 806, 977, 1002, 1010 del Código Civil de Rusia). Federación). Así, la expedición debe ser considerada como un tipo especial de transacción de representación.

También existe una conexión interna entre el contrato de transporte y el envío, debido a la derivación de los servicios de envío del transporte. A menudo, los deberes de un transportista se pueden asignar directamente al transportista (cláusula 2, artículo 801 del Código Civil de la Federación Rusa). En este caso, el transportista no tiene derecho a celebrar un contrato de transporte en su propio nombre, pero puede actuar como representante comercial de la otra parte (Cláusula 3, Artículo 182 del Código Civil de la Federación Rusa). Además, al utilizar el propio transportista como transitario, pueden darse dos situaciones.

En uno de ellos, el transportista actúa como transitario en relación con otra persona (por ejemplo, otro transportista) y se aplican las reglas de expedición sin excepciones. En el otro, el transportista se convierte en transitario en relación con su propio transporte. En este último caso, la expedición se superpone al transporte, teniendo el mismo objeto composición en dos obligaciones. Esto afecta la responsabilidad de las partes, la prescripción y demás condiciones para la ejecución de ambos contratos.

El Código Civil de la Federación Rusa por primera vez destacó el contrato de expedición de transporte en un capítulo separado, aunque incluso antes, la naturaleza independiente de esta obligación no estaba sujeta a serias dudas. Las normas contenidas en este capítulo son de carácter general, por lo que de conformidad con el apartado 3 del art. 801 del Código Civil de la Federación Rusa, se debe adoptar una ley especial sobre las actividades de envío. En su ausencia, siguen vigentes las normas de las cartas de transporte vigentes y los códigos dedicados a la expedición.

Las actividades de expedición del transporte por carretera, que en la mayoría de los casos actúa como agente de expedición debido a sus especificidades, han sido objeto de una regulación más detallada. La UAT contiene un capítulo especial sobre la expedición (Sección VIII). Además, existen documentos especiales de carácter departamental e interdepartamental (reglas para los servicios de expedición). Permanecen en vigor en la medida en que no contradigan el Capítulo 41 del Código Civil de la Federación Rusa.

A las cuestiones que actualmente no tienen una resolución reglamentaria especial, se pueden aplicar las disposiciones generales de la ley de obligaciones, así como las normas mencionadas anteriormente de los capítulos 49, 51, 52 del Código Civil de la Federación Rusa.

La legislación prevé tres etapas principales de celebración de un contrato, que son comunes a varios tipos de contratos y entidades que inician relaciones: envío por una de las partes de una oferta para celebrar un acuerdo ("oferta", por escrito u oralmente), consideración de la otra parte a la oferta y dando una respuesta sobre la aceptación de la oferta ("aceptación").") recibo de aceptación por parte de la parte que envió la oferta.

De acuerdo con el artículo 433 del Código Civil de la Federación Rusa, el contrato se reconoce como concluido en el momento en que la persona que envió la oferta recibe su aceptación.

Si, de acuerdo con la ley, la transferencia de propiedad también es necesaria para la celebración del contrato, el contrato se considera concluido desde el momento en que se transfiere la propiedad correspondiente (artículo 224 del Código Civil de la Federación Rusa).

Un acuerdo sujeto a registro estatal se considera celebrado desde el momento de su registro, a menos que la ley disponga lo contrario.

Como podemos ver, el párrafo 2 del Artículo 433 del Código Civil de la Federación Rusa, para determinar el momento de celebrar un contrato real, nos remite al Artículo 224 del Código Civil de la Federación Rusa, que establece que la transferencia de bienes no es sólo su entrega a la persona pertinente, sino también la entrega de una organización de transporte o una organización de comunicaciones para su entrega al destinatario. La transferencia de una cosa se equipara a la transferencia de un conocimiento de embarque u otro documento de título.

Al celebrar contratos que requieren registro estatal (por ejemplo, transacciones con terrenos o bienes inmuebles), el tribunal, como sabemos, tiene derecho, a solicitud de una de las partes, a tomar una decisión sobre el registro de la transacción si el otro evade registro estatal del contrato. En este caso, la transacción se registra mediante una decisión judicial. El momento de la celebración del contrato en tales situaciones también debe determinarse de acuerdo con la decisión del tribunal.

El contrato para el transporte de mercancías se celebra entre la organización de transporte y el expedidor (propietario de la carga). Si, después de la entrega en el destino, la carga está sujeta a liberación al remitente mismo, entonces el círculo de participantes en la obligación de transporte se limita a esto. La mayoría de las veces, sin embargo, se indica como destinatario a un tercero, que es la contraparte del remitente en virtud del contrato (compraventa, etc.). Se le debe entregar la mercancía en destino.

El contrato de transporte de mercancías se define como un acuerdo en virtud del cual el porteador se obliga a entregar en el lugar de destino las mercancías que le encomiende el remitente y expedirlas a la persona autorizada para recibirlas (destinatario), y el remitente se compromete a pagar la tarifa establecida para el transporte de mercancías (artículo 785 del Código Civil de la Federación Rusa).

De la definición se desprende que el contrato de transporte de mercancías es recíproco y reembolsable. Se considera concluido sólo después de la transferencia de las mercancías al porteador y, por lo tanto, se encuentra entre los contratos reales. Sólo en el transporte marítimo, el contrato de transporte, denominado contrato de fletamento o fletamento, es consensual.

El contrato de transporte de mercancías es un contrato estrictamente formal. Siempre se celebra por escrito, y muchas veces en cumplimiento de los detalles obligatorios que establece la ley.

Como regla general, un contrato para el transporte de mercancías es de carácter público (artículos 789, 426 del Código Civil de la Federación Rusa).

Sin embargo, para que el contrato de transporte de mercancías se reconozca como público, se deben cumplir una serie de condiciones.

En primer lugar, una organización comercial especializada que realice transporte en transporte público debería actuar como transportista.

En segundo lugar, de acuerdo con la legislación o licencia de transporte, esta organización debe estar dotada de las funciones de un transportista público, obligado a realizar el transporte a petición de quien lo solicite.

En tercer lugar, esta organización debe incluirse en una lista especial de personas obligadas a realizar transporte en transporte público, que está sujeta a publicación obligatoria.

Para celebrar un contrato, se aplicará el sistema de documento único previsto en el apartado 2 del art. 785 del Código Civil de la Federación Rusa. Llenar y emitir dicho documento tiene un gran valor probatorio. Según el tipo de documento utilizado para el registro del transporte, se distinguen los siguientes:

 sistema de carta de porte aplicado prácticamente en todos los modos de transporte;

 sistema de conocimiento de embarque

 sistema de chárter, generalmente utilizado en el transporte marítimo.

En algunos casos, los sistemas se pueden combinar.

El procedimiento para celebrar un contrato de transporte depende de su naturaleza. La conclusión de un contrato real está programada para el momento de la entrega de la carga al transportista junto con los documentos que la acompañan. Si el transporte se formaliza mediante un contrato de fletamento consensuado, se celebra de acuerdo con el procedimiento general previsto para los contratos de derecho civil.

Los contratos de transporte de mercancías se subdividen según los tipos de transporte en contratos de transporte ferroviario, por carretera, por vías navegables interiores, marítimo y aéreo. Sobre una base territorial, se dividen en nacionales e internacionales. Según el número de organizaciones de transporte involucradas en el transporte de mercancías, los contratos de transporte se distinguen en tráfico mixto local, directo y directo.

Local es el transporte realizado por una organización de transporte, dentro de los límites territoriales de sus actividades.

El transporte, en el que participan varias organizaciones de transporte del mismo tipo de transporte bajo un único documento de transporte, se denomina transporte en un mensaje directo.

Se reconoce como transporte mixto directo aquel transporte en el que participen al menos dos modos de transporte, efectuándose el transporte de acuerdo a un único documento redactado para todo el recorrido (por ejemplo, transporte de mercancías desde St. .

El procedimiento para la implementación de dicho transporte está determinado por acuerdos entre organizaciones de varios modos de transporte, que deben celebrarse sobre la base de una ley especial sobre transporte directo mixto (combinado) (artículo 788 del Código Civil).

En este caso, las empresas de diversos tipos de transporte celebran acuerdos sobre la organización del trabajo para asegurar el transporte de mercancías (acuerdos nodales, contratos de importación y exportación centralizada de mercancías, etc.) en la forma establecida por la legislación de transporte (artículo 799 de el Código Civil de la Federación Rusa).

3.2 Planificación y gestión operativa diaria del transporte de carga

La tarea principal de la empresa de transporte de motor para la operación de material rodante es llevar a cabo el mayor volumen posible de transporte al menor costo posible de mano de obra y recursos materiales. El cumplimiento exitoso de esta tarea es posible con el uso correcto del material rodante, el crecimiento de la productividad laboral de los trabajadores, y principalmente de los conductores, y la implementación de medidas para ahorrar material y dinero. Una de las condiciones que contribuyen al logro de altos indicadores de la actividad de producción de una empresa de transporte motorizado es la planificación del transporte debidamente organizada.

La planificación del transporte operativo incluye:

Elaborar un plan de turnos diarios para el transporte de mercancías (mapa de carga) en su conjunto para la empresa de transporte motorizado;

Desarrollo de rutas de transporte y preparación de objetivos planificados para el transporte de mercancías para cada conductor;

Recepción y procesamiento de guías de embarque, contabilidad y análisis operativo de la implementación del plan de turnos diarios.

El plan de transporte diario es una expresión específica de la planificación operativa en el transporte por carretera y representa una cierta parte del plan mensual de la empresa de transporte por carretera, detallado para cada propietario de carga y cada ruta, teniendo en cuenta las características específicas del transporte para el día siguiente. .

La elaboración de un plan de transporte diario por turnos comienza con la recepción de solicitudes (pedidos) para el transporte de mercancías de empresas y organizaciones de remitentes y destinatarios de mercancías, es decir. clientela. En caso de relaciones contractuales entre el transportista y el cliente, este último presenta una solicitud a la ATP, en caso de transportes individuales, se presenta una orden. Las solicitudes (pedidos) de acuerdo con el procedimiento establecido son recibidas por el grupo de carga y se registran a medida que se reciben en un diario especial.

Según las solicitudes en el grupo de carga, se completan las columnas 1-10 del plan de transporte operativo diario

La aceptación de solicitudes y pedidos para el transporte de mercancías es uno de los elementos principales de la planificación de turnos diarios. La práctica muestra que el éxito de la implementación del plan de transporte depende en gran medida de verificar y aclarar todos los datos indicados en las solicitudes y pedidos.

El trabajo del conductor en la línea y el cumplimiento del volumen de transporte planificado está relacionado en gran medida con el estado de las vías de acceso a los lugares de carga y descarga de carga, la preparación de la carga para el transporte y el momento de las operaciones de carga y descarga. Todos estos factores deben verificarse al aceptar solicitudes.

De acuerdo con las normas vigentes para el transporte de mercancías por carretera, se establecen plazos para la presentación de solicitudes y órdenes de transporte.

La aceptación de solicitudes (pedidos) y la preparación de un plan operativo diario se lleva a cabo hasta 14 horas, el desarrollo de un plan diario de turnos - hasta 16 horas, después de lo cual se emiten guías de embarque. La necesidad de desarrollar un plan de turnos diarios a las 4 p. m. se debe a que a esa hora comienza la llegada de los automóviles de la línea y el despachador debe advertir a los conductores sobre el próximo trabajo del día siguiente.

El plan de transporte por turnos diarios es un documento importante del sistema de planificación operativa; refleja todo el plan de transporte de la empresa de transporte motorizado para un día calendario.

El plan de turnos diarios puede ser de varias formas, pero necesariamente debe reflejar todos los elementos necesarios para determinar el número de vehículos requeridos, enrutar el transporte y calcular el rendimiento de cada vehículo.

El plan de turnos diarios se divide en dos partes principales. La primera parte, completada por el despachador que acepta solicitudes para el transporte de mercancías (en las grandes empresas de transporte motorizado hay un grupo especial dentro del departamento de operaciones, que se dedica a la selección de mercancías, recibe solicitudes y compila un plan diario de turnos ; en este caso, lo llena el despachador senior de este grupo), contiene todos los datos necesarios para elegir el tipo de material rodante, determinar su cantidad y compilar rutas. En la segunda parte, completada por el despachador involucrado en la preparación de las tareas planificadas para los conductores (en grandes ATP, por el despachador senior del grupo de despacho), que luego se ingresan en las hojas de ruta, los números de las hojas de ruta se indican según al número previsto de coches y la hora de salida y llegada del coche según el horario.

El plan diario de turnos se elabora por separado para grupos de vehículos (volquetes, plataformas, etc.), turnos y para cada punto de carga.

Un plan diario de turnos correctamente completado asegura la elaboración de un plan operativo real para la operación de los vehículos, lo cual es una tarea difícil que puede resolverse seleccionando adecuadamente las aplicaciones para el transporte de mercancías, trazando rutas de transporte racionales y minimizando las carreras cero. Para ello, el despachante debe conocer perfectamente la geografía de la ciudad (o distrito), la ubicación de los puntos de generación y absorción de carga, el estado de las vías de acceso y la posibilidad de utilizar automóviles y trenes de carretera de diferentes modelos para el transporte. , así como el rendimiento de los puntos de carga y descarga. Además, el despachador debe tener los conocimientos necesarios para calcular el rendimiento del automóvil, según el valor de los indicadores técnicos y operativos.

La planificación del transporte según el plan de turnos diarios comienza con la compilación de rutas racionales para el movimiento de vehículos, bajo las cuales se puede lograr el mayor valor del coeficiente de utilización del kilometraje. A la hora de trazar rutas para la circulación de vehículos durante el transporte de mercancías, hay que tener en cuenta que las más sencillas son las rutas pendulares. Las rutas de circunvalación son más complejas y, cuando se recopilan, se debe realizar un análisis completo de todos los datos para garantizar la mayor productividad del material rodante. Si el factor de utilización del kilometraje en una ruta circular es 0,5, entonces es más conveniente utilizar rutas pendulares.

En general, la conveniencia de compilar uno u otro tipo de ruta está determinada por la productividad horaria del automóvil en toneladas. La ruta del anillo será rentable si el rendimiento del vehículo en toneladas por 1 hora en la ruta del anillo será mayor que el rendimiento del automóvil en toneladas por 1 hora en la ruta del péndulo.

La posibilidad de compilar rutas racionales depende en gran medida de las condiciones específicas de transporte: distancia, disponibilidad de carga, tiempo de transporte, etc.

Al compilar rutas racionales, tienen en cuenta no solo la ubicación de los puntos de carga y descarga en el área de transporte, sino también el tipo de mercancías transportadas, el tipo de material rodante utilizado para el transporte, el trabajo por turnos, el rendimiento de carga y descarga. los puntos de descarga y la lejanía de las empresas de transporte motorizado.

En el proceso de planificación del transporte, el despachador en algunos casos puede influir en el cambio de las condiciones de transporte en la dirección necesaria para compilar rutas racionales. Por ejemplo, según la ubicación de los puntos de carga y descarga, el tipo de carga y el tipo de material rodante, parece posible organizar el transporte de mercancías entre dos clientes a lo largo de una ruta pendular con una alta tasa de utilización de kilometraje; un obstáculo para esto es que el transporte de mercancías (bajo pedido) por parte de estos clientes se puede realizar en diferentes turnos. En este caso, el despachador deberá tomar medidas, acordadas con los clientes, para organizar el transporte en los mismos turnos.

La posibilidad de organizar rutas racionales está en gran medida relacionada con el tipo de material rodante. Por ejemplo, para el transporte de madera en rollo (longitud - 6 m), puede usar un automóvil con un remolque de disolución o un camión tractor con un semirremolque. En el primer caso, un escape de regreso sin carga es casi inevitable debido a la dificultad de seleccionar carga para un automóvil con remolque; disolución, en el segundo caso, es posible transportar carga en la dirección opuesta de un automóvil con un universal carrocería (camión tractor con semirremolque).

Las rutas racionales compiladas se anotan en la columna 15 del plan de turnos diarios, que indica el número de la aplicación con la que se vincula el transporte, el número de toneladas de carga transportadas en el orden de enlace y el número de viajes que muestran el orden de transporte. Todo esto se muestra en números: el primero significa el número de la aplicación a la que está asociado el envío, el segundo - la cantidad de carga transportada en la orden de vinculación, el tercero - el número de viaje, es decir desde donde comienza el envío.

Para facilitar el trabajo de los despachadores en la planificación operativa, el rendimiento y la cantidad requerida de vehículos en rutas de péndulo simple se determinan mediante tablas auxiliares en las que se calcula el rendimiento del vehículo según el tipo de carga, la distancia de transporte y otros factores que afectan la producción. .

Dichas tablas se compilan para todos los modelos de automóviles disponibles en una empresa de transporte motorizado, teniendo en cuenta las clases de mercancías transportadas y los métodos de operaciones de carga y descarga.

Conociendo la cantidad de carga a transportar y el rendimiento de un vehículo según la tabla auxiliar, el despachador puede determinar fácilmente la cantidad de vehículos necesarios para completar la tarea de transporte.

Antes de iniciar la planificación del transporte, el departamento de operaciones debe recibir del servicio técnico de la empresa información sobre la producción de vehículos por modelo y turno de trabajo para el día planificado.

El número total de coches planificados según plan turno-diario (por modelos y turnos) debe corresponder a la salida prevista de coches en línea según el servicio técnico. En caso de una cantidad insuficiente de carga para los vehículos asignados o, por el contrario, un exceso de departamentos de operación, se deben tomar medidas para corregir la situación mediante una selección adicional de carga o notificación a los clientes individuales sobre la posibilidad de cumplir con sus solicitudes en el próximo día.

El resultado del desarrollo de un plan operativo diario por turnos es una orden de distribución, es decir, distribución de todo el material rodante destinado a la liberación en la línea para objetos de trabajo específicos (clientes de transporte).

El cronograma elaborado por los despachadores es aprobado por el jefe del departamento de operaciones o el director de la empresa y se transfiere al grupo de despacho al despachador de turno para la emisión de guías de embarque.

3.2.1 Organización de aceptación y registro de solicitudes para el transporte de mercancías

Los clientes (cargadores o consignatarios) deben presentar a la ATP: una solicitud en el formulario 1 si existe un acuerdo entre ellos o una orden para el transporte de mercancías por única vez. Las solicitudes y pedidos se envían a más tardar 14 horas en la víspera del día del transporte, y para el transporte de larga distancia, con 48 horas de anticipación.

El formulario de solicitud está indicado y puede ser arbitrario, se permite realizar una solicitud por teléfono, teletipo, telegrama.

Le pido que proporcione _________ unidades de vehículos de la marca ______________ con una capacidad de carga de _________________ con un volumen de cuerpo de _______________ metros cúbicos para el transporte de carga ______________ con un peso de ________ toneladas a lo largo de la ruta __________________________________. Enviar vehículos a la dirección: ______________________________________

_________________________: teléfono______________________

Dirección del punto de carga y nombre del remitente: _________________________ teléfono ___________________

Dirección del punto de descarga y nombre del destinatario: ______________________ teléfono ___________________

Me comprometo:

realizar el pago de acuerdo con la tarifa contractual;

utilizar el vehículo para el fin previsto;

en caso de devolución intempestiva del vehículo, pagar una multa por el monto del 100 por ciento de los servicios del automóvil por cada día de retraso;

hacer una marca en los documentos de transporte de mercancías;

en caso de circunstancias imprevistas (avería del material rodante, desastre natural, etc.) notificarle inmediatamente por teléfono o telegrama;

antes de "___" ________ 20__ para pagar una tarifa por el uso de vehículos por un monto de ________________________________ rublos.

Nombre y dirección legal: ______________________

Datos del pasaporte para personas físicas:

3.2.2 Cálculo de tareas de turno de conductor para cada ruta racional para ambos turnos (transporte proyectado)

Ruta №1 A2B3-B3A2 1er turno:

Número de vueltas:

n aproximadamente I cm \u003d Z aproximadamente / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (aproximadamente)

Volumen de transporte:

Q I cm \u003d q n * Jc * Z sobre I cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)

Rotación de carga:

R I cm \u003d q n * Jc * Pierna * Z sobre l cm \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)

Número de vueltas:

n aproximadamente II cm \u003d Z aproximadamente / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (aproximadamente)

Volumen de transporte:

Q II cm \u003d q n * Jc * Z sobre Il cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)

Rotación de carga:

P I cm \u003d q n * J s * Z sobre I cm * L eg \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)

Ruta №2 A1B1-B1A1-A2B3-B3A1

Número de vueltas:

Volumen de transporte:

Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z sobre I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)

Rotación de carga:

R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z sobre l cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)

Número de vueltas:

n aproximadamente I cm \u003d Z aproximadamente / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (aproximadamente)

Volumen de transporte:

Q I 1cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z sobre I 1cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)

Rotación de carga:

P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z sobre l 1cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)

Ruta №3 A2B2-B2A3-A3B4-B4A2

Número de vueltas:

n sobre I cm \u003d Z sobre / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (sobre)

Volumen de transporte:

Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z sobre I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)

Rotación de carga:

R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z sobre l cm \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)

Número de vueltas:

n aproximadamente II cm \u003d Z aproximadamente / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (aproximadamente)

Volumen de transporte:

Q II cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z sobre II cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)

Rotación de carga:

P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z sobre II cm * L eg \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)

Ruta Nº 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1

n sobre I cm \u003d Z sobre / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (sobre)

Volumen de transporte:

Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z sobre I cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)

Rotación de carga:

P I cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z sobre I cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 (t.km)

Número de vueltas:

n sobre I cm \u003d Z sobre / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (sobre)

Volumen de transporte:

Q I 1cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z sobre I 1cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)

Rotación de carga:

R I 1cm \u003d q n * (J c1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z sobre I 1cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 \ u003d 740(t.km)

3.2.3 Organización y realización de la liberación de PS en la línea y su aceptación al regresar al garaje

Los vagones se liberan en la línea según el método de organización del trabajo (individual, colectivo, complejos de transporte y columnas), el frente de las operaciones de carga (el número de puestos de carga) y el intervalo de movimiento de los vagones. Durante el trabajo individual, cada conductor recibe una tarea específica que no está relacionada con el trabajo de otros vehículos y la realiza de forma independiente. La tarea del conductor en el trabajo grupal está relacionada con el trabajo de otros vehículos del complejo de transporte. Cada coche tiene su propio movimiento.

El número de vehículos que se pueden lanzar a la línea al mismo tiempo depende del frente de las operaciones de carga.

El intervalo de movimiento de los vehículos debe corresponder al ritmo de trabajo del punto de carga y descarga. Cada vagón debe liberarse en la línea de tal manera que llegue a tiempo al lugar de carga y no espere a que se cargue allí.

La organización adecuada de la liberación del material rodante es importante. El hecho es que el despachador que emitió la hoja de ruta al conductor cree que inmediatamente se va a trabajar. De hecho, por una razón u otra, el conductor puede retrasarse en el territorio de la ATP (el motor no arranca, el neumático se desinfló, se revelaron fallas técnicas, etc.).

Existen varios métodos para organizar la producción de automóviles en la línea. En algunos ATP, para un automóvil reparable y listo para liberar, el mecánico de control (mecánico de KTP) le da al conductor una ficha, en base a la cual el despachador escribe una hoja de ruta, creyendo que el automóvil ingresará inmediatamente a la línea. En otros, el despachador anota la hora de salida de la ATP luego de que el mecánico de la KTP firma la hoja de ruta sobre el estado técnico del auto. En tercer lugar, un mecánico de control, etc., marca la hora en que el coche salió del territorio de la ATP.

Sin embargo, en cualquier caso, es necesario garantizar la salida oportuna de los automóviles a la línea, no crear colas para que los conductores reciban la documentación de viaje y no acumular automóviles en el puesto de control en espera de inspección. En las grandes empresas de transporte motorizado (con 300 o más vehículos), estas cuestiones son de suma importancia. Si el despachador dedica solo un minuto a emitir la hoja de ruta (encuentre la hoja de ruta, marque la hora de salida en la hoja de ruta y en la lista del despachador, deje que el conductor firme la hoja de ruta), entonces tomará 5 horas producir 300 autos. la producción no debe durar más de 30 minutos, debe tener al menos 10 despachadores para la producción de automóviles, lo que, por supuesto, no es realista.

Uno de los sistemas que permite agilizar la producción de coches en línea es el siguiente. Todos los autos que regresan de la línea están sujetos a inspección en el puesto de control, donde se determina su estado técnico general. Para los vehículos técnicamente reparables, se entregan tokens especiales al servicio de despacho, que permiten a los conductores ingresar posteriormente a la línea sin inspección. Con base en estos tokens, el despachador escribe hojas de ruta.

La recepción de cartas de porte por parte de los conductores se ha trasladado a "autoservicio". Se coloca un estante especial con celdas en la sala del conductor, en el que el despachador coloca hojas de ruta y fichas antes de la liberación de automóviles en la línea. Al llegar al trabajo, el conductor arranca el auto, toma la hoja de ruta y la ficha en la celda correspondiente, y los presenta al mecánico del punto de control y técnico. El mecánico firma la hoja de ruta y anota la hora en que el auto sale para el trabajo. Cada cinco a diez minutos, informa al servicio de expedición el número de coches liberados en la línea, a partir de los cuales se hacen las marcas correspondientes en las hojas de expedición.

Al realizar algunas tareas que requieren condiciones especiales durante el transporte, el despachador emite cartas de porte a los conductores personalmente, verifica el conocimiento del conductor de las reglas para el transporte de estos bienes y realiza información adicional, explicando la naturaleza y los posibles detalles del próximo trabajo.

Para el control constante de la ubicación del automóvil en la sala de control de una empresa de transporte motorizado, suele haber un marcador de despachador (marcador de garaje). Está destinado al control visual del estado técnico y la ubicación del material rodante. El marcador está hecho en forma de un campo de luz dividido en celdas luminosas, cuyo número es igual al número de automóviles en la ATP, y el número de celda corresponde al número de garaje del automóvil. Cada celda puede mostrar uno de los cuatro posibles estados del vehículo:

coche en la línea;

el auto llegó de la línea al parque en buenas condiciones y se puede usar para otros trabajos;

el auto llegó al parque en mal estado y fue enviado al área de reparación;

el coche está cargado, pero aún no ha entrado en la línea.

Para reproducir la información anterior, cada celda tiene la siguiente indicación luminosa:

luz verde encendida 2 y garaje luminoso número 3 del automóvil (luz 4 encendida) significa que el automóvil llegó al parque en buenas condiciones;

una luz roja encendida / y un garaje número 3 encendido significa que el automóvil llegó al parque en mal estado;

el garaje número 3 que brilla intensamente significa que el automóvil está cargado, pero aún se encuentra en el territorio de la ATP;

la celda no tiene una señal luminosa: hay un automóvil en la línea.

3.2.4 Gestión y control del trabajo del PS en la línea

En el proceso de gestión del trabajo del material rodante en la línea, los empleados del grupo de expedición:

mantener comunicación operativa con los puntos de carga y descarga, consignadores y consignatarios;

vigilar la correcta ejecución de las rutas establecidas para el movimiento del material rodante;

controlar el progreso de la implementación de los planes establecidos para la exportación de bienes de cada objeto;

asegurar la ejecución prioritaria de los transportes urgentes e importantes, trasladando, en su caso, el material rodante de una obra a otra;

tomar las medidas necesarias para eliminar las interrupciones y el mal funcionamiento que se produzcan durante el trabajo;

enviar vehículos de asistencia técnica a la línea a solicitud de los conductores.

Sin embargo, la gestión del trabajo del material rodante en la línea únicamente desde la sala de control central es insuficiente, especialmente cuando en los puntos de generación de carga opera un gran número de vehículos. En este sentido, a dichos puntos generadores de carga se les adjuntan despachadores lineales, que también pueden servir a un grupo de pequeños puntos ubicados en la misma zona. Su trabajo es:

control sobre la provisión de puntos de formación de carga con mercancías y mecanismos de carga;

control sobre el cumplimiento por parte de los cargadores de las normas establecidas de tiempo muerto del material rodante bajo carga y la correcta ejecución de los documentos de embarque;

control sobre la puntualidad de la llegada del material rodante a los puntos de generación de carga;

verificar las hojas de ruta de los conductores que llegan a los puntos de formación de la carga;

monitorear la implementación de rutas de transporte específicas;

verificación de las declaraciones de los conductores sobre problemas en los puntos de descarga y salida al lugar para eliminar estos problemas;

dar cuenta de la implementación del plan para el transporte de mercancías desde este punto de formación de carga para puntos de entrega individuales;

cambiar el material rodante a otros objetos de trabajo de acuerdo con el grupo de despacho en caso de falta de carga, tiempo de inactividad del material rodante en exceso del límite de tiempo establecido debido a fallas en los mecanismos de carga y otras razones;

Redacción de actas y anotación especial en las cartas de porte en los casos de inactividad del material rodante en exceso de los plazos establecidos;

cumplimiento de pedidos recibidos de los empleados del grupo de despacho;

información del grupo de despacho al final de la jornada laboral sobre los resultados de la implementación del plan de transporte y carga desde esta instalación formadora de carga y sobre las razones de las desviaciones del plan establecido.

Envío de comunicaciones y una breve descripción de los medios técnicos de comunicación.

La organización de la comunicación entre el grupo de despacho y los despachadores de línea, consignadores y consignatarios, auto trust y otras organizaciones superiores, con vehículos individuales es importante para la gestión del transporte de carga. Para ello, puede utilizar la conexión telefónica de la red pública, conmutación, telégrafo y radiocomunicaciones.

Las comunicaciones telefónicas, de conmutador y parcialmente telegráficas son variedades de comunicaciones por cable que utilizan cables aéreos, aéreos y subterráneos.

La comunicación telefónica permite la conversación bilateral o multilateral directa de los suscriptores. La comunicación del selector se proporciona mediante el uso de conmutadores despachadores, que garantizan: conversación selectiva del despachador con cada suscriptor o grupos individuales de suscriptores; conversación del despachador con todos los suscriptores; conversaciones entre suscriptores; comunicación bidireccional con otros sistemas telefónicos.

En las comunicaciones telegráficas, la transmisión y recepción de mensajes a alta velocidad se produce a casi cualquier distancia utilizando teleimpresores de impresión directa.

En el transporte por carretera se utilizan teletipos, cuyas ventajas, frente a las comunicaciones telefónicas, son: un alto grado de utilización de las líneas de comunicación por cable; grande resistente a la interferencia y un pequeño número de distorsiones del texto transmitido; en la posibilidad de obtener un documento terminado. Además, el uso de teletipos, por regla general, no elimina por completo la necesidad de utilizar comunicaciones telefónicas.

Organización de la contabilidad operativa y análisis del trabajo del PS.

Para determinar los resultados del trabajo del PS sobre la base de los datos de las hojas de ruta y los documentos de transporte de mercancías, el grupo de contabilidad y control mantiene registros operativos.

Al regresar de la línea, los conductores entregan al despachador de turno las hojas de ruta emitidas con los documentos de transporte de mercancías adjuntos. El despachador está obligado a verificar cuidadosamente la corrección de su llenado y ejecución, la correspondencia de las entradas en las cartas de porte con las entradas en los documentos de embarque, el cumplimiento de las tareas de turno, rutas de tráfico, etc. En caso de ejecución incorrecta, incumplimiento de tareas, etc. el controlador está obligado a establecer las causas de estas violaciones y desviaciones e informar al controlador superior.

Los despachadores-controladores del grupo de contabilidad y control realizan el procesamiento primario de hojas y documentos de embarque, que incluye: calcular el kilometraje total y cargado, verificar el cumplimiento del kilometraje según el velocímetro con el kilometraje determinado por las distancias establecidas, determinar el tiempo de movimiento del material rodante y tiempo de inactividad bajo carga - descarga y verificación del cumplimiento del tiempo de inactividad con los estándares establecidos, determinación de los resultados del trabajo, cálculo del costo del transporte y otros trabajos realizados.

Después del procesamiento inicial, las cartas de porte y los documentos de envío se transfieren a otros departamentos de la ATP para su posterior procesamiento. El procesamiento primario se puede realizar utilizando tecnología informática.

Al final del día, los despachadores senior redactan un informe de despacho, que se envía a la gerencia de la ATP y a una organización superior a las 12 del mediodía.

Con base en los datos sobre la liberación del material rodante y el procesamiento de las hojas de ruta, el despachador senior de la ATP analiza la implementación del plan de transporte diario, es decir, determina el nivel de implementación de los planes operativos diarios y mensuales para el transporte de mercancías en general para la ATP, los tipos de carga más importantes y los objetos individuales de transporte centralizado, identifica las razones de las desviaciones del plan, determina el estado de las liquidaciones con los clientes para el transporte de mercancías.

De acuerdo con los resultados del análisis, se deben tomar las medidas apropiadas para asegurar la eliminación de las deficiencias identificadas.

Funciones del despachador

(descripciones de puestos para los empleados del servicio de operaciones).

Descripción del trabajo del despachador senior.

1. Parte general.

1.1 El despachador del convoy es designado para el cargo y destituido por orden de la fábrica de automóviles.

2 Pueden ser nombradas para el cargo personas con educación secundaria especializada y experiencia laboral en el sistema de transporte motorizado de al menos 3 años.

3 Reporte directo al jefe del departamento de operaciones.

2. Responsabilidades principales.

2.1 Organiza y controla el trabajo en la línea y la ejecución del turno-tarea diaria para el transporte.

2 Instruye a los conductores sobre las condiciones y características del transporte en las rutas, prestando especial atención al estado de las carreteras, las características del tráfico en ciertas secciones. Verifica la licencia de conducir del conductor diariamente.

3 Todos los días hasta las 9 de la mañana lleva a cabo la comunicación operativa con la clientela, la llegada de vehículos, toma medidas para eliminar todo el tiempo de inactividad reglamentario de los vehículos.

4 Diariamente emite y controla la entrega por parte de los choferes de cartas de porte y otros documentos que nieguen el desempeño del trabajo de los choferes, siendo personalmente responsable de la corrección de su ejecución.

5 Diariamente calcula indicadores relevantes en hojas de ruta, analiza la calidad de la tarea de turno realizada por los conductores.

6 Recopila resúmenes operativos e informes sobre turnos e incidentes.

7 Informa diariamente al jefe del departamento de operaciones sobre la entrega de guías de embarque por parte del personal del chofer en la forma prescrita.

8 Supervisa estrictamente y es personalmente responsable de las cuentas por cobrar de la clientela a la empresa e informa regularmente al jefe del departamento de operaciones sobre esto.

9 Compone diariamente el movimiento de combustible y lubricantes de los conductores en la forma prescrita.

10 Registros diarios del tiempo de trabajo de los conductores en la línea y para reparaciones.

11 Diariamente lleva registros de la implementación del plan de ingresos en la cantidad de la clientela en la forma prescrita.

12 Participa en la planificación de turnos diarios hasta las 14:00 del día anterior.

3. Debe saber.

3.1 El procedimiento de emisión y tramitación de las cartas de porte, contabilizando indicadores técnicos y operativos.

2 Mapas de carreteras y su estado.

3 Direcciones, números de teléfono de empresas y organizaciones atendidas por material rodante TATK, sus horas de trabajo.

4 Reglas para la operación de vehículos, tránsito.

5 Reglamento e instructivo sobre el procedimiento para la realización del transporte, tarifas y reglas para su aplicación.

6 Fundamentos de economía, organización del trabajo y de la producción.

7 Distancia de transporte, índices lineales de consumo de combustible por marcas de automóviles.

Descripción del cargo del jefe del departamento de operaciones.

Una parte común.

1. El jefe del departamento de operaciones es designado para trabajar y separado de él por orden de la empresa por parte del director general.

2. Reporta directamente al Director General.

Experiencia mínima de 3 años en autotransporte.

Formación especial - cursos de gestión.

Debe saber:

leyes y actos jurídicos que regulan las cuestiones de transporte y expedición;

normas para el transporte de mercancías por contrato de transporte por carretera y el tráfico internacional de mercancías por carretera;

formas de transporte y documentación financiera;

métodos para estudiar y pronosticar la demanda de servicios de transporte;

esquemas para establecer vínculos con consumidores de servicios de transporte;

reglas para la conclusión y ejecución de contratos para el transporte de mercancías y la prestación de servicios adicionales;

conceptos básicos de la organización del proceso de transporte;

esquemas de redes de transporte relevantes y principales rutas de carga;

normas de tiempo de inactividad de los vehículos en operaciones de carga;

normas para las condiciones de transporte y embalaje de la carga;

el procedimiento para la introducción de la contabilidad y la presentación de informes sobre el material rodante y los materiales operativos;

fundamentos de economía, organización del trabajo;

legislación laboral;

normas y reglamentos de protección y seguridad laboral.

Responsabilidades laborales.

1. Organizar la operación de vehículos para el transporte de carga.

2. Provee un uso racional del material rodante en la línea.

Gestiona el desarrollo de los planes de transporte actuales y futuros y organiza su implementación de conformidad con los requisitos de seguridad vial.

Organiza la planificación diaria de turnos y vela por su ejecución en cumplimiento del régimen de trabajo y descanso de los conductores.

Organiza el trabajo del equipo de conductores.

Organiza la instrucción de los conductores de automóviles sobre las reglas y condiciones del transporte de carga.

Toma medidas para la celebración oportuna de contratos con empresas y organizaciones para el transporte de mercancías.

Asegura el cumplimiento de las obligaciones contractuales y participa en complejos al considerar reclamos sobre ellos.

Verifica el estado de las carreteras, puentes y vías de acceso en el área de operación del transporte por carretera y toma medidas a través de la organización correspondiente para ponerlos en buenas condiciones.

Organiza el trabajo del servicio de despacho y control sobre la operación de los vehículos en la línea.

Toma medidas para garantizar la seguridad de los bienes y equipajes transportados, la ejecución correcta y oportuna de las cartas de porte y demás documentación.

Desarrolla medidas para mejorar el desempeño técnico, operativo y económico de la empresa, fortalecer la disciplina financiera y prevenir cuentas por cobrar.

Analiza el rendimiento de los vehículos, el costo de los materiales de operación para ellos.

Analiza el consumo de combustible automotriz y asegura que se cumplan las normas de su consumo.

Garantiza la preparación oportuna y correcta de la contabilidad y los informes sobre el funcionamiento del material rodante de los vehículos.

Organiza el control sobre la correcta ejecución de viajes, mercancías, documentación de transporte, contabilidad operativa del consumo de combustible.

Proporciona control sobre la corrección de la definición de transporte.

Administra a los empleados del departamento.

3.3 Documentación utilizada para el transporte de carga

3.3.1 Propósito y procedimiento para el llenado de guías de embarque 4C y 4P

Las hojas de ruta para camiones se realizan en tres formas: No. 4-c (a destajo), que se utiliza para el transporte de mercancías en condiciones de pago a destajo; No. 4-p (basado en el tiempo): cuando se transportan mercancías en condiciones de pago a tarifas basadas en el tiempo; Nº 4º (interurbano), utilizado para el transporte de mercancías en tráfico interurbano .

Las hojas de ruta de los formularios No. 4-c y No. 4-p y las hojas de ruta del formulario No. 1-t son documentos interdepartamentales, es decir, de uso obligatorio para todos los remitentes ATP, independientemente de su subordinación.

Los despachadores emiten a los conductores formularios de recibo de cartas de porte para un día hábil, sujeto a la entrega de una carta de porte para el día de trabajo anterior (se puede emitir una carta de porte del formulario No. 4 por un período más largo si la duración del transporte debe ser más de dos días).

La hoja de ruta debe estar sellada y sellada por la ATP (organización): el propietario del automóvil y la fecha de emisión; indica la marca, estado y números de garaje del automóvil y remolque (remolques), el apellido e iniciales del conductor; número de su licencia de conducir, clase y número de personal del conductor.

Al salir de la ATP y regresar a ella en la hoja de ruta, los funcionarios correspondientes (despachador, mecánico, cisterna, trabajador médico) hacen marcas que caracterizan:

la posibilidad de que el conductor abandone la línea (la presencia de una licencia de conducir, estado de salud), la comodidad del automóvil;

hora (según el horario y de hecho) de salida de la ATP y regreso a ella y las lecturas del velocímetro;

consumo de combustible (entrega, balance).

El conductor firma la aceptación de un automóvil técnicamente sólido por parte del mecánico al comienzo de la jornada laboral y cuando el automóvil se entrega al mecánico al final de la jornada laboral. Los nombres e iniciales de las personas acompañantes (aprendiz, transitario, cargador, etc.) se pueden ingresar en la carta de porte.

En el anverso de la hoja de ruta No. 4-c, antes de entregarla al conductor, llene la sección “Asignación al conductor”, en la que se indica el nombre del cliente, dirección y hora de llegada al cliente, el número de viajes y el volumen de tráfico en toneladas. Si durante el día es necesario realizar el transporte de varios clientes o a varios destinatarios de un cliente, la tarea se compila para cada viaje (grupo de viajes). El formulario de carta de porte No. 4-c indica el nombre del cliente y la hora prevista de llegada y salida del cliente.

En el reverso de la carta de porte en el formulario No. 4-c, el consignador anota y certifica con firma y sello la secuencia de la faena, los números de serie de los viajes, los números de cartas de porte de cada viaje, y en el formulario No. 4-p, el cliente anota y certifica las rutas de movimiento con su auto de firma mientras está con el cliente.

La hoja de ruta en el formulario No. 4-p tiene un "Cupón del Cliente" en el anverso y el reverso, que indica el número de hoja de ruta, el nombre de la ATP, los números de estado del automóvil y remolque, el nombre del cliente, apellidos, iniciales y cargo del responsable del uso del coche. El cliente anota y certifica con su firma y sello la hora y las lecturas del velocímetro a la llegada y salida del vehículo y del remolque. El ticket en el anverso de la hoja de ruta es desmontable y después de procesarlo en la ATP, calculando el costo del uso del automóvil, se envía al cliente junto con la factura por el uso del automóvil. En el reverso de la hoja de ruta hay un lugar para notas sobre el tiempo de inactividad del vehículo en la línea.

En la sección “Resultados de la operación del vehículo y remolques”, ubicada en el reverso de la hoja de ruta, se ingresan los datos calculados en la ATP sobre consumo de combustible, tiempo de servicio, kilometraje, número de viajes, toneladas transferidas y toneladas-kilómetro realizadas. .

3.3.2 Asignación y cumplimentación de cartas de porte

La carta de porte está diseñada para registrar el movimiento de artículos y bienes de inventario y es un documento sobre la base del cual el consignador cancela y el consignatario recibe los objetos de valor transportados. Para ATP, es la base para contabilizar el trabajo de transporte y los pagos por transporte.

Se utilizan dos tipos de TTN:

nº 1-t para el transporte de mercancías en comunicaciones urbanas, suburbanas e interurbanas;

No. 2-tm para el transporte de mercancías en el tráfico interurbano, realizado con la participación de estaciones de autobuses de carga (u otras empresas de transporte público que son responsables de la organización del transporte interurbano de mercancías).

El conocimiento de embarque consta de dos secciones: mercancía y transporte. El encabezamiento de la TTN indica la fecha de su emisión, el nombre del cliente (el pagador que paga el trabajo de transporte bajo esta TTN), el nombre de la ATP, la marca y los números de estado del automóvil y los remolques, el apellido del conductor e iniciales, y el número de la hoja de ruta.

La sección de mercancías la completa el consignador. Contiene información sobre la carga (nombre, tipo de embalaje, método para determinar la masa, clase, número de piezas y toneladas), así como sobre la persona que libera la carga (nombre y cargo). La sección de transporte proporciona información sobre las operaciones de carga y descarga (ejecutor, método de ejecución, hora de llegada y salida, tiempo de inactividad, número y duración de las operaciones adicionales), que son emitidas por el remitente y el destinatario, respectivamente, y otra información (distancias de transporte por grupos de carreteras, precios y cantidades a pagar por transporte y otros servicios, multas, pago por exceso de tiempo de inactividad, etc.), cumplimentados con posterioridad a la entrega de cartas de porte y TTN por parte de la autotransportista.

Si en la sección "Información sobre la carga" no es posible enumerar todos los nombres y características de los artículos de inventario que son importantes para el almacén, la operación y la contabilidad para los remitentes y destinatarios, entonces, como sección de mercancías, un formulario especializado (para ejemplo, una carta de porte), que deberá contener necesariamente los datos previstos en el formulario normalizado interdepartamental nº 1-t. Los números de las cartas de porte se registran en la sección de mercancías de un conocimiento de embarque típico.

Las guías de embarque deben emitirse para cada viaje en al menos cuatro copias: la primera queda con el remitente, la segunda se entrega al consignatario, la tercera y cuarta son recibidas por la ATP, la tercera luego se aplica a la factura de transporte) .

Si se transporta una carga homogénea desde el mismo punto de partida hacia el mismo destino, se recomienda emitir un cupón de la forma establecida para cada viaje, y al finalizar el trabajo, emitir una hoja de ruta con el resultado total del trabajo. La forma y los detalles del cupón son establecidos por el remitente de acuerdo con la ATP y el consignatario. Los cupones son válidos solo el día de su emisión. Antes del último viaje, se reemplazan con una carta de porte y luego se destruyen. Al determinar el volumen de carga transportada por medición geodésica, es posible que no se emitan cupones para cada viaje.

Las personas responsables del registro de la TTN son designadas por órdenes de los jefes de empresas, organizaciones, instituciones que son expedidores y consignatarios. Son personalmente responsables de la veracidad de los datos indicados en estos documentos.

El formulario de conocimiento de embarque No. 2-tm es emitido por la estación de autobuses de carga en cinco copias. En su encabezado, además de los datos disponibles en el formulario TTN No. 1-t, la hora de entrega de las mercancías, los horarios de apertura de los almacenes del remitente y del destinatario, la dirección del vehículo para carga y descarga, el nombre y se indica la dirección de la organización de transporte motorizado que realiza los pagos al pagador por el transporte.

3.3.3 Esquema de flujo de trabajo

Proporcionado en la parte gráfica del proyecto del curso.

4.4 Organización del trabajo del conductor

Una de las tareas socioeconómicas más importantes es garantizar la organización racional del trabajo de los conductores. A la hora de solucionarlo hay que tener en cuenta:

requisitos de protección laboral;

características de la organización del proceso de transporte, que consiste en operaciones completadas para la entrega de mercancías-ciclos de transporte, y asociado con un ciclo diario o por turnos de operación del material rodante, su suministro desde la ATP hasta el primer punto de exportación de mercancías y regreso a la ATP desde el último punto de entrega;

modo de operación de las empresas atendidas.

El tiempo de trabajo de los conductores está regulado por la legislación laboral general, teniendo en cuenta las peculiaridades de la organización del proceso de transporte.

Se considera que el inicio de la jornada laboral del conductor es la hora de llegada al trabajo que le fija el horario, y no la hora de salida real de la línea.

Al elaborar los horarios de turnos para los conductores, así como los horarios y los horarios de tráfico en las comunicaciones urbanas, suburbanas e interurbanas, es necesario partir del hecho de que la duración del trabajo de los conductores en horas por turno no excede la duración máxima permitida. del turno El número de turnos con la contabilidad resumida del tiempo de trabajo por día debe garantizar el cumplimiento de la norma del tiempo de trabajo para el período contable.

Tanto para las semanas laborales de seis como para las de cinco días, la duración del turno del conductor está establecida por las normas.

3.4.1 Cálculo del fondo de horas de trabajo previsto y real y cálculo de turnos

1. Calculamos el fondo de tiempo de trabajo planificado:

F pl \u003d (D a - D en - D pr) * t c m \u003d (30-4-0) * 6.7 \u003d 184.2 (h)

D a - días naturales;

D en - días libres;

D pr - vacaciones;

t cm - tiempo de cambio.

Fondo de tiempo de trabajo real:

Ф hecho \u003d n c m * (T n. f. + t p-z) \u003d 10 * (15.49 + 0.38) \u003d 195 (h)

n c m - número de turnos por mes;

T n.f - tiempo real en el pedido;

t p-z - tiempo preparatorio y final.

Numero de cambios:

n c m \u003d F pl / (T n.f. + t p-z) \u003d 174.2 / (15.49 + 0.38) \u003d 10 (turnos)

4. El procesamiento es:

Fr \u003d F hecho - F pl \u003d 195-184.2 \u003d 11 (h)

De acuerdo con el código laboral de la Federación Rusa, se permite el procesamiento de más de 10 horas por mes o 120 horas por año.

3.4.2 Horario de conductores en rutas para el período de facturación

El cronograma debe construirse de tal manera que los autos, independientemente de la cantidad de tiempo en la línea y el modo de operación, se asignen a un equipo específico de conductores, es decir, A cada vehículo se le asignan dos conductores.

3.4.3 Forma progresiva de organización del trabajo de los conductores (contrato de equipo)

En los últimos años, las empresas de transporte motorizado han estado utilizando Método de brigada para organizar el trabajo de los conductores. Al comienzo del undécimo plan quinquenal, alrededor del 75% del personal de los conductores estaba cubierto por la forma de organización laboral de brigadas en el transporte público por carretera. Las brigadas de 12-20 personas se forman según el principio de producción, teniendo en cuenta la uniformidad de la clientela atendida y las mercancías transportadas, la uniformidad y uniformidad del material rodante. La brigada recibe objetivos de producción planificados para el volumen de transporte y rotación de carga para el año, trimestre, mes, día, para la tasa de utilización de la flota y el modo de operación.

Un mayor desarrollo del método de brigada se reflejó en el método de brigada. contrato de equipo, propuesto en 1971 e implementado en el transporte de materiales de construcción por el equipo de conductores de la planta de automóviles Glavmosavtotrans No. 29, encabezado por el capataz, Héroe del Trabajo Socialista, ganador del Premio Estatal de la URSS E.P. Feyunin.

El equipo llegó a un acuerdo con el proveedor (planta de productos de hormigón armado) para la exportación de todos los productos a las obras de construcción, asumiendo la responsabilidad colectiva de la ejecución del volumen de transporte contractual.

Las formas organizativas del método de contrato por equipos (especialmente en cuanto al sistema de distribución de salarios -igualitariamente, en proporción al número de horas trabajadas, etc.) son diferentes. Los puntos principales de este método son los siguientes:

La base de un contrato de equipo es un acuerdo, cuyos participantes obligatorios son el equipo y el remitente (acuerdo bilateral). No obstante, el contrato puede ser trilateral, cuando en él participe la administración de la ATP, y cuatripartito, cuando en él también esté incluido el consignatario;

en una fila, la brigada se compromete a transportar un cierto volumen de carga de acuerdo con la tarea prevista por el plan anual (quinquenal) y teniendo en cuenta el contraplan;

el contrato establece obligaciones y responsabilidades claras de las partes, para aumentar las cuales es necesario verificar mutuamente el cumplimiento de sus obligaciones por las partes trimestralmente (mensualmente);

la brigada se establece una serie de indicadores previstos además del volumen de transporte y rotación de carga (límite en el consumo de repuestos, la tarea de ahorro de combustible, el nivel de productividad laboral, el tamaño de los fondos salariales e incentivos materiales, etc. .), es decir. Introducir elementos de la contabilidad de costes internos.

Bajo las condiciones de un contrato de brigada, desaparece el concepto de trabajo “rentable” y “no rentable” dentro de la brigada. Además, la existencia de contratos hace que toda la “cadena” tecnológica de participantes en el proceso de transporte funcione sin problemas y sin interrupciones: remitentes, conductores, destinatarios. Todo esto ayuda a mejorar la calidad del transporte y aumentar la productividad, permite garantizar el volumen de transporte requerido con una menor cantidad de vehículos y la cantidad de conductores.

Por lo tanto, el método de contrato de equipo está ganando popularidad en el transporte por carretera, pero a mediados del undécimo plan quinquenal, solo el 14% de los conductores de vehículos públicos trabajaban en él.

En el sistema del Ministerio de Autotransporte de la RSFSR, 2,1 mil brigadas trabajaron en el transporte de mercancías en 1980 según el método de contrato de equipo, en 1983 - 2,7 mil.

3.5 Organización del trabajo de los vehículos en la línea

3.5.1 Desarrollo y programación del trabajo conjunto del PS y el PDP

El cronograma de trabajo conjunto es el cronograma de trabajo del PS, el cual debe ser elaborado en forma conjunta con la ATP, GO y GP.

La esencia de dicho horario es que el PS se mueve y llega a los puntos de carga y descarga en un horario estrictamente establecido.

Aquí se prepara la carga y el FFP de una manera determinada, y el número de vehículos que llegaron simultáneamente a los puntos de carga o descarga. La principal ventaja de dicho cronograma es: el desarrollo de una tarea con mucho tiempo para el transporte de mercancías y garantizar el trabajo rítmico del MRP, aumentando la productividad del PS y PFP al reducir el tiempo de inactividad mientras espera la carga y descarga.

Este horario le permite reducir el exceso de tiempo de inactividad, siempre que el intervalo de movimiento del automóvil sea igual al ritmo de carga y descarga.

El cronograma de trabajo conjunto muestra simultáneamente los cronogramas de movimiento de vehículos de ambos turnos de trabajo para cada ruta. El principal requisito para su desarrollo es la eliminación de los tiempos de espera para la carga y descarga y asegurar la descarga más completa del PFP.

Ruta Nº 2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1 (anillo)

A e \u003d 6 (autor)

t sobre \u003d 2.47 (h)

Z sobre \u003d 6 (sobre)

Tramo 1 = 16 (km)

L eg2 = 9 (km)

Ln2 =12 (km)

T nf \u003d 15.49 (h)

V t \u003d 21 (km / h)

tp = 26 (min)

t dv.gr.1 \u003d L eg1 / V t * 60 \u003d 16 / 21 * 60 \u003d 46 (mín.)

5. Tiempo de inactividad durante la descarga:

t p \u003d 26 (min)

Tiempo de conducción del primer viaje inactivo:

Tiempo de carga:

t p \u003d 26 (min)

t dv.gr.2 \u003d L eg2 / V t * 60 \u003d 9 / 21 * 60 \u003d 26 (mín.)

Tiempo de descarga:

t p \u003d 26 (min)

t dv.x.2 \u003d L x2 / V t * 60 \u003d 5 / 21 * 60 \u003d 14 (mín.)

Z aproximadamente I cm - 3 (aproximadamente)

Z sobre II cm - 3 (sobre)

Número de turnos antes y después del almuerzo del 1er turno:

Z sobre antes del almuerzo - 2 (sobre)

Z sobre después del almuerzo - 1 (sobre)

Z sobre antes del almuerzo - 2 (sobre)

Z sobre después del almuerzo - 1 (sobre)

Hora de comer:

t almuerzo - 60 (min)

tiempo de turno:

t cambio - 10 minutos)

Tiempo de conducción de la segunda carrera cero:

t n2 \u003d L n2 / V t * 60 \u003d 12 / 21 * 60 \u003d 34.28 (mín.)

t regreso \u003d T salida + T n.f + 2 * t almuerzo + t cambio. \u003d 6h 40m + 15.49 + 2 + 10 \u003d 00h 29m

Ruta Nº 3 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1 (anillo)

A e \u003d 11 (autor)

t sobre \u003d 3.67 (h)

Z sobre \u003d 4 (sobre)

Tramo 1 = 16 (km)

L eg2 = 12 (km)

L er3 =9 (km)

Ln2 =12 (km)

T nf \u003d 15.35 (h)

V t \u003d 21 (km / h)

Tiempo de viaje de la primera carrera cero:

t n1 = L n1 / V t * 60 = 7/21 * 60 = 20 (mín.)

Hora de salida del coche del garaje:

T fuera = T n.r.r. - tn1 = 7h 00min - 20min = 6h 40min

Tiempo de inactividad bajo carga:

t p \u003d 26 (min)

Tiempo de conducción del primer viaje cargado:

t dv.gr.1 \u003d L eg1 / V t * 60 \u003d 16 / 21 * 60 \u003d 46 (mín.)

Tiempo de inactividad durante la descarga:

t p \u003d 26 (min)

6. Tiempo de conducción del primer viaje en ralentí:

t dv.x.1 \u003d L x1 / V t * 60 \u003d 4 / 21 * 60 \u003d 11 (mín.)

Tiempo de carga:

t p \u003d 26 (min)

Tiempo de conducción del segundo viaje cargado:

t dv.gr.2 \u003d L eg2 / V t * 60 \u003d 12 / 21 * 60 \u003d 34 (mín.)

Tiempo de descarga:

t p \u003d 26 (min)

Tiempo de conducción del segundo viaje en ralentí:

t dv.x.2 \u003d L x2 / V t * 60 \u003d 4 / 21 * 60 \u003d 11 (mín.)

Tiempo de carga:

t p \u003d 26 (min)

Tiempo de viaje del tercer viaje cargado:

t dv.gr.3 \u003d L eg3 / V t * 60 \u003d 9 / 21 * 60 \u003d 26 (mín.)

Tiempo de descarga:

t p \u003d 26 (min)

Tiempo de conducción del tercer viaje inactivo:

t dv.h.3 \u003d L x3 / V t * 60 \u003d 5 / 21 * 60 \u003d 14 (mín.)

Número de revoluciones de I y II turnos:

Z aproximadamente I cm -2 (aproximadamente)

Z aproximadamente II cm - 2 (aproximadamente)

Número de turnos antes y después del almuerzo del 1er turno:

Z sobre antes del almuerzo - 1 (sobre)

Z sobre después del almuerzo - 1 (sobre)

Número de turnos antes y después del almuerzo II turno:

Z sobre antes del almuerzo - 1 (sobre)

Z sobre después del almuerzo - 1 (sobre)

Hora de comer:

t almuerzo - 60 (min)

tiempo de turno:

t cambio - 20 minutos)

Tiempo de conducción de la segunda carrera cero:

t n2 \u003d L n2 / V t * 60 \u003d 12/21 * 60 \u003d 34 (mín.)

Tiempo de devolución del coche al garaje:

t regreso \u003d T salida + T n.f + 2 * t almuerzo + t cambio. =6h 40min+15.35+2*1+20=00h 35min

3.5.2 Elaboración de un programa horario de vehículos para una ruta de circunvalación enyoyYoturnos

Ruta №2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1

Hora de salida de la línea: Turno - 6 horas 40 minutos;

II turno - 18h 15 min.

Horario de turno: 18:15 a 19:15

Hora del almuerzo: turno - de 13:42 a 14:42;

II turno - de 21:35 a 22:35

Tiempo de rotación de PS: 2,47 horas.

Tiempo de regreso a ATP - 00h 35min

3.6 Diagrama estructural del control de despacho de tránsito

La tarea principal del departamento de operaciones es: organizar el transporte de mercancías, para garantizar la implementación del plan de transporte establecido con el uso más eficiente del material rodante.

El grupo de carga estudia: flujos de carga y rotación de carga, estado de vías de acceso y áreas de carga y descarga, dotación de mecanismos de carga y descarga a los cargadores, posibilidad de utilizar trenes de carretera y un PS especializado.

El grupo de despacho se dedica a la planificación operativa del transporte, la liberación del PS en la línea y su aceptación al regresar de la línea, la gestión operativa del trabajo del PS en la línea, la preparación de un informe diario de turnos. sobre la liberación a la línea y un informe diario sobre el trabajo del PS, análisis operativo de la implementación del plan de transporte de carga.

El grupo de contabilidad y liquidación realiza el procesamiento principal de las cartas de porte y documentos de transporte de mercancías y lleva a cabo la contabilidad operativa para la implementación del plan de transporte de carga.

Conclusión

El proyecto del curso prevé el desarrollo de rutas racionales para el transporte de mercancías utilizando métodos económicos y matemáticos.

Las rutas racionales prevén la reducción de los viajes en vacío, mientras que los factores de utilización del kilometraje aumentan, aumentando así la productividad del material rodante y mejorando los indicadores técnicos y operativos:

Se reduce el número operativo de vehículos de 27,26 a 23,26 unidades.

El kilometraje total se reduce de 2.083.545 a 1.499.522 km.

Los días-automóvil en operación se reducen de 8314 a 7094 días-automóvil.

El tiempo real de servicio disminuyó en 15,3 horas.

La tasa de utilización del kilometraje aumentó en un 0,17.

Bibliografía

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Lista de precios No. 13-01-01 "Tarifas uniformes y normas de tiempo para carga y descarga de transporte por carretera" 2009.

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