Je snáď nemožné predstaviť si stavebný proces, ktorý nezahŕňa použitie inertného materiálu. Pre žiadneho stavebníka nie je takýto konštrukčný prvok novinkou. Slová ako suť alebo piesok nie sú ničím výnimočným. Kým sa však dostanú na stavenisko, prejdú tŕnistou a dlhou cestou.
Čo to je?
Inertné materiály sú kamenné materiály prírodného alebo umelého pôvodu. Predtým, ako sa dostanú na stavenisko, sú spracované špeciálnym spôsobom pomocou rôznych zariadení. Ťažba sa uskutočňuje povrchovou ťažbou. Najčastejšie sa tento typ stavebných materiálov používa na stavbu budov, železníc alebo ciest. Významnú úlohu zohráva aj pri výrobe kvalitných betónových mált a zmesí. Vo veľkých množstvách ich nakupujú podniky, ktoré sa špecializujú na výrobu stavebných zmesí, betónových mált, železobetónových výrobkov atď.
Hlavnou výhodou akéhokoľvek inertného materiálu na stavbu je jeho nízka cena. Spravidla sa používa ako pomocný materiál, ktorý pomáha zvyšovať hmotnosť roztoku alebo zmesi. Zároveň sa výrazne znížia náklady na výstavbu.
Najčastejšie sa používajú nasledujúce inertné stavebné materiály.
sutiny
Získava sa v procese drvenia hornín a hornín. Mrazuvzdorný a odolný. Má vlastnosti ako hustota a nasýtenosť vodou. Najčastejšie sa používa pri výstavbe železníc alebo diaľnic, ako aj pri vytváraní pevných základov pre rôzne stavby. Môže sa použiť na zlepšenie a vytvorenie krajinných kompozícií.
stavebný piesok
V dôsledku deštrukcie hornín vzniká sypká zmes. Zoznam diel, na ktorých sa tento inertný materiál podieľa, je obrovský. Piesok sa používa na stavbu budov a povrchov ciest, v procese kladenia inžinierskych komunikácií, pri mnohých dokončovacích a krajinných prácach. Je to vynikajúce plnivo do stavebných betónových zmesí. Lomový piesok sa považuje za lacnejší, pretože môže obsahovať rôzne nečistoty. Ale riečny piesok, ťažený z dna nádrží, je čistejší. Preto to bude stáť oveľa viac.
Expandovaná hlina
Materiál s poréznou štruktúrou, trochu pripomínajúci drvený kameň. Má vynikajúce zvukové a tepelné izolačné vlastnosti. Má odolnosť voči chemickým vplyvom. Nebojí sa plesní ani kyselín. V stavebníctve sa používa od 60. rokov 20. storočia.
preosievanie žuly
Inertný materiál široko používaný staviteľmi po celom svete. Najčastejšie sa používa na dlažobné dosky a betón. Nájdete ho aj v zložení rôznych dekoratívnych dokončovacích materiálov. V zime sa môže použiť na zníženie koeficientu sklzu (sýpa sa na cesty a chodníky).
štrkovo-piesková zmes
Zvyčajne sa používa na vyrovnanie povrchu vozovky. Zmes je možné použiť pri terénnych úpravách, keď je potrebné vyrovnať veľké plochy. Delí sa na dva typy: obohatené a prírodné.
Vlastnosti dopravy
Dodávka na stavbu sa realizuje buď zo skladu alebo z kameňolomu. Prepravu inertných materiálov spravidla vykonávajú špecializované spoločnosti, ktoré majú na to všetko potrebné vybavenie a špeciálne vozidlá.
Pri preprave inertného tovaru je potrebné vziať do úvahy množstvo vlastností, ktoré majú. Po prvé, všetky majú voľnú konštrukciu, ktorá znemožňuje prepravu osobnou dopravou. Po druhé, potreba najať špeciálne vybavenie na prepravu je spôsobená skutočnosťou, že objem nákladu môže byť veľmi, veľmi veľký. Niekto potrebuje na zlepšenie lokality pár vriec riečneho piesku a pre niekoho dva nákladné autá KAMAZ z drveného kameňa nestačia na stavbu vidieckeho domu.
Odborníci spravidla označujú takéto zaťaženie za veľmi mobilné. Je to preto, že akýkoľvek inertný stavebný materiál, či už je to drvený kameň, piesok alebo keramzit, sa môže po ceste ľahko rozpadnúť. Pri preprave treba brať do úvahy aj fakt, že rôzne materiály majú rôzne koeficienty trenia. A iba skúsení špecialisti môžu určiť takéto nuansy a pochopiť zvláštnosti prepravy konkrétneho inertného materiálu.
Obrátenie sa na špecialistov na dodávku takéhoto tovaru samozrejme mierne zvýši náklady na výstavbu. Ale na druhej strane neznalosť nuancií dopravy a vlastností inertných stavebných materiálov môže stáť oveľa viac. Profesionáli spravidla dodávajú tovar rýchlo, bez straty na ceste. Bez znalosti veci môže byť vlastná preprava oveľa drahšia. Skúsení stavitelia tvrdia, že je lepšie miesiť betónovú maltu vlastnými rukami a zároveň minúť menej, ako ušetriť na nekvalitnej samododávke hromadného nákladu.
Jednou z činností prepravnej spoločnosti Sapsan je preprava inertného nákladu sklápačmi. Môžete si u nás objednať dodávku sypkých materiálov: piesok, drvený kameň, štrk a pod. Zabezpečíme potrebnú dopravu a špeciálne vybavenie. Môžete tiež využiť podporu kvalifikovaných vodičov.
Vlastnosti prepravy inertného nákladu
Kompetentná preprava inertného nákladu sa vykonáva s prihliadnutím na také vlastnosti materiálov, ako sú:
- voľná štruktúra;
- rozptyl na ceste;
- mobilita;
- možnosť straty počas nakladania a vykladania;
- značné objemy.
Špecialisti premyslia všetky fázy dodávky do najmenších detailov. To umožňuje jednak znížiť možné straty tovaru a jednak zvoliť najlepšiu prepravu. Doručovanie v Krasnodare a mimo neho sa spravidla vykonáva sklápačmi. Tieto vozidlá sú mimoriadne pohodlné a funkčné. Umožňujú vám rýchlo dodať a vyložiť v čo najkratšom čase.
Ak máte akékoľvek otázky týkajúce sa prepravy tovaru sklápačmi, obráťte sa na našich špecialistov.
Odoslanie dobrej práce do databázy znalostí je jednoduché. Použite nižšie uvedený formulár
Študenti, postgraduálni študenti, mladí vedci, ktorí pri štúdiu a práci využívajú vedomostnú základňu, vám budú veľmi vďační.
Cesta číslo 3.
Počiatočné údaje:
J c1 = 1
V t \u003d 25 km / h
t p-r \u003d 0,66 h
1. Dĺžka trasy:
L m \u003d L napr. + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)
2. Čas obratu PS:
Z približne \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t približne \u003d (16-(11 + 6-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (približne)
W r.d. = q n * J s *
L deň \u003d L m * Z približne + L n 1 + L n 2 - L` x \u003d 18 * 11 + 11 + 6-9 \u003d 206 (km)
B = L gr / L deň = 99/206 = 0,48
T n.f. \u003d t približne * Z približne + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) \u003d 15,5 (h)
V e \u003d L deň / T n.f \u003d 206 * 15,5 \u003d 13,29 (km / h)
A E \u003d Q deň / V r.d \u003d 80/220 \u003d 0,36 (autor)
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,36 * 15,5 \u003d 5,58 (automatická hodina)
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,36 * 60 \u003d 21,6 (aut-dni)
L celkom \u003d L deň * AD e \u003d 206 * 21,6 \u003d 4449,6 (km)
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 21,6 \u003d 2138,4 (km)
16. Objem návštevnosti:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 21,6 \u003d 4752 (t)
17. Obrat nákladnej dopravy:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 21,6 \u003d 42768 (t.km)
Cesta číslo 3
Počiatočné údaje:
J c1 = 1
V t \u003d 25 km / h
t p-r \u003d 0,66 h
1. Dĺžka trasy:
L m \u003d L napr. + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)
2. Čas obratu PS:
T približne \u003d L m / V t + t p-r \u003d 18/25 + 0,66 \u003d 1,38 (h)
3. Počet odbočiek na trase:
Z približne \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t približne \u003d (16-(10 + 4-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (približne)
4. Denný výkon PS:
V w.d. \u003d q n * J c * Z približne \u003d 20 * 1 * 11 \u003d 220 (t)
5. Denný výkon PS:
W r.d. = q n * J s * L er * Z približne \u003d 20 * 1 * 9 * 11 \u003d 1980 (t / km)
6. Denný počet najazdených kilometrov autom na trase:
L deň \u003d L m * Z približne + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 10 + 4-9 \u003d 203 (km)
7. Počet najazdených kilometrov na trase:
L gr \u003d L napr. * Z približne \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)
8. Miera využitia najazdených kilometrov:
B = L gr / L deň = 99/206 = 0,48
9. Skutočný čas v službe:
T n.f. \u003d t približne * Z približne + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) \u003d 15,38 (h)
10. Prevádzková rýchlosť vozidla:
V e \u003d L deň / T n.f \u003d 203 * 15,38 \u003d 13,19 (km / h)
11. Prevádzkový počet vozidiel premávajúcich na trase:
A E \u003d Q deň / V r.d \u003d 20/220 \u003d 0,09 (autor)
12. Počet autohodín v službe na trase6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,09 * 15,38 \u003d 1,38 (automatická hodina)
13. Autodni v prevádzke:
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,09 * 60 \u003d 5,4 (aut. deň)
14. Celkový počet najazdených kilometrov na trase:
L celkom \u003d L deň * AD e \u003d 203 * 5,4 \u003d 1096,2 (km)
15. Počet najazdených kilometrov na trase:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 5,4 \u003d 534,6 (km)
16. Objem návštevnosti:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 5,4 \u003d 2376 (t)
17. Obrat nákladnej dopravy:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 5,4 \u003d 10692 (t. km)
Cesta číslo 4.
A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1
Počiatočné údaje:
Q deň = 300 t
L eg2 = 12 km
J c1 = 1
J c2 = 1
J c3 = 1
V t \u003d 25 km / h
tp-p = 0,66 h
1. Dĺžka trasy:
L m \u003d L napr. + L x \u003d 29 + 13 \u003d 42 (km)
2. Čas obratu PS:
T približne \u003d L m / V t + t p-r \u003d 42/25 + 0,66 \u003d 3,66 (h)
3. Počet odbočiek na trase:
Z približne \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t približne \u003d (16-(3 + 4-7) / 25) / 3,66 \u003d 5 (približne)
4. Denný výkon PS:
V w.d. = qn* (Js1 + J c2 + J c3) * Z približne \u003d 20 * (1 + 1 + 1) * 5 \u003d 300 (t)
5. Denný výkon PS:
W r.d. = q n * (J с1 * L eg1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z približne \u003d
20(1*8+1*12+1*9)*5=2900 (t/km)
6. Denný počet najazdených kilometrov autom na trase:
L deň \u003d L m * Z približne + L n1 + L n2 - L` x \u003d 42 * 5 + 3 + 4-7 \u003d 210 (km)
7. Počet najazdených kilometrov na trase:
L gr \u003d (L eg1 + L eg2 + L eg3) * Z približne \u003d (8 + 12 + 9) * 5 \u003d 145 (km)
8. Miera využitia najazdených kilometrov:
B = L gr / L deň = 145/210 = 0,69
9. Skutočný čas v službe:
T n.f. \u003d t približne * Z približne + ((L n1 + L n2 - L` x) / V t) \u003d 3,66 * 5 + ((3 + 4-7) / 25) \u003d 18,5 (h)
10. Prevádzková rýchlosť vozidla:
V e \u003d L deň / T n.f \u003d 210 / 18,5 \u003d 11,35 (km / h)
11. Prevádzkový počet vozidiel premávajúcich na trase:
A E \u003d Q dní / V r.d \u003d 300/300 \u003d 1 (autor)
12. Počet autohodín v službe na trase6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 1 * 18,5 \u003d 18,5 (automatická hodina)
13. Autodni v prevádzke:
AD e \u003d A E * D e \u003d 1 * 60 \u003d 60 (aut. deň)
14. Celkový počet najazdených kilometrov na trase:
L celkom \u003d L deň * AD e \u003d 210 * 60 \u003d 12600 (km)
15. Počet najazdených kilometrov na trase:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 145 * 60 \u003d 8700 (km)
16. Objem návštevnosti:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 300 * 60 \u003d 18 000 (t)
17. Obrat nákladnej dopravy:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 2900 * 60 \u003d 174000 (t. km)
2 .9 Výrobný program pre prevádzku(plánovaná doprava)
1. Prevádzkový počet vozidiel prevádzkovaných na všetkých trasách:
A e \u003d A e1 + A e2 + A e3 + A e4 \u003d 0,41 + 0,36 + 0,09 + 1 \u003d 1,86 (autor)
2. Zoznam počtu vozidiel prevádzkovaných na všetkých trasách:
A cn \u003d Ae / in \u003d 1,86 / 0,8 \u003d 2,32 (autor)
3. Autodni na farme (zoznam):
AD sp \u003d A sp * D až \u003d \u003d 2,32 * 60 \u003d 139,2 (aut-dni)
4. Autodni v prevádzke:
AD e \u003d A e * D e \u003d 1,86 * 60 \u003d 111,6 (aut-dni)
5. Miera využitia flotily:
n \u003d AD e / AD cn \u003d 111,6 / 139,2 \u003d 0,80
6. Car-watch v poradí pre všetky trasy:
ACH n \u003d ACH 1 + ACH 2 + ACH 3 + ACH 4 \u003d 6,4 + 5,58 + 1,38 + 18,5 \u003d 31,86 (aut-h)
7. Priemerný skutočný čas v službe:
T n.f. (sr) \u003d ACH n / A e \u003d 31,86 / 1,86 \u003d 17,12 (h)
8. Celkový počet najazdených kilometrov pre všetky trasy:
L celkom = L celkom1 + L celkom 2 + L celkom 3 + L celkom 4 = 4821,6 + 4449,6 + 1096,2 + 12600 = 22967 km
9. Počet najazdených kilometrov na všetkých trasách:
L` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 + L` gr4 \u003d 2361,6 + 2138,4 + 534,6 + 8700 \u003d 13734,6 km
10. Faktor využitia najazdených kilometrov vzhľadom na všetky trasy:
B=L`gr / L celkom = 13734,6 / 22967,4 = 0,59
11. Priemerný denný počet najazdených kilometrov autom:
L ss \u003d L celkom / AD e \u003d 22967,4 / 111,6 \u003d 205,80 (km)
12. Objem premávky na všetkých trasách:
Q \u003d Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 \u003d 5904 + 4752 + 2376 + 18 000 \u003d 31032 (t)
13. Obrat nákladu na všetkých trasách:
P \u003d P 1 + P 2 + P 3 + P 4 \u003d 47232 + 42768 + 10692 + 174000 \u003d 274692 (t.km)
preprava nákladných koľajových vozidiel
3. Organizačná sekcia
3 .1 Ročná zmluva a dohody o preprave tovaru, postup pri jej uzatváraní a stručný popis
Téme občianskoprávnej zmluvy je potrebné venovať najväčšiu pozornosť, keďže prevažná väčšina právnych vzťahov podnikateľa sa objektívne vyvíja v oblasti občianskeho práva a takmer všetky paragrafy a hlavy 1. a 2. časti Občianskeho zákonníka Ruskej federácie priamo súvisia s reguláciou zmluvy. Uzatváraním rôznych dohôd s cieľom systematického dosahovania zisku podnikateľ nevyhnutne riskuje svoj kapitál, majetok, dobré meno a tým aj svoju budúcnosť. Kľúčom k úspešnej realizácii ich práv a povinností súvisiacich s podnikateľskou činnosťou je hlboká znalosť právneho rámca zmluvných vzťahov.
Záväzkové právne vzťahy, ktoré zakladajú právne záväzkové vzťahy medzi účastníkmi, vznikajú najmä z nimi uzatvorených zmlúv.
V Občianskom zákonníku Ruskej federácie je zmluva definovaná ako dohoda medzi dvoma alebo viacerými osobami o založení, zmene alebo ukončení občianskych práv alebo záväzkov (t. j. dvoj- alebo mnohostranná transakcia). (článok 420 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie).
Zmluvné strany môžu uzavrieť dohodu, ktorú zákon alebo iné právne akty neustanovujú, ale nie sú v rozpore s platnými právnymi predpismi. Na zmluvy sa vzťahujú pravidlá o dvoj- a mnohostranných transakciách ustanovené v kapitole 9 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie (časť 2 článku 420). Na záväzky vyplývajúce zo zmluvy sa vzťahujú všeobecné ustanovenia o záväzkoch (čl. 307 – 419), ak pravidlá tejto hlavy (kapitola 27) a pravidlá o niektorých zmluvných typoch obsiahnuté v tomto zákonníku (Občiansky zákonník obč. Ruská federácia). (článok 3 článku 420).
Keďže témou tohto absolventského projektu je „Dohoda o preprave tovaru po ceste“, budeme sa týmto typom zmluvy zaoberať trochu podrobnejšie.
Jednou z foriem, ktorou sa upravuje vzťah strán v procese organizácie prepravy tovaru, je dohoda o organizácii prepravy tovaru. Predtým sa takéto zmluvy používali vo vzťahu zasielateľov s prepravnými spoločnosťami pod rôznymi názvami a boli upravené v prepravných chartách (napríklad ročná zmluva o cestnej preprave).
Je potrebné poznamenať, že systém dlhodobých (dlhodobých) zmlúv sa v doprave rozšíril začiatkom tridsiatych rokov, keď množstvo vládnych nariadení upravovalo uzatváranie priamych zmlúv na prepravu tovaru dopravnými orgánmi a ich klientelou. .
Vtedajšie využitie takýchto dohôd a ich úloha pri jednotlivých druhoch dopravy boli trochu odlišné, no ich uzatváranie sledovalo jediný cieľ, upraviť také vzťahy medzi zmluvnými stranami, ktoré vzhľadom na špecifiká jednotlivých druhov dopravy nedostali dostatočné regulačné povolenie a tiež zabezpečiť realizáciu plánu dopravy. Preto tam, kde bol vzťah medzi zmluvnými stranami pri preprave tovaru podrobne upravený normatívnym spôsobom, takéto zmluvy sa neuplatňovali.
Naopak, v cestnej a riečnej doprave, kde preprava tovaru (s veľkým objemom) nebola dostatočne podrobná, bolo uzatváranie takýchto zmlúv nevyhnutným prostriedkom na vyriešenie vzťahu medzi zmluvnými stranami pri organizovaní a vykonávaní prepravy tovar.
Článok 798 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie stanovuje, že dopravcovia a vlastníci nákladu, ak je potrebné vykonávať systematickú prepravu tovaru, môžu uzatvárať dlhodobé dohody o organizácii prepravy, ktoré určujú objemy, podmienky a ďalšie podmienky. za poskytnutie vozidiel a predloženie tovaru na prepravu, postup pri platbách, ako aj ďalšie podmienky organizácie prepravy. Tieto dohody môžu zakladať aj zodpovednosť za porušenie povinností v nich stanovených.
Hlavným účelom takýchto zmlúv pre rôzne druhy dopravy je urovnanie takých vzťahov strán počas prepravného procesu, ktoré nedostali dostatočné regulačné povolenie, ako aj uľahčenie realizácie prepravného procesu na dané obdobie. Vďaka uzatvoreniu dlhodobej zmluvy o organizácii prepravy je zabezpečená jasná koordinácia činností všetkých účastníkov prepravného procesu: odosielateľa, prepravcu, príjemcu.
Pozrime sa podrobnejšie na jeden z typov zmlúv o preprave tovaru - expedičnú zmluvu. .
Pri preprave tovaru je potrebné vykonať celý rad pomocných operácií súvisiacich s odoslaním a prijatím tovaru: najmä jeho balenie, označovanie, nakladanie a vykladanie, dodávanie do stanice (prístavu) odoslania alebo zo stanice ( prístav) určenia do skladu príjemcu atď. V prípade príležitostných zásielok môžu tieto operácie vykonávať odosielatelia a príjemcovia sami. V prípadoch, keď tok tovaru odosielaného alebo prichádzajúceho na adresu konkrétnej osoby dosahuje značnú veľkosť, samostatné vykonávanie týchto operácií sa stáva zaťažujúcim a ekonomicky neopodstatneným. S väčšou efektívnosťou to môžu vykonávať osoby špeciálne vyškolené a oprávnené na takéto činnosti. Pôsobia ako sprostredkovatelia medzi dopravcami a ich klientelou. Takáto činnosť pri obsluhe klientely dopravných organizácií sa nazýva špedícia (z latinského expeditio - odchod). Zasielateľská zmluva je jednou z pomocných zmlúv súvisiacich s poskytovaním prepravných služieb. To určuje rozsah jeho použitia a funkcie jeho subjektov (zasielateľ a klient). Používa sa tam, kde vzniká nákladný vzťah. Zmyslom tejto dohody je oslobodiť odosielateľov a príjemcov od vykonávania operácií, ktoré nie sú pre nich typické, aby organizovali a podporovali proces prepravy. V súlade s tým je hlavnou funkciou pridelenou zasielateľovi odosielanie alebo prijímanie tovaru v mene klienta, ako aj poskytovanie ďalších súvisiacich služieb.
Zasielateľskou zmluvou je zmluva, na základe ktorej sa jedna zmluvná strana (zasielateľ) zaväzuje za odplatu a na náklady druhej zmluvnej strany (klienta - odosielateľa alebo príjemcu) vykonať alebo zorganizovať výkon služieb uvedených v expedícii. zmluva týkajúca sa prepravy nákladu (článok 801 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie) .
Zmluva o expedícii je vzájomná a návratná. Môže byť buď konsenzuálny, keď zasielateľ organizuje výkon zasielateľských služieb, alebo skutočný, keď ich vykonáva so zvereným nákladom (najmä ak je zasielateľ dopravcom). Svojím obsahom je podobná rade iných zmlúv o zastupovaní. Špeditér poskytuje klientovi určité služby, ktoré odhaľujú podobnosti s takými zmluvami, ako sú provízne, provízne, sprostredkovateľské, platené služby. Predmetom toho posledného je však realizácia akýchkoľvek transakcií a úkonov, vrátane tých, ktoré vôbec nesúvisia s dopravnou činnosťou.
Naproti tomu expedícia zahŕňa poskytovanie služieb priamo súvisiacich s prepravou tovaru. Expedíciu preto nemožno považovať za akúsi jednu z týchto zmlúv alebo ich konglomerát.
Naopak, v odseku 2 čl. 779 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie výslovne uvádza, že na zasielateľské služby sa nevzťahujú pravidlá kapitoly 39 o poskytovaní odvetných služieb. Zároveň nie je vylúčená možnosť subsidiárneho uplatnenia pravidiel o zadaní, provízii a zastúpení na dopravnú expedíciu. Predtým bola táto možnosť výslovne stanovená v čl. 105 Základy občianskej legislatívy z roku 1991, ktorý umožňoval použitie pravidiel o provízii, keď zasielateľ konal v mene príkazcu, a komisionárskej zmluvy, keď konal vo svojom mene. V súčasnosti platí čl. 801 Občianskeho zákonníka túto možnosť nepriamo potvrdzuje označením práva zasielateľa uzavrieť zmluvu o preprave v mene príkazcu alebo vo svojom mene. Okrem toho má ktorákoľvek zo strán zmluvy o expedícii právo odmietnuť jej vykonanie, čo je typické aj pre objednávky, provízie a služby agentúry ako osobné transakcie (články 806, 977, 1002, 1010 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie. federácia). Expedícia by sa preto mala považovať za špeciálny druh reprezentačnej transakcie.
Medzi prepravnou zmluvou a zasielateľskou zmluvou existuje aj vnútorná súvislosť z dôvodu odvodenosti zasielateľských služieb od prepravy. Povinnosti zasielateľa môžu byť často priamo pridelené dopravcovi (doložka 2, článok 801 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie). V tomto prípade dopravca nie je oprávnený uzavrieť zmluvu o preprave vo svojom mene, ale môže vystupovať ako obchodný zástupca druhej strany (článok 3, článok 182 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie). Navyše pri využívaní samotného dopravcu ako zasielateľa môžu nastať dve situácie.
V jednom z nich dopravca vystupuje ako zasielateľ vo vzťahu k inej osobe (napríklad inému dopravcovi) a zasielateľské pravidlá platia bez akýchkoľvek výnimiek. V druhom sa dopravca stáva špeditérom vo vzťahu k vlastnej preprave. V druhom prípade sa expedícia prekrýva s prepravou, pričom má rovnaké zloženie predmetu v dvoch záväzkoch. To má vplyv na zodpovednosť zmluvných strán, premlčaciu lehotu a ďalšie podmienky plnenia oboch zmlúv.
Občiansky zákonník Ruskej federácie prvýkrát vyčlenil zmluvu o prepravnej expedícii v samostatnej kapitole, hoci ešte skôr nezávislá povaha tohto záväzku nebola predmetom vážnych pochybností. Pravidlá obsiahnuté v tejto kapitole sú najvšeobecnejšieho charakteru, preto v súlade s odsekom 3 čl. 801 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie by sa mal prijať osobitný zákon o zasielateľských činnostiach. V jeho neprítomnosti zostávajú v platnosti pravidlá súčasných prepravných chart a kódexov venovaných expedícii.
Bližšou úpravou prešla špedičná činnosť autodopravy, ktorá svojimi špecifikami najčastejšie vystupuje ako špedícia. UAT obsahuje špeciálnu kapitolu o expedícii (sekcia VIII). Okrem toho existujú špeciálne dokumenty rezortného a medzirezortného charakteru (pravidlá pre zasielateľské služby). Zostávajú v platnosti v rozsahu, v akom nie sú v rozpore s kapitolou 41 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie.
Na otázky, ktoré v súčasnosti nemajú osobitné regulačné riešenie, sa môžu použiť všeobecné ustanovenia záväzkového práva, ako aj vyššie uvedené normy kapitol 49, 51, 52 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie.
Právna úprava stanovuje tri hlavné etapy uzatvárania zmluvy, ktoré sú spoločné pre rôzne typy zmlúv a subjektov vstupujúcich do vzťahov: zaslanie ponuky na uzavretie zmluvy jednou stranou („ponuka“, písomne alebo ústne), zváženie druhá strana ponuky a odpoveď o prijatí ponuky („prijatie“). “) prijatie prijatia od strany, ktorá ponuku zaslala.
Podľa článku 433 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie sa zmluva považuje za uzavretú v okamihu, keď osoba, ktorá poslala ponuku, dostane jej prijatie.
Ak je v súlade so zákonom na uzavretie zmluvy potrebný aj prevod majetku, zmluva sa považuje za uzavretú od okamihu prevodu príslušného majetku (článok 224 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie).
Dohoda podliehajúca štátnej registrácii sa považuje za uzavretú okamihom jej registrácie, ak zákon neustanovuje inak.
Ako vidíme, odsek 2 článku 433 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie nás na účely určenia okamihu uzavretia skutočnej zmluvy odkazuje na článok 224 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie, ktorý uvádza, že prevod majetku nie je len jeho odovzdanie príslušnej osobe, ale aj odovzdanie prepravnej organizácii alebo organizácii spojov na doručenie adresátovi. Prevod veci sa stotožňuje s prevodom náložného listu alebo inej listiny o vlastníctve.
Pri uzatváraní zmlúv vyžadujúcich štátnu registráciu (napríklad transakcie s pozemkami alebo nehnuteľnosťami) má súd, ako vieme, právo na žiadosť jednej zo strán rozhodnúť o registrácii transakcie, ak sa druhá strana vyhýba. štátna registrácia zmluvy. V tomto prípade je transakcia zaregistrovaná rozhodnutím súdu. V súlade s rozhodnutím súdu by mal byť v takýchto situáciách určený aj okamih uzavretia zmluvy.
Zmluvu o preprave tovaru uzatvára prepravná organizácia a odosielateľ (majiteľ nákladu). Ak náklad po doručení do miesta určenia podlieha uvoľneniu samotnému odosielateľovi, potom je okruh účastníkov prepravnej povinnosti obmedzený na toto. Najčastejšie sa však ako príjemca uvádza tretia strana, ktorá je podľa zmluvy (kúpa a predaj a pod.) protistranou odosielateľa. Tovar mu musí byť odovzdaný na mieste určenia
Zmluva o preprave tovaru je zmluva, ktorou sa dopravca zaväzuje dodať tovar, ktorý mu zveril odosielateľ, do miesta určenia a vydať ho osobe oprávnenej na prevzatie tovaru (príjemcovi) a odosielateľ sa zaväzuje zaplatiť stanovený poplatok za prepravu tovaru (článok 785 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie).
Z definície vyplýva, že zmluva o preprave tovaru je vzájomná a odplatiteľná. Považuje sa za uzavretú až po odovzdaní tovaru prepravcovi, a preto patrí medzi skutočné zmluvy. Len v námornej doprave je zmluva o preprave, označovaná ako charterová zmluva alebo charterová zmluva, konsenzuálna.
Zmluva o preprave tovaru je prísne formálna zmluva. Uzatvára sa vždy písomne a často pri dodržaní povinných náležitostí, ktoré ustanovuje zákon.
Zmluva o preprave tovaru má spravidla verejnú povahu (články 789, 426 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie).
Na uznanie zmluvy o nákladnej preprave ako verejnej je však potrebné splniť niekoľko podmienok.
Po prvé, ako prepravca by mala pôsobiť špecializovaná obchodná organizácia vykonávajúca prepravu verejnou dopravou.
Po druhé, v súlade s dopravnou legislatívou alebo licenciou by táto organizácia mala byť vybavená funkciami verejného dopravcu, ktorý je povinný vykonávať prepravu na žiadosť každého, kto o to požiada.
Po tretie, táto organizácia by mala byť zaradená do osobitného zoznamu osôb povinných vykonávať prepravu verejnou dopravou, ktorý podlieha povinnému zverejňovaniu.
Na uzavretie zmluvy sa použije systém jednotného dokumentu podľa ods. 2 čl. 785 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie. Vyplnenie a vystavenie takéhoto dokladu má veľkú dôkaznú hodnotu. V závislosti od typu dokumentu použitého na registráciu prepravy sa rozlišujú:
Systém nákladných listov používaný takmer vo všetkých druhoch dopravy;
Systém nákladného listu
Charterový systém bežne používaný v námornej doprave.
V niektorých prípadoch je možné systémy kombinovať.
Postup pri uzatváraní zmluvy o preprave závisí od jej povahy. Uzavretie skutočnej zmluvy je načasované do okamihu odovzdania nákladu dopravcovi spolu so sprievodnými dokumentmi. Ak je preprava formalizovaná konsenzuálnou charterovou dohodou, uzatvára sa v súlade so všeobecným postupom stanoveným pre občianskoprávne zmluvy.
Zmluvy o nákladnej preprave sa členia podľa druhov prepravy na zmluvy o železničnej, cestnej, vnútrozemskej vodnej, námornej a leteckej preprave. Na územnom základe sa delia na domáce a medzinárodné. V závislosti od počtu dopravných organizácií zapojených do prepravy tovaru sa prepravné zmluvy rozlišujú na miestnu, priamu a priamu zmiešanú dopravu.
Miestna je preprava vykonávaná jednou dopravnou organizáciou v rámci územných hraníc jej činnosti.
Preprava, na ktorej sa pod jedným prepravným dokladom podieľa viacero prepravných organizácií rovnakého druhu prepravy, sa nazýva preprava v priamej správe.
Priama zmiešaná preprava sa považuje za prepravu, na ktorej sa zúčastňujú aspoň dva druhy dopravy, pričom sa preprava vykonáva podľa jedného dokumentu vypracovaného pre celú trasu (napríklad preprava tovaru zo St.
Postup pri vykonávaní takejto prepravy je určený dohodami medzi organizáciami rôznych druhov dopravy, ktoré musia byť uzatvorené na základe osobitného zákona o priamej zmiešanej (kombinovanej) preprave (§ 788 Občianskeho zákonníka).
V tomto prípade podniky rôznych druhov dopravy medzi sebou uzatvárajú dohody o organizácii práce na zabezpečenie prepravy tovaru (uzlové dohody, zmluvy o centralizovanom dovoze a vývoze tovaru atď.) spôsobom ustanoveným dopravnou legislatívou (čl. 799 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie).
3 .2 Operatívne denné plánovanie a riadenie nákladnej dopravy
Hlavnou úlohou podniku motorovej dopravy pre prevádzku železničných koľajových vozidiel je vykonávať maximálny možný objem dopravy pri čo najnižších nákladoch na prácu a materiálne zdroje. Úspešné splnenie tejto úlohy je možné správnym využívaním vozového parku, rastom produktivity práce pracovníkov, a predovšetkým vodičov, a realizáciou opatrení na úsporu materiálu a financií. Jednou z podmienok, ktoré prispievajú k dosahovaniu vysokých ukazovateľov výrobnej činnosti podniku motorovej dopravy, je správne organizované plánovanie dopravy.
Operatívne plánovanie dopravy zahŕňa:
Vypracovanie zmenového denného plánu prepravy tovaru (nákladná mapa) ako celku pre podnik motorovej dopravy;
Rozvoj prepravných trás a príprava plánovaných cieľov prepravy tovaru pre každého vodiča;
Príjem a spracovanie nákladných listov, účtovníctvo a operatívne rozbory plnenia zmenno-denného plánu.
Denný plán prepravy je špecifickým vyjadrením operatívneho plánovania v cestnej doprave a predstavuje určitú časť mesačného plánu podniku motorovej dopravy, rozpísaného pre každého vlastníka nákladu a pre každú trasu, s prihliadnutím na špecifiká prepravy na nasledujúci deň. .
Vypracovanie denného plánu prepravy na zmeny sa začína prijatím žiadostí (objednávok) na prepravu tovaru od podnikov a organizácií odosielateľov a príjemcov tovaru, t.j. klientelu. V prípade zmluvných vzťahov medzi dopravcom a objednávateľom tento podáva žiadosť ATP, v prípade jednorazových prepráv sa podáva objednávka. Žiadosti (objednávky) v súlade so stanoveným postupom prijíma skupina nákladu a sú evidované tak, ako boli prijaté v špeciálnom denníku.
Na základe žiadostí v skupine nákladu sa vypĺňajú stĺpce 1-10 denného prevádzkového plánu prepravy
Prijímanie žiadostí a objednávok na prepravu tovaru je jedným z hlavných prvkov denného plánovania na zmeny Prax ukazuje, že úspešnosť realizácie plánu prepravy do značnej miery závisí od kontroly a vyjasnenia všetkých údajov uvedených v žiadostiach a objednávkach.
Práca vodiča na linke a plnenie plánovaného objemu prepravy do značnej miery súvisí so stavom prístupových ciest k miestam nakládky a vykládky nákladu, prípravou nákladu na prepravu a časom operácií nakládky a vykládky. Všetky tieto faktory je potrebné skontrolovať pri prijímaní žiadostí.
Podľa súčasných pravidiel cestnej prepravy tovaru sú stanovené lehoty na podávanie žiadostí a objednávok na prepravu.
Prijímanie žiadostí (objednávok) a príprava denného operačného plánu sa vykonáva do 14 hodín, vypracovanie zmenového denného plánu - do 16 hodín, potom sa vystavujú nákladné listy. Potreba vypracovať plán denných zmien do 16:00 je daná tým, že v tomto čase začína príchod áut z linky a dispečer musí vodičov upozorniť na nadchádzajúcu prácu nasledujúci deň.
Denný dopravný plán zmien je dôležitým dokumentom systému operatívneho plánovania, odráža celý dopravný plán podniku motorovej dopravy na kalendárny deň.
Denný plán zmien môže mať rôznu formu, ale musí nevyhnutne odrážať všetky prvky potrebné na určenie požadovaného počtu vozidiel, prepravu trasy a výpočet výkonu každého vozidla.
Denný plán zmien je rozdelený na dve hlavné časti. Prvá časť, ktorú vypĺňa dispečer prijímajúci žiadosti o prepravu tovaru (vo veľkých autodopravách je v rámci prevádzkového oddelenia osobitná skupina, ktorá sa zaoberá výberom tovaru, príjmom žiadostí a zostavovaním zmenového plánu dňa ; v tomto prípade ho vypĺňa starší dispečer tejto skupiny), obsahuje všetky potrebné údaje na výber druhu vozňového parku, určenie jeho množstva a zostavenie trás. V druhej časti vyplnenej dispečerom podieľajúcim sa na príprave plánovaných úloh pre vodičov (vo veľkých ATP vedúcim dispečerom výpravnej skupiny), ktoré sa následne zapisujú do nákladných listov, sa uvádzajú čísla nákladných listov podľa na plánovaný počet áut a čas odchodu a príchodu auta podľa grafikonu.
Denný plán zmien sa zostavuje samostatne pre skupiny vozidiel (sklápače, valníky a pod.), zmeny a pre každé miesto nakládky.
Správne vypracovaný zmenový denný plán zabezpečuje prípravu reálneho prevádzkového plánu prevádzky vozidiel, čo je náročná úloha, ktorú je možné riešiť vhodným výberom aplikácií na prepravu tovaru, zostavením racionálnych prepravných trás a minimalizáciou nulových jázd. Aby to mohol urobiť, musí dispečer dokonale poznať geografiu mesta (alebo okresu), umiestnenie miest vytvárajúcich a absorbujúcich náklad, stav prístupových ciest a možnosť použitia automobilov a cestných vlakov rôznych modelov na prepravu. , ako aj priepustnosť nakladacích a vykladacích miest. Okrem toho musí dispečer disponovať znalosťami potrebnými na výpočet výkonu vozidla v závislosti od hodnoty technických a prevádzkových ukazovateľov.
Plánovanie prepravy podľa zmenového denného plánu začína zostavením racionálnych trás pre pohyb vozidiel, pri ktorých možno dosiahnuť najväčšiu hodnotu koeficientu využitia kilometrov. Pri zostavovaní trás pre pohyb vozidiel počas prepravy tovaru je potrebné mať na pamäti, že najjednoduchšie sú kyvadlové trasy. Okruhové trasy sú zložitejšie a pri ich zostavovaní by sa mala vykonať úplná analýza všetkých údajov, aby sa zabezpečila čo najväčšia produktivita železničných koľajových vozidiel. Ak je faktor využitia kilometrov na okružnej trase 0,5, potom je účelnejšie použiť kyvadlové trasy.
Vo všeobecnosti je účelnosť zostavenia jedného alebo druhého typu trasy určená hodinovou produktivitou automobilu v tonách. Okruhová trasa bude zisková, ak výkon vozidla v tonách za 1 hodinu na okružnej trase bude väčší ako výkon auta v tonách za 1 hodinu na kyvadlovej trase.
Možnosť zostavenia racionálnych trás do značnej miery závisí od konkrétnych podmienok prepravy: vzdialenosť, dostupnosť prechádzajúceho nákladu, čas prepravy atď.
Pri zostavovaní racionálnych trás berú do úvahy nielen umiestnenie miest nakládky a vykládky v prepravnom priestore, ale aj druh prepravovaného tovaru, druh koľajových vozidiel používaných na prepravu, prácu na zmeny, priepustnosť nakládky resp. miesta vykládky a odľahlosť podnikov motorovej dopravy.
V procese plánovania prepravy môže dispečer v niektorých prípadoch ovplyvniť zmenu podmienok prepravy v smere potrebnom na zostavenie racionálnych trás. Napríklad podľa umiestnenia miest nakládky a vykládky, typu nákladu a typu koľajových vozidiel sa zdá byť možné zorganizovať prepravu tovaru medzi dvoma zákazníkmi po kyvadlovej trase s vysokou mierou využitia najazdených kilometrov; prekážkou je, že preprava tovaru (na požiadanie) týmito klientmi môže byť realizovaná v rôznych zmenách. V tomto prípade musí dispečer prijať s klientmi dohodnuté opatrenia na organizáciu prepravy v rovnakých zmenách.
Možnosť organizácie racionálnych trás do značnej miery súvisí s typom koľajových vozidiel. Napríklad na prepravu guľatiny (dĺžka - 6 m) môžete použiť auto s rozkladacím návesom alebo ťahač s návesom. V prvom prípade je návratový útek bez nákladu takmer nevyhnutný pre náročnosť výberu nákladu pre auto s prívesom - rozpustenie, v druhom prípade je možné prepravovať náklad v protismere auta s univerzálnym korba (nákladný ťahač s návesom).
Zostavené racionálne trasy sú zaznamenané v stĺpci 15 plánu denných zmien, kde je uvedené číslo aplikácie, s ktorou je preprava spojená, počet ton prepraveného nákladu v poradí nadväznosti a počty jázd s poradím dopravy. To všetko je zobrazené v číslach: prvé znamená číslo aplikácie, s ktorou je preprava spojená, druhé množstvo prepravovaného nákladu v poradí nadväznosti, tretie číslo cesty, t.j. odkiaľ zásielka začína.
Pre uľahčenie práce dispečerov pri operatívnom plánovaní sa výkon a potrebný počet vozidiel na jednoduchých kyvadlových trasách zisťuje pomocou pomocných tabuliek, v ktorých je vypočítaný výkon vozidla v závislosti od druhu nákladu, prepravnej vzdialenosti a ďalších faktorov ovplyvňujúcich výrobu. .
Takéto tabuľky sa zostavujú pre všetky modely vozidiel, ktoré má dopravná spoločnosť k dispozícii, s prihliadnutím na triedy prepravovaného tovaru a spôsoby nakladania a vykladania.
Vďaka znalosti množstva prepravovaného nákladu a výkonu jedného vozidla podľa pomocnej tabuľky môže dispečer ľahko určiť počet vozidiel potrebných na splnenie prepravnej úlohy.
Pred začatím plánovania dopravy musí prevádzkové oddelenie dostať od technickej služby podniku informácie o výrobe vozidiel podľa modelu a práce na zmeny na plánovaný deň.
Celkový počet áut plánovaný podľa zmenno-denného plánu (podľa modelov a turnusov) musí zodpovedať predpokladanému uvoľneniu áut na linku podľa technickej služby. V prípade nedostatočného množstva nákladu pre pridelené vozidlá alebo naopak prebytku prevádzkových útvarov je potrebné prijať opatrenia na nápravu dodatočným výberom nákladu alebo upozornením jednotlivých zákazníkov na možnosť plnenia ich požiadaviek v najbližšom. deň.
Výsledkom vypracovania zmenno-denného operačného plánu je rozdeľovací poriadok, t.j. rozvoz všetkých koľajových vozidiel určených na uvoľnenie na linku pre konkrétne pracovné predmety (zákazníci dopravy).
Objednávku zostavenú výpravcami schvaľuje vedúci prevádzkového úseku alebo riaditeľ podniku a odovzdáva ju skupine výpravcov zmenovému dispečerovi na vystavenie nákladných listov.
3 .2.1 Organizácia prijímania a evidencie žiadostí o prepravu tovaru
Zákazníci (dopravcovia alebo príjemcovia) musia predložiť ATP: žiadosť vo formulári 1, ak medzi nimi existuje dohoda alebo objednávku na jednorazovú prepravu tovaru. Prihlášky a objednávky sa podávajú najneskôr do 14 hodín v predvečer dňa prepravy a pri preprave na veľké vzdialenosti - 48 hodín vopred.
Formulár žiadosti je uvedený a môže byť ľubovoľný, je možné podať žiadosť telefonicky, ďalekopisom, telegramom.
Žiadam vás, aby ste poskytli _________ jednotky vozidiel značky ______________ s nosnou kapacitou _________________ s objemom tela _______________ metrov kubických pre prepravu nákladu ______________ s hmotnosťou ________ ton pozdĺž trasy ______________________________. Vozidlá posielajte na adresu: _______________________________________
__________________________: telefón____________________
Adresa miesta nakládky a meno odosielateľa: __________________________ telefón ___________________
Adresa miesta vykládky a meno príjemcu: _______________________ telefón ____________________
zaväzujem sa:
Vykonajte platby podľa zmluvného sadzobníka;
Používajte vozidlo na určený účel;
V prípade predčasného vrátenia vozidla zaplatiť pokutu vo výške 100 percent autoservisu za každý deň omeškania;
urobiť značku v prepravných dokladoch;
V prípade nepredvídaných okolností (porucha vozového parku, živelná pohroma a pod.) Vás bezodkladne telefonicky alebo telegramom upozorniť;
Do „___“ ________ 20__ zaplatiť poplatok za používanie vozidiel vo výške ________________________________ rubľov.
Meno a adresa sídla: _______________________
Údaje o pasoch pre jednotlivcov:
3 .2. 2 Výpočet úloh zmeny vodiča pre každú racionálnu trasu pre obe zmeny (plánovaná preprava)
Trasa č. 1 A2B3-B3A2 1. zmena:
Počet otočení:
n asi I cm \u003d Z asi / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (asi)
Objem prepravy:
Q I cm \u003d q n * Jc * Z približne I cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)
Obrat nákladu:
R I cm \u003d q n * Jc * Noha * Z približne l cm \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)
Počet otočení:
n asi II cm \u003d Z asi / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (asi)
Objem prepravy:
Q II cm \u003d q n * Jc * Z približne Il cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)
Obrat nákladu:
P I cm \u003d q n * J s * Z približne I cm * L napr. \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)
Trasa č. 2 A1B1-B1ALE1-A2B3-B3A1
Počet otočení:
n asi I cm \u003d Z asi / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (asi)
Objem prepravy:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z približne I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)
Obrat nákladu:
R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z asi l cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)
Počet otočení:
n asi I cm \u003d Z asi / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (asi)
Objem prepravy:
Q I 1 cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z asi I 1 cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)
Obrat nákladu:
P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z asi l 1 cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)
Cesta číslo 3A2B2-B2A3-A3B4-B4A2
Počet otočení:
n asi I cm \u003d Z asi / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (asi)
Objem prepravy:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z približne I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)
Obrat nákladu:
R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z približne l cm \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)
Počet otočení:
n asi II cm \u003d Z asi / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (asi)
Objem prepravy:
Q II cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z asi II cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)
Obrat nákladu:
P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z asi II cm * L napr \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)
Trasa№4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1
Počet otočení:
n asi I cm \u003d Z asi / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (asi)
Objem prepravy:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z asi I cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)
Obrat nákladu:
P I cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z približne I cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 (t.km)
Počet otočení:
n asi I cm \u003d Z asi / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (asi)
Objem prepravy:
Q I 1 cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z asi I 1 cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)
Obrat nákladu:
P I 1 cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z asi I 1 cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 (t.km)
3 .2.3 Organizácia a vykonávanie vypúšťania PS na linku a jej preberanie pri návrate do garáže
Autá sa vypúšťajú na linku v závislosti od spôsobu organizácie práce (individuálne, hromadné, dopravné komplexy a kolóny), čela nakladacích operácií (počet nakladacích miest) a intervalu pohybu automobilov. Každý vodič pri individuálnej práci dostane konkrétnu úlohu, ktorá nesúvisí s prácou iných vozidiel a vykonáva ju samostatne. Úloha vodiča v skupinovej práci je spojená s prácou ostatných vozidiel dopravného komplexu. Každé auto má svoj vlastný pohyb.
Počet vozidiel, ktoré je možné súčasne uvoľniť na linku, závisí od čela nakladacích operácií.
Interval pohybu vozidiel musí zodpovedať rytmu práce miesta nakládky a vykládky. Každé auto je potrebné pustiť na linku tak, aby prišlo na miesto nakládky včas a nečakalo tam na nakládku.
Správna organizácia uvoľnenia železničných koľajových vozidiel je dôležitá. Faktom je, že dispečer, ktorý vodičovi vystavil nákladný list, verí, že okamžite odchádza do práce. V skutočnosti môže byť vodič z jedného alebo druhého dôvodu oneskorený na území ATP (motor sa nenaštartuje, pneumatika sa ukázala ako prázdna, boli odhalené technické poruchy atď.).
Existuje niekoľko spôsobov organizácie výroby automobilov na linke. V niektorých ATP za prevádzkyschopné a pripravené auto dáva kontrolný mechanik (mechanik KTP) vodičovi žetón, na základe ktorého dispečer vypíše nákladný list v domnení, že auto okamžite vojde na linku. V iných si výpravca zaznamená čas odchodu z ATP po tom, čo mechanik KTP podpíše nákladný list o technickom stave auta. Po tretie, mechanik kontrolného bodu atď. zaznačí čas, kedy vozidlo opustilo územie ATP.
V každom prípade je však potrebné zabezpečiť včasný prístup áut na linku, nevytvárať rady pre vodičov na preberanie cestovných dokladov a nehromadiť autá na kontrole čakajúce na kontrolu. Vo veľkých podnikoch motorovej dopravy (s 300 a viac vozidlami) sú tieto otázky prvoradé. Ak dispečer strávi vydaním nákladného listu iba jednu minútu (nájdite prepravný list, označte čas odchodu v prepravnom liste a v zozname výpravcu, nechajte vodiča podpísať prepravný list), potom výroba 300 áut zaberie 5 hodín. by mala trvať maximálne 30 minút, na výrobu áut potrebujete mať aspoň 10 dispečerov, čo, samozrejme, nie je reálne.
Jeden zo systémov, ktorý umožňuje urýchliť výrobu áut na linke, je nasledujúci. Všetky autá vracajúce sa z linky podliehajú kontrole na kontrolnom stanovišti, kde sa zisťuje ich všeobecný technický stav. Pre technicky prevádzkyschopné vozidlá sa na dispečing dávajú špeciálne žetóny, ktoré umožňujú vodičom následne vjazd na trať bez kontroly. Na základe týchto žetónov vypisuje dispečer nákladné listy.
Preberanie nákladných listov vodičmi sa presunulo do „samoobsluhy“. V miestnosti vodiča je umiestnený špeciálny stojan s bunkami, do ktorého dispečer vkladá nákladné listy a žetóny pred vypustením áut na linku. Po príchode do práce vodič naštartuje auto, vezme nákladný list a žetón do príslušnej cely a predloží ich mechanikovi kontrolného a technického miesta. Mechanik podpíše nákladný list a zapíše čas odchodu auta do práce. Každých päť až desať minút hlási dispečingu počty áut pustených na linku, na základe čoho sa vyhotovujú príslušné značky do výpravných listov.
Pri vykonávaní niektorých úloh, ktoré si vyžadujú osobitné podmienky počas prepravy, dispečer osobne vystaví vodičom nákladné listy, skontroluje, či vodič pozná pravidlá prepravy tohto tovaru, a vykoná dodatočnú inštruktáž, v ktorej vysvetľuje povahu a možné špecifiká nadchádzajúcej práce.
Pre neustále sledovanie polohy auta v dispečingu autodopravného podniku slúži spravidla dispečerská tabuľka (garážová tabuľa). Je určený na vizuálne sledovanie technického stavu a umiestnenia koľajových vozidiel. Hodnotiaca tabuľka je vyrobená vo forme svetelného poľa rozdeleného na svetelné bunky, ktorých počet sa rovná počtu áut v ATP a číslo bunky zodpovedá číslu garáže automobilu. Každá bunka môže zobrazovať jeden zo štyroch možných stavov vozidla:
auto na linke;
auto prišlo z linky do parku v dobrom stave a dá sa použiť na ďalšiu prácu;
auto prišlo do parku v chybnom stave a bolo poslané do oblasti opravy;
auto je naložené, ale ešte nevstúpilo na rad.
Na reprodukciu vyššie uvedených informácií má každá bunka nasledujúcu svetelnú indikáciu:
horiace zelené svetlo 2 a svietiaca garáž číslo 3 auta (kontrolka 4 svieti) znamená, že auto prišlo do parku v dobrom stave;
horiace červené svetlo / a svietiaca garáž číslo 3 auta znamená, že auto prišlo do parku v poruchovom stave;
svietiaca garáž číslo 3 znamená, že auto je naložené, ale stále sa nachádza na území ATP;
bunka nemá svetelný signál - na linke je auto.
3 .2. 4 Riadenie a kontrola práce rozvodne na linke
V procese riadenia práce koľajových vozidiel na linke zamestnanci dispečerskej skupiny:
Udržiavať operatívnu komunikáciu s miestami nakládky a vykládky, odosielateľmi a príjemcami;
Monitorovať správne vykonávanie stanovených trás pre pohyb železničných koľajových vozidiel;
Kontrolovať priebeh implementácie stanovených plánov na vývoz tovaru z každého objektu;
Zabezpečiť prednostné vykonanie naliehavej a dôležitej prepravy, v prípade potreby presun koľajových vozidiel z jedného pracoviska na druhé;
Prijmite potrebné opatrenia na odstránenie porúch a porúch, ktoré vzniknú počas práce;
Na žiadosť vodičov sú na linku vysielané vozidlá technickej pomoci.
Riadenie železničných koľajových vozidiel na trati len z centrálneho dispečingu je však nedostatočné, najmä keď v miestach výroby nákladu jazdí veľké množstvo vozidiel. V tomto ohľade sú lineárne dispečery pripojené k takýmto bodom vytvárajúcim náklad, ktoré môžu obsluhovať aj skupinu malých bodov umiestnených v rovnakej oblasti. Ich prácou je:
Kontrola poskytovania nákladových miest tovarom a nakladacími mechanizmami;
Monitorovanie dodržiavania stanovených noriem prestojov nakladaných koľajových vozidiel zo strany odosielateľov a správneho vyhotovenia prepravných dokladov;
Monitorovanie včasnosti príchodu železničných koľajových vozidiel do bodov vytvárajúcich náklad;
Kontrola nákladných listov vodičov prichádzajúcich na miesta vytvárania nákladu;
Monitorovanie realizácie určených prepravných trás;
Kontrola vyhlásení vodičov o problémoch na miestach vykládky a dochádzka na miesto, aby sa tieto problémy odstránili;
Účtovanie plnenia plánu prepravy tovaru z tohto nákladovotvorného miesta pre jednotlivé odberné miesta;
Prestavenie železničných koľajových vozidiel na iné predmety práce po dohode s dispečerskou skupinou v prípade nedostatku nákladu, prestojov železničných koľajových vozidiel nad stanovený časový limit z dôvodu poruchy nakladacích mechanizmov a iných dôvodov;
Vypracovanie aktov a špeciálne označenie v nákladných listoch v prípadoch nečinnosti železničných koľajových vozidiel presahujúcich stanovené lehoty;
Plnenie prijatých objednávok od zamestnancov dispečerskej skupiny;
Informácia skupiny dispečingu na konci pracovného dňa o výsledkoch plnenia plánu prepravy a nákladu z tohto nákladotvorného zariadenia a dôvodoch odchýlok od stanoveného plánu.
Dispečerská komunikácia a stručný popis technických prostriedkov komunikácie.
Pre riadenie nákladnej dopravy je dôležitá organizácia komunikácie skupiny dispečingu s lineárnymi dispečermi, odosielateľmi a príjemcami, auto trustom a inými vyššími organizáciami s jednotlivými vozidlami. K tomu môžete využiť telefonické spojenie verejnej siete, spínaciu, telegrafnú a rádiovú komunikáciu.
Telefónna, komutátorová a čiastočne telegrafná komunikácia sú druhy káblovej komunikácie využívajúce nadzemné vedenia, nadzemné a podzemné káble.
Telefonická komunikácia umožňuje priamu bilaterálnu alebo multilaterálnu konverzáciu účastníkov. Komunikácia selektorov je zabezpečená použitím dispečerských prepínačov, ktoré zaručujú: selektívny rozhovor dispečera s každým účastníkom alebo jednotlivými skupinami účastníkov; rozhovor dispečera so všetkými účastníkmi; konverzácie medzi predplatiteľmi; obojsmerná komunikácia s inými telefónnymi systémami.
V telegrafnej komunikácii dochádza k vysokorýchlostnému prenosu a prijímaniu správ na takmer akúkoľvek vzdialenosť pomocou ďalekopisov s priamou tlačou.
V cestnej doprave sa používajú ďalekopisy, ktorých výhody v porovnaní s telefónnou komunikáciou sú: vysoký stupeň využitia káblových komunikačných liniek; veľký odolný voči rušeniu a malému počtu skreslení prenášaného textu; v možnosti získania hotového dokumentu. Okrem toho používanie teletypov spravidla úplne nevylučuje potrebu používať telefónnu komunikáciu.
Vypracovanie schémy trás pohybu automobilov. Konštrukcia diagramu tokov nákladu. Výber nakladacích a vykladacích strojov. Stanovenie hlavných technických a prevádzkových ukazovateľov na trase nákladnej dopravy. Požiadavky na organizáciu práce nákladných miest.
semestrálna práca, pridané 04.08.2016
Mechanizácia nakladacích a vykladacích operácií pri preprave tovaru. Zdôvodnenie trás, stanovenie technických a prevádzkových ukazovateľov pre každú z nich. Výrobný program pre prevádzku. Dokumentácia používaná pri organizácii prepravy tovaru.
semestrálna práca, pridaná 8.8.2015
Prepravná klasifikácia nákladu. Analýza tokov nákladu podľa štvrťrokov roka. Stanovenie hlavných technických a prevádzkových ukazovateľov pre dopravné trasy. Regulácia vodiča. Harmonogram prác koľajových vozidiel, nakladacích a vykladacích mechanizmov.
semestrálna práca, pridaná 18.06.2012
Štruktúra vozového parku podľa značiek koľajových vozidiel. Charakteristika existujúcej organizácie dopravy, hlavný bod nakládky a vykládky, prepravovaný náklad. Operatívne denné plánovanie a riadenie nákladnej dopravy. Zmluva o preprave tovaru.
práca, pridané 06.04.2014
Charakteristika nákladu, tvorba zväčšených zásielok, balenie a kontajnerizácia. Výber koľajových vozidiel, umiestnenie nákladu v automatickej telefónnej ústredni, nakladacie a vykladacie zariadenia. Stanovenie zúčtovacích denných objemov prepravy pre rôzne druhy nákladu.
ročníková práca, pridaná 15.12.2009
Vlastnosti systému prepravy kontajnerov. Požiadavky na organizáciu práce nákladných miest a špecifiká železničných koľajových vozidiel. Mechanizácia nakladacích a vykladacích operácií pri preprave tovaru. Operatívno-denné plánovanie a riadenie dopravy.
semestrálna práca, pridaná 01.06.2012
Pravidlá pre prepravu nákladu obilia, jeho prijímanie, skladovanie a uvoľňovanie. Funkcie určovania načasovania nakladania nákladu do špeciálnych automobilov typu bunkra, výpočtu počtu trás a výberu najefektívnejšieho typu koľajových vozidiel na prepravu nákladu.
diplomová práca, doplnené 07.03.2015
Výber koľajových vozidiel a určenie spôsobov prepravy tovaru podliehajúceho skaze. Tepelnotechnické výpočty chladiarenských koľajových vozidiel. Určenie vzdialenosti medzi jednotlivými zariadeniami. Funkčný vozový park na prepravu daného objemu tovaru.
Práca na kurze
Na tému " Nákladná doprava»
K téme: " Centralizovaná preprava inertného nákladu»
Úvod
V súčasnej fáze rozvoja svetovej ekonomiky je cestná doprava pre väčšinu vyspelých krajín hlavným druhom vnútrozemskej dopravy a kľúčovým prvkom dopravného systému pri zabezpečovaní ekonomického rastu a sociálneho rozvoja týchto krajín.
Masové používanie vozidiel viedlo k zmenám vo všetkých odvetviach hospodárstva a sociálnej sféry, na trhu práce, v mestskej politike, v organizácii maloobchodu, rekreácie a v iných aspektoch spoločnosti. Proces motorizácie zároveň nadobudol v podstate globálny charakter. V súčasnosti sa v najrozvinutejších krajinách 75 – 80 % z celkového objemu osobnej a nákladnej dopravy uskutočňuje cestnou dopravou.
V krajinách EÚ majú významný podiel (od 50 do 68 %) na objeme nákladnej prepravy komerčné automobilové podniky súvisiace s tzv. verejnou dopravou.
Pri preprave tovaru do zahraničia sa osobitná pozornosť venuje zavádzaniu efektívnych dopravných a logistických technológií: prostredníctvom terminálového systému, multimodálnej a intermodálnej prepravy pomocou veľkokapacitných kontajnerov, piggybackerov, prepravných balíkov. Za posledných 7-8 rokov sa objem takejto prepravy v USA, Nemecku, Francúzsku, Japonsku zvýšil viac ako 1,5-krát.
V Rusku vo fáze vytvárania trhových vzťahov existovali objektívne predpoklady pre zrýchlený rozvoj cestnej dopravy. Zvýšil sa jej vplyv na rozvoj sociálno-ekonomickej sféry krajiny. V preprave tovaru sa teda ustálil trend, ktorý potvrdzuje prax zahraničia: priemerné tempo rastu cestnej dopravy v iných druhoch dopravy.
Známe výhody cestnej dopravy (poskytnutie participácie, možnosť organizácie práce „od kolies“, dodanie „od dverí k dverám“, rýchlosť, flexibilita, mobilita, spoľahlivosť) nám umožňujú považovať ju za najviac trhovo orientovaný spôsob dopravy. dopravy. V oblasti cestnej dopravy pôsobí viac ako 450 tisíc podnikateľských subjektov rôznych druhov vlastníckych a organizačných a právnych foriem.
Masová motorizácia krajiny poskytla príležitosť na vytvorenie značného počtu pracovných miest nielen v podnikoch komplexu automobilovej dopravy, ale aj v iných odvetviach hospodárstva, ktoré jej poskytujú zdroje (automobilový priemysel, hutníctvo, chemický priemysel, pohonné hmoty). a energetický komplex, obchod).
Cestná doprava je jednou z najdôležitejších zložiek dopravnej bezpečnosti štátu v osobitnom období.
Strategickým cieľom cestnej nákladnej dopravy je dopravná podpora rozvoja odvetví hospodárstva krajiny. Cestná doprava, ktorá realizuje asi 66 % objemu vnútroštátnej nákladnej dopravy s tendenciou zvyšovať tento podiel, zohráva v súčasnosti v Rusku úlohu „hlavného prepravcu“ tovaru.
Chýba adekvátna náhrada za cestnú dopravu v preprave tovaru vysokej hodnoty na krátke a stredné vzdialenosti, v dopravnom zásobovaní maloobchodu, priemyselnej logistiky, stavebníctva, agrokomplexu, ako aj malých podnikov, čo je napr. potvrdzuje to objem nákladnej dopravy a významná automobilová doprava v nákladoch na produkty: v priemysle - najmenej 15%, v stavebníctve - do 30%, v poľnohospodárstve a obchode - do 40%. Celkovo tieto náklady, berúc do úvahy vykonávanie operácií nakladania, vykladania a skladovania v roku 2003, dosiahli najmenej 500 miliárd rubľov. ročne, čiže približne 5 % HDP krajiny. Zároveň sa výrazne zvýšili jednotkové prepravné náklady v nákladoch na hotové výrobky.
V procese medzinárodnej integrácie výrazne vzrástla úloha cestnej dopravy, ktorá prepravuje najhodnotnejšie produkty, je približne na úrovni železničnej a námornej dopravy a predstavuje asi 27 %.
Dôležitou úlohou pre rozvoj cestnej dopravy v období do roku 2010 je ďalšie rozširovanie trhu služieb cestnej dopravy, zvyšovanie kvality ich výkonov pri znižovaní nákladov na dopravu. Rozšírenie trhu služieb cestnej dopravy ponúka zvýšenie objemu nákladnej dopravy a súvisiacej dopravy a cestných služieb s prihliadnutím na plné uspokojenie rastúcich potrieb obyvateľstva a podnikateľských subjektov v rámci krajiny a pri realizácii zahr. hospodárska činnosť štátu.
V oblasti nákladnej dopravy je potrebné zabezpečiť vypracovanie a realizáciu súboru opatrení pre ďalší rozvoj trhu služieb cestnej dopravy, ktoré urýchlia pohyb tovaru a znížia náklady na cestnú dopravu.
Je potrebné prioritne zabezpečiť rozvoj podnikov verejnej dopravy s prihliadnutím na zrýchlenú obnovu a rast automobilového zvýhodnenia na úroveň, ktorá zabezpečí výrazné zvýšenie ich podielu na objeme nákladnej dopravy.
Riešenie týchto problémov, ďalší rozvoj a skvalitnenie cestnej dopravy si vyžaduje prípravu kvalifikovaných pracovníkov inžinierskych a technických pracovníkov, ktorí vlastnia moderné metódy organizácie, plánovania, implementácie, účtovania a analýzy prepravného procesu.
1.Sekcia výskumu
.1 Charakteristiky prepravovaného nákladu
Nákladom v preprave sa rozumejú všetky položky od momentu naloženia do korby auta až po moment doručenia príjemcovi. V tomto prípade, podľa spôsobu nakladania a vykladania: piesok, drvený kameň, pôdna hmota, sú hromadný náklad.
Hromadný náklad je náklad, ktorý možno nakladať a vykladať vo veľkom a prepravovať bez počítania miest alebo kusov.
Nakladacie operácie sa vykonávajú pomocou bagrov, samohybných nakladačov, vysokozdvižných vozíkov, pásových dopravníkov a iných prostriedkov. Preprava sypkých a hromadných nákladov je často neoddeliteľnou súčasťou zemných, skrývkových, stavebných a iných prác.
Ako koľajové vozidlá sa používajú sklápače značiek ZIL-MMZ, KrAZ, MAZ, KamAZ, BelAZ.
Hromadné náklady nevyžadujú špeciálne podmienky na prepravu, skladovanie a skladovanie.
Na prepravu veľkých objemov hromadného nákladu pri práci v lomoch alebo pri ťažbe nerastov otvoreným spôsobom atď. sa používajú sklápače s obzvlášť veľkou nosnosťou (auto BelAZ).
Autá-sklápače sa používajú na prepravu tovaru na krátke vzdialenosti a po zlých cestách.
Podľa stupňa využitia nosnosti patria hromadné náklady do prvej triedy (J c =1).
Podľa stupňa nebezpečnosti je tento tovar klasifikovaný ako málo nebezpečný.
1.2 Analýza tokov nákladu podľa štvrťrokov roka
Nákladná doprava je počet ton nákladu prepraveného v určitom smere. Toky nákladu sú v jednotlivých štvrťrokoch roka rozložené nerovnomerne.
1. Určite priemerný štvrťročný, denný a ročný objem návštevnosti:
Q dni \u003d Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 + Q 5 \u003d 210 + 98 + 112 + 112 \u003d 552 (t)
Q rok \u003d Q deň * D e \u003d 552 * 60 \u003d 33120 (t)
Q cf \u003d Q rok /
4=33120/
4=8280(t)
2. Určte objem dopravy podľa štvrťrokov v roku:
Ikv \u003d Q cf * 0,9 \u003d 8280 * 0,9 \u003d 7452 (t)
IIkv \u003d Q cf * 1 \u003d 8280 * 1 \u003d 8280 (t)
IIIkv \u003d Q cf * 1,2 \u003d 8280 * 1,2 \u003d 9936 (t)
IVkv \u003d Q cf * 0,9 \u003d 8280 * 0,9 \u003d 7452 (t)
3. Graf nerovnomernej dopravy.
Stupeň nerovnomernosti tokov nákladu je charakterizovaný koeficientom nerovnomernosti.
h n \u003d Q max / Q cf \u003d 9936/8280 \u003d 1,2
1.3 Požiadavky na organizáciu práce nákladových bodov
Miesto nakládky a vykládky je objekt, kde prijímajú a odosielajú, pripravujú, triedia, skladujú, nakladajú, vykladajú a vyhotovujú doklady.
Podľa druhu vykonávanej práce sa body delia na miesta nakládky, kde sa vykonávajú iba nakladacie operácie, napríklad kameňolom; vykládka, kde sa vykonáva iba vykládka, napríklad skládka, a nakládka a vykládka, kde sa vykonávajú oba typy prác (rôzne základne, podniky atď.).
V závislosti od času pôsobenia - trvalé, sezónne a dočasné.
Na stálych nákladných miestach sa nakladacie a vykladacie operácie vykonávajú pravidelne po dlhú dobu. Medzi takéto miesta patria rôzne podniky, obchodné a veľkoobchodné základne, sklady kovov, výťahy atď. V sezónnych nákladných bodoch sa práce vykonávajú na určité časové obdobie spravidla v rovnakom čase (sezóna) každý rok (prúd na čistenie obilia, miesta na spracovanie poľnohospodárskych produktov atď.). Dočasné nakladacie miesta vykonávajú práce na krátky čas (rôzne staveniská a pod.).
Podľa nomenklatúry spracovávaných nákladov - na univerzálne (pre široký rozsah) a špecializované (pre jednotlivé náklady alebo homogénne skupiny).
Miesta nakládky a vykládky sa nachádzajú v priemyselných a poľnohospodárskych podnikoch, staveniskách, zásobovacích a marketingových organizáciách, ako aj na staniciach nákladných áut a železničných staníc, v prístavoch, prístavoch, na letiskách.
Hlavnými prvkami stálych miest nakládky a vykládky sú: uzavreté alebo otvorené skladacie zariadenia, vážiace zariadenia, nakladacie a vykladacie zariadenia (mechanizmy, príslušenstvo a vybavenie), sieť prístupových ciest k miestam nakládky a vykládky, vonkajšie osvetlenie, servis a vybavenie. priestory, zariadenia prípojky.
Vážiace zariadenia miesta nakládky a vykládky musia mať tovarové váhy (na váženie jednotlivých častí nákladu), automobilové (na váženie auta s nákladom a bez nákladu) alebo tenzometrické (váženie auta bez zastavenia pri rýchlosti 3 km / h). Hmotnosť nákladu pri vážení na nákladných váhach sa rovná rozdielu medzi celkovou hmotnosťou vozidla s nákladom a hmotnosťou vozidla pred naložením (alebo po naložení).
Prístupové cesty musia byť spevnené (vrátane dočasných parkovacích plôch) a udržiavané v dobrom stave (očistené od úlomkov a v zime od snehu a ľadu). Nemali by sa križovať s inou dopravou a eliminovať potrebu cúvať.
Pre prácu v noci je zabezpečené umelé osvetlenie: na otvorených priestranstvách - najmenej 3 luxy, na prístupových cestách - 1 lux.
Pre zabezpečenie požadovaného výkonu je miesto nakládky a vykládky vybavené potrebným počtom stĺpikov - plošín, na ktorých sa priamo vykonáva nakladanie alebo vykladanie. Pri vykonávaní nakladacích a vykladacích operácií zmechanizujte spôsob, akým sú nakladacie a vykladacie stanovištia vybavené vhodnými zdvíhacími strojmi.
Skupina územne spojených stĺpov v bode tvorí nakladaciu a vykladaciu frontu. Jedným z jeho hlavných parametrov je dĺžka, ktorá závisí od charakteru usporiadania koľajových vozidiel: môže byť radový (bočný), koncový (priečny) a stupňovitý (pod uhlom k prednej časti operácií nakladania a vykladania). ).
Prietokové usporiadanie umožňuje operácie nakladania a vykladania cez bočnú dosku, ktorá je oveľa väčšia ako zadná, čo umožňuje zvýšenie produktivity práce pri vykonávaní operácií nakladania a vykladania. Okrem toho tento spôsob usporiadania minimalizuje čas potrebný na manévrovanie s koľajovým vozidlom. Usporiadanie toku je najúčinnejšie pri nakladaní a vykladaní cestných vlakov. Nevýhodou tohto spôsobu je nadmerná dĺžka prednej časti aj pri malom počte stĺpikov.
Pri koncovej metóde môže byť na určitej dĺžke prednej časti umiestnený väčší počet áut. Toto usporiadanie však zahŕňa dodatočný manéver auta pri cúvaní. Vykladanie sa vykonáva cez dvere batožinového priestoru. Tento spôsob je jediný možný pri vykladaní väčšiny značiek sklápačov.
Striedavé usporiadanie umožňuje operácie nakladania a vykladania cez zadnú a bočnú stenu súčasne, čo pomáha skrátiť prestoje pri operáciách nakladania a vykladania. Tento spôsob usporiadania vozového parku sa však vyznačuje zvýšeným časom manévrovania, keďže vozidlo sa napája pri cúvaní a je komplikovaný tým, že vodič potrebuje sledovať nielen zadnú, ale aj obe bočné vôle, t.j. nasadzovanie auta na stlp je ekvivalentne vlozeniu do krabice naopak.
S prietokovým usporiadaním koľajových vozidiel, dĺžkou nakladacieho a vykladacieho čela.
L f \u003d A * (L a + a) + a, m.
S koncovým usporiadaním koľajových vozidiel dĺžka nakladacieho a vykladacieho čela.
L f \u003d A * (B a + b) + b, m,
kde A je počet áut, m;
L a - dĺžka vozidla, m;
B a - šírka vozidla, m;
a a b - vzdialenosť medzi automobilmi s bočnými a koncovými schémami ich usporiadania, m; akceptovať: p - nie menej ako 1,0 m, b - nie menej ako 1,5 m.
1.3.1 Režim prevádzky bodov počas roka, týždňa, pracovného dňa
Práca s nákladnými položkami sa vykonáva 305 dní v roku, do 6 dní pracovného týždňa s jedným dňom voľna. Dvojzmenná prevádzka v trvaní 14 hodín.
1.3.2 Stav prístupových ciest, osvetlenia
Šírka prístupových ciest pre jednosmernú premávku by nemala byť menšia ako 3,5 metra a pre obojsmernú premávku - 6,2 metra s príslušnými rozšíreniami v rohoch. Prístupové cesty musia byť udržiavané čisté, zbavené nečistôt, ktoré bránia pohybu auta. V zime je včas očistený od snehu a ľadu, posypaný pieskom.
Osobitná pozornosť by sa mala venovať osvetleniu nakladacích a vykladacích priestorov. V tme (noci) by mal byť čas vybavený umelým osvetlením. Ak si náklad vyžaduje váženie pri preberaní a dodaní, potom musí byť nákladný bod vybavený váhovou plošinou na váženie vozidla. Auto musí jazdiť na váhe rýchlosťou až 5 km / h.
1.3.3 Možnosť usporiadania dozornej miestnosti alebo inštalácie technických prostriedkov kontroly
V tých nákladných bodoch, kde je počet vozidiel prepravovaných viac ako 20 jednotiek, je vhodné zorganizovať dispečing, s malým počtom vozidiel sú nainštalované technické prostriedky kontroly. V nákladnom bode by mala byť vybavená miestnosť pre prácu dispečera. V závislosti od charakteru prepravovaného nákladu umožňuje sklad spoľahlivo účtovať dostupnosť hmotného majetku, rýchlosť príjmu a výdaja skladovaného tovaru.
Riadiaca miestnosť musí byť vybavená technickými komunikačnými prostriedkami: telefónom, vysielačkou a pod.
1.3.4 Závery a návrhy na organizáciu technologického procesu dopravy
Proces prepravy pozostáva z troch hlavných prvkov: nakladanie, pohyb a vykladanie.
Načítava zahŕňa dodanie vozidiel na správne miesto, organizáciu prednej časti práce, hromadenie, formovanie a triedenie nákladu, vyhotovenie sprievodných dokladov pri preprave. Hlavným dokumentom pre prepravu je nákladný list, na základe ktorého odosielateľ odpíše hmotný majetok z účtov svojho podniku a prevedie ho na prepravcov na obdobie prepravy. Všetky riziká spojené s bezpečnosťou tovaru od tohto momentu prechádzajú z vlastníka nákladu na dopravcu. Dopravca nie je vlastníkom nákladu, ale po dobu prepravy zaň finančne zodpovedá.
Pohyb je hlavnou funkciou dopravy. Komplikovanejšia premávka toku si vyžaduje väčšiu pozornosť zo strany zostavovateľov trás, ako aj zo strany vykonávateľov (vodičov, strojníkov, kapitánov), aby sa skrátil cestovný čas a zaručila sa bezpečnosť prepravy tovaru alebo cestujúcich.
Operácie nakladania a vykladania môžu vykonávať vlastníci nákladu alebo, ak je to žiaduce a možné, pracovníci v doprave, ktorí sa často nechcú spoliehať na vlastníkov nákladu, aby sa skrátil čas na nakladanie a vykladanie a celkový čas výrobného procesu. . Tieto operácie sú najzložitejšie a časovo najnáročnejšie, ovplyvňujú čas oneskorenia vozidla a následne znižujú jeho produktivitu.
vykládka- jedná sa o dodanie vozidla do pracovného priestoru, rozloženie a triedenie nákladu, vyhotovenie dokladov pre dovezený náklad. Podľa nákladného listu sa tovar prevádza na príjemcu, ktorý preberá zodpovednosť. Všetky riziká pre náklad prechádzajú z dopravcu na príjemcu.
Preprava pokračuje a dokončuje výrobný proces, kým nie je doručená spotrebiteľovi. Proces výroby výrobkov sa považuje za ukončený až vtedy, keď sú výrobky dodané do sféry spotreby, a preto sa proces výroby prepravných výrobkov zastaví ihneď po dodaní tovaru na správne miesto. V dôsledku toho sa prepravné produkty vyrábajú iba počas pohybu vozidla s nákladom.
Dohoda.
Na základe schválených ročných prepravných plánov uzatvárajú organizácie a zákazníci autodopravy priame obchodné zmluvy na prepravu.
Zmluva o preprave tovaru po ceste je zmluva, na základe ktorej sa jedna zmluvná strana (organizácia cestnej dopravy) zaväzuje prijať na prepravu a dodať tovar druhej zmluvnej strany (objednávateľa) z miesta odoslania do miesta určenia včas, a druhá strana (klient) sa zaväzuje predložiť tovar na prepravu, zabezpečiť nakládku a vykládku nákladu a zaplatiť náklady na prepravu.
Pre podniky motorovej dopravy systému Ministerstva motorovej dopravy RSFSR bola vytvorená všeobecná štandardná zmluva o preprave tovaru. Pozostáva z nasledujúcich častí: predmet zákazky, ktorý uvádza celkový objem prepravy, obrat nákladu a predpokladané náklady na nadchádzajúcu prepravu nákladu; podmienky prepravy, kde je uvedený postup pre vyrovnanie; zodpovednosť strán za plnenie podmienok zmluvy; doba platnosti a adresy sídla (zúčtovacie účty) zmluvných strán. Podniky a organizácie uzatvárajúce zmluvy s organizáciami motorovej dopravy musia nevyhnutne predložiť prílohu k zmluve, ktorá obsahuje údaje o objeme prepravy nákladu a obrate nákladu v členení podľa miest odchodu a štvrťrokov.
V súlade s ročnou dohodou a v medziach štvrťročného plánu schvaľuje autodopravca po dohode s klientom mesačné plány 10 dní pred začiatkom štvrťroka.
V zmluvách by zmluvné strany mali konkrétne stanoviť limit (v percentách) možnej zmeny priemerného denného objemu dopravy.
Zmluvu spravidla podpisujú vedúci automobilových dopravných podnikov a klientskych organizácií alebo ich zástupcovia. Ročná zmluva musí byť uzavretá najneskôr do 15. marca bežného roka.
Zriaďovacia listina vymedzuje hmotnú zodpovednosť podnikov motorovej dopravy a objednávateľov za nesplnenie desaťdňového plánu prepravy v prípade nedodania nákladu alebo nepredloženia nákladu na prepravu. V takom prípade musí vinník zaplatiť druhej strane pokutu vo výške 20 % z ceny zmarenej prepravy a vo výške 10 % z ceny používania auta s časovou platbou. Toto ustanovenie je premietnuté do zmluvy.
Podniky a zákazníci motorovej dopravy sú oslobodení od platenia pokuty za nedodržanie plánu prepravy, ak je to spôsobené týmito dôvodmi: prírodné javy (záplavy, záplavy, požiare atď.); dočasné pozastavenie alebo obmedzenie v súlade so stanoveným postupom pohybu vozidiel na cestách; úraz v podniku, v dôsledku ktorého bola zastavená práca poslednej alebo jej jednotlivých dielní na dobu najmenej 3 dní. Pri uzatváraní a vykonávaní zmlúv o preprave tovaru po ceste sa zmluvné strany musia riadiť hlavnými aktuálnymi právnymi predpismi, pokynmi a smernými dokumentmi vyšších organizácií.
Hodnota obchodnej zmluvy ako hlavného dokumentu, ktorý definuje práva a povinnosti zmluvných strán, zodpovednosť autodopravcu za včasný vývoz produktov odosielateľov a ich doručenie príjemcom je veľmi vysoká. Ak sa plány na prepravu tovaru nesplnia v lehotách stanovených zmluvami, výška zrážok do fondu ekonomických stimulov (materiálnych stimulov) sa môže znížiť. Je to spôsobené tým, že aktivity podnikov autodopravy do značnej miery určujú, ako zákazníci, ktorých obsluhujú, naplnia najdôležitejší ukazovateľ plánu - objem tržieb.
2. Sídelný a technologický úsek
.1 Výber a odôvodnenie PS
Stručná technická charakteristika vybraného PS.
Hlavné požiadavky PS sú v súlade s podmienkami prepravného procesu, t.j. PS musí poskytnúť:
1. bezpečnosť prepravovaného nákladu;
2. čo najúplnejšie využitie nosnosti;
Jednoduchosť nakladania a vykladania.
KAMAZ-53212 Cestný vlak pozostávajúci z auta KAMAZ-53212 a prívesu GKB-8352
q n = 8 t q n = 10 t
Na prepravu vyberáme 2 autá s rôznou nosnosťou.
P=Q deň1 *L eg1 +Q deň2 *L napr. 2+Q deň3 *L eg3 +Q deň4 *L eg4 +Q deň5 *L eg5 =210*8+98*12+112*9+112*9=4872 t/km
Vypočítame prostredie na vzdialenosť prepravy jednej tony nákladu:
L cf \u003d L napr. \u003d P / Q celkom \u003d 4872/552 \u003d 8,82 km
3. Vypočítajte priemerný čas cesty:
t dv \u003d 2L napr. / V t \u003d 2 * 8,82 / 25 \u003d 42 min
Pre auto KamAZ-53212, q n \u003d 10t:
(t t \u003d 1 m) t p \u003d t p \u003d q n * t t \u003d 10 * 0,97 \u003d 9,7 min
t p-r \u003d t p + t p \u003d 9,7 + 9,7 \u003d 16 min \u003d 0,32 h
Pre cestný vlak pozostávajúci z automobilu KamAZ-55212 a prívesu GKB-8325, q n = 20 t:
t p \u003d t p \u003d q n * t t \u003d 20 * 0,97 \u003d 19,4 min
t p-p \u003d t p + t p \u003d 19,4 + 19,4 \u003d 40 min \u003d 0,66 h
Rozhodujúcim faktorom pri výbere PS je porovnávací výpočet produktivity PS v tonách:
KAMAZ-53212 q n *B*J s *V t
q n - Nosnosť s - Faktor využitia nosnosti t - Technická rýchlosť
L cf - Priemerná dĺžka cesty
t p-r - čas nečinnosti pri nakladaní / vykladaní
Vypočítavame výkon pre automobil KamAZ-53212
Počítame výkon pre cestný vlak ako súčasť automobilu KamAZ-53212 s prívesom GKB-8352
Vh \u003d q n * B * J s * V t / L napr. + B * V t * t p-r \u003d 20 * 1 * 0,5 * 25 / 8,82 + 25 * 0,5 * 0,66 = 14,6 t/h
Po výpočte hodinovej produktivity prepravy vyberieme cestný vlak pozostávajúci z automobilu KamAZ-53212 s prívesom GKB-8352, pretože má vyššiu produktivitu ako automobil KamAZ-53212.
Stručné technické charakteristiky cestného vlaku ako súčasti vozidla KamAZ-53212 s prívesom GKB-8352
KAMAZ-53212
Palubné traktory vyrábané automobilovým závodom Kama: KamAZ-5320 od roku 1976, KamAZ-53212 od roku 1979. Určené hlavne na prácu s prívesmi. Telo je kovová platforma s otváracími bočnými a zadnými stranami. Podlaha je drevená, je zabezpečená montáž markízy. Kabína je trojmiestna, sklopná dopredu, s hlukovou a tepelnou izoláciou, vybavená miestami na pripevnenie bezpečnostných pásov, pre KamAZ-53212 - s lôžkom. Sedadlo vodiča je odpružené, nastaviteľné podľa hmotnosti vodiča, dĺžky, sklonu operadla.
Hlavné prívesy: pre KAMAZ-5320 - GKB-8350 a -8355; pre KAMAZ-53212 - GKB-8352 a -8357.
Úpravy:
auto KAMAZ-5320 - podvozok KAMAZ-53211 a tropická verzia - KAMAZ-532007;
auto KAMAZ-53212 - podvozok KAMAZ-53213 a tropická verzia - KAMAZ-532127.
Na diagrame automobilu KamAZ-53212 sú rozmery hliníkovej plošiny uvedené v zátvorkách.
KAMAZ-5320 KAMAZ-53212
Pohotovostná hmotnosť, 7080 8000 kg
Hrubá hmotnosť, kg 15305 18225
Povolená hmotnosť prívesu, kg 11500 14000
Celková hmotnosť vlaku, kg 26805 32225
Maximálna rýchlosť vozidla, km/h 80 80
To isté, cestné vlaky 80 80
Čas zrýchlenia vozidla do 60 km/h, sek. 35 40
To isté, cestné vlaky 70 90
Max. prekonané stúpanie autom, % 30 30
To isté cestným vlakom 18 18
Nábeh auta od 50 km/h, m 700 800
Brzdná dráha auta od 60 km/h, m 36,7 36,7
To isté, cestné vlaky 38,5 38,5
Kontrolujte spotrebu paliva, l / 100 km auta:
pri 60 km/h 23,0 24,4
pri 80 km/h 29,6 31,5
To isté, cestné vlaky:
pri 60 km/h 32,5 33,0
pri 80 km/h 43,7 44,8
Polomer otáčania, m:
na vonkajšom kolese 8,5 9,0
celkovo 9,3 9,8
Motor.
Maud. KAMAZ-740.10, diesel, V-o6p. (90°), 8-cl., 120x120 mm, 10,85 l, kompresný pomer 1 7, poradie prevádzky 1-5-4-2-6-3-7-8, výkon 154 kW (210 k) ) pri 2600 ot./min. , krútiaci moment 637 Nm (65 kgf-m) pri 1500-1800 ot./min. Vstrekovače - uzavretý typ, TNDV - V-tvar, 8-dielny, cievkový typ, s nízkotlakovým palivovým čerpadlom, spojkou predstihu vstrekovania paliva a regulátorom otáčok všetkých režimov. Vzduchový filter je suchý, s vymeniteľnou kartónovou filtračnou vložkou a indikátorom zanesenia. Motor je vybavený elektrickým horákom (EFD) a (na požiadanie) predhrievačom PZhD-30.
Prenos.
Spojka je dvojkotúčová, s obvodovými pružinami, pohon vypínania je hydraulický s pneumatickým posilňovačom. Prevodovka - 5-stupňová, s predným deličom, celkový počet prevodových stupňov je desať vpred a dva vzad, prenášané. čísla: I-7,82 a 6,38; II-4,03 a 3,29; 111-2,5 a 2,04; IV-1,53 a 1,25; V-1,0 a 0,815; ZX-7.38 a 6.02. Synchronizátory - na prevodoch II, III, IV a V. Delič je vybavený synchronizátorom, ovládanie deliča je pneumomechanické, preselektor. Kardanová prevodovka - dva kardanové hriadele. Hlavný prevod - dvojitý (kužeľový a valcový), prenášaný. číslo - 6,53 (podľa objednávky - 7,22; 5,94; 5,43); stredná náprava je priechodná, s medzinápravovým diferenciálom, blokovaná pomocou elektropneumatického alebo pneumatického pohonu.
Kolesá a pneumatiky.
Kolesá - bez diskov, ráfik 7,0-20, osadené na 5 svorníkov. Pneumatiky - 9,00R20 (260R508), mod. I-N142B, tlak v prednej pneumatike - 7,3; vzadu: KAMAZ-5320 - 4,3; KamAZ-53212 - 5,3 kgf / cm. štvorec; počet kolies je 10+1.
Pozastavenie.
Závislé: predné - na poloeliptických pružinách so zadnými posuvnými koncami, s tlmičmi; zadné - vyvažovacie, na poloeliptických pružinách, so šiestimi prúdnicovými tyčami, konce pružín sú posuvné.
Pracovný brzdový systém - s bubnovými mechanizmami (priemer 400 mm, šírka obloženia 140 mm, odopnutie - vačka), dvojokruhový pneumatický pohon. Brzdové komory: predné - typ 24, podvozky - 20/20 s pružinovými akumulátormi. Parkovacia brzda - pre trolejbusové brzdy z pružinových akumulátorov energie, pneumatický pohon. Náhradná brzda je kombinovaná s parkovacou brzdou. Prídavná brzda - motorový retardér s pneumatickým pohonom. Pohon brzdy prívesu je kombinovaný (dvoj- a jedno- pohon). Proti zamrznutiu kondenzátu je liehová poistka.
Riadenie.
Prenáša sa mechanizmus riadenia - skrutka s guľovou maticou a piestovou tyčou, ktorá zaberá s ozubeným sektorom hriadeľa dvojnožky. číslo 20. Hydraulický posilňovač je zabudovaný, tlak oleja v posilňovači je 80-90 kgf / cm. sq
Elektrické zariadenia.
Napätie 24 V, batéria 6ST-190TR alebo -190 TM (2 ks), elektrocentrála G-273 s regulátorom napätia Ya120M, štartér ST142-B.
Palivové nádrže:
pre KamAZ-5320 - 175 alebo 250 l,
pre KamAZ-53212 - 250 l, motorová nafta;
chladiaci systém (s ohrievačom) - 35 l, chladiaca kvapalina. kvapalina - nemrznúca kvapalina A-40;
systém mazania motora - 26l, M-10G (k) v lete, M-8G2 (k) v zime, do každého počasia DV-ASZp-10V;
posilňovač riadenia - 3,7 l, olej značky P;
prevodovka s deličom - 12l, TSP-15K;
kľukové skrine hnacích náprav - 2x7 l, TSp-15K;
hydraulický systém uvoľnenia spojky - 0,28 l, brzdová kvapalina Neva;
tlmiče - 2x0,475 l, kvapalina AZH-12T;
poistka proti zamrznutiu kondenzátu v brzdovom pohone - 0,2 l alebo 1,0 l, etylalkohol;
nádržka ostrekovača - 1,8 l, tekutý NIISS-4 zmiešaný s vodou.
Hmotnosť jednotiek (v kg):
Motor so spojkou - 770,
prevodovka s deličom - 320,
kardanové hriadele - 49(59),
predná náprava - 255,
stredný mostík - 592,
zadná náprava - 555,
rám - 605(738),
telo - 870(1010),
kabína komplet s výbavou - 577(603),
koleso komplet s pneumatikou - 80,
radiátor - 25.
Príves GKB-8352
Vyrába sa v Stavropolskom závode na výrobu prívesov GKB-8350 od roku 1976, GKB-8352 od roku 1980 na základe jednotiek automobilu KamAZ-5320. Karoséria je kovová plošina s tromi otváracími stranami. Hlavné ťahače KamAZ-5320 a KamAZ-53212.
Porovnávacie charakteristiky prívesov GKB 8350 a 8352
GKB-8350 GKB-8352
Nosnosť, kg 8000 10000
Vlastná hmotnosť, kg 3500 3700
Vrátane na prednej náprave 1900 1900
Vrátane zadnej nápravy 1600 1600
Hrubá hmotnosť, kg 11500 13700
Vrátane na prednej strane. náprava 5750 6850
vrátane na chrbte. Náprava 5750 6850
Rozmery, mm 8290X2500X1800
Vnútorné rozmery, mm 6100X2317X500
Nakladacia výška, mm 1300 1370
Základňa, mm 4340 4340
Rozchod kolies, mm 1850 1850
Výška umiestnenia oja, mm 938 938
Počet kolies 8+1 8+1
Pneumatiky 260-508R 260-508R
Pracovný bubon s pneumatickým pohonom, parkovanie na zadných kolesách s kožušinou. poháňaný
Brzdový systém pohonu: kombinovaný, jedno- a dvojvodičový
Odpruženie: predné a zadné na pozdĺžnom semi-ellyt. pružiny
Otáčacie zariadenie: otočný tanier na guľôčky
2.2 Výpočet počtu jázd pre denné požiadavky
1. A1B1-B1A1
n e \u003d Q / q n * J c \u003d 880/10 * 1 \u003d 88 disk.
nie = 660/10*1=66 jednotiek.
nie = 660/10*1=66 jednotiek.
nie = 440/10*1=44 jednotiek.
nie = 220/10*1=22 jázd
2.3 Mechanizácia PRR pri preprave tovaru
Výber a zdôvodnenie PR strojov a zariadení na manipuláciu s bremenami Stroje PR sa vyberajú na základe podmienok ich práce a zabezpečenia čo najmenších prestojov rozvodne a mechanizmov pri minimálnych nákladoch. Ich výber však závisí od nasledujúcich faktorov:
Vlastnosti prepravovaného nákladu;
Charakteristiky nákladnej dopravy;
Charakteristiky fyzikálnych vlastností nákladu;
Charakteristika denného objemu;
Charakteristika typu PS.
Stručné technické charakteristiky PRM.
Nakladač obilia PZM-100 s výkonom do 110 t/h je určený pre nakladacie a vykladacie operácie na otvorených prúdoch a v skladoch obilia. Nakladač obilia PZM-100 sa výborne osvedčil aj pri nakladaní námorných kontajnerov na prepravu obilia a železničných vagónov.
Nakladač obilia PZM-100 je špeciálne navrhnutý tak, aby zabezpečil rýchle nakladanie moderných vozidiel s výškou bočnice do 5 m a vysokovýkonnú prácu v skladoch obilia. Nakladač obilia PZM-100 sa od vrhača obilia PZM-90S našej výroby líši vyššou produktivitou, zosilneným a výkonnejším rámom, nakladacím elevátorom, podávačom a vyžínačom, ako aj použitím výkonnejších elektromotorov a teda aj odlišným systém na ochranu elektrických zariadení pred preťažením.
Výpočet potrebného počtu PRP (stôp) pre každé miesto nakládky a vykládky.
Počet PRP sa musí určiť pre každú položku samostatne:
1. Určite čas nakládky (vykládky) jednej tony nákladu:
t t \u003d t p (p) / q n * J s =
40/20 x 1 = 2 min/t
2. Určite priepustnosť:
Mt = 60/t = 60/20 = 30 t/h
3. Určte počet nakladacích (vykladacích) stĺpikov:
N \u003d (Q deň / M t * T n) * h n
NA 1 \u003d (210/30 * 16) * 1 \u003d 1 (príspevok)
N A 2 =(98/30*16)*1=1(príspevky)
N A 3 =(112/30*16)*1=1(príspevky)
N A 4 =(112/30*16)*1=1(príspevky)
Stanovenie hlavných technických a prevádzkových ukazovateľov v organizácii práce rozvodní na jednoduchých kyvadlových trasách na základe denných aplikácií.
Cesta číslo 1.
Počiatočné údaje:
Q deň = 210t
T n \u003d 16 h t, \u003d 25 km/h s = 1
t p-r \u003d 0,66 h
1. Dĺžka trasy:
L m \u003d L napr. + L` x \u003d 8 + 8 \u003d 16 (km)
L` x je dĺžka cesty naprázdno, km.
L m - dĺžka trasy, km; t - priemerná technická rýchlosť, km/h;
t p-r - čas pri nakladaní a vykladaní, h.
Z približne \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t približne \u003d (16-(3 + 9-8) / 25) / 1,3 \u003d 12 (približne)
T n - čas v oblečení, h;
L` x - posledná jazda naprázdno, km;
t asi - čas strávený autom na otáčku, h.
V w.d. \u003d q n * J c * Z približne \u003d 20 * 1 * 12 \u003d 240 (t)
W r.d. \u003d q n * J c * Z približne * L napr \u003d 20 * 1 * 12 * 8 \u003d 1920 (t.km)
q n - nosnosť PS, t; c je koeficient využitia nosnej kapacity rozvodne;
L napr. - dĺžka naloženej jazdy, km.
L m - dĺžka trasy, km;
Z asi - počet otáčok na trase, asi;
L n1 - prvý chod naprázdno, km;
L n2 - druhý chod naprázdno, km;
L` x - posledná jazda naprázdno, km.
7
L gr \u003d L napr. * Z približne \u003d 8 * 12 \u003d 96 (km)
L napr. - dĺžka naloženej jazdy, km;
Z asi - počet otáčok na trase, asi.
B = L gr / L deň = 96/196 = 0,48
L deň - denný počet najazdených kilometrov na trase, km.
9
t asi - čas strávený autom na otáčku, h;
Z asi - počet otáčok na trase, asi;
L n1 - prvý chod naprázdno, km;
L n2 - druhý chod naprázdno, km;
L` x - posledná jazda naprázdno, km; t - priemerná technická rýchlosť, km/h.
e \u003d L deň / T n.f \u003d 196 / 15,76 \u003d 12,43 (km/h)
A E \u003d Q deň / V r.d \u003d 210/240 \u003d 0,87 (autor)
Q deň - denný objem dopravy, t;
V r.d - denný výkon PS, t.
12. Počet autohodín v službe na trase6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,87 * 15,76 \u003d 13,71 (automatická hodina)
T n.f. - skutočný čas v službe, hodiny
13
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,87 * 60 \u003d 52,2 (aut-dni)
A E - autá v prevádzke, autor;
D e - dni v prevádzke, dni.
14
L celkom \u003d L deň * AD e \u003d 196 * 52,2 \u003d 10231,2 (km)
L deň - denný počet najazdených kilometrov na trase, km;
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 96 * 52,2 \u003d 5011,2 (km)
L gr - naložené kilometre na trase, km;
AD e - autodni v prevádzke, autobusové dni.
16. Objem návštevnosti:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 240 * 52,2 \u003d 12528 (t)
V r.d - denný výkon rozvodne, t;
AD e - autodni v prevádzke, autobusové dni.
Obrat nákladu:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1920 * 52,2 \u003d 4293120 (t. km)
W r.d - denná produktivita, t.km;
AD e - autodni v prevádzke, autobusové dni.
Cesta číslo 2
Počiatočné údaje:
T n \u003d 16 h t \u003d 25 km/h s = 1
t p-r \u003d 0,66 h
1. Dĺžka trasy:
L m \u003d L napr. + L` x \u003d 12 + 12 \u003d 24 (km)
Čas strávený autom na otáčku:
t približne \u003d L m / V t + t p-r \u003d 24/25 + 0,66 \u003d 1,62 (h)
Z približne \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t približne \u003d (16-(12 + 9-12) / 25) / 1,62 \u003d 10 (približne)
4. Denný výkon auta:
V w.d. \u003d q n * J c * Z približne \u003d 20 * 1 * 10 \u003d 200 (t)
5. Denný výkon PS:
W r.d. \u003d q n * J c * Z približne * L napr \u003d 20 * 1 * 10 * 12 \u003d 2 400 (t. km)
6
L deň \u003d L m * Z približne + L n1 + L n2 - L` x \u003d 24 * 10 + 12 + 9-12 \u003d 249 (km)
7. Počet najazdených kilometrov na trase:
L gr \u003d L napr. * Z približne \u003d 12 * 10 \u003d 120 (km)
8
B = L gr / L deň = 120/249 = 0,48
T n.f. \u003d t približne * Z približne + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,62 * 10 + (12 + 9-12 / 25) \u003d 16,56 (h)
10. Prevádzková rýchlosť vozidla:
e \u003d L deň / T n.f \u003d 249 / 16,56 \u003d 15,03 (km/h)
11. Prevádzkový počet vozidiel premávajúcich na trase:
A E \u003d Q deň / V r.d \u003d 98/200 \u003d 0,49 (autor)
12
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,49 * 16,56 \u003d 8,11 (auto-h)
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,49 * 60 \u003d 29,4 (aut-dni)
L celkom \u003d L deň * AD e \u003d 249 * 29,4 \u003d 7320,6 (km)
15
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 120 * 29,4 \u003d 3528 (km)
16. Objem návštevnosti:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 200 * 29,4 \u003d 5880 (t)
Obrat nákladu:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 2400 * 29,4 \u003d 70560 (t.km)
Cesta číslo 3
Počiatočné údaje:
Q deň = 112t
T n \u003d 16 h t \u003d 25 km/h s = 1
t p-r \u003d 0,66 h
1. Dĺžka trasy:
Počet odbočiek na trase:
Z približne \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t približne \u003d (16-(11 + 6-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (približne)
4. Denný výkon auta:
Denná produktivita rozvodne:
Denný počet najazdených kilometrov autom na trase:
L deň \u003d L m * Z približne + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 11 + 6-9 \u003d 206 (km)
Počet najazdených kilometrov na trase:
Miera využitia najazdených kilometrov:
B = L gr / L deň = 99/206 = 0,48
Skutočný čas v službe:
T n.f. \u003d t približne * Z približne + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) \u003d 15,5 (h)
Prevádzková rýchlosť vozidla:
e \u003d L deň / T n.f \u003d 206 / 15,5 \u003d 13,29 (km / h)
Prevádzkový počet vozidiel premávajúcich na trase:
Počet autohodín v poradí na trase:
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,50 * 15,5 \u003d 7,75 (automatická hodina)
Vozidlo-dni v prevádzke:
Celkový počet najazdených kilometrov na trase:
L celkom \u003d L deň * AD e \u003d 206 * 30 \u003d 6180 (km)
Počet najazdených kilometrov na trase:
Objem prepravy:
Obrat nákladu:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 30 \u003d 59400 (t. km)
Cesta číslo 4.
Počiatočné údaje:
Q deň = 112t
T n \u003d 16 h t \u003d 25 km/h s = 1
t p-r \u003d 0,66 h
1. Dĺžka trasy:
L m \u003d L napr. + L` x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)
Čas strávený autom na otáčku:
t približne \u003d L m / V t + t p-r \u003d 18/25 + 0,66 \u003d 1,38 (h)
Počet odbočiek na trase:
Z približne \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t približne \u003d (16-(10 + 4-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (približne)
Denný výkon vozidla:
V w.d. \u003d q n * J c * Z približne \u003d 20 * 1 * 11 \u003d 220 (t)
Denná produktivita rozvodne:
W r.d. \u003d q n * J s * Z približne * L napr \u003d 20 * 1 * 11 * 9 \u003d 1980 (t.km)
Denný počet najazdených kilometrov autom na trase:
L deň \u003d L m * Z približne + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 10 + 4-9 \u003d 203 (km)
Počet najazdených kilometrov na trase:
L gr \u003d L napr. * Z približne \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)
Miera využitia najazdených kilometrov:
B = L gr / L deň = 99/203 = 0,48
Skutočný čas v službe:
T n.f. \u003d t približne * Z približne + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) \u003d 15,18 (h)
Prevádzková rýchlosť vozidla:
e \u003d L deň / T n.f \u003d 203 / 15,38 \u003d 13,19 (km/h)
A E \u003d Q deň / V r.d \u003d 112/220 \u003d 0,50 (autor)
Počet autohodín v poradí na trase6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,50 * 15,38 \u003d 7,69 (automatická hodina)
13. Autodni v prevádzke:
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,50 * 60 \u003d 30 (aut. deň)
Celkový počet najazdených kilometrov na trase:
L celkom \u003d L deň * AD e \u003d 203 * 30 \u003d 6090 (km)
Počet najazdených kilometrov na trase:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 30 \u003d 2970 (km)
Objem prepravy:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 30 \u003d 6600 (t)
Obrat nákladu:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 30 \u003d 59400 (t. km)
2.5 Operačný výrobný program (existujúce zásielky)
A e \u003d A e1 + A e2 + A e3 + A e4 + A e5 \u003d 0,87 + 0,49 + 0,50 + 0,50 \u003d 2,36 (autor)
2. Zoznam počtu vozidiel prevádzkovaných na všetkých trasách:
A cn \u003d Ae / ain \u003d 2,36 / 0,8 \u003d 2,95 (autor)
AD x \u003d A cn * D k \u003d 2,95 * 60 \u003d 177 (aut-dni)
AD e \u003d A e * D e \u003d 2,36 * 60 \u003d 141,6 (aut-dni)
5. Miera využitia flotily:
a n \u003d AD e / AD x \u003d 141,6 / 177 \u003d 0,8
åACH n \u003d ACH 1 + ACH 2 + ACH 3 + ACH 4 + ACH 5 \u003d 13,71 + 8,11 + 7,75 + 7,69 \u003d 37,26 (autor)
T n.f. (sr) \u003d åAH n / Ae \u003d 37,26 / 2,36 \u003d 15,78 (h)
åCelkom = Lcelkom1 +Lcelkom2 +Lcelkom3 +Lcelkom4 +Lcelkom5 = 10231,2+7320,6+ 6180+6090 =29911,8 (km)
åL` gr = 5011,2+3528+2970+2970=14479,2 (km)
10. Faktor využitia najazdených kilometrov vzhľadom na všetky trasy:
В=åL` gr /åL celkom =14479,2/29911,8=0,48
10. Priemerný denný počet najazdených kilometrov autom:
L ss \u003d åL celkom / AD e \u003d 29911,8 / 141,6 \u003d 211,24 (km)
11. Objem premávky na všetkých trasách:
åQ=Q 1 +Q 2 +Q 3 +Q 4 +Q 5 = 12528+5880+6600+6600=31608 (t)
12. Obrat nákladu na všetkých trasách:
åP \u003d P 1 + P 2 + P 3 + P 4 + P 5 \u003d 100224 + 70560 + 59400 + 59400 \u003d 289624 (t.km)
2.6 Zdôvodnenie racionálnych trás prepravy tovaru pri použití ekonomických a matematických metód kombinovanými maticami (projektovaná preprava)
Počiatočné údaje zadáme do všeobecnej tabuľky, v ktorej sú príjemcovia tovaru umiestnení v riadkoch a dodávatelia v stĺpcoch.
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
||||
|
5 8 |
||||||
|
* 5 3 |
||||||
|
|
|
Keďže existuje potenciálna bunka, postavíme ďalšiu matricu
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
||||
|
5 8 |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
||||
|
|
|
Trasa č. 1 A1B1-B1A1 – 5 jázd (kyvadlo so spätným chodom naprázdno)
Trasa č. 2 A3B3-B3A3 - 6 jazdcov (kyvadlo s reverzným chodom naprázdno)
Cesta č. 3 A4B4-B4A4 -1 výlet (kyvadlo so spätným chodom naprázdno)
Trasa č. 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1 -15 jazdcov (kruh na šesťhrannom obryse)
Kontrola: 5+6+1+15=27 jázd.
2.8 Stanovenie hlavných technických a prevádzkových ukazovateľov pre každú racionálnu trasu (projektovaná preprava)
Cesta číslo 1.
Počiatočné údaje:
Q dní = 100 t
tp-p = 0,66
1. Dĺžka trasy:
L m \u003d L napr. + L` x \u003d 8 + 8 \u003d 16 (km)
2. Čas strávený autom na otáčku:
t približne \u003d L m / V t + t p-r \u003d 16/25 + 0,66 \u003d 1,3 (h)
3. Počet odbočiek na trase:
4. Denný výkon auta:
V w.d. \u003d q n * Jc * Z približne \u003d 20 * 1 * 12 \u003d 240 (t)
5. Denný výkon PS:
W r.d. \u003d q n * Jc * Noha * Z približne * \u003d 20 * 1 * 12 * 8 \u003d 1920 (t.km)
6. Denný počet najazdených kilometrov autom na trase:
L deň \u003d L m * Z približne + L n1 + L n2 - L` x \u003d 16 * 12 + 3 + 9-8 \u003d 196 (km)
L gr \u003d Noha * Z približne \u003d 8 * 12 \u003d 96 (km)
8. Miera využitia najazdených kilometrov:
B = L gr / L deň = 96/196 = 0,48
9. Skutočný čas v službe:
T n.f. \u003d t približne * Z približne + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,3 * 12 + (3 + 9-8 / 25) \u003d 15,76 (h)
e \u003d L deň / T n.f \u003d 196 / 15,76 \u003d 12,43 (km/h)
11. Prevádzkový počet vozidiel premávajúcich na trase:
A E \u003d Q deň / V r.d \u003d 100/240 \u003d 0,41 (autor)
12. Počet autohodín v službe na trase6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,41 * 15,76 \u003d 6,4 (automatické h)
13. Autodni v prevádzke:
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,41 * 60 \u003d 24,6 (aut-dni)
14. Celkový počet najazdených kilometrov na trase:
L celkom \u003d L deň * AD e \u003d 196 * 24,6 \u003d 4821,6 (km)
15. Počet najazdených kilometrov na trase:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 96 * 24,6 \u003d 2361,6 (km)
16. Objem návštevnosti:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 240 * 24,6 \u003d 5904 (t)
Obrat nákladu:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1920 * 24,6 \u003d 47232 (t. km)
Cesta číslo 3.
Počiatočné údaje:
L n2 = 6 km s1 = 1
T n \u003d 16h t \u003d 25 km/h
t p-r \u003d 0,66 h
1. Dĺžka trasy:
L m \u003d L napr. + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)
2. Čas obratu PS:
3. Počet odbočiek na trase:
Z približne \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t približne \u003d (16-(11 + 6-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (približne)
5. Denný výkon PS:
W r.d. = q n * J s *
6. Denný počet najazdených kilometrov autom na trase:
L deň \u003d L m * Z približne + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 11 + 6-9 \u003d 206 (km)
L gr \u003d L napr. * Z približne \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)
8. Miera využitia najazdených kilometrov:
B = L gr / L deň = 99/206 = 0,48
Skutočný čas v službe:
T n.f. \u003d t približne * Z približne + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) \u003d 15,5 (h)
Prevádzková rýchlosť vozidla:
e \u003d L deň / T n.f \u003d 206 * 15,5 \u003d 13,29 (km / h)
Prevádzkový počet vozidiel premávajúcich na trase:
A E \u003d Q deň / V r.d \u003d 80/220 \u003d 0,36 (autor)
Počet autohodín v poradí na trase6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,36 * 15,5 \u003d 5,58 (automatická hodina)
Vozidlo-dni v prevádzke:
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,36 * 60 \u003d 21,6 (aut-dni)
14. Celkový počet najazdených kilometrov na trase:
L celkom \u003d L deň * AD e \u003d 206 * 21,6 \u003d 4449,6 (km)
Počet najazdených kilometrov na trase:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 21,6 \u003d 2138,4 (km)
Objem prepravy:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 21,6 \u003d 4752 (t)
Obrat nákladu:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 21,6 \u003d 42768 (t.km)
Cesta číslo 3
Počiatočné údaje:
L n2 = 4 km s1 = 1
T n \u003d 16h t \u003d 25 km/h
t p-r \u003d 0,66 h
1. Dĺžka trasy:
L m \u003d L napr. + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)
2. Čas obratu PS:
T približne \u003d L m / V t + t p-r \u003d 18/25 + 0,66 \u003d 1,38 (h)
3. Počet odbočiek na trase:
Z približne \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t približne \u003d (16-(10 + 4-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (približne)
4. Denný výkon PS:
V w.d. \u003d q n * J c * Z približne \u003d 20 * 1 * 11 \u003d 220 (t)
5. Denný výkon PS:
W r.d. = q n * J s *
L er * Z približne \u003d 20 * 1 * 9 * 11 \u003d 1980 (t / km)
L deň \u003d L m * Z približne + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 10 + 4-9 \u003d 203 (km)
7. Počet najazdených kilometrov na trase:
L gr \u003d L napr. * Z približne \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)
8.
Miera využitia najazdených kilometrov:
B = L gr / L deň = 99/206 = 0,48
Skutočný čas v službe:
T n.f. \u003d t približne * Z približne + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) \u003d 15,38 (h)
Prevádzková rýchlosť vozidla:
e \u003d L deň / T n.f \u003d 203 * 15,38 \u003d 13,19 (km / h)
Prevádzkový počet vozidiel premávajúcich na trase:
A E \u003d Q deň / V r.d \u003d 20/220 \u003d 0,09 (autor)
Počet autohodín v poradí na trase6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,09 * 15,38 \u003d 1,38 (automatická hodina)
Vozidlo-dni v prevádzke:
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,09 * 60 \u003d 5,4 (aut. deň)
Celkový počet najazdených kilometrov na trase:
L celkom \u003d L deň * AD e \u003d 203 * 5,4 \u003d 1096,2 (km)
Počet najazdených kilometrov na trase:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 5,4 \u003d 534,6 (km)
Objem prepravy:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 5,4 \u003d 2376 (t)
Obrat nákladu:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 5,4 \u003d 10692 (t. km)
Cesta číslo 4.
A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1
Počiatočné údaje:
Q deň = 300 t
L eg2 = 12 km
L n2 = 4 km s1 = 1 s2 = 1 c3 = 1
T n \u003d 16h t \u003d 25 km/h
tp-p = 0,66 h
1. Dĺžka trasy:
L m \u003dåL napr. +å L x \u003d 29 + 13 \u003d 42 (km)
2. Čas obratu PS:
T približne \u003d L m / V t + t p-r \u003d 42/25 + 0,66 \u003d 3,66 (h)
3. Počet odbočiek na trase:
Z približne \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t približne \u003d (16-(3 + 4-7) / 25) / 3,66 \u003d 5 (približne)
4. Denný výkon PS:
V w.d. = qn* (Js1 +
J c2 + J c3) * Z približne \u003d 20 * (1 + 1 + 1) * 5 \u003d 300 (t)
5. Denný výkon PS:
W r.d. = q n * (J с1 * L eg1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z približne \u003d
20(1*8+1*12+1*9)*5=2900 (t/km)
6. Denný počet najazdených kilometrov autom na trase:
L deň \u003d L m * Z približne + L n1 + L n2 - L` x \u003d 42 * 5 + 3 + 4-7 \u003d 210 (km)
7. Počet najazdených kilometrov na trase:
L gr \u003d (L eg1 + L eg2 + L eg3) * Z približne \u003d (8 + 12 + 9) * 5 \u003d 145 (km)
8. Miera využitia najazdených kilometrov:
B = L gr / L deň = 145/210 = 0,69
Skutočný čas v službe:
T n.f. \u003d t približne * Z približne + ((L n1 + L n2 - L` x) / V t) \u003d 3,66 * 5 + ((3 + 4-7) / 25) \u003d 18,5 (h)
Prevádzková rýchlosť vozidla:
e \u003d L deň / T n.f \u003d 210 / 18,5 \u003d 11,35 (km/h)
Prevádzkový počet vozidiel premávajúcich na trase:
A E \u003d Q dní / V r.d \u003d 300/300 \u003d 1 (autor)
Počet autohodín v poradí na trase6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 1 * 18,5 \u003d 18,5 (automatická hodina)
Vozidlo-dni v prevádzke:
AD e \u003d A E * D e \u003d 1 * 60 \u003d 60 (aut. deň)
Celkový počet najazdených kilometrov na trase:
L celkom \u003d L deň * AD e \u003d 210 * 60 \u003d 12600 (km)
Počet najazdených kilometrov na trase:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 145 * 60 \u003d 8700 (km)
Objem prepravy:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 300 * 60 \u003d 18 000 (t)
Obrat nákladu:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 2900 * 60 \u003d 174000 (t. km)
2.9 Výrobný program pre prevádzku (plánovaná preprava)
1. Prevádzkový počet vozidiel prevádzkovaných na všetkých trasách:
A e \u003d A e1 + A e2 + A e3 + A e4 \u003d 0,41 + 0,36 + 0,09 + 1 \u003d 1,86 (autor)
2. Zoznam počtu vozidiel prevádzkovaných na všetkých trasách:
A cn \u003d Ae / ain \u003d 1,86 / 0,8 \u003d 2,32 (autor)
3. Autodni na farme (zoznam):
AD sp \u003d A sp * D až \u003d \u003d 2,32 * 60 \u003d 139,2 (aut-dni)
4. Autodni v prevádzke:
AD e \u003d A e * D e \u003d 1,86 * 60 \u003d 111,6 (aut-dni)
5. Miera využitia flotily:
a n \u003d AD e / AD cn \u003d 111,6 / 139,2 \u003d 0,80
6. Car-watch v poradí pre všetky trasy:
åACH n \u003d ACH 1 + ACH 2 + ACH 3 + ACH 4 \u003d 6,4 + 5,58 + 1,38 + 18,5 \u003d 31,86 (aut-h)
7. Priemerný skutočný čas v službe:
T n.f. (sr) \u003d åAH n / Ae \u003d 31,86 / 1,86 \u003d 17,12 (h)
8. Celkový počet najazdených kilometrov pre všetky trasy:
åL celkom = L celkom1 +L celkom2 +L celkom3 +L celkom4 =4821,6+4449,6+1096,2+12600=22967 km
9. Počet najazdených kilometrov na všetkých trasách:
åL` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 +L` gr4 = 2361,6+2138,4+534,6+8700=13734,6 km
10. Faktor využitia najazdených kilometrov vzhľadom na všetky trasy:
B = åL` gr / åL celkom = 13734,6 / 22967,4 = 0,59
11. Priemerný denný počet najazdených kilometrov autom:
L ss \u003d åL celkom / AD e \u003d 22967,4 / 111,6 \u003d 205,80 (km)
12. Objem premávky na všetkých trasách:
åQ \u003d Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 \u003d 5904 + 4752 + 2376 + 18000 \u003d 31032 (t)
13. Obrat nákladu na všetkých trasách:
åR \u003d R 1 + R 2 + R 3 + R 4 \u003d 47232 + 42768 + 10692 + 174 000 \u003d 274692 (t.km)
preprava nákladných koľajových vozidiel
3. Organizačný úsek
.1 Ročná zmluva a dohody o preprave tovaru, postup pri jej uzatváraní a stručný opis
Téme občianskoprávnej zmluvy je potrebné venovať najväčšiu pozornosť, keďže prevažná väčšina právnych vzťahov podnikateľa sa objektívne vyvíja v oblasti občianskeho práva a takmer všetky paragrafy a hlavy 1. a 2. časti Občianskeho zákonníka Ruskej federácie priamo súvisia s reguláciou zmluvy. Uzatváraním rôznych dohôd s cieľom systematického dosahovania zisku podnikateľ nevyhnutne riskuje svoj kapitál, majetok, dobré meno a tým aj svoju budúcnosť. Kľúčom k úspešnej realizácii ich práv a povinností súvisiacich s podnikateľskou činnosťou je hlboká znalosť právneho rámca zmluvných vzťahov.
Záväzkové právne vzťahy, ktoré zakladajú právne záväzkové vzťahy medzi účastníkmi, vznikajú najmä z nimi uzatvorených zmlúv.
V Občianskom zákonníku Ruskej federácie je zmluva definovaná ako dohoda medzi dvoma alebo viacerými osobami o založení, zmene alebo ukončení občianskych práv alebo záväzkov (t. j. dvoj- alebo mnohostranná transakcia). (článok 420 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie).
Zmluvné strany môžu uzavrieť dohodu, ktorú zákon alebo iné právne akty neustanovujú, ale nie sú v rozpore s platnými právnymi predpismi. Na zmluvy sa vzťahujú pravidlá o dvoj- a mnohostranných transakciách ustanovené v kapitole 9 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie (časť 2 článku 420). Na záväzky vyplývajúce zo zmluvy sa vzťahujú všeobecné ustanovenia o záväzkoch (čl. 307 – 419), ak pravidlá tejto hlavy (kapitola 27) a pravidlá o niektorých zmluvných typoch obsiahnuté v tomto zákonníku (Občiansky zákonník obč. Ruská federácia). (článok 3 článku 420).
Keďže témou tohto absolventského projektu je „Dohoda o preprave tovaru po ceste“, budeme sa týmto typom zmluvy zaoberať trochu podrobnejšie.
Jednou z foriem, ktorou sa upravuje vzťah strán v procese organizácie prepravy tovaru, je dohoda o organizácii prepravy tovaru. Predtým sa takéto zmluvy používali vo vzťahu zasielateľov s prepravnými spoločnosťami pod rôznymi názvami a boli upravené v prepravných chartách (napríklad ročná zmluva o cestnej preprave).
Je potrebné poznamenať, že systém dlhodobých (dlhodobých) zmlúv sa v doprave rozšíril začiatkom tridsiatych rokov, keď množstvo vládnych nariadení upravovalo uzatváranie priamych zmlúv na prepravu tovaru dopravnými orgánmi a ich klientelou. .
Vtedajšie využitie takýchto dohôd a ich úloha pri jednotlivých druhoch dopravy boli trochu odlišné, no ich uzatváranie sledovalo jediný cieľ, upraviť také vzťahy medzi zmluvnými stranami, ktoré vzhľadom na špecifiká jednotlivých druhov dopravy nedostali dostatočné regulačné povolenie a tiež zabezpečiť realizáciu plánu dopravy. Preto tam, kde bol vzťah medzi zmluvnými stranami pri preprave tovaru podrobne upravený normatívnym spôsobom, takéto zmluvy sa neuplatňovali.
Naopak, v cestnej a riečnej doprave, kde preprava tovaru (s veľkým objemom) nebola dostatočne podrobná, bolo uzatváranie takýchto zmlúv nevyhnutným prostriedkom na vyriešenie vzťahu medzi zmluvnými stranami pri organizovaní a vykonávaní prepravy tovar.
Článok 798 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie stanovuje, že dopravcovia a vlastníci nákladu, ak je potrebné vykonávať systematickú prepravu tovaru, môžu uzatvárať dlhodobé dohody o organizácii prepravy, ktoré určujú objemy, podmienky a ďalšie podmienky. za poskytnutie vozidiel a predloženie tovaru na prepravu, postup pri platbách, ako aj ďalšie podmienky organizácie prepravy. Tieto dohody môžu zakladať aj zodpovednosť za porušenie povinností v nich stanovených.
Hlavným účelom takýchto zmlúv pre rôzne druhy dopravy je urovnanie takých vzťahov strán počas prepravného procesu, ktoré nedostali dostatočné regulačné povolenie, ako aj uľahčenie realizácie prepravného procesu na dané obdobie. Vďaka uzatvoreniu dlhodobej zmluvy o organizácii prepravy je zabezpečená jasná koordinácia činností všetkých účastníkov prepravného procesu: odosielateľa, prepravcu, príjemcu.
Pozrime sa podrobnejšie na jeden z typov zmlúv o preprave tovaru - expedičnú zmluvu. .
Pri preprave tovaru je potrebné vykonať celý rad pomocných operácií súvisiacich s odoslaním a prijatím tovaru: najmä jeho balenie, označovanie, nakladanie a vykladanie, dodávanie do stanice (prístavu) odoslania alebo zo stanice ( prístav) určenia do skladu príjemcu atď. V prípade príležitostných zásielok môžu tieto operácie vykonávať odosielatelia a príjemcovia sami. V prípadoch, keď tok tovaru odosielaného alebo prichádzajúceho na adresu konkrétnej osoby dosahuje značnú veľkosť, samostatné vykonávanie týchto operácií sa stáva zaťažujúcim a ekonomicky neopodstatneným. S väčšou efektívnosťou to môžu vykonávať osoby špeciálne vyškolené a oprávnené na takéto činnosti. Pôsobia ako sprostredkovatelia medzi dopravcami a ich klientelou. Takéto činnosti na obsluhu klientely dopravných organizácií sa nazývajú špedícia (z latinského expeditio - odchod). Zasielateľská zmluva je jednou z pomocných zmlúv súvisiacich s poskytovaním prepravných služieb. To určuje rozsah jeho použitia a funkcie jeho subjektov (zasielateľ a klient). Používa sa tam, kde vzniká nákladný vzťah. Zmyslom tejto dohody je oslobodiť odosielateľov a príjemcov od vykonávania operácií, ktoré nie sú pre nich typické, aby organizovali a podporovali proces prepravy. V súlade s tým je hlavnou funkciou pridelenou zasielateľovi odosielanie alebo prijímanie tovaru v mene klienta, ako aj poskytovanie ďalších súvisiacich služieb.
Zasielateľská zmluva je definovaná ako zmluva, na základe ktorej sa jedna zmluvná strana (zasielateľ) zaväzuje za odplatu a na náklady druhej zmluvnej strany (príkazcu - odosielateľa alebo príjemcu) vykonať alebo zorganizovať výkon služieb. špecifikované v zasielateľskej zmluve týkajúcej sa prepravy nákladu (článok 801 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie).
Zmluva o expedícii je vzájomná a návratná. Môže byť buď konsenzuálny, keď zasielateľ organizuje výkon zasielateľských služieb, alebo skutočný, keď ich vykonáva so zvereným nákladom (najmä ak je zasielateľ dopravcom). Svojím obsahom je podobná rade iných zmlúv o zastupovaní. Špeditér poskytuje klientovi určité služby, ktoré odhaľujú podobnosti s takými zmluvami, ako sú provízne, provízne, sprostredkovateľské, platené služby. Predmetom toho posledného je však realizácia akýchkoľvek transakcií a úkonov, vrátane tých, ktoré vôbec nesúvisia s dopravnou činnosťou.
Naproti tomu expedícia zahŕňa poskytovanie služieb priamo súvisiacich s prepravou tovaru. Expedíciu preto nemožno považovať za akúsi jednu z týchto zmlúv alebo ich konglomerát.
Naopak, v odseku 2 čl. 779 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie výslovne uvádza, že na zasielateľské služby sa nevzťahujú pravidlá kapitoly 39 o poskytovaní odvetných služieb. Zároveň nie je vylúčená možnosť subsidiárneho uplatnenia pravidiel o zadaní, provízii a zastúpení na dopravnú expedíciu. Predtým bola táto možnosť výslovne stanovená v čl. 105 Základy občianskej legislatívy z roku 1991, ktorý umožňoval použitie pravidiel o provízii, keď zasielateľ konal v mene príkazcu, a komisionárskej zmluvy, keď konal vo svojom mene. V súčasnosti platí čl. 801 Občianskeho zákonníka túto možnosť nepriamo potvrdzuje označením práva zasielateľa uzavrieť zmluvu o preprave v mene príkazcu alebo vo svojom mene. Okrem toho má ktorákoľvek zo strán zmluvy o expedícii právo odmietnuť jej vykonanie, čo je typické aj pre objednávky, provízie a služby agentúry ako osobné transakcie (články 806, 977, 1002, 1010 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie. federácia). Expedícia by sa preto mala považovať za špeciálny druh reprezentačnej transakcie.
Medzi prepravnou zmluvou a zasielateľskou zmluvou existuje aj vnútorná súvislosť z dôvodu odvodenosti zasielateľských služieb od prepravy. Povinnosti zasielateľa môžu byť často priamo pridelené dopravcovi (doložka 2, článok 801 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie). V tomto prípade dopravca nie je oprávnený uzavrieť zmluvu o preprave vo svojom mene, ale môže vystupovať ako obchodný zástupca druhej strany (článok 3, článok 182 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie). Navyše pri využívaní samotného dopravcu ako zasielateľa môžu nastať dve situácie.
V jednom z nich dopravca vystupuje ako zasielateľ vo vzťahu k inej osobe (napríklad inému dopravcovi) a zasielateľské pravidlá platia bez akýchkoľvek výnimiek. V druhom sa dopravca stáva špeditérom vo vzťahu k vlastnej preprave. V druhom prípade sa expedícia prekrýva s prepravou, pričom má rovnaké zloženie predmetu v dvoch záväzkoch. To má vplyv na zodpovednosť zmluvných strán, premlčaciu lehotu a ďalšie podmienky plnenia oboch zmlúv.
Občiansky zákonník Ruskej federácie prvýkrát vyčlenil zmluvu o prepravnej expedícii v samostatnej kapitole, hoci ešte skôr nezávislá povaha tohto záväzku nebola predmetom vážnych pochybností. Pravidlá obsiahnuté v tejto kapitole sú najvšeobecnejšieho charakteru, preto v súlade s odsekom 3 čl. 801 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie by sa mal prijať osobitný zákon o zasielateľských činnostiach. V jeho neprítomnosti zostávajú v platnosti pravidlá súčasných prepravných chart a kódexov venovaných expedícii.
Bližšou úpravou prešla špedičná činnosť autodopravy, ktorá svojimi špecifikami najčastejšie vystupuje ako špedícia. UAT obsahuje špeciálnu kapitolu o expedícii (sekcia VIII). Okrem toho existujú špeciálne dokumenty rezortného a medzirezortného charakteru (pravidlá pre zasielateľské služby). Zostávajú v platnosti v rozsahu, v akom nie sú v rozpore s kapitolou 41 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie.
Na otázky, ktoré v súčasnosti nemajú osobitné regulačné riešenie, sa môžu použiť všeobecné ustanovenia záväzkového práva, ako aj vyššie uvedené normy kapitol 49, 51, 52 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie.
Právna úprava stanovuje tri hlavné etapy uzatvárania zmluvy, ktoré sú spoločné pre rôzne typy zmlúv a subjektov vstupujúcich do vzťahov: zaslanie ponuky na uzavretie zmluvy jednou stranou („ponuka“, písomne alebo ústne), zváženie druhá strana ponuky a odpoveď o prijatí ponuky („prijatie“). “) prijatie prijatia od strany, ktorá ponuku zaslala.
Podľa článku 433 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie sa zmluva považuje za uzavretú v okamihu, keď osoba, ktorá poslala ponuku, dostane jej prijatie.
Ak je v súlade so zákonom na uzavretie zmluvy potrebný aj prevod majetku, zmluva sa považuje za uzavretú od okamihu prevodu príslušného majetku (článok 224 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie).
Dohoda podliehajúca štátnej registrácii sa považuje za uzavretú okamihom jej registrácie, ak zákon neustanovuje inak.
Ako vidíme, odsek 2 článku 433 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie nás na účely určenia okamihu uzavretia skutočnej zmluvy odkazuje na článok 224 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie, ktorý uvádza, že prevod majetku nie je len jeho odovzdanie príslušnej osobe, ale aj odovzdanie prepravnej organizácii alebo organizácii spojov na doručenie adresátovi. Prevod veci sa stotožňuje s prevodom náložného listu alebo inej listiny o vlastníctve.
Pri uzatváraní zmlúv vyžadujúcich štátnu registráciu (napríklad transakcie s pozemkami alebo nehnuteľnosťami) má súd, ako vieme, právo na žiadosť jednej zo strán rozhodnúť o registrácii transakcie, ak sa druhá strana vyhýba. štátna registrácia zmluvy. V tomto prípade je transakcia zaregistrovaná rozhodnutím súdu. V súlade s rozhodnutím súdu by mal byť v takýchto situáciách určený aj okamih uzavretia zmluvy.
Zmluvu o preprave tovaru uzatvára prepravná organizácia a odosielateľ (majiteľ nákladu). Ak náklad po doručení do miesta určenia podlieha uvoľneniu samotnému odosielateľovi, potom je okruh účastníkov prepravnej povinnosti obmedzený na toto. Najčastejšie sa však ako príjemca uvádza tretia strana, ktorá je podľa zmluvy (kúpa a predaj a pod.) protistranou odosielateľa. Tovar mu musí byť odovzdaný na mieste určenia
Zmluva o preprave tovaru je zmluva, ktorou sa dopravca zaväzuje dodať tovar, ktorý mu zveril odosielateľ, do miesta určenia a vydať ho osobe oprávnenej na prevzatie tovaru (príjemcovi) a odosielateľ sa zaväzuje zaplatiť stanovený poplatok za prepravu tovaru (článok 785 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie).
Z definície vyplýva, že zmluva o preprave tovaru je vzájomná a odplatiteľná. Považuje sa za uzavretú až po odovzdaní tovaru prepravcovi, a preto patrí medzi skutočné zmluvy. Len v námornej doprave je zmluva o preprave, označovaná ako charterová zmluva alebo charterová zmluva, konsenzuálna.
Zmluva o preprave tovaru je prísne formálna zmluva. Uzatvára sa vždy písomne a často pri dodržaní povinných náležitostí, ktoré ustanovuje zákon.
Zmluva o preprave tovaru má spravidla verejnú povahu (články 789, 426 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie).
Na uznanie zmluvy o nákladnej preprave ako verejnej je však potrebné splniť niekoľko podmienok.
Po prvé, ako prepravca by mala pôsobiť špecializovaná obchodná organizácia vykonávajúca prepravu verejnou dopravou.
Po druhé, v súlade s dopravnou legislatívou alebo licenciou by táto organizácia mala byť vybavená funkciami verejného dopravcu, ktorý je povinný vykonávať prepravu na žiadosť každého, kto o to požiada.
Po tretie, táto organizácia by mala byť zaradená do osobitného zoznamu osôb povinných vykonávať prepravu verejnou dopravou, ktorý podlieha povinnému zverejňovaniu.
Na uzavretie zmluvy sa použije systém jednotného dokumentu podľa ods. 2 čl. 785 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie. Vyplnenie a vystavenie takéhoto dokladu má veľkú dôkaznú hodnotu. V závislosti od typu dokumentu použitého na registráciu prepravy sa rozlišujú:
systém nákladných listov uplatňovaný prakticky na všetky druhy dopravy;
systém nákladného listu
charterový systém, ktorý sa zvyčajne používa v námornej doprave.
V niektorých prípadoch je možné systémy kombinovať.
Postup pri uzatváraní zmluvy o preprave závisí od jej povahy. Uzavretie skutočnej zmluvy je načasované do okamihu odovzdania nákladu dopravcovi spolu so sprievodnými dokumentmi. Ak je preprava formalizovaná konsenzuálnou charterovou dohodou, uzatvára sa v súlade so všeobecným postupom stanoveným pre občianskoprávne zmluvy.
Zmluvy o nákladnej preprave sa členia podľa druhov prepravy na zmluvy o železničnej, cestnej, vnútrozemskej vodnej, námornej a leteckej preprave. Na územnom základe sa delia na domáce a medzinárodné. V závislosti od počtu dopravných organizácií zapojených do prepravy tovaru sa prepravné zmluvy rozlišujú na miestnu, priamu a priamu zmiešanú dopravu.
Miestna je preprava vykonávaná jednou dopravnou organizáciou v rámci územných hraníc jej činnosti.
Preprava, na ktorej sa pod jedným prepravným dokladom podieľa viacero prepravných organizácií rovnakého druhu prepravy, sa nazýva preprava v priamej správe.
Priama zmiešaná preprava sa považuje za prepravu, na ktorej sa zúčastňujú aspoň dva druhy dopravy, pričom sa preprava vykonáva podľa jedného dokumentu vypracovaného pre celú trasu (napríklad preprava tovaru zo St.
Postup pri vykonávaní takejto prepravy je určený dohodami medzi organizáciami rôznych druhov dopravy, ktoré musia byť uzatvorené na základe osobitného zákona o priamej zmiešanej (kombinovanej) preprave (§ 788 Občianskeho zákonníka).
V tomto prípade podniky rôznych druhov dopravy medzi sebou uzatvárajú dohody o organizácii práce na zabezpečenie prepravy tovaru (uzlové dohody, zmluvy o centralizovanom dovoze a vývoze tovaru atď.) spôsobom ustanoveným dopravnou legislatívou (čl. 799 Občianskeho zákonníka Ruskej federácie).
3.2 Operatívne denné plánovanie a riadenie nákladnej dopravy
Hlavnou úlohou podniku motorovej dopravy pre prevádzku železničných koľajových vozidiel je vykonávať maximálny možný objem dopravy pri čo najnižších nákladoch na prácu a materiálne zdroje. Úspešné splnenie tejto úlohy je možné správnym využívaním vozového parku, rastom produktivity práce pracovníkov, a predovšetkým vodičov, a realizáciou opatrení na úsporu materiálu a financií. Jednou z podmienok, ktoré prispievajú k dosahovaniu vysokých ukazovateľov výrobnej činnosti podniku motorovej dopravy, je správne organizované plánovanie dopravy.
Operatívne plánovanie dopravy zahŕňa:
Vypracovanie zmenového denného plánu prepravy tovaru (nákladná mapa) ako celku pre podnik motorovej dopravy;
Rozvoj prepravných trás a príprava plánovaných cieľov prepravy tovaru pre každého vodiča;
Príjem a spracovanie nákladných listov, účtovníctvo a operatívne rozbory plnenia zmenno-denného plánu.
Denný plán prepravy je špecifickým vyjadrením operatívneho plánovania v cestnej doprave a predstavuje určitú časť mesačného plánu podniku motorovej dopravy, rozpísaného pre každého vlastníka nákladu a pre každú trasu, s prihliadnutím na špecifiká prepravy na nasledujúci deň. .
Vypracovanie denného plánu prepravy na zmeny sa začína prijatím žiadostí (objednávok) na prepravu tovaru od podnikov a organizácií odosielateľov a príjemcov tovaru, t.j. klientelu. V prípade zmluvných vzťahov medzi dopravcom a objednávateľom tento podáva žiadosť ATP, v prípade jednorazových prepráv sa podáva objednávka. Žiadosti (objednávky) v súlade so stanoveným postupom prijíma skupina nákladu a sú evidované tak, ako boli prijaté v špeciálnom denníku.
Na základe žiadostí v skupine nákladu sa vypĺňajú stĺpce 1-10 denného prevádzkového plánu prepravy
Prijímanie žiadostí a objednávok na prepravu tovaru je jedným z hlavných prvkov denného plánovania na zmeny Prax ukazuje, že úspešnosť realizácie plánu prepravy do značnej miery závisí od kontroly a vyjasnenia všetkých údajov uvedených v žiadostiach a objednávkach.
Práca vodiča na linke a plnenie plánovaného objemu prepravy do značnej miery súvisí so stavom prístupových ciest k miestam nakládky a vykládky nákladu, prípravou nákladu na prepravu a časom operácií nakládky a vykládky. Všetky tieto faktory je potrebné skontrolovať pri prijímaní žiadostí.
Podľa súčasných pravidiel cestnej prepravy tovaru sú stanovené lehoty na podávanie žiadostí a objednávok na prepravu.
Prijímanie žiadostí (objednávok) a príprava denného operačného plánu sa vykonáva do 14 hodín, vypracovanie zmenového denného plánu - do 16 hodín, potom sa vystavujú nákladné listy. Potreba vypracovať plán denných zmien do 16:00 je daná tým, že v tomto čase začína príchod áut z linky a dispečer musí vodičov upozorniť na nadchádzajúcu prácu nasledujúci deň.
Denný dopravný plán zmien je dôležitým dokumentom systému operatívneho plánovania, odráža celý dopravný plán podniku motorovej dopravy na kalendárny deň.
Denný plán zmien môže mať rôznu formu, ale musí nevyhnutne odrážať všetky prvky potrebné na určenie požadovaného počtu vozidiel, prepravu trasy a výpočet výkonu každého vozidla.
Denný plán zmien je rozdelený na dve hlavné časti. Prvá časť, ktorú vypĺňa dispečer prijímajúci žiadosti o prepravu tovaru (vo veľkých autodopravách je v rámci prevádzkového oddelenia osobitná skupina, ktorá sa zaoberá výberom tovaru, príjmom žiadostí a zostavovaním zmenového plánu dňa ; v tomto prípade ho vypĺňa starší dispečer tejto skupiny), obsahuje všetky potrebné údaje na výber druhu vozňového parku, určenie jeho množstva a zostavenie trás. V druhej časti vyplnenej dispečerom podieľajúcim sa na príprave plánovaných úloh pre vodičov (vo veľkých ATP vedúcim dispečerom výpravnej skupiny), ktoré sa následne zapisujú do nákladných listov, sa uvádzajú čísla nákladných listov podľa na plánovaný počet áut a čas odchodu a príchodu auta podľa grafikonu.
Denný plán zmien sa zostavuje samostatne pre skupiny vozidiel (sklápače, valníky a pod.), zmeny a pre každé miesto nakládky.
Správne vypracovaný zmenový denný plán zabezpečuje prípravu reálneho prevádzkového plánu prevádzky vozidiel, čo je náročná úloha, ktorú je možné riešiť vhodným výberom aplikácií na prepravu tovaru, zostavením racionálnych prepravných trás a minimalizáciou nulových jázd. Aby to mohol urobiť, musí dispečer dokonale poznať geografiu mesta (alebo okresu), umiestnenie miest vytvárajúcich a absorbujúcich náklad, stav prístupových ciest a možnosť použitia automobilov a cestných vlakov rôznych modelov na prepravu. , ako aj priepustnosť nakladacích a vykladacích miest. Okrem toho musí dispečer disponovať znalosťami potrebnými na výpočet výkonu vozidla v závislosti od hodnoty technických a prevádzkových ukazovateľov.
Plánovanie prepravy podľa zmenového denného plánu začína zostavením racionálnych trás pre pohyb vozidiel, pri ktorých možno dosiahnuť najväčšiu hodnotu koeficientu využitia kilometrov. Pri zostavovaní trás pre pohyb vozidiel počas prepravy tovaru je potrebné mať na pamäti, že najjednoduchšie sú kyvadlové trasy. Okruhové trasy sú zložitejšie a pri ich zostavovaní by sa mala vykonať úplná analýza všetkých údajov, aby sa zabezpečila čo najväčšia produktivita železničných koľajových vozidiel. Ak je faktor využitia kilometrov na okružnej trase 0,5, potom je účelnejšie použiť kyvadlové trasy.
Vo všeobecnosti je účelnosť zostavenia jedného alebo druhého typu trasy určená hodinovou produktivitou automobilu v tonách. Okruhová trasa bude zisková, ak výkon vozidla v tonách za 1 hodinu na okružnej trase bude väčší ako výkon auta v tonách za 1 hodinu na kyvadlovej trase.
Možnosť zostavenia racionálnych trás do značnej miery závisí od konkrétnych podmienok prepravy: vzdialenosť, dostupnosť prechádzajúceho nákladu, čas prepravy atď.
Pri zostavovaní racionálnych trás berú do úvahy nielen umiestnenie miest nakládky a vykládky v prepravnom priestore, ale aj druh prepravovaného tovaru, druh koľajových vozidiel používaných na prepravu, prácu na zmeny, priepustnosť nakládky resp. miesta vykládky a odľahlosť podnikov motorovej dopravy.
V procese plánovania prepravy môže dispečer v niektorých prípadoch ovplyvniť zmenu podmienok prepravy v smere potrebnom na zostavenie racionálnych trás. Napríklad podľa umiestnenia miest nakládky a vykládky, typu nákladu a typu koľajových vozidiel sa zdá byť možné zorganizovať prepravu tovaru medzi dvoma zákazníkmi po kyvadlovej trase s vysokou mierou využitia najazdených kilometrov; prekážkou je, že preprava tovaru (na požiadanie) týmito klientmi môže byť realizovaná v rôznych zmenách. V tomto prípade musí dispečer prijať s klientmi dohodnuté opatrenia na organizáciu prepravy v rovnakých zmenách.
Možnosť organizácie racionálnych trás do značnej miery súvisí s typom koľajových vozidiel. Napríklad na prepravu guľatiny (dĺžka - 6 m) môžete použiť auto s rozkladacím návesom alebo ťahač s návesom. V prvom prípade je návratový útek bez nákladu takmer nevyhnutný pre náročnosť výberu nákladu pre auto s prívesom - rozpustenie, v druhom prípade je možné prepravovať náklad v protismere auta s univerzálnym korba (nákladný ťahač s návesom).
Zostavené racionálne trasy sú zaznamenané v stĺpci 15 plánu denných zmien, kde je uvedené číslo aplikácie, s ktorou je preprava spojená, počet ton prepraveného nákladu v poradí nadväznosti a počty jázd s poradím dopravy. To všetko je zobrazené v číslach: prvé znamená číslo aplikácie, s ktorou je preprava spojená, druhé množstvo prepravovaného nákladu v poradí nadväznosti, tretie číslo cesty, t.j. odkiaľ zásielka začína.
Pre uľahčenie práce dispečerov pri operatívnom plánovaní sa výkon a potrebný počet vozidiel na jednoduchých kyvadlových trasách zisťuje pomocou pomocných tabuliek, v ktorých je vypočítaný výkon vozidla v závislosti od druhu nákladu, prepravnej vzdialenosti a ďalších faktorov ovplyvňujúcich výrobu. .
Takéto tabuľky sa zostavujú pre všetky modely vozidiel, ktoré má dopravná spoločnosť k dispozícii, s prihliadnutím na triedy prepravovaného tovaru a spôsoby nakladania a vykladania.
Vďaka znalosti množstva prepravovaného nákladu a výkonu jedného vozidla podľa pomocnej tabuľky môže dispečer ľahko určiť počet vozidiel potrebných na splnenie prepravnej úlohy.
Pred začatím plánovania dopravy musí prevádzkové oddelenie dostať od technickej služby podniku informácie o výrobe vozidiel podľa modelu a práce na zmeny na plánovaný deň.
Celkový počet áut plánovaný podľa zmenno-denného plánu (podľa modelov a turnusov) musí zodpovedať predpokladanému uvoľneniu áut na linku podľa technickej služby. V prípade nedostatočného množstva nákladu pre pridelené vozidlá alebo naopak prebytku prevádzkových útvarov je potrebné prijať opatrenia na nápravu dodatočným výberom nákladu alebo upozornením jednotlivých zákazníkov na možnosť plnenia ich požiadaviek v najbližšom. deň.
Výsledkom vypracovania zmenno-denného operačného plánu je rozdeľovací poriadok, t.j. rozvoz všetkých koľajových vozidiel určených na uvoľnenie na linku pre konkrétne pracovné predmety (zákazníci dopravy).
Objednávku zostavenú výpravcami schvaľuje vedúci prevádzkového úseku alebo riaditeľ podniku a odovzdáva ju skupine výpravcov zmenovému dispečerovi na vystavenie nákladných listov.
3.2.1 Organizácia prijímania a evidencie žiadostí o prepravu tovaru
Zákazníci (dopravcovia alebo príjemcovia) musia predložiť ATP: žiadosť vo formulári 1, ak medzi nimi existuje dohoda alebo objednávku na jednorazovú prepravu tovaru. Prihlášky a objednávky sa podávajú najneskôr do 14 hodín v predvečer dňa prepravy a pri preprave na veľké vzdialenosti - 48 hodín vopred.
Formulár žiadosti je uvedený a môže byť ľubovoľný, je možné podať žiadosť telefonicky, ďalekopisom, telegramom.
Žiadam vás, aby ste poskytli _________ jednotky vozidiel značky ______________ s nosnou kapacitou _________________ s objemom tela _______________ metrov kubických pre prepravu nákladu ______________ s hmotnosťou ________ ton pozdĺž trasy ______________________________. Vozidlá posielajte na adresu: _______________________________________
__________________________: telefón____________________
Adresa miesta nakládky a meno odosielateľa: __________________________ telefón ___________________
Adresa miesta vykládky a meno príjemcu: _______________________ telefón ____________________
zaväzujem sa:
vykonať platbu podľa zmluvného sadzobníka;
používať vozidlo na určený účel;
v prípade predčasného vrátenia vozidla zaplatiť pokutu vo výške 100 percent autoservisu za každý deň omeškania;
urobiť označenie v prepravných dokladoch tovaru;
v prípade nepredvídaných okolností (porucha vozového parku, živelná pohroma a pod.) Vás bezodkladne telefonicky alebo telegramom upozorniť;
pred "___" ________ 20__ zaplatiť poplatok za používanie vozidiel vo výške ________________________________ rubľov.
Meno a adresa sídla: _______________________
Údaje o pasoch pre jednotlivcov:
3.2.2 Výpočet úloh zmeny vodiča pre každú racionálnu trasu pre obe zmeny (plánovaná preprava)
Trasa č. 1 A2B3-B3A2 1. zmena:
Počet otočení:
n asi I cm \u003d Z asi / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (asi)
Objem prepravy:
Q I cm \u003d q n * Jc * Z približne I cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)
Obrat nákladu:
R I cm \u003d q n * Jc * Noha * Z približne l cm \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)
Počet otočení:
n asi II cm \u003d Z asi / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (asi)
Objem prepravy:
Q II cm \u003d q n * Jc * Z približne Il cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)
Obrat nákladu:
P I cm \u003d q n * J s * Z približne I cm * L napr. \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)
Trasa č. 2 A1B1-B1A1-A2B3-B3A1
Počet otočení:
Objem prepravy:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z približne I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)
Obrat nákladu:
R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z asi l cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)
Počet otočení:
n asi I cm \u003d Z asi / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (asi)
Objem prepravy:
Q I 1 cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z asi I 1 cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)
Obrat nákladu:
P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z asi l 1 cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)
Trasa č. 3 A2B2-B2A3-A3B4-B4A2
Počet otočení:
n asi I cm \u003d Z asi / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (asi)
Objem prepravy:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z približne I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)
Obrat nákladu:
R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z približne l cm \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)
Počet otočení:
n asi II cm \u003d Z asi / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (asi)
Objem prepravy:
Q II cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z asi II cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)
Obrat nákladu:
P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z asi II cm * L napr \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)
Trasa č. 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1
n asi I cm \u003d Z asi / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (asi)
Objem prepravy:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z asi I cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)
Obrat nákladu:
P I cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z približne I cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 (t.km)
Počet otočení:
n asi I cm \u003d Z asi / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (asi)
Objem prepravy:
Q I 1 cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z asi I 1 cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)
Obrat nákladu:
R I 1cm \u003d q n * (J c1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z asi I 1 cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 \ u003d 740 (t.km)
3.2.3 Organizácia a vykonávanie uvoľnenia PS na linku a jej preberanie pri návrate do garáže
Autá sa vypúšťajú na linku v závislosti od spôsobu organizácie práce (individuálne, hromadné, dopravné komplexy a kolóny), čela nakladacích operácií (počet nakladacích miest) a intervalu pohybu automobilov. Každý vodič pri individuálnej práci dostane konkrétnu úlohu, ktorá nesúvisí s prácou iných vozidiel a vykonáva ju samostatne. Úloha vodiča v skupinovej práci je spojená s prácou ostatných vozidiel dopravného komplexu. Každé auto má svoj vlastný pohyb.
Počet vozidiel, ktoré je možné súčasne uvoľniť na linku, závisí od čela nakladacích operácií.
Interval pohybu vozidiel musí zodpovedať rytmu práce miesta nakládky a vykládky. Každé auto je potrebné pustiť na linku tak, aby prišlo na miesto nakládky včas a nečakalo tam na nakládku.
Správna organizácia uvoľnenia železničných koľajových vozidiel je dôležitá. Faktom je, že dispečer, ktorý vodičovi vystavil nákladný list, verí, že okamžite odchádza do práce. V skutočnosti môže byť vodič z jedného alebo druhého dôvodu oneskorený na území ATP (motor sa nenaštartuje, pneumatika sa ukázala ako prázdna, boli odhalené technické poruchy atď.).
Existuje niekoľko spôsobov organizácie výroby automobilov na linke. V niektorých ATP za prevádzkyschopné a pripravené auto dáva kontrolný mechanik (mechanik KTP) vodičovi žetón, na základe ktorého dispečer vypíše nákladný list v domnení, že auto okamžite vojde na linku. V iných si výpravca zaznamená čas odchodu z ATP po tom, čo mechanik KTP podpíše nákladný list o technickom stave auta. Po tretie, mechanik kontrolného bodu atď. zaznačí čas, kedy vozidlo opustilo územie ATP.
V každom prípade je však potrebné zabezpečiť včasný prístup áut na linku, nevytvárať rady pre vodičov na preberanie cestovných dokladov a nehromadiť autá na kontrole čakajúce na kontrolu. Vo veľkých podnikoch motorovej dopravy (s 300 a viac vozidlami) sú tieto otázky prvoradé. Ak dispečer strávi vydaním nákladného listu iba jednu minútu (nájdite prepravný list, označte čas odchodu v prepravnom liste a v zozname výpravcu, nechajte vodiča podpísať prepravný list), potom výroba 300 áut zaberie 5 hodín. by mala trvať maximálne 30 minút, na výrobu áut potrebujete mať aspoň 10 dispečerov, čo, samozrejme, nie je reálne.
Jeden zo systémov, ktorý umožňuje urýchliť výrobu áut na linke, je nasledujúci. Všetky autá vracajúce sa z linky podliehajú kontrole na kontrolnom stanovišti, kde sa zisťuje ich všeobecný technický stav. Pre technicky prevádzkyschopné vozidlá sa na dispečing dávajú špeciálne žetóny, ktoré umožňujú vodičom následne vjazd na trať bez kontroly. Na základe týchto žetónov vypisuje dispečer nákladné listy.
Preberanie nákladných listov vodičmi sa presunulo do „samoobsluhy“. V miestnosti vodiča je umiestnený špeciálny stojan s bunkami, do ktorého dispečer vkladá nákladné listy a žetóny pred vypustením áut na linku. Po príchode do práce vodič naštartuje auto, vezme nákladný list a žetón do príslušnej cely a predloží ich mechanikovi kontrolného a technického miesta. Mechanik podpíše nákladný list a zapíše čas odchodu auta do práce. Každých päť až desať minút hlási dispečingu počty áut pustených na linku, na základe čoho sa vyhotovujú príslušné značky do výpravných listov.
Pri vykonávaní niektorých úloh, ktoré si vyžadujú osobitné podmienky počas prepravy, dispečer osobne vystaví vodičom nákladné listy, skontroluje, či vodič pozná pravidlá prepravy tohto tovaru, a vykoná dodatočnú inštruktáž, v ktorej vysvetľuje povahu a možné špecifiká nadchádzajúcej práce.
Pre neustále sledovanie polohy auta v dispečingu autodopravného podniku slúži spravidla dispečerská tabuľka (garážová tabuľa). Je určený na vizuálne sledovanie technického stavu a umiestnenia koľajových vozidiel. Hodnotiaca tabuľka je vyrobená vo forme svetelného poľa rozdeleného na svetelné bunky, ktorých počet sa rovná počtu áut v ATP a číslo bunky zodpovedá číslu garáže automobilu. Každá bunka môže zobrazovať jeden zo štyroch možných stavov vozidla:
auto na linke;
auto prišlo z linky do parku v dobrom stave a dá sa použiť na ďalšiu prácu;
auto prišlo do parku v chybnom stave a bolo poslané do oblasti opravy;
auto je naložené, ale ešte nevstúpilo na rad.
Na reprodukciu vyššie uvedených informácií má každá bunka nasledujúcu svetelnú indikáciu:
horiace zelené svetlo 2 a svietiaca garáž číslo 3 auta (kontrolka 4 svieti) znamená, že auto prišlo do parku v dobrom stave;
horiace červené svetlo / a svietiaca garáž číslo 3 auta znamená, že auto prišlo do parku v poruchovom stave;
svietiaca garáž číslo 3 znamená, že auto je naložené, ale stále sa nachádza na území ATP;
bunka nemá svetelný signál - na linke je auto.
3.2.4 Riadenie a kontrola práce PS na trati
V procese riadenia práce koľajových vozidiel na linke zamestnanci dispečerskej skupiny:
udržiavať operatívne spojenie s miestami nakládky a vykládky, odosielateľmi a príjemcami;
sledovať správne vykonávanie stanovených trás pre pohyb železničných koľajových vozidiel;
kontrolovať priebeh implementácie stanovených plánov na vývoz tovaru z každého objektu;
zabezpečiť prednostné vykonanie naliehavej a dôležitej prepravy, v prípade potreby presun koľajových vozidiel z jedného pracoviska na druhé;
prijať potrebné opatrenia na odstránenie porúch a porúch, ktoré sa vyskytnú počas práce;
posielať na linku vozidlá technickej pomoci na žiadosť vodičov.
Riadenie železničných koľajových vozidiel na trati len z centrálneho dispečingu je však nedostatočné, najmä keď v miestach výroby nákladu jazdí veľké množstvo vozidiel. V tomto ohľade sú lineárne dispečery pripojené k takýmto bodom vytvárajúcim náklad, ktoré môžu obsluhovať aj skupinu malých bodov umiestnených v rovnakej oblasti. Ich prácou je:
kontrola poskytovania nákladových miest tovarom a nakladacími mechanizmami;
kontrola dodržiavania stanovených noriem doby nečinnosti železničných koľajových vozidiel pri nakladaní zo strany odosielateľov a správneho vyhotovenia prepravných dokumentov;
kontrola nad včasnosťou príchodu železničných koľajových vozidiel do bodov vytvárania nákladu;
kontrola nákladných listov vodičov prichádzajúcich na miesta vytvárania nákladu;
monitorovanie realizácie určených prepravných trás;
overenie vyhlásení vodičov o problémoch na miestach vykládky a odchode na miesto na odstránenie týchto problémov;
účtovanie plnenia plánu prepravy tovaru z tohto nákladovotvorného miesta pre jednotlivé odberné miesta;
prestavenie železničných koľajových vozidiel na iné predmety práce po dohode s dispečerskou skupinou v prípade nedostatku nákladu, doby nečinnosti železničných koľajových vozidiel presahujúcej stanovený časový limit z dôvodu poruchy nakladacích mechanizmov a iných dôvodov;
vyhotovovanie aktov a osobitná poznámka v nákladných listoch v prípadoch nečinnosti železničných koľajových vozidiel presahujúcich stanovené lehoty;
plnenie objednávok prijatých od zamestnancov dispečerskej skupiny;
informáciu dispečerskej skupiny na konci pracovného dňa o výsledkoch plnenia plánu prepravy a nákladu z tohto nákladotvorného zariadenia a o dôvodoch odchýlok od stanoveného plánu.
Dispečerská komunikácia a stručný popis technických prostriedkov komunikácie.
Pre riadenie nákladnej dopravy je dôležitá organizácia komunikácie skupiny dispečingu s lineárnymi dispečermi, odosielateľmi a príjemcami, auto trustom a inými vyššími organizáciami s jednotlivými vozidlami. K tomu môžete využiť telefonické spojenie verejnej siete, spínaciu, telegrafnú a rádiovú komunikáciu.
Telefónna, komutátorová a čiastočne telegrafná komunikácia sú druhy káblovej komunikácie využívajúce nadzemné vedenia, nadzemné a podzemné káble.
Telefonická komunikácia umožňuje priamu bilaterálnu alebo multilaterálnu konverzáciu účastníkov. Komunikácia selektorov je zabezpečená použitím dispečerských prepínačov, ktoré zaručujú: selektívny rozhovor dispečera s každým účastníkom alebo jednotlivými skupinami účastníkov; rozhovor dispečera so všetkými účastníkmi; konverzácie medzi predplatiteľmi; obojsmerná komunikácia s inými telefónnymi systémami.
V telegrafnej komunikácii dochádza k vysokorýchlostnému prenosu a prijímaniu správ na takmer akúkoľvek vzdialenosť pomocou ďalekopisov s priamou tlačou.
V cestnej doprave sa používajú ďalekopisy, ktorých výhody v porovnaní s telefónnou komunikáciou sú: vysoký stupeň využitia káblových komunikačných liniek; veľký odolný voči rušeniu a malému počtu skreslení prenášaného textu; v možnosti získania hotového dokumentu. Okrem toho používanie teletypov spravidla úplne nevylučuje potrebu používať telefónnu komunikáciu.
Organizácia prevádzkového účtovníctva a analýzy práce PS.
Na zistenie výsledkov práce PS na základe údajov nákladných listov a tovarovo-prepravných dokladov vedie účtovná a kontrolná skupina operatívnu evidenciu.
Po návrate z linky vodiči odovzdajú zmenovému dispečerovi vydané nákladné listy s priloženými dokladmi o preprave tovaru. Výpravca je povinný starostlivo kontrolovať správnosť ich vyplnenia a vyhotovenia, súlad zápisov v nákladných listoch so zápismi v prepravných dokladoch, plnenie zmenových úloh, dopravné cesty a pod. V prípade nesprávneho vykonania, nedokončenia úloh atď. prevádzkovateľ je povinný zistiť príčiny týchto porušení a odchýlok a oznámiť ich nadriadenému kontrolórovi.
Dispečeri-kontrolóri účtovnej a kontrolnej skupiny vykonávajú prvotné spracovanie listov a prepravných dokladov, ktoré zahŕňa: výpočet celkového a naloženého stavu kilometrov, kontrolu súladu najazdených kilometrov podľa tachometra s najazdenými kilometrami určenými podľa ustanovených vzdialeností, stanovenie počtu najazdených kilometrov. čas pohybu železničných koľajových vozidiel a čas nečinnosti pri nakladaní - vykládka a kontrola súladu prestojov so stanovenými normami, zisťovanie výsledkov prác, kalkulácia nákladov na dopravu a iné vykonané práce.
Po prvotnom spracovaní sa nákladné listy a prepravné dokumenty prenesú do iných oddelení ATP na ďalšie spracovanie. Primárne spracovanie je možné vykonávať pomocou výpočtovej techniky.
Na konci dňa vyhotovujú starší dispečeri dispečerskú správu, ktorá sa predkladá vedeniu ATP a vyššej organizácii do 12. hodiny.
Na základe údajov o uvoľnení vozňového parku a spracovaní nákladných listov vedúci dispečer ATP analyzuje plnenie denného plánu prepravy, t.j. určuje úroveň implementácie prevádzkových denných a mesačných plánov prepravy tovaru vo všeobecnosti pre ATP, najdôležitejšie druhy nákladu a jednotlivé objekty centralizovanej dopravy, identifikuje dôvody odchýlok od plánu, určuje stav sídiel so zákazníkmi na prepravu tovaru.
Podľa výsledkov analýzy je potrebné prijať vhodné opatrenia na odstránenie zistených nedostatkov.
Povinnosti dispečera
(náplň práce pre zamestnancov prevádzkovej služby).
Náplň práce staršieho dispečera.
1. Všeobecná časť.
1.1 Do funkcie je ustanovený a z nej odvolaný dispečer konvoja na príkaz automobilky.
2 Do funkcie možno vymenovať osoby so stredným odborným vzdelaním a praxou v motorovej doprave najmenej 3 roky.
3 Hlásiť sa priamo vedúcemu prevádzkového oddelenia.
2. Hlavné zodpovednosti.
2.1 Organizuje a kontroluje prácu na linke a vykonávanie zmenovej dennej úlohy na prepravu.
2 Inštruuje vodičov o podmienkach a vlastnostiach dopravy na trasách, pričom venuje osobitnú pozornosť stavu ciest, dopravným vlastnostiam na určitých úsekoch. Denne kontroluje vodičský preukaz.
3 Každý deň do 9. hodiny rannej vykonáva operatívnu komunikáciu s klientelou, príjazd vozidiel, prijíma opatrenia na odstránenie všetkých regulačných odstávok vozidiel.
4 Denne vydáva a kontroluje doručovanie nákladných listov a iných dokladov vodičom, ktoré popierajú výkon práce vodiča, osobne zodpovedá za správnosť ich vyhotovenia.
5 Denne vypočítava relevantné ukazovatele v nákladných listoch, analyzuje kvalitu práce pri zmene vykonanej vodičmi.
6 Zostavuje prevádzkové prehľady a správy o práci na zmeny a incidentoch.
7 Denne hlási vedúcemu prevádzkového oddelenia o doručení nákladných listov personálom vodiča v predpísanej forme.
8 Prísne sleduje a osobne zodpovedá za pohľadávky klientely voči podniku a pravidelne o tom informuje vedúceho prevádzkového oddelenia.
9 Denne skladá pohyb pohonných hmôt a mazív od vodičov v predpísanej forme.
10 Denne zaznamenáva pracovný čas vodičov na linke a pri opravách.
11 Denne vedie evidenciu plnenia plánu príjmu vo výške klientely v predpísanej forme.
12 Zúčastňuje sa denného plánovania zmien do 14:00 predchádzajúceho dňa.
3. Musí vedieť.
3.1 Postup pri vystavovaní a spracovaní nákladných listov, účtovanie technických a prevádzkových ukazovateľov.
2 Cestovné mapy a ich stav.
3 Adresy, telefónne čísla podnikov a organizácií obsluhovaných koľajovými vozidlami TATK, ich pracovný čas.
4 Pravidlá pre prevádzku vozidiel, premávku.
5 Predpisy a pokyny o postupe pri vykonávaní prepravy, tarify a pravidlá ich uplatňovania.
6 Základy ekonomiky, organizácie práce a výroby.
7 Prepravná vzdialenosť, lineárna spotreba paliva podľa značiek automobilov.
Náplň práce vedúceho prevádzkového oddelenia.
Spoločná časť.
1. Vedúceho prevádzkového úseku vymenúva a odvoláva z neho na príkaz podniku generálny riaditeľ.
2. Podlieha priamo generálnemu riaditeľovi.
Minimálne 3 roky praxe v autodoprave.
Špeciálne školenia - manažérske kurzy.
Musí vedieť:
zákony a právne akty upravujúce problematiku dopravy a zasielateľstva;
pravidlá pre prepravu tovaru prostredníctvom dohody o cestnej doprave a medzinárodnej cestnej nákladnej dopravy;
formy dopravy a finančnej dokumentácie;
metódy na štúdium a predpovedanie dopytu po dopravných službách;
schémy nadväzovania spojení so spotrebiteľmi dopravných služieb;
pravidlá pre uzatváranie a plnenie zmlúv o preprave tovaru a poskytovaní doplnkových služieb;
základy organizácie dopravného procesu;
schémy príslušných dopravných sietí a hlavných nákladných trás;
normy doby nečinnosti vozidiel pri nákladných operáciách;
normy pre podmienky prepravy a balenia nákladu;
postup pri zavádzaní účtovníctva a vykazovania dráhových vozidiel a prevádzkových materiálov;
základy ekonómie, organizácia práce;
pracovná legislatíva;
pravidlá a predpisy ochrany a bezpečnosti práce.
Pracovná náplň.
1. Organizovať prevádzku vozidiel na prepravu tovaru.
2. Poskytuje racionálne využitie koľajových vozidiel na trati.
Riadi vývoj súčasných a budúcich dopravných plánov a organizuje ich realizáciu v súlade s požiadavkami na bezpečnosť cestnej premávky.
Organizuje denné plánovanie zmien a zabezpečuje jeho realizáciu v súlade s režimom práce a odpočinku vodičov.
Organizuje prácu vodičského tímu.
Organizuje poučenie vodičov áut o pravidlách a podmienkach prepravy nákladu.
Prijíma opatrenia na včasné uzatváranie zmlúv s podnikmi a organizáciami na prepravu tovaru.
Zabezpečuje plnenie zmluvných záväzkov a zúčastňuje sa komplexov pri posudzovaní nárokov na ne.
Kontroluje stav ciest, mostov a príjazdových komunikácií v oblasti prevádzkovania cestnej dopravy a prostredníctvom príslušnej organizácie prijíma opatrenia na ich uvedenie do dobrého stavu.
Organizuje prácu dispečerskej služby a kontrolu prevádzky vozidiel na linke.
Vykonáva opatrenia na zaistenie bezpečnosti prepravovaného tovaru a batožín, správne a včasné vyhotovenie nákladných listov a inej dokumentácie.
Vypracúva opatrenia na zlepšenie technickej, prevádzkovej a ekonomickej výkonnosti podniku, posilnenie finančnej disciplíny a predchádzanie pohľadávkam.
Analyzuje výkon vozidiel, náklady na prevádzkové materiály pre ne.
Analyzuje spotrebu automobilového paliva a zabezpečuje, aby boli splnené normy jeho spotreby.
Zabezpečuje včasné a správne vypracovanie účtovníctva a výkazníctva o prevádzke dráhových vozidiel.
Organizuje kontrolu nad riadnym vykonaním jazdy, komodity, prepravnej dokumentácie, operatívneho účtovania spotreby PHM.
Poskytuje kontrolu nad správnosťou definície prepravy.
Riadi zamestnancov oddelenia.
3.3 Dokumentácia používaná pri preprave nákladu
3.3.1 Účel a postup vypĺňania nákladných listov 4C a 4P
Nákladné listy pre kamióny sú vyhotovené v troch formách: č. 4-c (kusové), používané na prepravu tovaru za platobných podmienok za kusové sadzby; č. 4-p (časové) - pri preprave tovaru za platobných podmienok za časové sadzby; č. 4 (medzimestská), používaná na prepravu tovaru v medzimestskej doprave .
Nákladné listy tlačiva č.4-c a č.4-p a nákladný list tlačiva č.1-t sú medzirezortné doklady, t.j. povinné pre všetkých ATP, odosielateľov bez ohľadu na ich podriadenosť.
Dispečeri vystavujú vodičom na prevzatie tlačivá nákladného listu za jeden pracovný deň s podmienkou doručenia nákladného listu za predchádzajúci deň práce (nákladný list tlačiva č. 4 možno vystaviť aj na dlhšie obdobie, ak má byť doba prepravy dlhšia ako dva dni).
Nákladný list musí opečiatkovať a opečiatkovať ATP (organizácia) - majiteľ auta a dátum vystavenia; uvádza značku, štát a číslo garáže automobilu a prívesu (prívesu), priezvisko a iniciály vodiča; číslo jeho vodičského preukazu, triedu a osobné číslo vodiča.
Pri opustení ATP a návrate k nemu v nákladnom liste urobia príslušní úradníci (dispečer, mechanik, tanker, zdravotník) znaky, ktoré charakterizujú:
možnosť vodiča opustiť trať (prítomnosť vodičského preukazu, zdravotný stav), prevádzkyschopnosť vozidla;
čas (podľa plánu av skutočnosti) odchodu z ATP a návratu k nemu a údaje z rýchlomera;
spotreba paliva (dodávka, bilancia).
Prevzatie technicky bezchybného auta vodič podpíše od mechanika na začiatku pracovného dňa a pri odovzdaní auta mechanikovi na konci pracovného dňa. Mená a iniciály sprevádzajúcich osôb (cvičenec, špeditér, nakladač atď.) môžu byť uvedené v nákladnom liste.
Na prednej strane tlačiva nákladného listu č. 4-c pred jeho vydaním vodičovi vyplňte časť „Pridelenie vodičovi“, v ktorej je uvedené meno zákazníka, adresa a čas príchodu k zákazníkovi, počet jázd a objem dopravy v tonách. Ak je v priebehu dňa potrebné vykonať prepravu od viacerých zákazníkov alebo k viacerým príjemcom od jedného zákazníka, potom sa úloha zostavuje pre každý zájazd (skupinu jázd). Vo formulári nákladného listu č. 4-c uveďte meno zákazníka a plánovaný čas príchodu a odchodu od zákazníka.
Na rubovú stranu nákladného listu v tlačive č. 4-c odosielateľ poznamená a podpisom a spečatením potvrdí postupnosť úlohy, poradové čísla jázd, čísla nákladných listov pre každú jazdu a v formulár č. 4-p, zákazník zapíše a potvrdí trasy pohybu svojim podpisovým autom, kým je u zákazníka.
Nákladný list v tvare č.4-p má na prednej a zadnej strane „Zákaznícky kupón“, na ktorom je uvedené číslo nákladného listu, názov ATP, štátne čísla auta a prívesu, názov dop. zákazníka, priezvisko, iniciály a funkciu osoby zodpovednej za používanie auta. Zákazník si pri príchode a odchode vozidla a prívesu poznamená a potvrdí svojim podpisom a odtlačkom pečiatky čas a stav tachometra. Lístok na prednej strane nákladného listu je odnímateľný a po jeho spracovaní na ATP - vypočítaní nákladov na použitie vozidla - je zaslaný zákazníkovi spolu s faktúrou za použitie vozidla. Na zadnej strane nákladného listu je miesto na poznámky o prestojoch vozidla na linke.
V časti „Výsledky prevádzky vozidla a prívesov“, ktorá sa nachádza na zadnej strane nákladného listu, sa zadávajú údaje vypočítané ATP o spotrebe paliva, dobe v službe, najazdených kilometroch, počte jázd, prenesených tonách a dokončenej tone. - kilometre.
3.3.2 Pridelenie a vyplnenie nákladných listov
Nákladný list je určený na evidenciu pohybu inventárnych položiek a tovaru a je dokladom, na základe ktorého odosielateľ odpíše a príjemca prevezme prepravované ceniny. Pre ATP je to základ pre účtovanie prepravných prác a platieb za prepravu.
Používajú sa dva typy TTN:
č. 1-t na prepravu tovaru v mestských, prímestských a medzimestských komunikáciách;
č. 2-tm na prepravu tovaru v medzimestskej doprave, vykonávanej za účasti nákladných autobusových staníc (alebo iných podnikov verejnej dopravy, ktoré sú zodpovedné za organizáciu medzimestskej prepravy tovaru).
Nákladný list pozostáva z dvoch častí: komoditnej a prepravnej. V záhlaví TTN je uvedený dátum jeho vystavenia, meno objednávateľa (platiteľa platiteľa za prepravné práce podľa tohto TTN), názov ATP, značka a štátne čísla auta a prívesov, priezvisko vodiča. a iniciály a číslo nákladného listu.
Komoditnú časť vypĺňa odosielateľ. Obsahuje informácie o náklade (názov, druh obalu, spôsob určenia hmotnosti, trieda, počet balíkov a ton), ako aj o osobe, ktorá náklad uvoľňuje (meno a funkcia). V sekcii prepravy sú uvedené informácie o nakladacích a vykladacích operáciách (vykonateľ, spôsob vykonania, čas príchodu a odchodu, prestoje, počet a trvanie dodatočných operácií), ktoré vydáva odosielateľ, resp. príjemca, a ďalšie informácie (prepravné vzdialenosti podľa skupín ciest, ceny a splatná čiastka za prepravu a iné služby, pokuty, platba za nadmerné prestoje a pod.), vyplnené po doručení nákladných listov a TTN dopravnou spoločnosťou.
Ak v časti „Informácie o náklade“ nie je možné uviesť všetky názvy a charakteristiky inventárnych položiek, ktoré sú dôležité pre skladové, prevádzkové a účtovné pre odosielateľov a príjemcov, potom ako tovarová sekcia slúži špecializovaný formulár (napr. napríklad nákladný list), ktorý musí nevyhnutne obsahovať náležitosti podľa štandardného medzirezortného tlačiva č. 1-t. Čísla nákladných listov sú zaznamenané v tovarovej časti typického nákladného listu.
Prepravné listy musia byť vystavené pre každú jazdu najmenej v štyroch exemplároch: prvý zostáva odosielateľovi, druhý sa odovzdá príjemcovi, tretí a štvrtý dostane ATP, tretí sa potom použije na faktúre za prepravu) .
Ak sa homogénny náklad prepravuje z rovnakého východiskového bodu do rovnakého miesta určenia, odporúča sa pre každú cestu vydať kupón zavedeného formulára a na konci práce vystaviť nákladný list s celkovým výsledkom práce. Formu a podrobnosti kupónu určuje odosielateľ po dohode s ATP a príjemcom. Kupóny sú platné len v deň vystavenia. Pred poslednou cestou sú nahradené nákladným listom a následne zničené. Pri zisťovaní objemu prepravovaného nákladu geodetickým meraním nemusia byť kupóny na každú jazdu vydané vôbec.
Osoby zodpovedné za registráciu TTN sú menované príkazmi vedúcich podnikov, organizácií, inštitúcií, ktoré sú odosielateľmi a príjemcami. Sú osobne zodpovední za správnosť údajov uvedených v týchto dokumentoch.
Náložný list č. 2-tm vydáva nákladná autobusová stanica v piatich vyhotoveniach. V jej hlavovej časti sa okrem údajov dostupných v tlačive TTN č.1-t uvádza dodacia lehota tovaru, otváracia doba skladov odosielateľa a príjemcu, adresa vozidla pre nakládku a vykládku, názov a adresa organizácie motorovej dopravy, ktorá platiteľovi platby za prepravu platí.
3.3.3 Schéma pracovného toku
Poskytnuté v grafickej časti projektu kurzu.
4.4 Organizácia práce vodiča
Jednou z najdôležitejších sociálno-ekonomických úloh je zabezpečiť racionálnu organizáciu práce vodičov. Pri jeho riešení je potrebné vziať do úvahy:
požiadavky na ochranu práce;
vlastnosti organizácie prepravného procesu pozostávajúce z dokončených operácií na dodanie cyklov prepravy tovaru a spojené s denným alebo zmenovým cyklom prevádzky železničných koľajových vozidiel, ich zásobovanie z ATP do prvého miesta vývozu tovaru a vrátiť sa do ATP z posledného miesta dodania;
prevádzkový režim obsluhovaných podnikov.
Pracovný čas vodičov upravuje všeobecná pracovná legislatíva, pričom sa zohľadňujú osobitosti organizácie prepravného procesu.
Za začiatok pracovného dňa vodiča sa považuje čas príchodu do práce, ktorý mu určil harmonogram, a nie čas skutočného odchodu na linku.
Pri zostavovaní harmonogramov zmien pre vodičov, ako aj cestovných poriadkov a dopravných poriadkov na mestských, prímestských a medzimestských komunikáciách je potrebné vychádzať zo skutočnosti, že doba, počas ktorej vodiči odpracujú v hodinách za zmenu, nepresiahne maximálne prípustné trvanie. posunu. Počet zmien so sumárnym účtovaním pracovného času podľa dní by mal zabezpečiť dodržanie normatívu pracovného času za účtovné obdobie.
Pri šesť aj päťdňových pracovných týždňoch je dĺžka zmeny vodiča stanovená pravidlami.
3.4.1 Výpočet plánovaného a skutočného fondu pracovného času a výpočet zmien
1. Vypočítame plánovaný fond pracovného času:
F pl \u003d (D až - D in - D pr) * t c m \u003d (30-4-0) * 6,7 \u003d 184,2 (h)
D až - kalendárne dni;
D v - dni voľna;
D pr - sviatky;
t c m - čas posunu.
Skutočný fond pracovného času:
Fakt \u003d n c m * (T n. f. + t p-z) \u003d 10 * (15,49 + 0,38) \u003d 195 (h)
n c m - počet zmien za mesiac;
T n.f - skutočný čas v objednávke;
t p-z - prípravný a záverečný čas.
Počet zmien:
n c m \u003d F pl / (T n.f. + t p-z) \u003d 174,2 / (15,49 + 0,38) \u003d 10 (zmeny)
4. Spracovanie je:
Fr \u003d F fakt - F pl \u003d 195-184,2 \u003d 11 (h)
Podľa Zákonníka práce Ruskej federácie je spracovanie povolené na viac ako 10 hodín mesačne alebo 120 hodín ročne.
3.4.2 Rozpis vodičov na trasách na zúčtovacie obdobie
Harmonogram musí byť zostavený tak, aby autá, bez ohľadu na dĺžku času na linke a spôsob prevádzky, boli priradené konkrétnemu tímu vodičov, t.j. Každému vozidlu sú pridelení dvaja vodiči.
3.4.3 Progresívna forma organizácie práce jazdcov (tímová zmluva)
V posledných rokoch využívajú podniky automobilovej dopravy brigádny spôsob organizácie práce vodičov. Na začiatku jedenástej päťročnice pokrývala brigádna forma organizácie práce vo verejnej cestnej doprave asi 75 % zamestnancov vodiča. Brigády 12-20 ľudí sú tvorené podľa výrobného princípu s prihliadnutím na uniformitu obsluhovanej klientely a prepravovaného tovaru, uniformitu a uniformitu vozového parku. Brigáda dostáva plánované výrobné ciele pre objem prepravy a obrat nákladu za rok, štvrťrok, mesiac, deň, pre faktor vyťaženia vozového parku a spôsob prevádzky.
Ďalší vývoj metódy brigády sa premietol do metódy brigády tímová zmluva, navrhnutý v roku 1971 a realizovaný v preprave stavebných materiálov tímom vodičov automobilového závodu Glavmosavtotrans č.29 na čele s predákom Hrdinom socialistickej práce, laureátom štátnej ceny ZSSR E.P. Fedyunin.
Tým uzavrel s dodávateľom (závod železobetónových výrobkov) zmluvu o vývoze všetkých výrobkov na stavenisko, pričom prevzal kolektívnu zodpovednosť za realizáciu zmluvného objemu prepravy.
Organizačné formy metódy tímovej zmluvy (najmä z hľadiska systému rozdeľovania miezd - rovnomerne, v pomere k počtu odpracovaných hodín a pod.) sú rôzne. Hlavné body tejto metódy sú nasledovné:
Základom tímovej zmluvy je dohoda, ktorej povinnými účastníkmi sú družstvo a odosielateľ (dvojstranná dohoda). Zmluva však môže byť trojstranná, keď sa na nej podieľa správa ATP, a štvorstranná, keď je v nej zahrnutý aj príjemca;
v rade sa brigáda zaväzuje prepraviť určitý objem nákladu v súlade s úlohou stanovenou ročným (päťročným) plánom as prihliadnutím na protiplán;
zmluva stanovuje jasné povinnosti a zodpovednosti zmluvných strán, na zvýšenie ktorých je potrebné štvrťročne (mesačne) vzájomne kontrolovať plnenie svojich záväzkov zmluvnými stranami;
brigáde je okrem objemu prepravy a obratu nákladu stanovený rad plánovaných ukazovateľov (limit spotreby náhradných dielov, úloha úspory PHM, úroveň produktivity práce, veľkosť mzdových prostriedkov a materiálne stimuly a pod. .), t.j. zaviesť prvky interného nákladového účtovníctva.
V podmienkach brigádnickej zmluvy zaniká pojem „zisková“ a „nezisková“ práca v rámci brigády. Existencia zmlúv navyše zabezpečuje, že celý technologický „reťazec“ účastníkov prepravného procesu funguje hladko a bez prerušenia: odosielatelia, vodiči, príjemcovia. To všetko pomáha skvalitňovať prepravu a zvyšovať produktivitu, umožňuje zabezpečiť požadovaný objem prepravy s menším počtom vozidiel a počtom vodičov.
V cestnej doprave si preto získava na obľube metóda tímovej zmluvy, no v polovici jedenástej päťročnice na nej pracovalo len 14 % vodičov verejných vozidiel.
V systéme Ministerstva autodopravy RSFSR v roku 1980 podľa metódy tímovej zmluvy pracovalo v preprave tovaru 2,1 tis. brigád, v roku 1983 - 2,7 tis.
3.5 Organizácia práce vozidiel na linke
3.5.1 Vývoj a harmonogram spoločnej práce PS a PDP
Harmonogram spoločnej práce je harmonogramom práce PS, ktorý by sa mal vypracovať spoločne s ATP, GO a GP.
Podstatou takéhoto harmonogramu je, že PS sa pohybuje a prichádza na miesta nakládky a vykládky v presne stanovenom čase.
Tu sa určitým spôsobom pripravuje náklad a FFP a počet vozidiel, ktoré súčasne dorazili na miesta nakládky alebo vykládky. Hlavnou výhodou takéhoto harmonogramu je: vypracovanie časovo nabitej úlohy na prepravu tovaru a zabezpečenie rytmickej práce MRP, zvýšenie produktivity PS a PFP znížením prestojov pri čakaní na nakládku a vykládku.
Tento plán vám umožňuje znížiť nadmerné prestoje za predpokladu, že interval pohybu vozidla sa rovná rytmu nakladania a vykladania.
Harmonogram spoločnej práce súčasne zobrazuje harmonogramy pohybu áut pre obe zmeny práce pre každú trasu. Hlavnou požiadavkou na jeho vývoj je eliminácia čakacej doby na nakládku a vykládku a zabezpečenie čo najúplnejšieho vyloženia PFP.
Cesta č. 2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1 (kruh)
A e \u003d 6 (autor)
t približne \u003d 2,47 (h)
Z asi \u003d 6 (asi)
L eg1 = 16 (km)
L eg2 = 9 (km)
L n2 = 12 (km)
T n.f \u003d 15,49 (h)
Vt \u003d 21 (km/h)
tp = 26 (min)
t dv.gr.1 \u003d L eg1 / V t * 60 \u003d 16 / 21 * 60 \u003d 46 (min)
5. Prestoje pri vykladaní:
t p \u003d 26 (min)
Čas jazdy prvej jazdy naprázdno:
Čas načítania:
t p \u003d 26 (min)
t dv.gr.2 \u003d L eg2 / V t * 60 \u003d 9 / 21 * 60 \u003d 26 (min)
Čas vykládky:
t p \u003d 26 (min)
t dv.x.2 \u003d L x2 / V t * 60 \u003d 5 / 21 * 60 \u003d 14 (min)
Z asi I cm - 3 (asi)
Z asi II cm - 3 (asi)
Počet otáčok pred a po obede 1. zmeny:
Z asi pred obedom - 2 (asi)
Z asi po obede - 1 (asi)
Z asi pred obedom - 2 (asi)
Z asi po obede - 1 (asi)
Obed:
t obed - 60 (min)
Čas zmeny:
t posun. - 10 minút)
Čas jazdy druhej nulovej jazdy:
t n2 \u003d L n2 / V t * 60 \u003d 12 / 21 * 60 \u003d 34,28 (min)
t návrat \u003d T odchod + T n.f + 2 * t obed + t zmena. \u003d 6h 40m + 15,49 + 2 + 10 \u003d 00h 29m
Cesta č. 3 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1 (krúžok)
A e \u003d 11 (autor)
t približne \u003d 3,67 (h)
Z asi \u003d 4 (asi)
L eg1 = 16 (km)
L eg2 = 12 (km)
L er3 = 9 (km)
L n2 = 12 (km)
T n.f \u003d 15,35 (h)
Vt \u003d 21 (km/h)
Čas jazdy prvej nulovej jazdy:
tn1 = Ln1 / Vt *60=7/21*60=20 (min)
Čas odchodu auta z garáže:
T out = T n.r.r. - t n1 = 7 h 00 min - 20 min = 6 h 40 min
Odstávka pri načítavaní:
t p \u003d 26 (min)
Čas jazdy prvej naloženej jazdy:
t dv.gr.1 \u003d L eg1 / V t * 60 \u003d 16 / 21 * 60 \u003d 46 (min)
Prestoje pri vykladaní:
t p \u003d 26 (min)
6. Čas jazdy prvej jazdy naprázdno:
t dv.x.1 \u003d L x1 / V t * 60 \u003d 4 / 21 * 60 \u003d 11 (min)
Čas načítania:
t p \u003d 26 (min)
Čas jazdy druhej naloženej jazdy:
t dv.gr.2 \u003d L eg2 / V t * 60 \u003d 12 / 21 * 60 \u003d 34 (min)
Čas vykládky:
t p \u003d 26 (min)
Čas jazdy druhej jazdy naprázdno:
t dv.x.2 \u003d L x2 / V t * 60 \u003d 4 / 21 * 60 \u003d 11 (min)
Čas načítania:
t p \u003d 26 (min)
Čas jazdy tretej naloženej jazdy:
t dv.gr.3 \u003d L eg3 / V t * 60 \u003d 9 / 21 * 60 \u003d 26 (min)
Čas vykládky:
t p \u003d 26 (min)
Čas jazdy tretej jazdy naprázdno:
t dv.h.3 \u003d L x3 / V t * 60 \u003d 5 / 21 * 60 \u003d 14 (min)
Počet otáčok I a II smien:
Z asi I cm -2 (asi)
Z asi II cm - 2 (asi)
Počet otáčok pred a po obede 1. zmeny:
Z asi pred obedom - 1 (asi)
Z asi po obede - 1 (asi)
Počet otáčok pred a po obede II. smena:
Z asi pred obedom - 1 (asi)
Z asi po obede - 1 (asi)
Obed:
t obed - 60 (min)
Čas zmeny:
t posun. - 20 minút)
Čas jazdy druhej nulovej jazdy:
t n2 \u003d L n2 / V t * 60 \u003d 12/21 * 60 \u003d 34 (min)
Čas návratu auta do garáže:
t návrat \u003d T odchod + T n.f + 2 * t obed + t zmena. = 6h 40min+15,35+2*1+20=00h 35min
3.5.2 Vypracovanie hodinového rozpisu vozidiel pre jeden okruh najaaIIsmeny
Trasa č. 2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1
Čas odchodu na linku: I posun - 6 hodín 40 minút;
II zmena - 18h 15 min.
Čas zmeny: od 18:15 do 19:15 hod.
Čas obeda: mením - od 13:42 do 14:42;
II zmena - od 21:35 do 22:35
Doba obratu PS - 2,47 hodiny.
Čas návratu do ATP - 00:00 h 35 min
3.6 Štrukturálny diagram dispečerského riadenia dopravy
Hlavnou úlohou prevádzkového úseku je: organizovať prepravu tovaru, zabezpečovať realizáciu stanoveného plánu prepravy s čo najefektívnejším využitím vozového parku.
Nákladná skupina študuje: toky nákladu a obrat nákladu, stav prístupových ciest a nakladacích a vykladacích plôch, zabezpečenie prepravcov mechanizmami nakladania a vykladania, možnosť využitia cestných vlakov a špecializovaného PS.
Dispečerská skupina sa venuje operatívnemu plánovaniu prepravy, uvoľneniu PS na trati a jej preberaniu pri návrate z linky, operatívnemu riadeniu práce PS na trati, vypracovaniu zmenového denného hlásenia. o uvoľnení na linku a denná správa o práci PS, operatívna analýza plnenia plánu prepravy nákladu.
Účtovná a zúčtovacia skupina vykonáva primárne spracovanie nákladných listov a prepravných dokladov a operatívne účtovníctvo pre realizáciu plánu prepravy tovaru.
Záver
Projekt kurzu zabezpečuje rozvoj racionálnych trás pre prepravu tovaru pomocou ekonomických a matematických metód.
Racionálne trasy zabezpečujú zníženie jázd naprázdno, zatiaľ čo faktory využitia kilometrov sa zvyšujú, čím sa zvyšuje produktivita železničných koľajových vozidiel a zlepšujú sa technické a prevádzkové ukazovatele:
Prevádzkový počet vozidiel je znížený z 27,26 na 23,26 kusov.
Celkový počet najazdených kilometrov je znížený z 2 083 545 na 1 499 522 km.
Autodni v prevádzke sa zníži z 8314 na 7094 autodní.
Skutočný čas v službe sa znížil o 15,3 hodiny.
Miera využitia najazdených kilometrov sa zvýšila o 0,17.
Bibliografia
1. Batiščev I.I. "Organizácia mechanizácie PRR v cestnej doprave" 2010.
Geronimus B.L. „Ekonomické a matematické metódy pri plánovaní cestnej dopravy“ 2009.
Stručný automobilový sprievodca NIIAT 2010.
Mayboroda M.E. "Nákladná doprava" 2007.
Pravidlá cestnej dopravy z roku 2006.
Cenník č.13-01-01 "Jednotné tarify a normy času pre nakládku a vykládku cestnej dopravy" 2009.
Khodosh M.S. "Nákladná doprava" 2009.
Naša spoločnosť ponúka služby pre prepravu inertných (sypkých) materiálov sklápačmi Scania (s prívesom), Iveco, KamAZ.
Pre jednotlivé hromadné náklady, ako je cement, sa používajú špeciálne cisternové vozidlá. Preprava piesku, keramzitu a štrku spoločnosťou LLC "LTS Express" sa vykonáva ťažkými sklápačmi značky Scania (s prívesom), Iveco, KamAZ s vysokými bočnicami a zadným vykladaním.
Naše špeciálne vybavenie umožňuje prepravu od 20 do 32 ton.
Spoločnosť poskytuje služby stavebným organizáciám, podnikom a jednotlivcom rýchlym, spoľahlivým a pohodlným spôsobom, pričom vykonáva prepravu nekovových materiálov z kameňolomov a skladov.
Prenájom sklápačov na prepravu inertných materiálov
Prenájom špeciálneho vybavenia od spoločnosti LTS Express vám dáva možnosť opustiť namáhavé hľadanie vykladacieho zariadenia a nestarať sa o dôsledné dodržiavanie pravidiel prepravy sami. O toto všetko sa postaráme.
| № | značka | kolesový vzorec | hmotnosť, kg | objem telo, m³ | výkon, hp | smer vykládka | palivo nádrž, l | cena*, rub./zmena |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Sklápač MAN TGS 41.440 | 8x4 | 41000 | 38 (20+18) | 440 | späť | 300 | obchodovateľné |
| 2 | Sklápač SCANIA P380CB6X4EHZ (s prívesom IPV8590FS) |
6×4 | 15030 | 34 (18+16) | 360 | späť | 300 | obchodovateľné |
| 3 | Sklápač IVECO TRAKKER AD410T42H | 8×4 | 15675 | 20 | 420 | späť | 300 | obchodovateľné |
| 4 | Sklápač KAMAZ 65115 | 6×4 | 10550 | 10 | 282 | chrbát a bok | 350 | obchodovateľné |
Cena za prepravu inertných materiálov
V "LTS Express" sú ceny za poskytovanie prepravných služieb oveľa nižšie ako v iných spoločnostiach v regióne.
Kontaktovaním LTS Express máte záruku, že dostanete:
- Kompletný rozsah služieb nákladným prepravcom za nízku cenu;
- Ťažké samovykladacie vozidlá Scania, Iveco a KamAZ s vysokými bočnicami na prepravu;
- Opatrný postoj k nákladu (použitie krycieho materiálu a špeciálnej plachty). To umožňuje ochrániť hromadný náklad pred prachom a zabezpečiť jeho stabilnú vlhkosť za každého počasia. Riadime sa modernými štandardmi a prístupmi: dnes vzťahy v nákladnej doprave znamenajú zvýšený rešpekt k životnému prostrediu a bezpečnosti materiálnych hodnôt.
