Gdje počinje bam. BAM: povijest izgradnje i značaj autoceste. Referenca. Industrijski razvijena ležišta

Bajkalsko-amurska magistrala (skraćenica BAM) je željeznička pruga na i na Dalekom istoku.Jedna od najvećih željezničkih linija na svijetu. Glavna ruta - Sovetskaya Gavan građena je s dugim prekidima od 1938. do 1984. Izgradnja središnjeg dijela pruge, koja se odvijala u teškim geološkim i klimatskim uvjetima, trajala je više od 12 godina, a jedna od najtežih dionica - tunel Severo-Muisky - pušten je u stalni rad tek 2003. godine.

željeznička linija

Procjene projekta

Ekonomist Yegor Gaidar izrazio je svoje mišljenje o BAM-u početkom 2000-ih: [ 9]

"Projekt izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale tipičan je primjer socijalističke "izgradnje stoljeća". Projekt je skup, velik, romantičan - prekrasna mjesta, Sibir. Poduprt svom snagom sovjetske propagande ,to je apsolutno ekonomski besmisleno.Znali su kako graditi ceste - ovo nije proizvoditi konkurentne proizvode ili dobru robu široku potrošnju".

Istodobno su izražena mišljenja da je Bajkalsko-amurska magistrala, unatoč svojoj neisplativosti, dala poticaj razvoju niza industrija, a također igra značajnu geopolitičku ulogu, spajajući "čeličnim šavovima naše goleme prostore". .

U izgradnji istočnog dijela sudjelovala su dva željeznička korpusa željezničkih trupa oružanih snaga SSSR-a.

Jedan od zadataka koji je riješen izgradnjom BAM-a bio je osigurati pouzdanu komunikaciju s dalekoistočnim regijama zemlje u slučaju mogućeg zauzimanja istočnog dijela Transsibirske željeznice, koji se nalazi gotovo na samoj granici, u slučaj vojnog sukoba s Kinom.

Asteroid (2031) BAM, koji je u Glavnom asteroidnom pojasu 8. listopada 1969. otkrila Lyudmila Chernykh s Krimskog opservatorija, nazvan je po BAM-u.

Iako je u sintagmi Bajkalsko-amurska magistrala riječ autocesta ženskog roda, skraćenica BAM se vrlo često koristi u muškom rodu.

Za izgradnju BAM-a u Njemačkoj naručeno je oko 10.000 kipera i kamiona s ravnom platformom marke Magirus-Deutz sa zrakom hlađenim dizel motorom. U SSSR-u se takvi dizelski motori za civilna vozila nisu proizvodili. Isporuke su izvršene 1975.-1976. Neki od tih strojeva još uvijek rade u regijama Sibira i Dalekog istoka. Smatralo se prestižnim raditi na ovim strojevima, a kvalitetom i udobnošću razlikovali su se od domaćih, pa su ih uglavnom zapošljavali vrsni proizvodni radnici. Osim toga, uz domaću opremu, u izgradnji BAM-a korištena je i druga uvozna oprema zapadnih zemalja i zemalja SEV-a.

BAM stanice

Planovi za rekonstrukciju

Ruski predsjednik Vladimir Putin naložio je ruskoj vladi da pripremi detaljan raspored modernizacije BAM-a i Transsibirske željeznice. Za rješavanje problema bit će usmjerena sredstva iz federalnog proračuna i Fonda nacionalnog bogatstva.

Do 2018. godine planira se postupno izdvojiti 560 milijardi rubalja, od čega 300 milijardi u sklopu investicijskog programa Ruskih željeznica, 110 milijardi u obliku izravnih proračunskih ulaganja i još 150 milijardi na temelju povrata iz fonda. Pretpostavlja se da će modernizacija BAM-a i Transsibirske željeznice povećati propusni kapacitet pruge sa 110 na 165 milijuna tona tereta godišnje.

Prioritetne mjere razvoja infrastrukture zapadnog dijela BAM-a procjenjuju se na 177 milijardi rubalja. Planira se izgraditi oko 430 km dodatnih glavnih kolosijeka i dvokolosiječnih umetaka, 27 sporednih kolosijeka, razviti kolodvore Taishet (Irkutsk Region) i Novaya Chara (Trans-Baikal Territory).

U 2013. godini dionicom BAM-a unutar granica Istočnosibirske željeznice prevezeno je oko 20 milijuna tona raznih tereta godišnje. Razvoj prometne infrastrukture omogućit će intenzivniju eksploataciju novih ležišta, što će dovesti do povećanja transporta. Prema predviđanjima, do 2020. rast prometa na sjevernom dijelu ceste može doseći 60 milijuna tona. Stoga je potrebno ne samo povećati kapacitet autoceste, već i razvijati infrastrukturu u cjelini. Tako je prema investicijskom programu Istočne pruge u naredne tri godine predviđena izgradnja višestambenih stambenih zgrada na stanicama BAM-a.

Godine 2014. premijer Dmitrij Medvedev potpisao je uredbu Vlade Ruske Federacije kojom se dopušta korištenje sredstava iz Fonda nacionalnog bogatstva za modernizaciju Bajkalsko-amurske i Transsibirske željeznice.

Proslava obljetnice BAM-a

Prije četrdeset godina započela je svesavezna komsomolska gradnja - počeli su graditi Bajkalsko-Amursku magistralu. Za proslavu godišnjice, prisjećanje svega i dokazivanje da na BAM-u još ima života, svečani vlak s brojem 905 krenuo je na putovanje velikom željeznicom, kakve do sada nije bilo i, najvjerojatnije, više neće biti na redu . Putovao je rutom Irkutsk-Tynda.

Pročitajte u Wikipediji:

Književnost

1. Korobov S.A. Minijaturna kronika BAM-a // Otprint - Irkutsk, 2004.
2. Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Njezino veličanstvo - kraljica Sibira // Izdavačka kuća Korobov - Irkutsk, 2008.
3. Pod uredništvom prof. Cantor I.I. Građevinsko i željezničko poslovanje u Rusiji XX. stoljeća // UMK MPS - Moskva, 2001.
4. Šestak I. BAM: milje epohe // Tiskara Tyndinsky- Tinda, 2009. (monografija).
5. Istina o BAM-u // Mlada garda - M., 2004.
6. Ususret vremenu // Sovjetska Rusija - M., 1986.
7. Vasiliev M. Yu., Gromov V. V. Turističke rute zapadnog BAM-a. - M .: Fizička kultura i sport, 1984. - 208 str. - (U zavičajnim prostorima). - 26.000 primjeraka.
8. Ulybin. YU. Modernizacija BAM-a i transsibirske željeznice. Izdanje "Special Issue Regional" # 117 (1138) 18. listopada 2013.

Bilješke

1. Velika ruska enciklopedija: U 30 svezaka / Predsjednik znanstveno-ur. Vijeće Yu. S. Osipov. Rep. ur. S. L. Kravets. T. 2. Ankiloza - Banka. - M.: Velika ruska enciklopedija, 2005. - 766 str.: ilustr.: karte.
2. Gennady Alekseev: "Potrebno je ubrzati odobrenje Strateškog programa razvoja Bajkalsko-Amurske magistrale // Službeni web poslužitelj vlasti Yakutije. - 24. ožujka 2010. godine

Čuj, vrijeme zuji - BAM!
R. Roždestvenski

BAM- jedna od najvećih željezničkih linija na svijetu.
Staza Taishet - Sovetskaya Gavan duga je 4287 km. a građena je s dugim prekidima od 1938. do 1984. godine. BAM trenutno radi na svom limitu kapaciteta. Duljina glavne rute Taishet - Sovetskaya Gavan BAM prolazi sjeverno od Transsibirske željeznice i kraća je od nje za 500 km. Kako je bilo..

Trasa autoceste prolazi uglavnom u planinskim područjima, uključujući uzvisinu Stanovoye, presijecajući sedam planinskih lanaca. Najviša točka rute je Mururinsky Pass (1323 metara nadmorske visine); strme padine pri ulasku u ovaj prijevoj zahtijevaju korištenje dvostruke vuče i ograničavanje težine vlakova.

Na trasi ceste probušeno je deset tunela, među kojima i Severo-Mujski tunel, najduži u Rusiji. Najduži Severo-Mujski tunel u Rusiji (15.343 metra), čija je gradnja započela u svibnju 1977., probijen je do kraja tek u ožujku 2001. i pušten u stalni rad u prosincu 2003.

Trasa ceste prelazi preko 11 velikih rijeka, a na njoj je izgrađeno ukupno 2230 velikih i malih mostova. Autocesta prolazi kroz više od 200 željezničkih stanica i sporednih kolosijeka, više od 60 gradova i mjesta.

Troškovi izgradnje BAM-a u cijenama iz 1991. godine iznosili su 17,7 milijardi rubalja, čime je BAM postao najskuplji infrastrukturni projekt u povijesti SSSR-a.

O projektu se raspravljalo u Ruskom tehničkom društvu još 1888. godine. Pukovnik Glavnog stožera N. A. Voloshinov s malim odredom prevladao je tisuću kilometara prostora od Ust-Kuta do Muija, upravo na mjestima gdje je sada prolazila ruta BAM-a. I došao sam do zaključka da je gradnja nemoguća. U to vrijeme nije bilo tehnologije.

U sovjetsko doba obavještajne podatke obavljala je vojska. Godine 1926. Odvojeni korpus željezničkih trupa Crvene armije počeo je provoditi topografsko izviđanje buduće trase BAM-a. Godine 1932. (13. travnja) izdan je dekret Vijeća narodnih komesara SSSR-a "O izgradnji Bajkalsko-Amurske željeznice". Onda rat i nije bilo do ceste.

Godine 1967. nastavljeni su projektantski i istražni radovi. U travnju 1974. BAM je proglašen svesaveznim udarnim komsomolskim gradilištem. Omladina je išla na BAM. Bilo je šala o tome, poput komičnog dekodiranja akronima BAM - "Brežnjev vara mlade."

I počeli su teški dani! Za najteža područja nabavljena je oprema iz uvoza.

Prvotno je bilo planirano izgraditi devet ili čak jedanaest divovskih teritorijalno-industrijskih kompleksa duž trase BAM-a, ali do sada je izgrađen samo jedan - ugljeni kompleks Južni Jakutsk, koji uključuje rudnik ugljena Neryungri.

29. rujna 1984. brigade Aleksandra Bondara i Ivana Varšavskog susrele su se na čvoru Balbukhta, 1. listopada svečano je položena "zlatna" karika na stanici Kuanda; oba dijela ceste povezana su u jedinstvenu cjelinu.

Vlada je 2007. odobrila plan izgradnje "kapilarnih" odvojaka do mineralnih naslaga. Također, ranije je odlučeno izgraditi prijelaz u obliku sahalinskog tunela ili mosta.

Vrijeme je tamo surovo, bio sam u tim krajevima. I živio je i služio.

27. travnja 2009. obilježena je 35. obljetnica dana kada je prvi svesavezni udarni komsomolski odred, odred nazvan po XVII kongresu Komsomola, otišao na izgradnju Bajkalsko-amurske magistrale. Ovaj dan je postao dan drugog rođenja BAM-a - od njega je počela aktivna izgradnja autoceste odjednom u nekoliko smjerova.

Bajkalsko-amurska magistrala (BAM) je željeznička pruga u istočnom Sibiru i na Dalekom istoku, drugi glavni (uz Transsibirsku željeznicu) željeznički pristup Rusije Tihom oceanu.

Bajkalsko-amurska magistrala ide od Taisheta do Sovetskaya Gavan i prolazi kroz područje Irkutske, Čitske, Amurske regije, Burjatije i Jakutije, Habarovskog kraja. Ukupna duljina autoceste je 4300 kilometara.

Glavna linija BAM-a je dionica Ust-Kut (na rijeci Leni) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); uz njega su dvije dionice izgrađene kasnih 1940-ih - ranih 1950-ih (Taishet - Ust-Kut i Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).

BAM je povezan s Transsibirskom željeznicom s tri spojne linije: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal i Volochaevka - Komsomolsk.

Do 2015. godine planira se izgraditi 8 sporednih kolosijeka, 2 tobogana male snage i 18 dodatnih kolosijeka na BAM-u, a planira se i rekonstrukcija tunela Koršunov.

Materijal je pripremljen na temelju informacija RIA Novosti i otvorenih izvora

Povijest izgradnje BAM-a

Ideja o izgradnji ceste prvi put je iznesena 80-ih godina 19. stoljeća. Godine 1888. Rusko tehničko društvo raspravljalo je o projektu izgradnje pacifičke željeznice preko sjevernog vrha Bajkalskog jezera, nakon čega su u srpnju i rujnu 1889., pod vodstvom pukovnika N. A. Voloshinova, provedena vizualna istraživanja i istraživanja duž trasa. od rijeke. Angara kroz grebene Baikal i Severo-Muisky do doline rijeke. Muya i između r. Buya i r. Black Uryum - samo na onim mjestima gdje sada prolazi trasa BAM-a.

Geodeti su, uzimajući u obzir teške fizičke i geografske uvjete i nerazvijeno gospodarstvo, zaključili da su postojale ogromne poteškoće i preveliki troškovi pri postavljanju ceste. Odabrana je južna verzija rute u području jezera. Baikal.

1906 . Ideja o "Drugom transsibirskom" ponovno se raspravlja u Rusiji. Godine 1911., na rutama Irkutsk - Zhigalovo, Tyrot - Zhigalovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut, istraživanja je provela partija inženjera. P. I. Mihajlovskog i I. I. Afonina, nastavljeno pod vodstvom Mihajlovskog po nalogu vlade 1914. Na području r. Amur je također u to vrijeme provedeno istraživanje trase s ciljem postavljanja željezničke pruge iz rudnika zlata u području rijeke. Bodaibo, osiguravajući vezu ovih područja s Transsibirskom željeznicom. Inicijativa je potekla od pojedinaca i poduzetnika.

Međutim, ideja o izgradnji druge geografske širine željeznice kroz sjeverni vrh Bajkalskog jezera u predrevolucionarnom razdoblju i do 1930-ih nije dobila praktično dopuštenje.

Godine 1924. Vijeće rada i obrane SSSR-a odobrilo je dugoročni plan izgradnje željeznica u zemlji. U novinama su prvi put ocrtane konture budućeg "Drugog transsibirskog".

Godine 1926. Odvojeni korpus željezničkih trupa započeo je topografsko izviđanje buduće trase BAM-a. Materijali su korišteni 1930. godine u izradi prijedloga za vladu za polaganje druge geografske širine kroz Sibir. Tada je cesta prvi put dobila uvjetni naziv Bajkalsko-amurske magistrale. Godine 1931. provedena su izviđačka istraživanja na dionici Bam (Bamovskaya) - Tynda.

Godine 1932. izdana je uredba Vijeća narodnih komesara SSSR-a "O izgradnji Bajkalsko-amurske željeznice", prema kojoj je stvoren Odjel za izgradnju BAM-a, pokrenuti projektni i istražni radovi i započeta gradnja. Po prvi put se stanica Bam pojavljuje na kartama (na Trans-Sibiru). Određen je opći smjer rute BAM-a s uporištima Taishet - sjeverni Baikal - Tyndinski - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Počela je izgradnja pruge Bam - Tyndinsky (kasnije - Mali BAM).

Do jeseni je postalo jasno da je glavni problem građevine nedostatak radnika. Sa službeno utvrđenim brojem zaposlenih od 25 tisuća ljudi, privučeno je samo 2,5 tisuće ljudi. Kao rezultat toga, izdana je druga uredba Vijeća narodnih komesara SSSR-a, prema kojoj je izgradnja BAM-a prebačena u poseban odjel OGPU-a. Godine 1933. male kamene linije Transsibirske željeznice postavljene su do planirane rute BAM-a: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.

Godine 1937. organiziran je BAM-proektstroy u Irkutsku, gdje je 1937.-42. izrađeni su projektni zadaci i tehnički projekti za dionice: Taishet - Bratsk, Ust-Kut - Nizhneangarsk, Tynda - Zeya - Nora, Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (luka Vanino). Godine 1938. započela je izgradnja zapadnog dijela od Taisheta do Bratska, a 1939. počeli su pripremni radovi na istočnom dijelu od Komsomoljsk-na-Amuru do Sovetskaya Gavan.

Godine 1940.-41. izgrađen je prvi pristup autocesti - dionica Bam-Tynda, koja je odlukom Državnog odbora za obranu demontirana 1942., spojnice pruge i nosači mostova prebačeni su na cestu uz rijeku. Volga, čija se potreba pojavila u vezi s obranom Staljingrada. Godine 1941. nastavljena je gradnja na pravcu Voločajevsk - Komsomolsk na Amuru radi povezivanja s Transsibirskom željeznicom. Godine 1942. položena je još jedna spojna linija Izvestkovaya - Urgal.

U svibnju 1943. Državni odbor za obranu odlučuje izgraditi željeznicu Komsomolsk-Sovetskaya Gavan.

Istočni dio ceste pušten je u promet 1945. godine i odigrao je značajnu ulogu u dovozu robe tijekom rata s Japanom.

Polaganje zapadnog dijela Taishet - Lena izvedeno je 1946-51. Godine 1947. otvoren je promet na pruzi Taishet-Bratsk. Puštena je u promet dionica Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaja Gavan (442 km); 1951. godine . - dionica Izvestkovaya - Urgal (340 km); u srpnju 1951. prvi su vlakovi vozili od Taisheta do stanice Lena (grad Ust-Kut). To je ubrzalo izgradnju hidroelektrane Bratsk i velikih industrijskih objekata u Bratsku i Ust-Ilimu; 1958. godine . - dionica Taishet - Lena (692 km). Puštanjem u pogon izgradnja autoputa je obustavljena sve do 1967. godine, kada je donesena vladina uredba "O jačanju istraživanja BAM-a". Započeli su glavni istražni radovi i usklađivanje linije, studije izvodljivosti.

5. travnja 1972. godine . započela je izgradnja modernog BAM-a (nasuti su prvi kubični metri zemlje na stanici BAM za željeznicu Bam-Tyndinsky).

Godine 1974 . izdana je Uredba "O izgradnji Bajkalsko-Amurske željeznice", nakon čega su počeli građevinski radovi na BAM-u: sve je trebalo izgraditi 4.200 km. travnja 1974 . Stvoren je Svesavezni komsomolski udarni odred nazvan po 17. kongresu Komsomola - prvi od takvih odreda na ovom gradilištu.

Dana 14. rujna 1975. postavljena je "srebrna" veza pruge Tynda-Chara, au prosincu 1975. prvi je vlak vozio od Ust-Kuta do sela Zvezdny. U studenom 1976. privremeno je puštena u promet dionica BAM - Tynda, a 1979. dionica Tynda - Berkakit (220 km). U listopadu 1979. prvi vlak koji radi stigao je u Severobajkalsk duž pruge koja je zaobišla Bajkalski tunel. Godine 1980. počeo je promet duž dionice Komsomolsk-on-Amur - Berezovka (199 km). U srpnju 1980. organizirana je Bajkalsko-amurska željeznica sa sjedištem željezničke uprave u gradu Tynda. Godine 1981 . Pušteno je u promet 556 km pruga, 1982. god . - 303 km, 1984. godine - 136 km. 29. rujna 1984. godine . "zlatno" pristajanje dogodilo se na spoju Balbukhta, kada su se susreli istočni i zapadni smjer graditelja BAM-a, napredujući jedan prema drugome 10 godina. 1. oktobra 1984. godine na stanici Kuanda položene su "zlatne" karike BAM-a, na njoj je na taj dan svečano otvoren spomenik u slavu graditelja BAM-a.

27. listopada 1984. godine . na skupu u gradu Tynda službeno je otvoren prolazni promet vlakova duž cijele Bajkalsko-Amurske magistrale.

No ni nakon polaganja Zlatne veze željeznička trasa nije dobila svoj konačni oblik. 15-kilometarski tunel ispod planine Sjeverna Muja, koji je trebao biti najduži tunel u SSSR-u, još nije bio dovršen. Umjesto toga, vlakovi su prelazili greben dugom obilaznicom. Na obilaznici nije bilo tunela, ali je strmina uspona na njoj dosezala 40‰, što je značilo visinsku razliku od 4 metra na svakih 100 metara staze. Prema važećim propisima, kretanje putničkih vlakova na takvim padinama bilo je zabranjeno, stoga su sa strane Severobaikalsk-a stigli do stanice Angarakan, a sa strane Tynde do stanice Okusikan. Na dionici od otprilike 20 kilometara između ovih postaja putnici su se prevozili u vagonima po makadamskoj cesti.

Godine 1989. puštena je u rad nova obilaznica. Dug je bio 61 km i već je imao 2 tunela, kao i neuobičajeno visoke vijadukte s dvoslojnim osloncima, uključujući i poznati Đavolji most - vijadukt u oštrom zavoju na padini kroz dolinu rijeke Itykyt.

Glavna značajka nove obilaznice je strmina padina ne veća od 18‰. Putnici sada mogu koristiti obilaznicu bez ograničenja. Ova obilaznica je i danas u funkciji.

Godine 1986. puštena je u promet dionica Larba - Ust-Nyukzha (206 km). Iste godine elektrificirana je dionica Lena - Nizhneangarsk (943 km); 1987. - dionica Nizhneangarsk - Novy Uoyan (179 km); 1988. - izgrađena je dionica Novy Uoyan - Angarakan (102 km), dionica Novaya Chara - Tynda - Taksimo (102 km).

Godine 1989. potpisan je akt Državne komisije o prihvaćanju u trajni pogon posljednjih poteza BAM-a. Cijela pruga predana je željezničarima (MPS SSSR).

Tijekom 1979.-1989. glavna linija postupno je puštena u stalni rad u start-up kompleksu, a niz linija - u punom dizajnu.

Izgradnja glavnog prolaza izvedena je iz šest smjerova: od kolodvora. Lena na istoku; od sv. Tynda na istoku i zapadu; od sv. Komsomolsk-on-Amur na zapadu; od sv. Novi Urgal na zapadu i istoku. Korištene su složene metode: uz polaganje željezničkih pruga, izgrađena su stambena naselja, kulturni centri, ustanove za potrošačke usluge, stvorena su industrijska poduzeća. Naširoko su korišteni snažni strojevi i racionalne metode rada, a razvijena je posebna tehnologija uzimajući u obzir prirodne uvjete. Tijekom izgradnje podloge na lokacijama u blizini kamenoloma, još prije polaganja kolosijeka, kamionima je dopremljen drobljeni kamen za prvi sloj balasta. Balastiranje je obavljeno neposredno nakon postavljanja tračnice i rešetke za pragove, što je omogućilo očuvanje podloge, povećanje brzine vlakova i siguran prolaz teških dizalica i platformi s građevinskim materijalom. U izgradnji umjetnih konstrukcija korištene su progresivne konstrukcije (valoviti metalni propusti, stupni nosači mostova umjesto pilota, mostni upornjaci, unificirani betonski blokovi, potporni temelji od armiranobetonskih cilindričnih stupova), kao i metode viseće ugradnje, uzdužno klizanje. rasponskih konstrukcija. U teškim inženjersko-geološkim uvjetima probijeni su tuneli Baikal, Severo-Muysky, Kodarsky i drugi BAM-ovi tuneli. Poteškoće u probijanju tunela, koje su odgodile polaganje trase, uvjetovale su izgradnju obilaznica koje su omogućile promet za vrijeme probijanja tunela. Privremene obilaznice napravljene su u tunelima Baikal (čvor Davan), Severo-Muisky (čvor Okusikan), Kodarsky. Razvijene su originalne potresno otporne obloge tunela, metode odvodnjavanja, fiksiranja poplavljenih zona i tektonskih rasjeda.

Veliki doprinos nauci o permafrostu dali su graditelji BAM-a. Pronađen je način za očuvanje permafrost tla korištenjem toplinskih pilota (sustava tekućeg hlađenja). Po prvi put su razvijene i implementirane metode za upravljanje toplinskim režimom korištenjem konstrukcija od sortiranog kamena, kao i korištenjem pjenaste plastike i geotekstila. Tijekom elektrifikacije dionica BAM-a pronađena su netradicionalna rješenja za izgradnju uzdužnih dalekovoda.

BAM osigurava gospodarsko održavanje teritorija od 1,5 milijuna km2. U svjetskoj praksi nema primjera rada izgrađenih dionica pruge uz istovremeni nastavak izgradnje. Prioritetni zadaci za cestu s njezinim postupnim puštanjem u pogon bili su razvoj i praktična primjena metoda za organizaciju prijevoznog procesa u teškim tehnološkim i klimatskim uvjetima.

Na cesti je razvijena tehnologija za promet teških vlakova, utvrđene su maksimalne masene norme vlakova kako bi se u potpunosti iskoristila snaga 4-dijelne dizel lokomotive 4TE10S (kapaciteta 8760 kW), izrađene posebno za rad u uvjetima na cesti. Kako bi se povećala težina vlakova, poduzete su razne mjere za formiranje i otpremu samo vlakova pune težine i duljine, te za smanjenje prazne kilometraže automobila. Odabrane su optimalne težinske norme vlakova na svim dionicama ceste, sastavljene režimske karte za vožnju vlakova te utvrđene vučne i pogonske karakteristike novih dizel lokomotiva 4TE10S.

Tijekom izgradnje autoceste i prometnica graditelji su izgradili više od 570 milijuna m površine preko 570 tisuća m 2, otvorene su nove škole, bolnice, vrtići i jaslice.

BAM prolazi kroz teritorij Irkutske, Čitske, Amurske regije, Burjatije i Jakutije, Habarovskog teritorija. Ruta ceste prelazi preko 11 punovodnih rijeka kao što su Lena, Gornja Angara, Vitim, Zeya, Bureya, Amur, sedam planinskih lanaca: Baikal, Severo-Muysky, Stepovoy, Turansky, Kodarsky, Dusse-Alinsky i Tukuringrsky.; više od 1000 kilometara tračnica položeno je u područjima permafrosta i visoke seizmičnosti. Osam tunela ukupne duljine 25,3 km izbušeno je na cestovnoj trasi, 142 mosta (više od 100 metara duljine), više od 200 željezničkih stanica i sporednih kolosijeka, četiri glavna lokomotivska skladišta u Nizhneangarsku, Tyndi, Zeysku i Urgalu, više od 60 gradova i gradili su se gradovi.

Nakon početka političkih i ekonomskih transformacija, interes države za BAM naglo je opao. Novinari su za nju smislili etiketu "Put za nigdje", a od BAM-a napravili simbol doba stagnacije. Istina je da se BAM, koji je građen kao visokoopterećena magistralna pruga, u praksi pokazao kao neaktivna dionica prema klasifikaciji Ministarstva željeznica s gustoćom prometa manjom od 8 pari vlakova dnevno.

Međutim, u naše vrijeme, unatoč obilju propisa, komercijalne strukture počinju pokazivati ​​sve veći interes za regiju BAM-a, bogatu vrijednim prirodnim resursima, a željeznica je ključna karika svakog programa njihovog razvoja. Još jedan projekt koji će omogućiti opterećenje ceste na projektirani kapacitet je priključak cca. Sahalin s kopnom. Tada će BAM postati najkraća ruta za cijeli tok tranzitnog tereta iz Japana u Europu. 4. siječnja 1992. godine . Izdana je Uredba Vlade Ruske Federacije "O mjerama za završetak izgradnje Bajkalsko-amurske željeznice i izgradnje željezničke pruge Berkakit - Tommot - Yakutsk". U srpnju 1996. god . Odbor Ministarstva željeznica donio je odluku o podjeli Bajkalsko-amurske željeznice: istočni dio prebačen je na Dalekoistočnu željeznicu, zapadni - na Istočnosibirsku.

16. lipnja 1997. godine Uredba Vlade Ruske Federacije br. 728 "O prioritetnim mjerama za gospodarsko poticanje gospodarskog razvoja zone magistralne pruge Baikal-Amur", 19. siječnja 1999. Uredba Vlade Ruske Federacije br. 481 "Pitanja gospodarskog razvoja zone Bajkalsko-amurske željezničke pruge"

Sve to nam ne dopušta da BAM nazovemo cestom bez budućnosti i nije slučajno da izgradnja tunela Sjeverno-Mujski nije prekinuta ni u najtežim vremenima za rusko gospodarstvo.

Bilo je potrebno više od 25 godina da se izgradi tunel kroz greben. Prvi vlak je kroz tunel prošao 21. prosinca 2001. godine, no tunel je pušten u stalni promet tek 5. prosinca 2003. godine. Ukupna duljina rudarskih radova tunela je 45 km; cijelom dužinom tunela nalazi se radnja manjeg promjera koja služi za crpljenje vode, postavljanje inženjerskih sustava i prijevoz tehničkog osoblja. Ventilaciju osiguravaju tri okomita okna. Sigurnost vlakova koji prolaze kroz tunel osiguravaju, između ostalog, sustavi seizmičkog i radijacijskog nadzora. Za održavanje mikroklime u tunelu, na oba njegova portala postavljena su posebna vrata koja se otvaraju samo za prolazak vlaka. Inženjerskim sustavima tunela upravlja poseban automatizirani sustav razvijen u Dizajnersko-tehnološkom institutu za računalno inženjerstvo Sibirskog ogranka Ruske akademije znanosti

Konačnim završetkom izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale može se smatrati 5. prosinca 2003., kada je otvoren promet kroz tunel Severo-Muisky. Po svojoj dužini (15.343 m) to je najduži tunel u Rusiji i peti u svijetu. Prema uvjetima izgradnje, tunel nema analoga: permafrost, obilje podzemnih voda, sipare, klizišta, tektonske greške.

Unatoč svemu, povijest Bajkalsko-amurske magistrale se nastavlja.

Vlada je 2007. odobrila plan izgradnje "kapilarnih" odvojaka do mineralnih naslaga. Također, ranije je odlučeno izgraditi prijelaz u obliku sahalinskog tunela ili mosta. Godine 2009. započeta je rekonstrukcija dionice Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaja Gavan (Dalekoistočna željeznica) izgradnjom novog tunela Kuznjecovski, koji se planira dovršiti 2016. Ovi će radovi povećati brzinu vlakova, što podrazumijevat će povećanje propusnosti i nosivosti, a također će omogućiti povećanje masene norme vlakova na dionici s 3600 na 5600 tona.

Trenutno socio-ekonomski potencijal BAM-a nije u potpunosti razotkriven. Rad ove autoceste ne donosi profit Ruskim željeznicama. Glavni razlog za ovu situaciju je spor razvoj susjednih teritorija. Od planiranih devet teritorijalnih proizvodnih kompleksa, koji su trebali osigurati opterećenje BAM-a, implementiran je samo jedan - u ugljenom bazenu Neryungri.

Bajkalsko-amurska magistrala - jedna od najvećih željezničkih linija na svijetu - prolazi kroz područje Irkutske, Čitske, Amurske regije, Burjatije i Jakutije, Habarovskog teritorija. Uz Transsibirsku željeznicu, BAM služi kao drugi izlaz Rusije na Tihi ocean. Kao najkraća željeznička ruta do luka Tihog oceana, do Južne Jakutije i drugih regija zemlje, BAM smanjuje udaljenost za prijevoz putnika i robe do Primorja, Vladivostoka i Nahodke za više od 200 km, do Vanina za gotovo 500 km. , a do Jakutije za 600 km, a za putnike i teret koji slijede do Sahalina, Kamčatke i Magadana - 1000 km.

JSC "Ruske željeznice" razvile su "Strateški program razvoja Bajkalsko-Amurske magistrale do 2020.", koji predviđa značajnu količinu posla:

· izgradnja i restauracija 91 sporednog kolosijeka;

· izgradnja 800 km drugog glavnog kolosijeka;

· opremanje oko 700 km željezničkih pruga automatskom blokadom;

· proširenje i izgradnja 171 prijemno-otpremnog kolosijeka;

· Nabavka oko 750 teretnih lokomotiva i oko 11.000 teretnih vagona;

· rekonstrukcija 85 mostova, 3 tunela, 650 km podloge i dr.

Ovaj program je aktivno korišten u razvoju odredbi "Strategije razvoja željezničkog prometa u Ruskoj Federaciji do 2030. godine". Strategija predviđa povećanje obima prometa na BAM-u zbog rasta industrijske proizvodnje, razvoja niza nalazišta, izgradnje željezničke pruge do Jakutska i razvoja prometnog čvorišta Vanino-Sovgavansky. Također se planira specijalizacija BAM-a za prolazak teških vlakova, a Transsibirske željeznice za prolazak specijaliziranih kontejnerskih i putničkih vlakova.

Program "Željeznički promet" saveznog ciljnog programa "Razvoj prometnog sustava Rusije (2010.-2015.)" predviđa:

· izgradnja nove željezničke pruge Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) ukupne duljine 450 km;

· projektiranje nove željezničke pruge Selekhin - Nysh ukupne duljine 582 km.

Strategija razvoja željezničkog prometa do 2030. godine. Pretpostavlja povećanje obima prometa na BAM za dva do tri puta zbog rasta industrijske proizvodnje, izgradnje željezničke pruge do Jakutska, razvoja niza nalazišta i razvoja transportnog čvorišta Vanino-Sovgavansky. Ograničavajuća veza BAM-a sada je dionica Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.

Kako bi se uklonila ova prepreka, Ruske željeznice razvile su projekt "Rekonstrukcija dionice Oune-Vysokogornaya s izgradnjom novog tunela Kuznetsovsky". Projekt uključuje izravnu izgradnju novog tunela, kao i neophodan razvoj željezničkih dionica koje se nalaze na pruzi Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Provedba projekta omogućit će do 2020. godine povećanje protoka tereta u istočnim dijelovima BAM-a do 50 milijuna tona godišnje. Prema Strategiji 2030. gradit će se 13 novih željezničkih pravaca ukupne duljine oko 7000 km. Prije svega, to su linije za proizvodnju tereta kao što su Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kina, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye polje. Gradnja posljednjeg kraka već je u punom jeku od strane privatnih investitora.

Općenito, BAM kompleks je dizajniran za rješavanje pet važnih zadataka na nacionalnoj razini, koji su grandiozni, au isto vrijeme jasni i razumljivi:

Otvoren pristup prirodnim resursima goleme regije;

Osigurati tranzitni prijevoz na najkraćoj udaljenosti (smanjiti prekoračenje robe za prosječno 500 km);

Stvoriti najkraću međukontinentalnu željezničku rutu istok-zapad, koja se proteže duž ruskih željeznica u dužini od 10 000 km;

Osigurati kretanje u slučaju više sile na Transsibirskom putu;

Postati okosnica gospodarskog razvoja golemog teritorija (oko 1.500.000 četvornih kilometara), bogatog vrijednim mineralnim sirovinama, gorivom i energijom te šumskim bogatstvima.

Izgradnja Bajkalsko-amurske magistrale zahtijevala je mobilizaciju ogromnih resursa iz cijele zemlje. I prije završetka autoceste mnogi su gradnju proglasili besmislenom i nepotrebnom. Oko povijesti izgradnje BAM-a još uvijek se vode brojne polemike. Što je uopće Bajkalsko-amurska magistrala? Je li to put u budućnost ili velika greška sovjetske vlade? Ispod su prilično zanimljive činjenice, pročitajte i izvucite zaključke ..

Godine 1888. Rusko tehničko društvo raspravljalo je o projektu izgradnje pacifičke željeznice preko sjevernog vrha Bajkalskog jezera, nakon čega je u srpnju - rujnu 1889. pukovnik Glavnog stožera N. A. Voloshinov prešao tisuću kilometara od Ust-Kuta do Mui sa malim odredom - samo uz mjesta gdje sada leži trasa BAM. I došao je do zaključka: "... povlačenje crte u ovom smjeru svakako je nemoguće zbog nekih tehničkih poteškoća, a da ne spominjemo druga razmatranja." Vološinov nije bio pesimist, ali je bio trezveno svjestan da Rusija u to vrijeme nije imala ni opreme ni sredstava za izvođenje grandioznih radova.

Godine 1926. Odvojeni korpus željezničkih trupa započeo je topografsko izviđanje buduće trase BAM-a. Godine 1932. izdana je uredba Vijeća narodnih komesara SSSR-a "O izgradnji Bajkalsko-amurske željeznice", prema kojoj su pokrenuti projektni i istražni radovi i započeta gradnja. Do jeseni je postalo jasno da je glavni problem građevine nedostatak radnika. Sa službeno utvrđenim brojem zaposlenih od 25 tisuća ljudi, privučeno je samo 2,5 tisuće ljudi. Kao rezultat toga, 25. listopada izdana je druga uredba Vijeća narodnih komesara SSSR-a, prema kojoj je izgradnja BAM-a prebačena u poseban odjel OGPU-a. Nakon toga, nastavljena je izgradnja tri spojne linije od Transsibirske željeznice do planirane trase BAM-a (uglavnom od strane zatvorenika Bajkalsko-Amurskog ITL-a (Bamlag)) izgradnja triju spojnih linija od Transsibirske željeznice do planiranog BAM ruta: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. Godine 1937. određen je opći smjer rute BAM-a: Taishet - Bratsk - sjeverni vrh Bajkalskog jezera - Tyndinski - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. U svibnju 1938. Bamlag je raspušten i na njegovoj osnovi stvoreno je šest željezničkih radnih logora. Godine 1938. započela je izgradnja zapadnog dijela od Taisheta do Bratska, a 1939. počeli su pripremni radovi na istočnom dijelu od Komsomoljsk-na-Amuru do Sovetskaya Gavan.
Fotografija prikazuje veliko željezničko čvorište u Tyndi


U siječnju 1942. odlukom Državnog odbora za obranu uklonjene su spojnice pruge i mosta s dionice Bam-Tynda izgrađene do tada za izgradnju željezničke pruge Staljingrad-Saratov-Sizran-Uljanovsk (Volzhskaya Rokada). .

Na slici je karta Bajkalsko-Amurske magistrale


U lipnju 1947. nastavljena je izgradnja istočnog dijela Komsomolsk-on-Amur - Urgal (uglavnom od strane zatvorenika Amurskog ITL-a (Amurlag)). Prije nego što je Amurlag raspušten (u travnju 1953.), nasipi su izliveni preko cijele dionice, postavljene su pruge, izgrađeni su mostovi na dionici Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Gradištem je upravljalo Komsomolsk United Railway Transport Enterprise, čiji su se ured i depo nalazili u selu Khurmuli, okrug Komsomolsky. Dionica Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan puštena je u promet 1945. godine, a kretanje vlakova na liniji Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) otvoreno je 1950. godine. Na donjoj karti prikazana je Bajkalsko-amurska magistrala zelenom bojom, s Transsibirskom željeznicom u pozadini.


Godine 1967. izdana je rezolucija Centralnog komiteta KPSS-a i Vijeća ministara SSSR-a, te su nastavljeni projektni i istraživački radovi. Odlukom Centralnog komiteta KPSS-a i Vijeća ministara SSSR-a od 8. srpnja 1974. "O izgradnji Bajkalsko-Amurske željeznice" izdvojena su potrebna sredstva za izgradnju željezničke pruge prve kategorije Ust-Kut. (Lena) - Komsomolsk-on-Amur u dužini od 3145 km, drugi kolosijek Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, linije Bam - Tynda i Tynda - Berkakit - 397 km.


U travnju 1974. godine proglašeno je svesaveznim udarnim komsomolskim gradilištem, mase mladih ljudi poslane su ovdje na stažiranje.
Godine 1977. puštena je u stalni promet pruga Bam - Tynda, a 1979. linija Tynda - Berkakit. Glavni dio ceste građen je 12 godina - od 5. travnja 1972. do 27. listopada 1984., a 1. studenoga 1989. puštena je u trajni promet cijela nova dionica autoceste u dužini od tri tisuće kilometara u obujmu od lansirni kompleks. Najduži Severo-Mujski tunel u Rusiji (15.343 metra), čija je gradnja započela u svibnju 1977., probijen je do kraja tek u ožujku 2001. i pušten u stalni rad u prosincu 2003.


Ovako velika gradnja bila je moguća samo za veliku silu, sa svojom kolosalnom ekonomskom snagom i resursima. 60 sektora nacionalnog gospodarstva, stotine poduzeća opskrbljivača, dizajnerskih i znanstvenih organizacija u Lenjingradu i Čeljabinsku, Novosibirsku i Rostovu, Nikopolu i Blagoveščensku sudjelovali su u opskrbi gradilišta svime što je potrebno. BAM se s pravom naziva rutom prijateljstva i bratstva. Gradili su ga predstavnici 70 nacionalnosti SSSR-a. Izrađena je generalna shema prostornog uređenja utjecajne zone BAM-a, uzimajući u obzir regionalne značajke trase, specifične čimbenike gospodarskog razvoja teritorija uz nju, kao i multinacionalne značajke arhitektonskih i planskih rješenja. , graditeljsko umijeće svih republika koje sudjeluju u izgradnji autoceste. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - najveći gradovi duž rute - izgrađeni su točno prema glavnim planovima. Kao rezultat toga, svaki ima svoj izgled, svoje posebne arhitektonske "naglaske". Međutim, kao i svaki novi posao, Bajkalsko-amurska magistrala pobudila je interes za ekološke probleme. Djevičanska priroda zahtijevala je pažljiv odnos prema sebi. Uostalom, osjetljivi prirodni organizam, uravnotežen tisućama godina, posebno je krhak u uvjetima permafrosta, visoke seizmičnosti i niskih temperatura.


Bilo je važno mudro, pažljivo i vješto koristiti moćnu opremu kojom su graditelji bili naoružani, kako bi se industrijska snaga BAM-a organski spojila s prirodnim krajolikom, čistim zrakom, prozirnošću rijeka i jezera. Ekstremni uvjeti staze zahtijevali su nova znanstvena, tehnička i inženjersko-proizvodna rješenja. Ovdje je prvi put u svjetskoj praksi izrađen temeljno novi dizajn temelja za nosače mostova, implementiran je niz novih ideja u tunelogradnji, razvijene su tehnologije za zatrpavanje podloge i bušenja i miniranja u uvjetima permafrosta, te suvremene metode. suočavanja s pojavom leda. Autocesta je prolazila kroz područje regije u sjevernim područjima bogatim prirodnim resursima. U blizini je istraženo i prebačeno u razvoj ležište smeđeg ugljena Svobodnenskoye. U okruzima Zeya i Tyndinsky nalaze se bogata zlatonosna mjesta, na temelju kojih rade deseci snažnih bagera. Šume se prostiru na milijunima hektara, čije ukupne operativne rezerve prelaze milijardu kubičnih metara. Razvoj svih prirodnih resursa i služi Bajkalsko-amurska magistrala. Tamo gdje je dopirao samo nomadski lovac Evenk na svojim jelenima, gdje su geolozi tek povremeno letjeli u helikopterima, tajgu je budio zvižduk dizel lokomotive, izrasla su stambena naselja. Ranije su južne regije Amurske regije bile povezane sa sjeverom autocestom AYAM (Amur-Jakutska magistrala), koja je vodila od Big Nevera na Transsibirskoj željeznici do Chulmana. I ovaj tanki transportni potočić zamijenila je "punom rijekom" imenom BAM


Bajkalsko-amurska magistrala jedna je od najvećih željezničkih linija na svijetu. Izgradnja glavnog dijela pruge, koja se odvijala u teškim geološkim i klimatskim uvjetima, trajala je više od 12 godina, a jedna od najtežih dionica - tunel Severo-Muisky - puštena je u stalni rad tek 2003.

Greben Severomuysky bio je jedan od najtežih dionica BAM-a. Prije otvaranja tunela Severomuysky, vlakovi su slijedili obilaznu željezničku prugu položenu preko grebena. Prva verzija obilaznice, dužine 24,6 km, izgrađena je 1982.-1983. prilikom njegove izgradnje dopušteni su nagibi do 40 tisućinki (odnosno do 40 metara nadmorske visine po kilometru udaljenosti). Zbog toga su ovom prugom mogli prolaziti samo teretni vlakovi s nekoliko vagona; zabranjeno prometovanje putničkih vlakova (preko prijevoja su se prevozili autobusi)


1985. - 1989. izgrađena je nova obilaznica duga 54 km, koja se sastoji od brojnih strmih serpentina, visokih vijadukata i dva tunela petlje (stara obilaznica je naknadno demontirana). Postao je poznat "Đavolji most" - vijadukt u oštrom zavoju na padini preko doline rijeke Itykyt, koji stoji na dvoslojnim nosačima. Vlak je bio prisiljen manevrirati između brda, krećući se maksimalnom brzinom od 20 km/h i riskirajući da padne pod lavinu. Na usponima je postalo potrebno vlakove gurati pomoćnim lokomotivama. Gradište je zahtijevalo velike troškove za održavanje staze i osiguranje sigurnosti prometa. Na slici je Vražji most


Bilo je potrebno više od 25 godina da se izgradi tunel kroz greben. Prvi vlak je kroz tunel prošao 21. prosinca 2001. godine, no tunel je pušten u stalni promet tek 5. prosinca 2003. godine. Ukupna duljina rudarskih radova tunela je 45 km; cijelom dužinom tunela nalazi se radnja manjeg promjera koja služi za crpljenje vode, postavljanje inženjerskih sustava i prijevoz tehničkog osoblja. Ventilaciju osiguravaju tri okomita okna. Sigurnost vlakova koji prolaze kroz tunel osiguravaju, između ostalog, sustavi seizmičkog i radijacijskog nadzora. Za održavanje mikroklime u tunelu, na oba njegova portala postavljena su posebna vrata koja se otvaraju samo za prolazak vlaka. Inženjerskim sustavima tunela upravlja poseban automatizirani sustav razvijen u Dizajnersko-tehnološkom institutu za računalno inženjerstvo Sibirskog ogranka Ruske akademije znanosti


Zajedno s tunelom, obilaznica Severomuysky također se održava u ispravnom stanju - očekuje se da će se moći koristiti u slučaju povećanja teretnog prometa duž BAM-a.


Duž Bajkalsko-amurske magistrale prometuje mnogo vlakova. U nastavku je raspored vlakova BAM


U 2007, Vlada je odobrila plan, prema kojem se planira izgraditi "kapilarne" grane do mineralnih naslaga. Također, ranije je odlučeno izgraditi prijelaz u obliku sahalinskog tunela ili mosta.


Godine 2009. započela je rekonstrukcija dionice Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Dalekoistočna željeznica) izgradnjom novog tunela Kuznetsovsky, a planira se dovršiti 2016. godine. Ukupni trošak projekta je 59,8 milijardi rubalja. Ovim radovima povećat će se brzina vlakova, što će dovesti do povećanja propusnosti i nosivosti, a omogućit će i povećanje nosivosti vlakova na dionici s 3600 na 5600 tona.


Prema „Strategiji-2030“, obim investicija u BAM bit će oko 400 milijardi rubalja. Gradit će se 13 novih željezničkih pravaca ukupne duljine oko 7000 kilometara. Prije svega, to su linije za proizvodnju tereta kao što su Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kina, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye polje. Gradnja posljednjeg kraka već je u punom jeku od strane privatnih investitora

Članci na ovom mjestu: