Bam harada başlayır? BAM: magistralın tikintisi və əhəmiyyəti. İstinad. Sənaye cəhətdən inkişaf etmiş sahələr

Baykal-Amur magistral xətti (qısaltma BAM) Uzaq Şərqdə və ətrafında dəmir yoludur.Dünyanın ən böyük dəmir yolu xətlərindən biridir.Əsas marşrut olan “Sovetskaya Qavan” 1938-ci ildən 1984-cü ilə qədər uzun fasilələrlə tikilib.Çətin geoloji-iqlim şəraitində gedən dəmir yolunun mərkəzi hissəsinin tikintisi 12 ildən çox davam edib və ən çətin hissələrdən biri olub. - Şimal Muisky Tuneli - yalnız 2003-cü ildə daimi istifadəyə verilmişdir.

Dəmiryol xətti

Layihə təxminləri

İqtisadçı Yeqor Qaydar 2000-ci illərin əvvəllərində BAM haqqında fikirlərini bildirib: [ 9]

"Baykal-Amur magistralının tikintisi layihəsi sosialist "əsrin tikintisi"nin tipik nümunəsidir. Layihə bahalı, genişmiqyaslı, romantik - gözəl yerlər, Sibirdir. Sovet hakimiyyətinin bütün gücü ilə dəstəklənir. təbliğat, iqtisadi cəhətdən tamamilə mənasızdır.Yolların necə çəkiləcəyini bilmək rəqabətədavamlı məhsullar və ya yaxşı mallar istehsal etmək demək deyil.".

Eyni zamanda, Baykal-Amur magistralının rentabelsizliyinə baxmayaraq, bir sıra sənaye sahələrinin inkişafına təkan verdiyi, eyni zamanda “geniş məkanlarımızı polad tikişlərlə” birləşdirərək mühüm geosiyasi rol oynadığı barədə fikirlər səsləndirildi. .

Şərq hissəsinin tikintisində SSRİ Silahlı Qüvvələrinin dəmir yolu qoşunlarının iki dəmir yolu korpusu iştirak etdi.

BAM-ın tikintisi ilə həll olunan vəzifələrdən biri Trans-Sibir Dəmir Yolunun demək olar ki, sərhəddə yerləşən şərq hissəsinin tutulması halında ölkənin Uzaq Şərq bölgələri ilə etibarlı əlaqəni təmin etmək idi. Çin ilə hərbi münaqişə hadisəsi.

1969-cu il oktyabrın 8-də Krım Rəsədxanasından Lyudmila Çernıx tərəfindən Əsas Asteroid Kəmərində kəşf edilən asteroid (2031) BAM BAM-ın adını daşıyır.

Baykal-Amur Mainline ifadəsində ana xətt sözü qadın olsa da, BAM abbreviaturası kişi cinsində çox istifadə olunur.

Almaniyada BAM-ın tikintisi üçün hava ilə soyudulmuş dizel mühərriki olan Magirus-Deutz markalı 10 minə yaxın damperli yük maşını və düz yük maşını sifariş edilmişdir. SSRİ-də mülki avtomobillər üçün belə dizel mühərrikləri istehsal olunmurdu. 1975-1976-cı illərdə təhvil verilmişdir. Bu maşınların bəziləri hələ də Sibir və Uzaq Şərq bölgələrində işləyir. Bu maşınlarda işləmək prestijli sayılırdı və onlar yerli maşınlardan keyfiyyət və rahatlıq baxımından fərqlənirdilər, ona görə də onların üzərində əsasən əla istehsalat işçiləri işləyirdi. Bundan əlavə, BAM-ın tikintisində yerli avadanlıqlarla yanaşı, Qərb ölkələri və CMEA ölkələrinin istehsalı olan digər xaricdən gətirilən avadanlıqlardan da istifadə edilmişdir.

BAM stansiyaları

Yenidənqurma planları

Rusiya prezidenti Vladimir Putin Rusiya hökumətinə BAM-ın və Trans-Sibir dəmir yolunun modernləşdirilməsi üçün müfəssəl qrafik hazırlamağı tapşırıb. Problemin həlli üçün federal büdcədən və Milli Rifah Fondunun vəsaitlərindən istifadə olunacaq.

2018-ci ilə qədər mərhələli şəkildə 560 milyard rubl, bunun 300 milyardı "Rusiya Dəmir Yolları"nın investisiya proqramı çərçivəsində, 110 milyardı birbaşa büdcə investisiyaları şəklində, daha 150 milyardı isə fonddan geri qaytarılmalı şəkildə ayrılması planlaşdırılır. Gözlənilir ki, BAM və Trans-Sibir Dəmir Yolunun modernləşdirilməsi xəttin ötürücülük qabiliyyətini ildə 110 milyon tondan 165 milyon tona qədər artıracaq.

BAM-ın qərb hissəsinin infrastrukturunun inkişafı üzrə prioritet tədbirlər 177 milyard rubl həcmində qiymətləndirilir. Təxminən 430 km əlavə magistral yolların və iki yollu əlavələrin, 27 sidinglərin tikintisi, Taişet (İrkutsk vilayəti) və Novaya Çara (Trans-Baykal ərazisi) stansiyalarının inkişafı planlaşdırılır.

2013-cü ildə Şərqi Sibir Dəmir Yolunun sərhədləri daxilində BAM bölməsi ilə hər il təxminən 20 milyon tona yaxın müxtəlif yüklər daşınıb. Nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı yeni yataqların işlənməsini intensivləşdirməyə imkan verəcək ki, bu da daşımaların artmasına səbəb olacaq. Proqnozlara görə, 2020-ci ilə qədər yolun şimal hissəsi boyunca nəqliyyatın həcminin artımı 60 milyon tona çata bilər. Ona görə də təkcə magistralın ötürücülüyünü artırmaq deyil, həm də bütövlükdə infrastrukturu inkişaf etdirmək lazımdır. Belə ki, VSZD investisiya proqramına əsasən, növbəti üç ildə BAM stansiyalarında çoxmənzilli yaşayış binalarının tikintisi nəzərdə tutulur.

2014-cü ildə Rusiya hökumətinin Baykal-Amur və Trans-Sibir dəmir yollarının modernləşdirilməsi üçün Milli Rifah Fondunun vəsaitindən istifadəsinə icazə verən fərmanı baş nazir Dmitri Medvedev imzalayıb.

BAM-ın yubileyi qeyd olunur

Qırx il əvvəl ümumittifaq komsomol tikintisi başladı - Baykal-Amur magistralını qurmağa başladılar. Yubileyi qeyd etmək üçün hər şeyi xatırlayın və BAM-da hələ də həyat olduğunu sübut edin, 905 nömrəli bayram qatarı böyük dəmir yolu ilə səyahətə çıxdı, bu qatar əvvəllər heç vaxt olmamış və çox güman ki, artıq cədvəldə olmayacaq. . İrkutsk-Tynda marşrutu ilə səyahət etdi.

Irkipedia-da oxuyun:

Ədəbiyyat

1. Korobov S.A. BAM-ın miniatür salnaməsi // Ottisk - İrkutsk, 2004.
2. Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W.Əlahəzrət - Sibir kraliçası // Korobov nəşriyyatı - İrkutsk, 2008.
3. Redaktə edən prof. Kantora I.I. 20-ci əsrin Rusiyasında tikinti və yol işi // UMK MPS - Moskva, 2001.
4. Şestak I. BAM: eranın kilometrləri // Tynda mətbəəsi- Tynda, 2009.
5. BAM haqqında həqiqət // Gənc Qvardiya - M., 2004.
6. Zamana doğru // Sovet Rusiyası - M., 1986.
7. Vasiliev M. Yu., Gromov V. V. Qərb BAM-ın turizm marşrutları. - M.: Bədən tərbiyəsi və idman, 1984. - 208 s. - (Doğma genişliklər arasında). - 26.000 nüsxə.
8. gülümsə. YU. BAM-ın və Trans-Sibir Dəmir Yolunun modernləşdirilməsi “Regional Xüsusi buraxılış” № 117 (1138) 18 oktyabr 2013-cü il

Qeydlər

1. Böyük Rus Ensiklopediyası: 30 cilddə / Elmi redaktorun sədri. Şura Yu. S. Osipov. Rep. S. L. Kravets tərəfindən redaktə edilmişdir. T. 2. Ankiloz - Bank. - M.: Böyük Rus Ensiklopediyası, 2005. - 766 s.: ill.: xəritə.
2. Gennadi Alekseev: “Baykal-Amur magistralının inkişafı üzrə Strateji Proqramın təsdiqini sürətləndirmək lazımdır // Yakutiya hakimiyyətinin rəsmi veb serveri. - 24 mart 2010-cu il

Zamanın uğultusunu eşidirsiniz - BAM!
R. Rojdestvenski

BAM- dünyanın ən böyük dəmir yolu xətlərindən biridir.
Taişət - Sovetskaya Qavan marşrutunun uzunluğu 4287 km-dir. 1938-ci ildən 1984-cü ilə qədər uzun fasilələrlə tikilmişdir. Hazırda BAM öz gücü ilə işləyir. Taişet - Sovetskaya Qavan BAM-ın əsas marşrutunun uzunluğu Trans-Sibir dəmir yolu marşrutunun şimalından keçir və ondan 500 km qısadır. Necedi..

Magistral yolu əsasən dağlıq ərazilərdən, o cümlədən Stanovoye dağlarından keçir, yeddi dağ silsiləsindən keçir. Marşrutun ən yüksək nöqtəsi Mururinski aşırımıdır (dəniz səviyyəsindən 1323 metr yüksəklikdə); Bu keçidə yaxınlaşarkən dik yamaclar ikiqat dartmadan istifadəni və qatarların çəkisini məhdudlaşdırmağı tələb edir.

Yol marşrutu boyunca on tunel vurulub, onların arasında Rusiyada ən uzunu Şimali Muiski tunelidir. Tikintisinə 1977-ci ilin mayında başlanan Rusiyada ən uzun tunel (15.343 metr) yalnız 2001-ci ilin martında tamamlanıb və 2003-cü ilin dekabrında daimi istifadəyə verilib.

Yol marşrutu 11 böyük çaydan keçir, onun üzərində ümumilikdə 2230 irili-xırdalı körpü tikilib. Magistral yol 200-dən çox dəmir yolu vağzalından və səddlərdən, 60-dan çox şəhər və qəsəbədən keçir.

1991-ci ildə BAM-ın tikintisinin dəyəri 17,7 milyard rubl təşkil etdi və bununla da BAM-ı SSRİ tarixində ən bahalı infrastruktur layihəsi etdi.

Rus Texniki Cəmiyyəti layihəni hələ 1888-ci ildə müzakirə etdi. Baş Qərargahın polkovniki N.A.Voloşinov kiçik bir dəstə ilə Ust-Kutdan Muyaya qədər, BAM marşrutunun indi olduğu yerlər boyunca min kilometr məsafəni qət etdi. Və belə qənaətə gəldim ki, tikinti mümkün deyil. O vaxt heç bir texnologiya yox idi.

Sovet dövründə kəşfiyyatı hərbçilər aparırdılar. 1926-cı ildə Qırmızı Ordu Dəmir Yolu Qoşunlarının Əlahiddə Korpusu gələcək BAM marşrutunun topoqrafik kəşfiyyatını aparmağa başladı. 1932-ci ildə (13 aprel) SSRİ Xalq Komissarları Soveti "Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında" qərar verdi. Sonra müharibə və səyahət üçün vaxt yox idi.

1967-ci ildə layihələndirmə və tədqiqat işləri bərpa edildi. 1974-cü ilin aprelində BAM ümumittifaq komsomol şok tikinti sahəsi elan edildi. Gənclər BAM-a getdilər. Bu barədə zarafatlar var idi, məsələn, BAM akroniminin komik dekodlanması - "Brejnev gəncliyi özünə çəkir".

Və sərt gündəlik həyat başladı! Ən çətin ərazilər üçün xaricdən gətirilən avadanlıqlar alınıb.

BAM marşrutu boyunca əvvəlcə doqquz və ya hətta on bir nəhəng ərazi-sənaye kompleksinin tikintisi planlaşdırılırdı, lakin indiyə qədər yalnız biri tikilmişdir - Neryungri kömür mədəninin daxil olduğu Cənubi Yakutsk kömür kompleksi.

29 sentyabr 1984-cü ildə Balbuxta keçidində Aleksandr Bondar və İvan Varşavskinin komandaları arasında görüş keçirildi, oktyabrın 1-də Kuanda stansiyasında "qızıl" keçid təntənəli şəkildə qoyuldu; yolun hər iki hissəsi bir bütöv birləşir.

2007-ci ildə hökumət planı təsdiqlədi, ona əsasən faydalı qazıntı yataqlarına “kapilyar” filialların tikilməsi planlaşdırılır. Həmçinin daha əvvəl Saxalin tuneli və ya körpü formasında keçid tikilməsi qərara alınmışdı.

Orada hava sərtdir, mən o yerlərdə olmuşam. Və yaşadı və xidmət etdi.

2009-cu il aprelin 27-də ilk Ümumittifaq komsomol şok dəstəsinin, komsomolun XVII qurultayı adına bir dəstənin Baykal-Amur magistral xəttinin tikintisinə yola düşdüyü gündən 35 il ötür. Bu gün BAM-ın ikinci doğulduğu gün oldu - onunla eyni anda bir neçə istiqamətdə magistralın aktiv tikintisinə başlandı.

Baykal-Amur magistral xətti (BAM) Şərqi Sibirdə və Uzaq Şərqdə, Rusiyanın Sakit okeana ikinci əsas (Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə birlikdə) dəmir yolu çıxışıdır.

Baykal-Amur magistral xətti Taişetdən Sovetskaya Qavana qədər uzanır və İrkutsk, Çita, Amur vilayətləri, Buryatiya və Yakutiya və Xabarovsk diyarının ərazisindən keçir. Magistral yolun ümumi uzunluğu 4300 kilometrdir.

BAM-ın əsas xətti - Ust-Kut bölməsi (Lena çayı üzərində) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); 1940-cı illərin sonu - 1950-ci illərin əvvəllərində tikilmiş iki hissəyə bitişikdir (Taişet - Ust-Kut və Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan).

BAM Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə üç birləşdirici xətlə birləşdirilir: Bamovskaya - Tynda, İzvestkovaya - Urqal və Volochaevka - Komsomolsk.

2015-ci ilə qədər BAM-da 8 siding, 2 aşağı güclü sürüşmə və 18 əlavə yolun tikintisi planlaşdırılır, Korşunovski tunelinin yenidən qurulması da planlaşdırılır.

Material RİA Novosti və açıq mənbələrin məlumatları əsasında hazırlanıb

BAM-ın tikintisinin tarixi

Yol tikintisi ideyası ilk dəfə 19-cu əsrin 80-ci illərində irəli sürülüb. 1888-ci ildə Rusiya Texniki Cəmiyyəti Baykal gölünün şimal ucundan keçən Sakit okean dəmir yolunun tikintisi layihəsini müzakirə etdi, bundan sonra 1889-cu ilin iyul-sentyabr aylarında polkovnik N.A.Voloşinovun rəhbərliyi ilə Bakıdan gələn marşrutlarda vizual tədqiqatlar və tədqiqatlar aparıldı. çay. Anqaralar Baykal və Şimal-Muya silsilələri vasitəsilə çay vadisinə keçir. Muya və çay arasında. Buya və R. Qara Uryum düz BAM marşrutunun indi olduğu yerlərdədir.

Mütəxəssislər çətin fiziki-coğrafi şəraiti və iqtisadiyyatın inkişaf etmədiyini nəzərə alaraq, yolun çəkilməsi zamanı çox böyük çətinliklər və hədsiz xərclər olacağı qənaətinə gəliblər. Göl ərazisində marşrutun cənub variantı seçilib. Baykal.

1906 . Rusiyada “İkinci Trans-Sibir Dəmir Yolu” ideyası yenidən müzakirə olunur. 1911-ci ildə İrkutsk - Jiqalovo, Tirot - Jiqalovo, Tulun - Ust-Kut, Taişet - Ust-Kut marşrutlarında mühəndislər qrupu tədqiqat apardı. P.I.Mikhailovsky və I.I.Afonin, 1914-cü ildə hökumətin əmri ilə Mixaylovskinin rəhbərliyi altında davam etdi. Çayın ərazisində. Amur da o dövrdə çayın ərazisində qızıl mədənlərindən dəmir yolu xətti çəkmək məqsədi ilə marşrutun tədqiqatları aparıldı. Bodaibo, bu ərazilərin Trans-Sibir dəmir yolu ilə əlaqəsini təmin edir. Təşəbbüs fiziki şəxslər və sahibkarlar tərəfindən irəli sürülüb.

Ancaq inqilabdan əvvəlki dövrdə və 30-cu illərə qədər Baykal gölünün şimal ucundan keçərək ikinci eninə dəmir yolunun tikintisi ideyası praktiki icazə almadı.

1924-cü ildə SSRİ Əmək və Müdafiə Şurası ölkənin dəmir yollarının tikintisinin uzunmüddətli planını təsdiq etdi. Sənədlər ilk dəfə olaraq gələcək “İkinci Trans-Sibir Dəmir Yolu”nun konturlarını təsvir edir.

1926-cı ildə Dəmir Yolu Qoşunlarının Ayrı-ayrı Korpusu gələcək BAM marşrutunun topoqrafik kəşfiyyatını aparmağa başladı. Materiallar 1930-cu ildə hökumətə Sibirdən keçməklə ikinci eninə marşrutun tikintisi ilə bağlı təkliflər hazırlanarkən istifadə edilmişdir. Sonra yol ilk dəfə Baykal-Amur magistralının kod adını aldı. 1931-ci ildə Bam (Bamovskaya) - Tynda bölməsində kəşfiyyat tədqiqatları aparıldı.

1932-ci ildə SSRİ Xalq Komissarları Soveti "Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında" qərar verdi, ona əsasən BAM Tikinti İdarəsi yaradıldı, layihə-axtarış işlərinə başlanıldı və tikintiyə başlanıldı. İlk dəfə olaraq xəritələrdə Bam stansiyası (Trans-Sibir dəmir yolu üzərində) görünür. Taişet - Şimal Baykal - Tındinski - Urqal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan dayaq məntəqələri ilə BAM marşrutunun ümumi istiqaməti müəyyən edilmişdir. Bam - Tyndinsky (sonralar - Maly BAM) xəttinin tikintisinə başlandı.

Payızda məlum oldu ki, tikintidə əsas problem işçi çatışmazlığıdır. Rəsmi olaraq müəyyən edilmiş 25 min nəfərlik işçi sayı ilə cəmi 2,5 min nəfəri cəlb etmək mümkün idi. Nəticədə SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin ikinci qərarı verildi və ona əsasən BAM-ın tikintisi NQÇİ-nin xüsusi idarəçiliyinə verildi. 1933-cü ildə planlaşdırılan BAM marşrutuna Trans-Sibir Dəmiryolunun kiçik yuvarlanan xətləri çəkildi: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, İzvestkovaya - Urqal.

1937-ci ildə İrkutskda 1937-42-ci illərdə BAM-proektstroy təşkil edildi. Taişet - Bratsk, Ust-Kut - Nijneanqarsk, Tynda - Zeya - Nora, Urqal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan (Vanino limanı) bölmələri üçün dizayn tapşırıqları və texniki layihələr tərtib edilmişdir. 1938-ci ildə Taişetdən Bratskın qərb hissəsində tikintiyə, 1939-cu ildə isə Komsomolsk-na-Amurdan Sovetskaya Qavana qədər olan şərq hissəsində hazırlıq işlərinə başlanıldı.

1940-41-ci illərdə magistral yola ilk yanaşma - 1942-ci ildə Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarı ilə sökülən Bam-Tynda hissəsi tikildi, yol əlaqələri və körpü trussları çay boyunca qaya yoluna köçürüldü. Stalinqradın müdafiəsi ilə əlaqədar ehtiyac yaranan Volqa. 1941-ci ildə Trans-Sibir dəmir yolu ilə birləşdirmək məqsədi ilə Volochaevsk - Komsomolsk-on-Amur istiqamətində tikinti davam etdi. 1942-ci ildə daha bir birləşdirici xətt İzvestkovaya - Urqal çəkildi.

1943-cü ilin mayında Dövlət Müdafiə Komitəsi Komsomolsk - Sovetskaya Qavan dəmir yolunun çəkilməsi haqqında qərar qəbul etdi.

Yolun şərq hissəsi 1945-ci ildə istifadəyə verilmiş və Yaponiya ilə müharibə zamanı yüklərin çatdırılmasında mühüm rol oynamışdır.

Taişetin qərb hissəsinin tikintisi - Lena 1946-51-ci illərdə aparılmışdır. 1947-ci ildə Taişet - Bratsk xəttində hərəkət açıldı. Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Qavan (442 km) hissəsi istifadəyə verilmişdir; 1951-ci ildə . - İzvestkovaya - Urqal bölməsi (340 km); 1951-ci ilin iyulunda Taişetdən Lena stansiyasına (Ust-Kut şəhəri) ilk qatarlar hərəkət etdi. Bu, Bratsk su elektrik stansiyasının və Bratsk və Ust-İlimdə iri sənaye obyektlərinin tikintisini sürətləndirdi; 1958-ci ildə . - Taişet - Lena bölməsi (692 km). İstifadəyə verilməsi ilə magistralın tikintisi 1967-ci ilə qədər dayandırıldı və hökumətin “BAM-da tədqiqatların gücləndirilməsi haqqında” qərarı qəbul edildi. Əsas tədqiqat işləri, xətt düzəlişləri və texniki-iqtisadi əsaslandırmalar başladı.

5 aprel 1972-ci il . müasir BAM-ın tikintisinə başlandı (BAM stansiyasında ilk kubmetr torpaq Bam-Tyndinsky dəmir yoluna töküldü).

1974-cü ildə . "Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında" Fərman verildi, bundan sonra BAM-da tikinti işləri başladı: hər şey tikilməli idi. 4200 km. 1974-cü ilin aprelində . XVII Komsomol Qurultayı adına Ümumittifaq Komsomol Şok Dəstəsi yaradıldı - bu tikinti sahəsində belə dəstələrdən birincisi.

14 sentyabr 1975-ci ildə Tynda-Chara xəttinin "gümüş" xətti çəkildi və 1975-ci ilin dekabrında Ust-Kutdan Zvezdnı kəndinə ilk qatar hərəkət etdi. 1976-cı ilin noyabrında BAM-Tynda hissəsi müvəqqəti, 1979-cu ildə Tynda-Berkakit hissəsi (220 km) istifadəyə verilmişdir. 1979-cu ilin oktyabrında ilk işçi qatar Baykal tunelindən yan keçən filial xətti ilə Severobaykalsk şəhərinə gəldi. 1980-ci ildə Komsomolsk-on-Amur - Berezovka hissəsi (199 km) boyunca nəqliyyat başladı. 1980-ci ilin iyulunda Tynda şəhərində Yol İdarəsinin yerləşdiyi Baykal-Amur Dəmir Yolu təşkil edildi. 1981-ci ildə . 1982-ci ildə 556 km yol istifadəyə verilmişdir . – 303 km, 1984-cü ildə – 136 km. 29 sentyabr 1984-cü il . Balbuxta qovşağında BAM inşaatçılarının şərq və qərb istiqamətlərinin qovuşduğu, 10 il bir-birinə doğru hərəkət etdiyi zaman “qızıl” əlaqə yarandı. 1984-cü il oktyabrın 1-də Kuanda stansiyasında BAM-ın “qızıl” halqaları qoyuldu və həmin gün orada BAM inşaatçılarının şöhrətinə ucaldılmış abidənin açılışı oldu.

27 oktyabr 1984-cü il . Tynda şəhərində keçirilən görüşdə bütün Baykal-Amur magistral xətti boyunca qatarların hərəkətinin rəsmi açılışı oldu.

Lakin “Qızıl Halqa” çəkildikdən sonra da dəmir yolu marşrutu öz son formasını almayıb. SSRİ-nin ən uzun tunelinə çevrilməli olan Şimal-Muyski silsiləsi altındakı 15 kilometrlik tunel hələ tamamlanmamışdı. Əvəzində qatarlar uzun keçid yolu ilə silsilənin üstündən keçdilər. Dolama yolda tunellər yox idi, lakin onun üzərindəki dırmaşmaların sıldırımlılığı 40‰-ə çatırdı ki, bu da yolun hər 100 metri üçün 4 metr hündürlük fərqi demək idi. Mövcud qaydalara görə, bu cür yamaclarda sərnişin qatarlarının hərəkəti qadağan edildi, buna görə də Severobaikalsk tərəfdən Anqarakan stansiyasına, Tynda tərəfdən isə Okuşikan stansiyasına çatdılar. Bu stansiyalar arasında təxminən 20 kilometr məsafədə sərnişinlər ekipaj avtomobillərində torpaq yol ilə daşınırdı.

1989-cu ildə yeni dolama yolu istifadəyə verildi. Onun uzunluğu 61 km idi və artıq 2 tunel, eləcə də İtikit çayı vadisi boyunca yamacda kəskin dönüşdə məşhur İblis Viyadük Körpüsü də daxil olmaqla, iki qatlı dayaqları olan qeyri-adi yüksək viyadükləri var idi.

Yeni dolama yolun əsas xüsusiyyəti dırmaşmaların 18‰-dən çox olmayan sıldırım olmasıdır. İndi sərnişinlər dolama yolu ilə məhdudiyyətsiz hərəkət edə bilirdilər. Bu bypass bu gün də istifadə olunur.

1986-cı ildə Larba - Ust-Nyukja hissəsi (206 km) istifadəyə verildi. Elə həmin il Lena - Nijneanqarsk hissəsi (943 km) elektrikləşdirildi; 1987-ci ildə - Nijneanqarsk - Novı Uoyan hissəsi (179 km); 1988-ci ildə - Yeni Uoyan - Anqarakan hissəsi (102 km), Novaya Çara - Tynda hissəsi tikildi.1989-cu ildə Severo-Muisky tunelinin dolama yolu, Tynda - Urqal və Nijneanqarsk - Novaya Çara hissələri istifadəyə verildi və elektrikləşdirilib, Anqarakan hissəsi elektrikləşdirilib - Taximo (102 km).

1989-cu ildə BAM-ın son hissələrinin daimi istismara qəbul edilməsi haqqında Dövlət Komissiyasının aktı imzalanmışdır. Bütün xətt dəmiryolçuların ixtiyarına verildi (SSRİ Dəmir Yolları Nazirliyi).

1979-1989-cu illərdə Başlanğıc kompleksində magistral xətt mərhələli şəkildə daimi istifadəyə verilmiş, bir sıra xətlər isə tam layihə gücünə buraxılmışdır.

Əsas keçidin tikintisi altı istiqamətdən aparılıb: stansiyadan. şərqdə Lena; Sənətdən. Şərqə və qərbə Tynda; Sənətdən. Komsomolsk-on-Amur qərbində; Sənətdən. Qərb və şərqdə Yeni Urqal. Kompleks üsullardan istifadə olunurdu: dəmir yolu xətləri çəkilməklə yanaşı, yaşayış kəndləri, mədəniyyət evləri, əhaliyə xidmət müəssisələri tikilir, sənaye müəssisələri yaradılırdı. Güclü texnika və rasional əmək üsullarından geniş istifadə edilmiş, təbii şərait nəzərə alınmaqla xüsusi texnologiya hazırlanmışdır. Yol yatağının tikintisi zamanı balastın birinci qatı üçün çınqıl rels çəkilməmişdən əvvəl özüboşallarla karxanaların yaxınlığında yerləşən ərazilərə çatdırılıb. Dəmir yolu və şpal şəbəkəsi çəkildikdən dərhal sonra balastlama işləri aparılıb ki, bu da yol yatağının qorunub saxlanmasına, qatarların sürətinin artırılmasına, ağır kranların və platformaların tikinti materialları ilə təhlükəsiz keçidinə imkan yaradıb. Süni konstruksiyaların tikintisi zamanı mütərəqqi konstruksiyalardan (büzməli metal suötürücülər, svay əvəzinə sütunlu körpü dayaqları, portal dayaqlar, standartlaşdırılmış beton bloklar, dəmir-beton silindrik sütunlardan hazırlanmış dayaq özülləri), həmçinin asma quraşdırma üsulları, uzununa aralıqların sürüşməsi. Çətin mühəndis-geoloji şəraitdə Baykal, Severo-Muiski, Kodarski və digər BAM tunellərində qazıntı işləri aparılmışdır. Marşrutun tikintisini ləngidən tuneldə yaranan çətinliklər tunellər qazılarkən nəqliyyatın hərəkətini təmin edən dolama yolların tikintisini zəruri edib. Baykalski (Davan qovşağı), Severo-Muiski (Okuşikan qovşağı) və Kodarski tunellərində müvəqqəti dolama yollar edildi. Tunellər üçün orijinal seysmik dayanıqlı üzlüklər, suyun azaldılması, su basmış zonaların və tektonik qırılmaların qorunması üsulları işlənib hazırlanmışdır.

BAM inşaatçıları əbədi donuz elminə böyük töhfə verdilər. Termal svaylardan (maye soyutma sistemlərindən) istifadə edərək, daimi donmuş torpaqları qorumaq üçün bir yol tapıldı. İlk dəfə olaraq çeşidlənmiş daşdan hazırlanmış konstruksiyalar, həmçinin köpük plastik və geotekstillərdən istifadə etməklə istilik şəraitinə nəzarət üsulları hazırlanmış və tətbiq edilmişdir. BAM-ın hissələrini elektrikləşdirərkən uzununa elektrik xətlərinin çəkilməsi üçün qeyri-ənənəvi həllər tapıldı.

BAM 1,5 milyon km 2 əraziyə iqtisadi xidmət göstərir. Dünya təcrübəsində dəmir yolunun tikilmiş hissələrinin tikintisinin eyni vaxtda davam etdirilməsi ilə bağlı heç bir nümunə yoxdur. Yolun mərhələli şəkildə istifadəyə verilməsi zamanı qarşıya qoyulan əsas vəzifələr çətin texnoloji və iqlim şəraitində daşıma prosesinin təşkili üsullarının işlənib hazırlanması və praktiki tətbiqi olmuşdur.

Yolda ağır yükdaşıyan qatarların idarə olunması texnologiyası işlənib hazırlanmış, xüsusi istismar üçün hazırlanmış 4 bölməli 4TE10S (gücü 8760 kVt) teplovozun gücündən tam istifadə etmək üçün qatarların maksimal çəki normaları müəyyən edilmişdir. yolda. Qatarların çəki normasını artırmaq üçün yalnız tam çəkisi olan və tamhüquqlu qatarların formalaşdırılması və yola salınması, vaqonların boş hərəkətini azaltmaq üçün müxtəlif tədbirlər həyata keçirilmişdir. Yolun bütün hissələri üzrə qatarlar üçün optimal çəki normaları seçilmiş, qatarların hərəkət cədvəlləri tərtib edilmiş, yeni 4TE10S teplovozlarının dartma və istismar xüsusiyyətləri müəyyən edilmişdir.

Magistral və magistral yolların tikintisi zamanı inşaatçılar on il ərzində 570 milyon m 3-dən çox torpaq işləri görmüş, çaylar və su axarları üzərindən 4200-ə yaxın körpü və borular atmış, 5 min km magistral və stansiya relsləri çəkmiş, onlarla dəmir yolu stansiyaları tikmişlər. , ümumi sahəsi 570 min m 2-dən çox olan yaşayış binaları ucaldılmış, yeni məktəblər, xəstəxanalar, uşaq bağçaları və körpələr evi istifadəyə verilmişdir.

BAM İrkutsk, Çita, Amur vilayətləri, Buryatiya və Yakutiya və Xabarovsk diyarından keçir. Yol marşrutu Lena, Yuxarı Anqara, Vitim, Zeya, Bureya, Amur kimi 11 tam axar çayı, yeddi dağ silsiləsi: Baykalski, Severo-Muysky, Stepovoy, Turansky, Kodarsky, Dusse-Alinsky və Tukuringrsky.; 1000 kilometrdən çox marşrut daimi donmuş və yüksək seysmik ərazilərdə çəkilmişdir. Yol marşrutu boyunca ümumi uzunluğu 25,3 km olan səkkiz tunel, 142 körpü (uzunluğu 100 metrdən çox), 200-dən çox dəmir yolu stansiyası və sidinglər, Nijneanqarsk, Tynda, Zeysk və Urqalda, 60-dan çox şəhərdə dörd əsas lokomotiv deposu deşildi. və şəhərlər salındı.

Siyasi və iqtisadi transformasiyalar başlayandan sonra dövlətin BAM-a marağı kəskin şəkildə azaldı. Jurnalistlər bunun üçün “Heç bir yerə gedən yol” etiketi ilə çıxış etdilər və BAM-ı durğunluq dövrünün simvoluna çevirdilər. Həqiqət ondan ibarət idi ki, yüksək yüklü magistral xətt kimi tikilən BAM praktikada Dəmir Yolları Nazirliyinin təsnifatına əsasən gündə 8 cüt qatardan az hərəkət yükü ilə fəaliyyətsiz bir hissəyə çevrildi.

Lakin bizim dövrümüzdə normativ-hüquqi aktların çoxluğuna baxmayaraq, kommersiya strukturları qiymətli təbii sərvətlərlə zəngin olan BAM bölgəsinə artan maraq göstərməyə başlayır və dəmir yolu onların inkişafı üçün istənilən proqramın əsas halqasıdır. Yolun nəzərdə tutulmuş gücünə qədər yüklənməsinə imkan yaradacaq başqa bir layihə də adaya qoşulmadır. Saxalin materiklə. O zaman BAM Yaponiyadan Avropaya bütün tranzit yük axınının getməli olduğu ən qısa marşruta çevriləcək. 4 yanvar 1992-ci il . Rusiya Federasiyası Hökumətinin "Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisinin başa çatdırılması və Berkakit - Tommot - Yakutsk dəmir yolu xəttinin tikintisi ilə bağlı tədbirlər haqqında" Fərmanı verildi. 1996-cı ilin iyulunda . Dəmir Yolları Nazirliyinin Kollegiyası Baykal-Amur Dəmir Yolunu bölmək qərarına gəldi: şərq hissəsi Uzaq Şərq Dəmir Yolu, qərb hissəsi Şərqi Sibir Dəmir Yoluna verildi.

16 iyun 1997-ci il Rusiya Federasiyası Hökumətinin 728 nömrəli "Baykal-Amur dəmir yolu zonasının iqtisadi inkişafını iqtisadi stimullaşdırmaq üçün prioritet tədbirlər haqqında" Fərmanı, 19 yanvar 1999-cu il. Rusiya Federasiyası Hökumətinin 481 nömrəli qərarı "İqtisadi məsələlər Baykal-Amur dəmir yolu zonasının inkişafı"

Bütün bunlar bizə BAM-ı gələcəyi olmayan yol adlandırmağa imkan vermir və təsadüfi deyil ki, Şimal-Muyski tunelinin tikintisi üzrə işlər Rusiya iqtisadiyyatı üçün ən çətin dövrlərdə belə səngiməyib.

Silsilənin üstündən tunelin tikintisi 25 ildən çox çəkdi. İlk qatar 21 dekabr 2001-ci ildə tuneldən keçib, lakin tunel yalnız 5 dekabr 2003-cü ildə daimi istismara qəbul edilib. Tunelin mədən işlərinin ümumi uzunluğu 45 km-dir; Tunelin bütün uzunluğu boyunca suyun çəkilməsi, mühəndis sistemlərinin yerləşdirilməsi və texniki personalın çatdırılması üçün istifadə olunan daha kiçik diametrli iş var. Havalandırma üç şaquli şaftla təmin edilir. Tuneldən keçən qatarların təhlükəsizliyi digər məsələlərlə yanaşı, seysmik və radiasiya monitorinq sistemləri ilə təmin edilir. Tuneldə mikroiqlimi saxlamaq üçün onun hər iki portalında yalnız qatarların keçməsi üçün açılan xüsusi darvazalar quraşdırılıb. Tunelin mühəndis sistemləri Rusiya Elmlər Akademiyasının Sibir Bölməsinin Kompüter Elmləri Layihə və Texnologiya İnstitutunda hazırlanmış xüsusi avtomatlaşdırılmış sistem tərəfindən idarə olunur.

Baykal-Amur magistralının tikintisinin yekun başa çatması Severo-Muysky tunelindən nəqliyyatın açıldığı 5 dekabr 2003-cü il hesab edilə bilər. Uzunluğuna (15.343 m) görə Rusiyada ən uzun tunel, dünyada isə beşinci tuneldir. Tikinti şəraitinə görə tunelin analoqu yoxdur: əbədi don, yeraltı suların bolluğu, sürüşmə, sürüşmə, tektonik qırılmalar.

Hər şeyə baxmayaraq, Baykal-Amur magistralının tarixi davam edir.

2007-ci ildə hökumət planı təsdiqlədi, ona əsasən faydalı qazıntı yataqlarına “kapilyar” filialların tikilməsi planlaşdırılır. Həmçinin daha əvvəl Saxalin tuneli və ya körpü formasında keçid tikilməsi qərara alınmışdı. 2009-cu ildə Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Qavan (Uzaq Şərq Dəmir Yolu) hissəsinin yenidən qurulmasına yeni Kuznetsovski tunelinin tikintisi ilə başlanılıb, onun 2016-cı ildə başa çatdırılması planlaşdırılır. Bu işlər qatarların sürətini artıracaq. ötürmə qabiliyyətinin və yükgötürmə qabiliyyətinin artmasına səbəb olur və eyni zamanda hissədə qatarların çəki standartını 3600-dən 5600 tona qədər artırmağa imkan verəcəkdir.

Hazırda BAM-ın sosial-iqtisadi potensialı tam reallaşdırılmamışdır. Bu magistralın istismarı "Rusiya Dəmir Yolları" ASC-yə qazanc gətirmir. Mövcud vəziyyətin əsas səbəbi qonşu ərazilərin ləng inkişafıdır. BAM-ın yüklənməsini təmin etməli olan doqquz ərazi istehsal kompleksindən yalnız biri - Neryungri kömür hövzəsində həyata keçirildi.

Dünyanın ən böyük dəmir yollarından biri olan Baykal-Amur magistral xətti İrkutsk, Çita, Amur vilayətləri, Buryatiya və Yakutiya və Xabarovsk diyarının ərazisindən keçir. Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə yanaşı, BAM Rusiyanın Sakit Okeana çıxışı ilə ikinci rolunu oynayır. Sakit Okeanın limanlarına, Cənubi Yakutiyaya və ölkənin digər bölgələrinə gedən ən qısa dəmir yolu marşrutu olan BAM Primorye, Vladivostok və Naxodkaya sərnişin və yüklərin daşınması məsafəsini 200 km-dən çox, Vaninoya - demək olar ki, azaldır. 500 km, Yakutiya - 600 km, Saxalin, Kamçatka və Maqadana gedən sərnişinlər və yüklər üçün - 1000 km.

"Rusiya Dəmir Yolları" ASC "Baykal-Amur magistralının 2020-ci ilə qədər inkişafı üçün strateji proqram" hazırladı, bu da əhəmiyyətli bir iş həcmini nəzərdə tutur:

· 91 sidingin tikintisi və bərpası;

· 800 km ikinci magistral yolun tikintisi;

· 700 km-ə yaxın dəmir yolu xətlərinin avtomatik bloklanması ilə avadanlığı;

· 171 qəbul və yola salınma yolunun genişləndirilməsi və tikintisi;

· 750-yə yaxın yük lokomotivinin və 11 min ədədə yaxın yük vaqonunun alınması;

· 85 körpünün, 3 tunelin, 650 km yol yatağının yenidən qurulması və s.

Bu proqram “Rusiya Federasiyasında 2030-cu ilə qədər dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı strategiyası”nın müddəalarının işlənib hazırlanmasında fəal şəkildə istifadə edilmişdir. Strategiya sənaye istehsalının artımı, bir sıra yataqların işlənməsi, Yakutska dəmir yolu xəttinin çəkilməsi və Vanino-Sovqavan nəqliyyat qovşağının inkişafı hesabına BAM-da daşımaların həcminin artacağını proqnozlaşdırır. Həmçinin BAM-ın ağır qatarların, Trans-Sibir dəmir yolunun isə ixtisaslaşdırılmış konteyner və sərnişin qatarlarının keçidi üzrə ixtisaslaşması nəzərdə tutulur.

"Rusiya nəqliyyat sisteminin inkişafı (2010-2015)" federal hədəf proqramının "Dəmir yolu nəqliyyatı" proqramı aşağıdakıları nəzərdə tutur:

· ümumi uzunluğu 450 km olan Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nijni Bestyax) yeni dəmir yolu xəttinin tikintisi;

· ümumi uzunluğu 582 km olan Selekhin-Nış yeni dəmir yolu xəttinin layihələndirilməsi.

2030-cu ilə qədər dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı strategiyası. sənaye istehsalının artması, Yakutska dəmir yolu xəttinin çəkilməsi, bir sıra yataqların işlənməsi və Vanino-Sovqavan nəqliyyat qovşağının inkişafı hesabına BAM-da daşımaların həcminin iki-üç dəfə artmasını nəzərdə tutur. BAM-ın məhdudlaşdırıcı halqası indi Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Qavan hissəsidir.

Bu maneəni aradan qaldırmaq üçün Rusiya Dəmir Yolları şirkəti "Yeni Kuznetsovski tunelinin tikintisi ilə Oune-Vysokogornaya hissəsinin yenidən qurulması" layihəsini hazırladı. Layihəyə birbaşa yeni tunelin tikintisi, həmçinin Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Qavan xəttində yerləşən dəmir yolu hissələrinin zəruri inkişafı daxildir. Layihənin həyata keçirilməsi 2020-ci ilə qədər BAM-ın şərq hissələrində yük axınını ildə 50 milyon tona çatdırmağa imkan verəcək. Strategiya 2030-a əsasən, ümumi uzunluğu təxminən 7 min km olan 13 yeni dəmir yolu xətti çəkiləcək. Bunlar, ilk növbədə, Lena - Nepa - Lensk, Xani - Olekminsk, Novaya Çara - Apsatskaya, Novaya Çara - Çin, Şimanovskaya - Qar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye kimi yük yaradan xətlərdir. Artıq özəl investorlar tərəfindən sonuncu xəttin tikintisi sürətlə davam etdirilir.

Ümumiyyətlə, BAM kompleksi böyük və eyni zamanda aydın və başa düşülən milli miqyaslı beş vacib problemi həll etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur:

Böyük bir bölgənin təbii ehtiyatlarına açıq çıxış;

Ən qısa məsafədə tranzit daşınmasını təmin etmək (yüklərin gediş-gəlişini orta hesabla 500 km azaltmaq);

Rusiya dəmir yolları boyunca 10.000 km-dən çox uzanan ən qısa qitələrarası Şərq-Qərb dəmir yolu marşrutunun yaradılması;

Trans-Sibir Dəmir Yolunda fors-major hallarda hərəkəti təmin etmək;

Qiymətli mineral xammal, yanacaq-energetika, meşə ehtiyatları ilə zəngin olan geniş ərazinin (təxminən 1500 min kv.km) iqtisadi inkişafının dayaq dayağına çevrilmək.

Baykal-Amur magistralının tikintisi bütün ölkədən böyük resursların səfərbər edilməsini tələb etdi. Hələ magistralın tikintisi başa çatmamış bir çoxları tikintini mənasız və lazımsız elan etdilər. BAM-ın tikintisinin tarixi ilə bağlı hələ də çoxlu mübahisələr var. Baykal-Amur magistral xətti tam olaraq nədir? Bu, gələcəyə gedən yoldur, yoxsa sovet rejiminin böyük səhvidir? Aşağıda olduqca maraqlı faktlar var, oxuyun və özünüz nəticə çıxarın.

1888-ci ildə Rusiya Texniki Cəmiyyəti Baykal gölünün şimal ucundan Sakit okean dəmir yolunun tikintisi layihəsini müzakirə etdi, bundan sonra 1889-cu ilin iyul - sentyabr aylarında Baş Qərargahın polkovniki N.A. Voloshinov kiçik bir dəstə ilə Ustdan min kilometr məsafəni qət etdi. -Kut to Mui - yalnız BAM marşrutunun indi olduğu yerlər boyunca. Və o, belə qənaətə gəldi: “...bu istiqamətdə xətt çəkmək bəzi texniki çətinliklərə görə, digər mülahizələri saymasaq, tamamilə qeyri-mümkün olur”. Voloşinov pessimist deyildi, amma ayıq şəkildə anladı: o vaxt Rusiyanın böyük işlər görmək üçün nə texnikası, nə də vəsaiti var idi.

1926-cı ildə Dəmir Yolu Qoşunlarının Ayrı-ayrı Korpusu gələcək BAM marşrutunun topoqrafik kəşfiyyatını aparmağa başladı. 1932-ci ildə SSRİ Xalq Komissarları Soveti "Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında" qərar verdi, ona əsasən layihə-axtarış işlərinə başlandı və tikinti başladı. Payızda məlum oldu ki, tikintidə əsas problem işçi çatışmazlığıdır. Rəsmi olaraq müəyyən edilmiş 25 min nəfərlik işçi sayı ilə cəmi 2,5 min nəfəri cəlb etmək mümkün idi. Nəticədə oktyabrın 25-də SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin ikinci qərarı verildi və ona əsasən BAM-ın tikintisi NQÇİ-nin xüsusi idarəçiliyinə verildi. Bundan sonra Trans-Sibir Dəmir yolundan planlaşdırılan BAM marşrutuna üç birləşdirici xəttin tikintisi davam etdirildi (əsasən Baykal-Amur İTL (Bamlaq) məhbusları tərəfindən): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, İzvestkovaya - Urqal. 1937-ci ildə BAM marşrutunun ümumi istiqaməti müəyyən edildi: Taişet - Bratsk - Baykal gölünün şimal ucu - Tındinski - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan. 1938-ci ilin mayında Bamlaq ləğv edildi və onun əsasında altı dəmir yolu İTL yaradıldı. 1938-ci ildə Taişetdən Bratskın qərb hissəsində tikintiyə, 1939-cu ildə isə Komsomolsk-na-Amurdan Sovetskaya Qavana qədər olan şərq hissəsində hazırlıq işlərinə başlanıldı.
Fotoda Tyndadakı böyük bir qovşaq dəmir yolu stansiyası göstərilir


1942-ci ilin yanvarında Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarı ilə Stalinqrad-Saratov-Sızran-Ulyanovsk dəmir yolu xəttinin (Voljskaya Rokada) tikintisi üçün o vaxta qədər tikilmiş Bam-Tynda hissəsindən relslər və körpü trussları çıxarıldı.

Fotoda Baykal-Amur magistral xəttinin xəritəsi göstərilir


1947-ci ilin iyununda Komsomolsk-on-Amur-Urqalın şərq hissəsinin tikintisi davam etdi (əsasən Amur İTL (Amurlaq) məhbusları tərəfindən). Amurlaq ləğv edilməzdən əvvəl (1953-cü ilin aprelində) Komsomolsk-2 - Berezovı (Postışevo) hissəsində bütün hissəyə bəndlər töküldü, yollar çəkildi və körpülər tikildi. Ərazini idarəsi və deposu Komsomolski rayonunun Xurmuli kəndində yerləşən Komsomolsk Birləşmiş Dəmir Yolu Nəqliyyat Müəssisəsi həyata keçirirdi. Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Qavan hissəsi 1945-ci ildə istifadəyə verilmiş, Taişet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) xəttində qatarların hərəkəti 1950-ci ildə açılmışdır. Aşağıda Baykal-Amur magistral xəttinin arxa planda Trans-Sibir dəmir yolu ilə yaşıl rənglə işarələndiyi bir xəritə var.


1967-ci ildə Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin qərarı verildi, layihə-tədqiqat işləri bərpa olundu. Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin 8 iyul 1974-cü il tarixli "Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında" qərarı ilə birinci kateqoriyalı Ust-Dəmir yolunun tikintisi üçün lazımi vəsait ayrıldı. Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur uzunluğu 3145 km, ikinci yol Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, Bam - Tynda və Tynda - Berkakit xətləri - 397 km.


1974-cü ilin aprelində ümumittifaq şok komsomol tikinti sahəsi elan edildi, çoxlu gənclər təcrübə keçməyə göndərildi.
1977-ci ildə Bam - Tynda xətti, 1979-cu ildə isə Tynda - Berkakit xətti daimi istismara verildi. Yolun əsas hissəsi 12 il ərzində - 1972-ci il aprelin 5-dən 1984-cü il oktyabrın 27-dək tikilmiş, 1989-cu il noyabrın 1-də isə magistralın bütün yeni üç min kilometrlik hissəsi həmin layihə çərçivəsində daimi istifadəyə verilmişdir. buraxılış kompleksi. Tikintisinə 1977-ci ilin mayında başlanan Rusiyada ən uzun tunel (15.343 metr) yalnız 2001-ci ilin martında tamamlanıb və 2003-cü ilin dekabrında daimi istifadəyə verilib.


Belə genişmiqyaslı tikinti yalnız nəhəng iqtisadi qüdrətinə və resurslarına malik olan böyük dövlət üçün mümkün idi. Tikintinin lazımi hər şeylə təmin edilməsində xalq təsərrüfatının 60 sektoru, Leninqrad və Çelyabinsk, Novosibirsk və Rostov, Nikopol və Blaqoveşensk şəhərlərində yüzlərlə təchizatçı müəssisə, layihə və elmi təşkilatlar iştirak edirdi. BAM-ı haqlı olaraq dostluq və qardaşlıq marşrutu adlandırırlar. SSRİ-nin 70 millətinin nümayəndələri tərəfindən tikilmişdir. Marşrutun regional xüsusiyyətlərini, qonşu ərazilərin iqtisadi inkişafının spesifik amillərini, habelə memarlıq və planlaşdırma həllərinin çoxmillətli xüsusiyyətlərini nəzərə alaraq, BAM-ın təsir zonasının regional planlaşdırılmasının ümumi sxemi hazırlanmışdır. magistralın inkişafında iştirak edən bütün respublikaların tikinti sənəti. Tynda, Neryunqri, Severobaikalsk - marşrut boyunca ən böyük şəhərlər - baş planlara uyğun olaraq inşa edilmişdir. Nəticədə, hər birinin öz görünüşü, öz xüsusi memarlıq "vurğuları" var idi. Bununla birlikdə, hər hansı bir yeni iş kimi, Baykal-Amur magistral xətti ekoloji problemlərə maraq oyatdı. Bakirə təbiət diqqətli müalicə tələb etdi. Axı, minilliklər ərzində balanslaşdırılmış zərif təbii orqanizm, daimi don, yüksək seysmiklik və aşağı temperatur şəraitində xüsusilə kövrəkdir.


BAM-ın sənaye gücü təbii landşaft, təmiz hava, çayların və göllərin şəffaflığı ilə üzvi şəkildə birləşmək üçün inşaatçıların arsenalında olan güclü texnologiyadan ağıllı, ehtiyatlı və məharətlə istifadə etmək vacib idi. Marşrutun ekstremal şəraiti yeni elmi, texniki, mühəndislik və istehsalat həlləri tələb edirdi. Burada dünya təcrübəsində ilk dəfə olaraq körpü dayaq özüllərinin prinsipial olaraq yeni dizaynı yaradılmış, tunel tikintisində bir sıra yeni ideyalar həyata keçirilmiş, yol yatağının doldurulması və əbədi donmuş şəraitdə qazma-partlayış işlərinin aparılması texnologiyaları hazırlanmış, müasir buz yataqlarına qarşı mübarizə üsulları meydana çıxdı. Avtomobil yolu rayonun ərazisindən təbii sərvətlərlə zəngin olan şimal ərazilərdən keçirdi. Onun yaxınlığında Svobodnenskoye qəhvəyi kömür yatağı kəşf edilmiş və işlənməyə verilmişdir. Zeya və Tynda bölgələrində zəngin qızılla zəngin laylar mövcuddur ki, onların əsasında onlarla güclü dibçəklər fəaliyyət göstərir. Meşələr milyonlarla hektar ərazini əhatə edir, onların ümumi istismar ehtiyatları bir milyard kubmetrdən çoxdur. Bütün təbii sərvətlərin inkişafı və xidmət edir Baykal-Amur magistral xətti. Əvvəllər yalnız köçəri Evenk ovçusunun şimal maralına çata bildiyi, geoloqların ancaq arabir vertolyotla uçduğu yerlərdə tayqa dizel lokomotivinin fiti ilə oyandı və yaşayış məntəqələri yarandı. Əvvəllər Amur vilayətinin cənub bölgələri Şimala Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə Bolşoy Neverdən Çulmana qədər uzanan AYAM (Amur-Yakutsk magistral) magistral yolu ilə bağlanırdı. Və bu nazik nəqliyyat axını BAM adlı “tam axan çay” ilə əvəz olundu


Baykal-Amur magistral xətti dünyanın ən böyük dəmir yolu xətlərindən biridir. Çətin geoloji-iqlim şəraitində baş verən dəmir yolunun əsas hissəsinin tikintisi 12 ildən çox çəkdi və ən çətin hissələrdən biri - Şimal Muiski tuneli yalnız 2003-cü ildə daimi istifadəyə verildi.

Severomuyski silsiləsi BAM-ın ən çətin hissələrindən biri idi. Severomuysky tunelinin açılışına qədər qatarlar dağ silsiləsi ilə çəkilmiş dolama dəmir yolu xəttini izləyirdilər. Uzunluğu 24,6 km olan dolama yolun ilk variantı 1982 - 1983-cü illərdə tikilib; tikintisi zamanı 40 minə qədər yamaclara icazə verildi (yəni hər kilometr məsafəyə 40 metrə qədər yüksəliş). Buna görə də bu xəttdən yalnız bir neçə vaqondan ibarət yük qatarları keçə bilirdi; sərnişin qatarlarının hərəkəti qadağan edildi (insanlar avtobuslarla keçiddən keçirilirdi)


1985 - 1989-cu illərdə çoxsaylı dik serpantinlərdən, yüksək viyadüklərdən və iki döngə tunelindən ibarət 54 km uzunluğunda yeni bir dolama xətti tikildi (köhnə dolama yolu sonradan söküldü). "Şeytan Körpüsü" məşhurlaşdı - iki qatlı dayaqlar üzərində dayanan İtikit çayının vadisi boyunca bir yamacda kəskin dönüşdə bir viyadük. Qatar təpələr arasında manevr etmək məcburiyyətində qalıb, maksimum 20 km/saat sürətlə hərəkət edib və uçqun altında qalmaq riski ilə üzləşib. Yoxuşlarda qatarları köməkçi lokomotivlərlə itələməyə ehtiyac var idi. Bölmə yolun saxlanması və hərəkətin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi üçün böyük xərc tələb edirdi. Şəkildə Şeytan Körpüsü var


Silsilənin üstündən tunelin tikintisi 25 ildən çox çəkdi. İlk qatar 21 dekabr 2001-ci ildə tuneldən keçib, lakin tunel yalnız 5 dekabr 2003-cü ildə daimi istismara qəbul edilib. Tunelin mədən işlərinin ümumi uzunluğu 45 km-dir; Tunelin bütün uzunluğu boyunca suyun çəkilməsi, mühəndis sistemlərinin yerləşdirilməsi və texniki personalın çatdırılması üçün istifadə olunan daha kiçik diametrli iş var. Havalandırma üç şaquli şaftla təmin edilir. Tuneldən keçən qatarların təhlükəsizliyi digər məsələlərlə yanaşı, seysmik və radiasiya monitorinq sistemləri ilə təmin edilir. Tuneldə mikroiqlimi saxlamaq üçün onun hər iki portalında yalnız qatarların keçməsi üçün açılan xüsusi darvazalar quraşdırılıb. Tunelin mühəndis sistemləri Rusiya Elmlər Akademiyasının Sibir Bölməsinin Kompüter Elmləri Layihə və Texnologiya İnstitutunda hazırlanmış xüsusi avtomatlaşdırılmış sistem tərəfindən idarə olunur.


Tunellə yanaşı, Severomuyski dolama yolu da işlək vəziyyətdə saxlanılır - BAM boyu yükdaşımaların artması halında ondan istifadə oluna biləcəyi gözlənilir.


Baykal-Amur magistral xətti boyunca çoxlu qatarlar hərəkət edir. Aşağıda BAM qatarlarının cədvəli verilmişdir


2007-ci ildə hökumət planı təsdiqlədi, ona əsasən faydalı qazıntı yataqlarına “kapilyar” filialların tikilməsi planlaşdırılırdı. Həmçinin daha əvvəl Saxalin tuneli və ya körpü formasında keçid tikilməsi qərara alınmışdı.


2009-cu ildə Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan (Uzaq Şərq Dəmir Yolu) hissəsinin yenidən qurulması yeni Kuznetsovski tunelinin tikintisi ilə başladı, 2016-cı ildə başa çatdırılması planlaşdırılır. Layihənin ümumi dəyəri 59,8 milyard rubl təşkil edir. Bu işlər qatarların sürətini artıracaq ki, bu da ötürmə qabiliyyətinin və yükgötürmə qabiliyyətinin artmasına səbəb olacaq, eyni zamanda hissədə qatarların çəki normasını 3600-dən 5600 tona qədər artırmağa imkan verəcəkdir.


Strategiya 2030-a əsasən, BAM-a investisiyaların həcmi təxminən 400 milyard rubl təşkil edəcəkdir. Ümumi uzunluğu təxminən 7 min kilometr olan 13 yeni dəmir yolu xətti çəkiləcək. Bunlar, ilk növbədə, Lena - Nepa - Lensk, Xani - Olekminsk, Novaya Çara - Apsatskaya, Novaya Çara - Çin, Şimanovskaya - Qar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye kimi yük yaradan xətlərdir. Artıq özəl investorlar tərəfindən sonuncu xəttin tikintisi sürətlə davam etdirilir

Bu yerdəki məqalələr: