La línea principal Baikal-Amur (abreviatura BAM) es un ferrocarril en el Lejano Oriente.Una de las líneas ferroviarias más grandes del mundo. La ruta principal, Sovetskaya Gavan, se construyó con largas interrupciones desde 1938 hasta 1984. La construcción de la parte central del ferrocarril, que se llevó a cabo en condiciones climáticas y geológicas difíciles, llevó más de 12 años, y una de las secciones más difíciles, el túnel Severo-Muisky, se puso en funcionamiento de forma permanente solo en 2003.
vía férrea
Estimaciones de proyectos
El economista Yegor Gaidar expresó su opinión sobre BAM a principios de la década de 2000: [ 9]
"El proyecto de construcción de la línea principal Baikal-Amur es un ejemplo típico de la 'construcción del siglo' socialista. El proyecto es costoso, a gran escala, romántico: hermosos lugares, Siberia. Con el apoyo de todo el poder de la propaganda soviética, no tiene ningún sentido económico. Sabían cómo construir carreteras: esto no es para producir productos competitivos o buenos bienes de consumo.".
Al mismo tiempo, se expresaron opiniones de que, a pesar de su falta de rentabilidad, la línea principal Baikal-Amur impulsó el desarrollo de una serie de industrias y también desempeña un papel geopolítico importante, uniendo "nuestros vastos espacios con puntadas de acero". .
Dos cuerpos ferroviarios de las tropas ferroviarias de las fuerzas armadas de la URSS participaron en la construcción de la sección este.
Una de las tareas resueltas por la construcción del BAM fue asegurar una comunicación confiable con las regiones del Lejano Oriente del país en caso de una posible captura del tramo este del Ferrocarril Transiberiano, ubicado casi en la misma frontera, en caso de conflicto militar con China.
El asteroide (2031) BAM, descubierto en el cinturón principal de asteroides el 8 de octubre de 1969 por Lyudmila Chernykh del Observatorio de Crimea, lleva el nombre de BAM.
Aunque en la frase Baikal-Amur Mainline la palabra autopista es femenina, la abreviatura BAM se usa muy a menudo en el género masculino.
Para la construcción de BAM en Alemania, se encargaron unos 10.000 volquetes y camiones de plataforma de la marca Magirus-Deutz con motor diésel refrigerado por aire. En la URSS, no se produjeron tales motores diesel para vehículos civiles. Las entregas se realizaron en 1975-1976. Algunas de estas máquinas todavía funcionan en las regiones de Siberia y el Lejano Oriente. Se consideraba prestigioso trabajar en estas máquinas, y se diferenciaban en calidad y comodidad de las domésticas, por lo que eran empleadas principalmente por excelentes trabajadores de producción. Además, junto con el equipo doméstico, en la construcción del BAM también se utilizaron otros equipos importados producidos por países occidentales y los países del CAME.
estaciones BAM
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310 Mar Hermano (Bratsk) 326 Umbrales de Padunskie (Bratsk) 328 Energética (Bratsk) 339 Hidroconstructor (Bratsk) 533 Río Ilim (embalse de Ust-Ilim) 550 Túnel Korshunov (1100 m) 652 Río Kuta 713 Ust-Kut 720 Lena (Ust-Kut) 737 rio lena 784 estrella (estrella) 889 Kirenga (principal) 915 Río Kirenga 1007 Túnel Baikal (Davansky) (6686 m) 1028 goujekit 1063 Severobaikalsk 1067 túneles del Cabo, 4 túneles con una longitud total de 4500 m 1090 Nizhneangarsk 1235 Alto río Angara 1242 Nueva Woyan 1354 Túnel Severo-Muysky (15.343 m) 1385 Severomuisk 1469 Taksimo finalización del tramo electrificado del BAM 1535 Territorio transbaikal del río Vitim MSK+6 (UTC+10)) 1645 Túnel de Kodar (1981 m) 1713 Río Chara Campo Chineyskoye (66 km; 26 km construidos) 1719 nuevo personaje 1864 Ferrocarril del Lejano Oriente Hani |
1866 región de Amur 1918 Río Olekma Caso 2268 ramal de la estación Bamovskaya en el Transiberiano (179 km) 2348 Tynda (Capital de BAM) Caso 2375 AYAM (línea principal de Amur-Yakutsk) a Yakutsk 2560 Tutaul ramal al campo Elginskoye (300 km, en construcción) 2687 Río Zeya (embalse de Zeya) 2690 Verkhnezeysk Nivel 2833 3012 río Selemdzha 3162 Etyrken 3247 Alonka 3292 río Bureya ramal de la estación Izvestkovaya en el Transiberiano (326 km) 3298 Nuevo Urgal 3312 Urgal-1 ramal a Chegdomyn (16 km) 3384 Túnel Dusse-Alin (1800 m) 3621 Río Amgún 340 Clasificación de Komsomolsk ramal de la estación Volochaevka en el Transiberiano (351 km) 3871 Selikhino ramal a las estaciones de Black Cape (120 km) Túnel Kuznetsovsky (alrededor de 1800 m) 4039 alpino 4253 Vanino ferry a Kholmsk en Sakhalin 4261 Sovetskaya Gavan-Clasificación 4287 Sovetskaya Gaván |
planes de reconstrucción
El presidente ruso, Vladimir Putin, instruyó al gobierno ruso para preparar un cronograma detallado para la modernización del BAM y el Ferrocarril Transiberiano. Los fondos del presupuesto federal y del Fondo Nacional de Riqueza se destinarán a solucionar el problema.
Hasta 2018, está previsto asignar 560 000 millones de rublos por etapas, de los cuales 300 000 millones como parte del programa de inversión de los Ferrocarriles de Rusia, 110 000 millones en forma de inversiones presupuestarias directas y otros 150 000 millones en forma de retorno del fondo. Se supone que la modernización de la BAM y del Ferrocarril Transiberiano aumentará la capacidad de la línea de 110 a 165 millones de toneladas de carga por año.
Las medidas prioritarias para desarrollar la infraestructura de la parte occidental de la BAM se estiman en 177 mil millones de rublos. Está previsto construir alrededor de 430 km de vías principales adicionales e insertos de doble vía, 27 apartaderos, desarrollar las estaciones Taishet (región de Irkutsk) y Novaya Chara (territorio Trans-Baikal).
En 2013, alrededor de 20 millones de toneladas de diversas cargas se transportan a través de la sección BAM dentro de los límites del Ferrocarril de Siberia Oriental por año. El desarrollo de la infraestructura de transporte permitirá intensificar el desarrollo de nuevos yacimientos, lo que supondrá un aumento del transporte. Según las previsiones, para 2020 el crecimiento del tráfico en la parte norte de la carretera puede alcanzar los 60 millones de toneladas. Por lo tanto, es necesario no solo aumentar la capacidad de la carretera, sino también desarrollar la infraestructura en su conjunto. Así, según el programa de inversiones de Ferrocarril del Este, se prevé la construcción de edificios residenciales multiapartamentos en las estaciones del BAM en los próximos tres años.
En 2014, el primer ministro Dmitry Medvedev firmó un decreto del gobierno de la Federación Rusa que permite el uso de fondos del Fondo Nacional de Bienestar para la modernización de los ferrocarriles Baikal-Amur y Transiberiano.
Celebración del aniversario de BAM
Hace cuarenta años, comenzó la construcción de All-Union Komsomol: comenzaron a construir la línea principal Baikal-Amur. Para celebrar el aniversario, recordarlo todo y demostrar que todavía hay vida en BAM, un tren festivo con el número 905 emprende un viaje por la gran vía férrea, que nunca antes había existido y, muy probablemente, ya no estará en los horarios. Viajó por la ruta Irkutsk-Tynda.
Leer en Wikipedia:
Literatura
- Korobov S.A. Crónica en miniatura de BAM // Otprint - Irkutsk, 2004.
- Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Su Majestad - Reina de Siberia // Editorial Korobov - Irkutsk, 2008.
- Bajo la dirección del prof. Cantor II Construcción y negocios ferroviarios en Rusia del siglo XX // UMK MPS - Moscú, 2001.
- Shestak I. BAM: millas de época // Imprenta Tyndinsky- Tynda, 2009.
- La verdad sobre BAM // Guardia Joven - M., 2004.
- Hacia el tiempo // Rusia soviética - M., 1986.
- Vasiliev M. Yu., Gromov V. V. Rutas turísticas del BAM Occidental. - M.: Cultura física y deporte, 1984. - 208 p. - (En espacios nativos). - 26.000 copias.
- Ulibin. YU. Modernización de BAM y Ferrocarril Transiberiano Emisión "Edición Especial Regional" # 117 (1138) 18 de octubre de 2013
notas
- Gran Enciclopedia Rusa: En 30 volúmenes / Presidente de la ed. científica. Consejo Yu. S. Osipov. Reps. Ed. S. L. Kravets. T. 2. Anquilosis - Banco. - M.: Gran Enciclopedia Rusa, 2005. - 766 p.: il.: mapas.
- Gennady Alekseev: "Es necesario acelerar la aprobación del Programa Estratégico para el Desarrollo de la Línea Principal Baikal-Amur // Servidor web oficial de las autoridades de Yakutia. - 24 de marzo de 2010
Escucha, el tiempo está zumbando - ¡BAM!
R. Rozhdestvenski
BAM- una de las líneas ferroviarias más grandes del mundo.
El camino Taishet - Sovetskaya Gavan tiene una longitud de 4287 km. y fue construido con largas pausas desde 1938 hasta 1984. BAM actualmente está operando al límite de su capacidad. La longitud de la ruta principal Taishet - Sovetskaya Gavan BAM corre hacia el norte del Ferrocarril Transiberiano y es 500 km más corta que este. Cómo fue..
La ruta de la carretera discurre principalmente en áreas montañosas, incluso a través de Stanovoye Upland, atravesando siete cadenas montañosas. El punto más alto de la ruta es el Paso Mururinsky (1323 metros sobre el nivel del mar); las fuertes pendientes al entrar en este paso obligan al uso de doble tracción y limitación del peso de los trenes.
Se han perforado diez túneles a lo largo del trazado de la carretera, entre ellos el túnel Severo-Muysky, el más largo de Rusia. El túnel Severo-Muisky más largo de Rusia (15.343 metros), cuya construcción comenzó en mayo de 1977, se abrió hasta el final en marzo de 2001 y se puso en funcionamiento de forma permanente en diciembre de 2003.
La ruta del camino cruza 11 ríos grandes, en total se construyeron 2230 puentes grandes y pequeños. La carretera pasa por más de 200 estaciones de ferrocarril y apartaderos, más de 60 ciudades y pueblos.
El costo de construir BAM a precios de 1991 ascendió a 17,7 mil millones de rublos, por lo que BAM se convirtió en el proyecto de infraestructura más caro en la historia de la URSS.
El proyecto se discutió en la Sociedad Técnica Rusa ya en 1888. El coronel del Estado Mayor N. A. Voloshinov con un pequeño destacamento superó un espacio de mil kilómetros desde Ust-Kut hasta Mui, justo en los lugares donde ahora corría la ruta BAM. Y llegué a la conclusión de que la construcción es imposible. En ese momento, no había tecnología.
En la época soviética, la inteligencia estaba a cargo de los militares. En 1926, el Cuerpo Separado de Tropas Ferroviarias del Ejército Rojo comenzó a realizar un reconocimiento topográfico de la futura ruta BAM. En 1932 (13 de abril), se emitió un decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS "Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur". Luego la guerra y no estaba a la altura del camino.
En 1967 se reanudaron los trabajos de diseño y topografía. En abril de 1974, BAM fue declarado un sitio de construcción de Komsomol de choque de toda la Unión. El joven fue a BAM. Hubo bromas sobre esto, como una decodificación cómica del acrónimo BAM - "Brezhnev engaña a la juventud".
¡Y comenzaron los días difíciles! Se compró equipo importado para las áreas más difíciles.
Originalmente se planeó construir nueve o incluso once complejos industriales territoriales gigantes a lo largo de la ruta BAM, pero hasta ahora solo se ha construido uno: el complejo de carbón del sur de Yakutsk, que incluye la mina de carbón Neryungri.
El 29 de septiembre de 1984, las brigadas de Alexander Bondar e Ivan Varshavsky se reunieron en el cruce de Balbukhta, el 1 de octubre, el enlace "dorado" se colocó solemnemente en la estación de Kuanda; ambas partes de la carretera están conectadas en un solo todo.
En 2007, el gobierno aprobó un plan para construir ramales "capilares" a los depósitos minerales. Además, anteriormente se decidió construir un cruce en forma de túnel o puente Sakhalin.
El clima allí es duro, he estado en esos lugares. Y vivió y sirvió.
El 27 de abril de 2009 marcó el 35 aniversario del día en que el primer destacamento del Komsomol de choque de toda la Unión, el destacamento que lleva el nombre del XVII Congreso del Komsomol, fue a la construcción de la línea principal Baikal-Amur. Este día se convirtió en el día del segundo nacimiento de BAM; a partir de ahí, comenzó la construcción activa de la carretera a la vez en varias direcciones.
La línea principal Baikal-Amur (BAM) es un ferrocarril en el este de Siberia y el Lejano Oriente, el segundo acceso ferroviario principal (junto con el Ferrocarril Transiberiano) de Rusia al Océano Pacífico.
La línea principal Baikal-Amur se extiende desde Taishet hasta Sovetskaya Gavan y atraviesa el territorio de las regiones de Irkutsk, Chita, Amur, Buriatia y Yakutia, territorio de Khabarovsk. La longitud total de la carretera es de 4300 kilómetros.
La línea principal del BAM es la sección Ust-Kut (en el río Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); adyacente a él hay dos secciones construidas a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 (Taishet - Ust-Kut y Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
BAM está conectado al Ferrocarril Transiberiano por tres líneas de conexión: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal y Volochaevka - Komsomolsk.
Hasta 2015, está previsto construir 8 apartaderos, 2 toboganes de baja potencia y 18 vías adicionales en BAM, y también está previsto reconstruir el túnel de Korshunov.
El material fue preparado sobre la base de información de RIA Novosti y fuentes abiertas.
Historia de la construcción BAM
La idea de construir una carretera se planteó por primera vez en los años 80 del siglo XIX. En 1888, la Sociedad Técnica Rusa discutió un proyecto para construir un ferrocarril del Pacífico a través del extremo norte del lago Baikal, después de lo cual, en julio-septiembre de 1889, bajo el liderazgo del coronel N. A. Voloshinov, se llevaron a cabo encuestas visuales y encuestas en rutas desde el río. Angara a través de las cordilleras Baikal y Severo-Muisky hasta el valle del río. Muya y entre el río. Buya y R. Black Uryum: solo en aquellos lugares donde ahora se ejecuta la ruta BAM.
Los topógrafos, teniendo en cuenta las difíciles condiciones físicas y geográficas y la economía subdesarrollada, concluyeron que había enormes dificultades y costos exorbitantes para construir la carretera. La versión sur de la ruta fue elegida en la zona del lago. Baikal.
1906 . La idea de un "Segundo Transiberiano" se está discutiendo nuevamente en Rusia. En 1911, en las rutas Irkutsk - Zhigalovo, Tyrot - Zhigalovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut, el grupo de ingenieros realizó estudios. P. I. Mikhailovsky y I. I. Afonin, continuaron bajo el liderazgo de Mikhailovsky por orden del gobierno en 1914. En el área del río. Amur también en ese momento se realizaron levantamientos de la ruta con el objetivo de tender una vía férrea desde las minas de oro en el área del río. Bodaibo, asegurando la conexión de estas zonas con el Ferrocarril Transiberiano. La iniciativa provino de particulares y empresarios.
Sin embargo, la idea de construir un segundo ferrocarril latitudinal a través del extremo norte del lago Baikal en el período prerrevolucionario y hasta la década de 1930 no recibió permiso práctico.
En 1924, el Consejo de Trabajo y Defensa de la URSS aprobó un plan a largo plazo para la construcción de los ferrocarriles del país. Por primera vez, los contornos del futuro "Segundo Transiberiano" se delinearon en los documentos.
En 1926, el Cuerpo Separado de Tropas Ferroviarias comenzó el reconocimiento topográfico de la futura ruta BAM. Los materiales se utilizaron en 1930 en el desarrollo de propuestas al gobierno para establecer una segunda ruta latitudinal a través de Siberia. Luego, la carretera recibió por primera vez el nombre condicional de la línea principal Baikal-Amur. En 1931, se llevaron a cabo estudios de reconocimiento en la sección Bam (Bamovskaya) - Tynda.
En 1932, se emitió un decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS "Sobre la construcción del Ferrocarril Baikal-Amur", según el cual se creó el Departamento de Construcción de BAM, se iniciaron los trabajos de diseño y estudio y se inició la construcción. Por primera vez, la estación de Bam aparece en los mapas (en el Transiberiano). Se determinó la dirección general de la ruta BAM con fortalezas Taishet - norte de Baikal - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Ha comenzado la construcción de la línea Bam - Tyndinsky (más tarde - Small BAM).
En otoño, quedó claro que el principal problema de la construcción era la falta de trabajadores. Con el número de empleados establecido oficialmente en 25 mil personas, solo se atrajeron 2,5 mil personas. Como resultado, se emitió el segundo decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, según el cual la construcción del BAM se transfirió a un departamento especial de la OGPU. En 1933, se colocaron pequeñas líneas de roca del Ferrocarril Transiberiano en la ruta BAM planificada: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.
En 1937, BAM-proektstroy se organizó en Irkutsk, donde en 1937-42. Se redactaron asignaciones de diseño y proyectos técnicos para las secciones: Taishet - Bratsk, Ust-Kut - Nizhneangarsk, Tynda - Zeya - Nora, Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (puerto de Vanino). En 1938, comenzó la construcción de la sección occidental de Taishet a Bratsk, y en 1939, comenzaron los trabajos preparatorios de la sección oriental de Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan.
En 1940-41. se construyó el primer acceso a la carretera: la sección Bam - Tynda, que en 1942, por decisión del Comité de Defensa del Estado, se desmanteló, los enlaces de la vía y las vigas del puente se transfirieron a la carretera a lo largo del río. Volga, cuya necesidad apareció en relación con la defensa de Stalingrado. En 1941, continuó la construcción en la dirección Volochaevsk - Komsomolsk-on-Amur para conectar con el Ferrocarril Transiberiano. En 1942, se colocó otra línea de conexión Izvestkovaya - Urgal.
En mayo de 1943, el Comité de Defensa del Estado decide construir el ferrocarril Komsomolsk-Sovetskaya Gavan.
El tramo este de la carretera se puso en funcionamiento en 1945 y desempeñó un papel importante en la entrega de mercancías durante la guerra con Japón.
La colocación de la sección occidental de Taishet - Lena se llevó a cabo en 1946-51. En 1947, se abrió el tráfico en la línea Taishet-Bratsk. Se puso en funcionamiento el tramo Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (442 km); en 1951 . - sección Izvestkovaya - Urgal (340 km); en julio de 1951, los primeros trenes iban de Taishet a la estación de Lena (la ciudad de Ust-Kut). Esto aceleró la construcción de la central hidroeléctrica de Bratsk y de grandes instalaciones industriales en Bratsk y Ust-Ilim; en 1958 . - tramo Taishet - Lena (692 km). Con su puesta en servicio, la construcción de la carretera se suspendió hasta 1967, cuando se adoptó un decreto gubernamental "Sobre el fortalecimiento de la exploración del BAM". Se han iniciado importantes trabajos topográficos y de ajuste de líneas, estudios de factibilidad.
5 de abril de 1972 . comenzó la construcción del BAM moderno (los primeros metros cúbicos de suelo se vertieron en la estación BAM para el ferrocarril Bam-Tyndinsky).
en 1974 . se emitió el Decreto "Sobre la construcción del Ferrocarril Baikal-Amur", después de lo cual comenzaron los trabajos de construcción en el BAM: todo tenía que ser construido 4.200 km. abril de 1974 . Se creó el Destacamento de Choque de Komsomol de toda la Unión que lleva el nombre del 17º Congreso del Komsomol, el primero de tales destacamentos en este sitio de construcción.
El 14 de septiembre de 1975, se colocó el enlace "plateado" de la línea Tynda-Chara, y en diciembre de 1975 el primer tren corrió desde Ust-Kut hasta el pueblo de Zvezdny. En noviembre de 1976 se puso en funcionamiento temporalmente el tramo BAM - Tynda y en 1979 se puso en funcionamiento el tramo Tynda - Berkakit (220 km). En octubre de 1979, el primer tren en funcionamiento llegó a Severobaikalsk a lo largo de un ramal que pasaba por alto el túnel Baikal. En 1980, comenzó el tráfico a lo largo de la sección Komsomolsk-on-Amur - Berezovka (199 km). En julio de 1980, se organizó el Ferrocarril Baikal-Amur con la ubicación de la Administración Ferroviaria en la ciudad de Tynda. en 1981 . Se pusieron en funcionamiento 556 km de vías, en 1982 . - 303 km, en 1984 - 136 km. 29 de septiembre de 1984 . el acoplamiento "dorado" tuvo lugar en el cruce de Balbukhta, cuando las direcciones este y oeste de los constructores de BAM se encontraron, avanzando una hacia la otra durante 10 años. El 1 de octubre de 1984, se colocaron los enlaces "dorados" del BAM en la estación de Kuanda, ese día se inauguró solemnemente un monumento a la gloria de los constructores del BAM.
27 de octubre de 1984 . en un mitin en la ciudad de Tynda, tuvo lugar la apertura oficial del tráfico de trenes a lo largo de toda la línea principal Baikal-Amur.
Pero incluso después de la colocación del Golden Link, la ruta ferroviaria no adquirió su forma final. El túnel de 15 kilómetros debajo de la cresta Severo-Muisky, que se suponía que era el túnel más largo de la URSS, aún no se había completado. En cambio, los trenes cruzaron la cresta a lo largo de un desvío de paso largo. En la circunvalación no había túneles, pero el desnivel de las subidas en ella alcanzaba los 40‰, lo que suponía un desnivel de 4 metros por cada 100 metros de recorrido. De acuerdo con las normas vigentes, estaba prohibido el movimiento de trenes de pasajeros en tales pendientes, por lo tanto, desde el lado de Severobaikalsk, llegaron a la estación de Angarakan, y desde el lado de Tynda, a la estación de Okusikan. En un tramo de aproximadamente 20 kilómetros entre estas estaciones, los pasajeros eran transportados en carros de turno a lo largo de un camino de terracería.
En 1989 entró en funcionamiento un nuevo bypass. Su longitud era de 61 km y ya tenía 2 túneles, así como viaductos inusualmente altos con soportes de dos niveles, incluido el famoso Puente del Diablo, un viaducto en una curva cerrada en una pendiente a través del valle del río Itykyt.
La principal característica de la nueva variante es la pendiente de los taludes no superior al 18‰. Los pasajeros ahora pueden usar el desvío sin restricciones. Este bypass todavía está en uso hoy en día.
En 1986, se puso en funcionamiento el tramo Larba - Ust-Nyukzha (206 km). En el mismo año, se electrificó el tramo Lena - Nizhneangarsk (943 km); en 1987 - sección Nizhneangarsk - Novy Uoyan (179 km); en 1988 - se construyó el tramo Novy Uoyan - Angarakan (102 km), el tramo Novaya Chara - Tynda.
En 1989 se firmó un acta de la Comisión Estatal sobre la aceptación en operación permanente de los últimos lances del BAM. Toda la línea fue entregada a los trabajadores ferroviarios (MPS URSS).
Durante 1979-1989. la línea principal se puso gradualmente en funcionamiento permanente en el complejo de puesta en marcha, y varias líneas, en diseño completo.
La construcción del pasaje principal se llevó a cabo desde seis direcciones: desde la estación. Lena al este; de st. Tynda al este y al oeste; de st. Komsomolsk-on-Amur al oeste; de st. Nueva Urgal al oeste y al este. Se utilizaron métodos complejos: junto con el tendido de líneas ferroviarias, se construyeron asentamientos residenciales, centros culturales, instituciones de servicio al consumidor y se crearon empresas industriales. Se utilizó ampliamente maquinaria poderosa y métodos de trabajo racionales, y se desarrolló tecnología especial teniendo en cuenta las condiciones naturales. Durante la construcción de la subrasante en los sitios ubicados cerca de las canteras, incluso antes de la colocación de la vía, los camiones volcadores entregaron piedra triturada para la primera capa de balasto. El lastrado se realizó inmediatamente después de la colocación de la red de rieles y traviesas, lo que permitió preservar la subrasante, aumentar la velocidad de los trenes y garantizar el paso seguro de grúas pesadas y plataformas con materiales de construcción. En la construcción de estructuras artificiales, se utilizaron estructuras progresivas (alcantarillas de metal corrugado, soportes de puentes columnares en lugar de pilotes, estribos de pórtico, bloques de hormigón unificados, cimientos de soporte hechos de pilares cilíndricos de hormigón armado), así como métodos de instalación suspendida, deslizamiento longitudinal de estructuras de vano. En condiciones geológicas y de ingeniería difíciles, se perforaron los túneles Baikal, Severo-Muysky, Kodarsky y otros túneles BAM. Las dificultades en la excavación del túnel, que retrasaron el tendido de la ruta, hicieron necesaria la construcción de desvíos, que proporcionaron tráfico durante la excavación del túnel. Se hicieron desvíos temporales en los túneles de Baikal (cruce de Davan), Severo-Muisky (cruce de Okusikan) y Kodarsky. Se han desarrollado revestimientos originales de túneles resistentes a los terremotos, métodos de drenaje, reparación de zonas inundadas y fallas tectónicas.
Los constructores de BAM hicieron una gran contribución a la ciencia del permafrost. Se encontró una forma de preservar los suelos de permafrost utilizando pilas térmicas (sistemas de refrigeración líquida). Por primera vez, se desarrollaron e implementaron métodos para gestionar el régimen térmico utilizando estructuras hechas de piedra seleccionada, así como el uso de espuma plástica y geotextiles. Durante la electrificación de los tramos BAM se encontraron soluciones no tradicionales para la construcción de líneas eléctricas longitudinales.
BAM proporciona mantenimiento económico del territorio de 1,5 millones de km2. En la práctica mundial, no hay ejemplos de la operación de las secciones construidas del ferrocarril con la continuación simultánea de la construcción. Las tareas prioritarias para la carretera con su puesta en servicio gradual fueron el desarrollo y la implementación práctica de métodos para organizar el proceso de transporte en condiciones climáticas y tecnológicas difíciles.
En carretera se ha desarrollado una tecnología para la circulación de trenes pesados, se han determinado las normas de peso máximo de los trenes para aprovechar al máximo la potencia de una locomotora diésel de 4 tramos 4TE10S (con una capacidad de 8760 kW), fabricada específicamente para el trabajo en carretera. Para aumentar la tasa de peso de los trenes, se tomaron varias medidas para formar y enviar solo trenes de peso completo y de longitud completa, y para reducir el kilometraje vacío de los vagones. Se seleccionaron las normas de peso óptimo de los trenes en todos los tramos de la vía, se compilaron mapas de régimen para la conducción de trenes y se determinaron las características de tracción y funcionamiento de las nuevas locomotoras diésel 4TE10S.
Durante la construcción de la carretera y las carreteras laterales, los constructores completaron más de 570 millones de m 3 de movimiento de tierras durante diez años, construyeron alrededor de 4200 puentes y tuberías a través de ríos y cursos de agua, colocaron 5 mil km de vías principales y de estaciones, construyeron decenas de estaciones de ferrocarril, erigieron edificios residenciales con una superficie total de más de 570 mil m 2 , abrieron nuevas escuelas, hospitales, jardines de infancia y guarderías.
BAM atraviesa el territorio de Irkutsk, Chita, las regiones de Amur, Buriatia y Yakutia, el territorio de Khabarovsk. La ruta de la carretera cruza 11 ríos caudalosos como Lena, Upper Angara, Vitim, Zeya, Bureya, Amur, siete cadenas montañosas: Baikal, Severo-Muysky, Stepovoy, Turansky, Kodarsky, Dusse-Alinsky y Tukuringrsky.; Se colocaron más de 1000 kilómetros de vía en áreas de permafrost y alta sismicidad. Se perforaron ocho túneles con una longitud total de 25,3 km en la ruta de la carretera, se construyeron 142 puentes (de más de 100 metros de largo), más de 200 estaciones de ferrocarril y apartaderos, cuatro depósitos principales de locomotoras en Nizhneangarsk, Tynda, Zeysk y Urgal, más de 60 ciudades y pueblos.
Luego del inicio de las transformaciones políticas y económicas, el interés del estado en BAM cayó abruptamente. A los periodistas se les ocurrió la etiqueta "Road to Nowhere" para ella e hicieron de BAM un símbolo de la era del estancamiento. Lo cierto es que la BAM, que se construyó como una línea principal muy cargada, en la práctica resultó ser un tramo inactivo según la clasificación del Ministerio de Ferrocarriles con una densidad de tráfico inferior a 8 pares de trenes diarios.
Sin embargo, en nuestro tiempo, a pesar de la abundancia de regulaciones, las estructuras comerciales comienzan a mostrar un interés creciente en la región BAM, rica en valiosos recursos naturales, y el ferrocarril es un eslabón clave en cualquier programa para su desarrollo. Otro proyecto que permitirá cargar la carretera a su capacidad de diseño es la conexión de aproximadamente. Sakhalin con el continente. Entonces el BAM se convertirá en la ruta más corta para todo el flujo de carga en tránsito desde Japón a Europa. 4 de enero de 1992 . Se emitió el Decreto del Gobierno de la Federación Rusa "Sobre las medidas para completar la construcción del Ferrocarril Baikal-Amur y la construcción de la línea ferroviaria Berkakit - Tommot - Yakutsk". En julio de 1996 . La Junta del Ministerio de Ferrocarriles tomó la decisión de dividir el Ferrocarril Baikal-Amur: la sección oriental se transfirió al Ferrocarril del Lejano Oriente, la occidental, al Este de Siberia.
16 de junio de 1997 Decreto del Gobierno de la Federación Rusa No. 728 "Sobre las Medidas Prioritarias para el Estímulo Económico del Desarrollo Económico de la Zona Principal del Ferrocarril Baikal-Amur", 19 de enero de 1999. Decreto del Gobierno de la Federación Rusa No. 481 "Cuestiones de Desarrollo Económico de la Zona del Ferrocarril Principal Baikal-Amur"
Todo esto no nos permite llamar al BAM un camino sin futuro, y no es casualidad que la construcción del túnel Norte-Muisky no se haya interrumpido ni siquiera en los momentos más difíciles para la economía rusa.
Tomó más de 25 años construir un túnel a través de la cresta. El primer tren pasó por el túnel el 21 de diciembre de 2001, pero el túnel no se puso en funcionamiento de forma permanente hasta el 5 de diciembre de 2003. La longitud total de las labores mineras del túnel es de 45 km; a lo largo de todo el túnel existe una obra de menor diámetro utilizada para el bombeo de agua, colocación de sistemas de ingeniería y transporte de personal técnico. La ventilación es proporcionada por tres pozos verticales. La seguridad de los trenes que pasan por el túnel la proporcionan, entre otras cosas, los sistemas de monitorización sísmica y radiológica. Para mantener el microclima en el túnel, se instalan puertas especiales en sus dos portales, que se abren solo para el paso del tren. Los sistemas de ingeniería del túnel están controlados por un sistema automatizado especial desarrollado en el Instituto Tecnológico y de Diseño de Ingeniería Informática de la Rama Siberiana de la Academia Rusa de Ciencias.
La finalización definitiva de la construcción de la línea principal Baikal-Amur se puede considerar el 5 de diciembre de 2003, cuando se abrió el tráfico a través del túnel Severo-Muisky. Por su longitud (15.343 m), es el túnel más largo de Rusia y el quinto del mundo. De acuerdo con las condiciones de construcción, el túnel no tiene análogos: permafrost, abundancia de agua subterránea, pedregal, deslizamientos de tierra, fallas tectónicas.
A pesar de todo, la historia de la línea principal Baikal-Amur continúa.
En 2007, el gobierno aprobó un plan para construir ramales "capilares" a los depósitos minerales. Además, anteriormente se decidió construir un cruce en forma de túnel o puente Sakhalin. En 2009, comenzó la reconstrucción del tramo Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Ferrocarril del Lejano Oriente) con la construcción de un nuevo túnel Kuznetsovsky, cuya finalización está prevista para 2016. Estas obras aumentarán la velocidad de los trenes, lo que implicará un aumento del rendimiento y la capacidad de carga, y también permitirán aumentar el peso estándar de los trenes en el tramo de 3600 a 5600 toneladas.
Actualmente, el potencial socioeconómico de la BAM no está completamente divulgado. La operación de esta carretera no genera ganancias para los Ferrocarriles Rusos. La razón principal de esta situación es el lento desarrollo de los territorios adyacentes. De los nueve complejos de producción territorial planificados, que se suponía que garantizarían la carga del BAM, solo se ha implementado uno: en la cuenca de carbón de Neryungri.
La línea principal Baikal-Amur, una de las líneas ferroviarias más grandes del mundo, atraviesa el territorio de las regiones de Irkutsk, Chita, Amur, Buriatia y Yakutia, territorio de Khabarovsk. Junto con el Ferrocarril Transiberiano, BAM sirve como el segundo acceso de Rusia al Océano Pacífico. Siendo la ruta ferroviaria más corta a los puertos del Océano Pacífico, a South Yakutia y otras regiones del país, BAM reduce la distancia para el transporte de pasajeros y carga a Primorye, Vladivostok y Nakhodka en más de 200 km, a Vanino - en casi 500 km, a Yakutia - en 600 km, y para pasajeros y carga que van a Sakhalin, Kamchatka y Magadan - en 1000 km.
JSC "Russian Railways" ha desarrollado un "Programa estratégico para el desarrollo de la línea principal Baikal-Amur hasta 2020", que prevé una cantidad significativa de trabajo:
· construcción y restauración de 91 apartaderos;
· construcción de 800 km de la segunda vía principal;
· equipamiento de cerca de 700 km de líneas ferroviarias con bloqueo automático;
· ampliación y construcción de 171 vías de recepción y salida;
· Adquisición de unas 750 locomotoras de carga y unos 11.000 vagones de carga;
· reconstrucción de 85 puentes, 3 túneles, 650 km de subrasante, etc.
Este programa se utilizó activamente en el desarrollo de las disposiciones de la "Estrategia para el Desarrollo del Transporte Ferroviario en la Federación Rusa hasta 2030". La estrategia prevé un aumento en los volúmenes de tráfico en BAM debido al crecimiento de la producción industrial, el desarrollo de varios depósitos, la construcción de una línea ferroviaria a Yakutsk y el desarrollo del centro de transporte Vanino-Sovgavansky. También está previsto especializar el BAM para el paso de trenes pesados, y el Ferrocarril Transiberiano para el paso de trenes especializados de contenedores y pasajeros.
El programa "Transporte ferroviario" del programa objetivo federal "Desarrollo del sistema de transporte de Rusia (2010-2015)" prevé:
· construcción de una nueva línea ferroviaria Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) con una longitud total de 450 km;
· diseñar una nueva línea ferroviaria Selekhin - Nysh con una longitud total de 582 km.
Estrategia para el desarrollo del transporte ferroviario hasta 2030. Asume un aumento en los volúmenes de tráfico en BAM de dos a tres veces debido al crecimiento de la producción industrial, la construcción de una línea ferroviaria a Yakutsk, el desarrollo de una serie de depósitos y el desarrollo del centro de transporte Vanino-Sovgavansky. El enlace limitante del BAM es ahora la sección Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Para eliminar este enlace de barrera, Russian Railways ha desarrollado un proyecto "Reconstrucción del tramo Oune-Vysokogornaya con la construcción de un nuevo túnel Kuznetsovsky". El proyecto incluye la construcción directa de un nuevo túnel, así como el desarrollo necesario de tramos ferroviarios ubicados en la línea Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. La implementación del proyecto permitirá para 2020 aumentar los flujos de carga en los tramos este de la BAM hasta 50 millones de toneladas por año. Según la Estrategia-2030, se construirán 13 nuevas líneas ferroviarias con una longitud total de unos 7.000 km. En primer lugar, se trata de líneas generadoras de carga como Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye field. La construcción de la última sucursal ya está en pleno apogeo por parte de inversores privados.
En general, el complejo BAM está diseñado para resolver cinco tareas importantes a escala nacional, que son grandiosas y al mismo tiempo claras y comprensibles:
Acceso abierto a los recursos naturales de una vasta región;
Asegurar el transporte de tránsito en la distancia más corta (reducir el exceso de mercancías en un promedio de 500 km);
Crear la ruta ferroviaria intercontinental Este-Oeste más corta, con una longitud de 10.000 km a lo largo de los ferrocarriles rusos;
Garantizar la circulación en casos de fuerza mayor en el Transiberiano;
Convertirse en la columna vertebral del desarrollo económico de un vasto territorio (alrededor de 1.500.000 km2), rico en valiosas materias primas minerales, combustibles y energía, y recursos forestales.
La construcción de la línea principal Baikal-Amur requirió la movilización de enormes recursos de todo el país. Incluso antes de la finalización de la carretera, muchos declararon que la construcción no tenía sentido ni era necesaria. Todavía hay mucha controversia en torno a la historia de la construcción de BAM. ¿Qué es la línea principal Baikal-Amur después de todo? ¿Es este el camino hacia el futuro o un gran error del gobierno soviético? A continuación se presentan datos bastante interesantes, lea y saque conclusiones..
En 1888, la Sociedad Técnica Rusa discutió un proyecto para construir un ferrocarril del Pacífico a través del extremo norte del lago Baikal, después de lo cual, en julio - septiembre de 1889, el Coronel del Estado Mayor N.A. Voloshinov superó con un pequeño destacamento un espacio de mil kilómetros desde Ust-Kut a Mui, justo en los lugares donde ahora corría la ruta BAM. Y llegó a la conclusión: "... trazar una línea en esta dirección es ciertamente imposible debido a algunas dificultades técnicas, sin mencionar otras consideraciones". Voloshinov no era pesimista, pero estaba muy consciente de que en ese momento Rusia no tenía ni el equipo ni los medios para llevar a cabo obras grandiosas. 
En 1926, el Cuerpo Separado de Tropas Ferroviarias comenzó el reconocimiento topográfico de la futura ruta BAM. En 1932, se emitió un decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS "Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur", según el cual se iniciaron los trabajos de diseño y estudio y se inició la construcción. En otoño, quedó claro que el principal problema de la construcción era la falta de trabajadores. Con el número de empleados establecido oficialmente en 25 mil personas, solo se atrajeron 2,5 mil personas. Como resultado, el 25 de octubre se emitió el segundo decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, según el cual la construcción del BAM se transfirió a un departamento especial de la OGPU. Después de esto, continuó la construcción de tres líneas de conexión del Ferrocarril Transiberiano a la ruta BAM planificada (principalmente por los prisioneros de Baikal-Amur ITL (Bamlag)) construcción de tres líneas de conexión del Ferrocarril Transiberiano a la ruta BAM planificada: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. En 1937, se determinó la dirección general de la ruta BAM: Taishet - Bratsk - el extremo norte del lago Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. En mayo de 1938, Bamlag se disolvió y se crearon seis campos de trabajo ferroviario sobre su base. En 1938, comenzó la construcción de la sección occidental de Taishet a Bratsk, y en 1939, comenzaron los trabajos preparatorios de la sección oriental de Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan.
La foto muestra una gran estación de tren de cruce en Tynda 
En enero de 1942, por decisión del Comité de Defensa del Estado, los enlaces de las vigas de la vía y el puente se retiraron de la sección Bam-Tynda construida en ese momento para la construcción de la línea ferroviaria Stalingrad-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).
En la imagen se muestra un mapa de la línea principal Baikal-Amur 
En junio de 1947, continuó la construcción de la sección este de Komsomolsk-on-Amur - Urgal (principalmente por los prisioneros de Amur ITL (Amurlag)). Antes de que se disolviera Amurlag (en abril de 1953), se vertieron terraplenes en toda la sección, se colocaron vías y se construyeron puentes en la sección Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). El sitio fue operado por Komsomolsk United Railway Transport Enterprise, cuya oficina y depósito estaban ubicados en el pueblo de Khurmuli, distrito de Komsomolsky. La sección Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan se puso en funcionamiento en 1945, y el movimiento de trenes en la línea Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) se abrió en 1950. El siguiente mapa muestra la línea principal Baikal-Amur en verde, con el Ferrocarril Transiberiano al fondo. 
En 1967, se emitió una resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS y se reanudó el trabajo de diseño e investigación. Por Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS del 8 de julio de 1974 "Sobre la construcción del Ferrocarril Baikal-Amur" se asignaron los fondos necesarios para la construcción del ferrocarril de primera categoría Ust-Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur con una longitud de 3145 km, la segunda vía Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, las líneas Bam - Tynda y Tynda - Berkakit - 39 7 km. 
En abril de 1974, se declaró un sitio de construcción de Komsomol de choque de toda la Unión, masas de jóvenes fueron enviados aquí para una pasantía.
En 1977 se puso en servicio permanente la línea Bam - Tynda y en 1979 la línea Tynda - Berkakit. La parte principal de la carretera se construyó durante 12 años, desde el 5 de abril de 1972 hasta el 27 de octubre de 1984, y el 1 de noviembre de 1989, todo el nuevo tramo de tres mil kilómetros de la carretera se puso en funcionamiento de forma permanente en el volumen del complejo de lanzamiento. El túnel Severo-Muisky más largo de Rusia (15.343 metros), cuya construcción comenzó en mayo de 1977, se abrió hasta el final en marzo de 2001 y se puso en funcionamiento de forma permanente en diciembre de 2003. 
Tal construcción a gran escala solo fue posible para una gran potencia, con su colosal poder económico y recursos. 60 ramas de la economía nacional, cientos de empresas proveedoras, organizaciones de diseño y científicas en Leningrado y Chelyabinsk, Novosibirsk y Rostov, Nikopol y Blagoveshchensk participaron en el suministro de todo lo necesario para el sitio de construcción. BAM se llama con razón la ruta de la amistad y la fraternidad. Fue construido por representantes de 70 nacionalidades de la URSS. Se desarrolló un Esquema General para la Planificación Distrital de la Zona de Influencia BAM, teniendo en cuenta las características regionales de la ruta, los factores específicos del desarrollo económico de los territorios adyacentes a ella, así como las características multinacionales de las soluciones arquitectónicas y de planificación, el arte de la construcción de todas las repúblicas que participan en la construcción de la carretera. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk, las ciudades más grandes a lo largo de la ruta, se construyeron exactamente de acuerdo con los planes maestros. Como resultado, cada uno tiene su propio aspecto, sus propios "acentos" arquitectónicos especiales. Sin embargo, como cualquier negocio nuevo, la línea principal Baikal-Amur despertó el interés por los problemas ambientales. La naturaleza virgen exigía una actitud cuidadosa consigo misma. Después de todo, un organismo natural delicado, equilibrado durante miles de años, es especialmente frágil en condiciones de permafrost, alta sismicidad y bajas temperaturas. 
Era importante utilizar el poderoso equipo con el que estaban armados los constructores con sabiduría, cuidado y habilidad, para que el poder industrial del BAM se combinara orgánicamente con el paisaje natural, el aire limpio y la transparencia de los ríos y lagos. Las condiciones extremas de la pista requerían nuevas soluciones científicas, técnicas y de ingeniería y producción. Aquí, por primera vez en la práctica mundial, se creó un diseño fundamentalmente nuevo de cimientos para soportes de puentes, se implementaron una serie de nuevas ideas en la construcción de túneles, se desarrollaron tecnologías para rellenar la subrasante y perforar y volar en condiciones de permafrost, y aparecieron métodos modernos para lidiar con la formación de hielo. La carretera atravesaba el territorio de la región en las zonas del norte ricas en recursos naturales. Cerca de él, el depósito de lignito Svobodnenskoye fue explorado y transferido para su desarrollo. En los distritos de Zeya y Tyndinsky hay ricos placeres auríferos, sobre la base de los cuales trabajan docenas de potentes dragas. Los bosques se extienden por millones de hectáreas, cuyas reservas operativas totales superan los mil millones de metros cúbicos. El desarrollo de todos los recursos naturales y sirve Línea principal Baikal-Amur. Donde solo solía llegar un cazador nómada de evenk en su ciervo, donde solo ocasionalmente los geólogos volaban en helicópteros, la taiga se despertaba con el silbido de una locomotora diesel, han crecido los asentamientos residenciales. Anteriormente, las regiones del sur de la región de Amur estaban conectadas con el norte por la carretera AYAM (línea principal Amur-Yakutsk), que va desde Big Never en el ferrocarril transiberiano hasta Chulman. Y este delgado arroyo de transporte fue reemplazado por un "río caudaloso" llamado BAM 
La línea principal Baikal-Amur es una de las líneas ferroviarias más grandes del mundo. La construcción de la parte principal del ferrocarril, que se llevó a cabo en condiciones geológicas y climáticas difíciles, tomó más de 12 años, y una de las secciones más difíciles, el túnel Severo-Muisky, se puso en funcionamiento de forma permanente solo en 2003. 
La cresta Severomuysky fue una de las secciones más difíciles del BAM. Antes de la apertura del túnel Severomuysky, los trenes seguían una vía férrea de desvío colocada a lo largo de la cresta. La primera versión del bypass, de 24,6 km de longitud, se construyó en 1982-1983; durante su construcción se permitieron pendientes de hasta 40 milésimas (es decir, hasta 40 metros de desnivel por kilómetro de distancia). Por ello, por esta línea sólo podían pasar trenes de mercancías con varios vagones; se prohibió la circulación de trenes de pasajeros (las personas eran transportadas a través del paso en autobuses) 
En 1985 - 1989, se construyó una nueva línea de circunvalación de 54 km de largo, que consta de numerosas serpentinas empinadas, viaductos altos y dos túneles circulares (la antigua circunvalación fue posteriormente desmantelada). El "Puente del Diablo" se hizo famoso: un viaducto en una curva cerrada en una pendiente que cruza el valle del río Itykyt, que se encuentra sobre soportes de dos niveles. El tren se vio obligado a maniobrar entre los cerros, desplazándose a una velocidad máxima de 20 km/h y con el riesgo de caer bajo una avalancha. En las subidas, se hizo necesario empujar los trenes con locomotoras auxiliares. El sitio requirió grandes gastos para el mantenimiento de la vía y garantizar la seguridad del tráfico. En la imagen, el Puente del Diablo. 
Tomó más de 25 años construir un túnel a través de la cresta. El primer tren pasó por el túnel el 21 de diciembre de 2001, pero el túnel no se puso en funcionamiento de forma permanente hasta el 5 de diciembre de 2003. La longitud total de las labores mineras del túnel es de 45 km; a lo largo de todo el túnel existe una obra de menor diámetro utilizada para el bombeo de agua, colocación de sistemas de ingeniería y transporte de personal técnico. La ventilación es proporcionada por tres pozos verticales. La seguridad de los trenes que pasan por el túnel la proporcionan, entre otras cosas, los sistemas de monitorización sísmica y radiológica. Para mantener el microclima en el túnel, se instalan puertas especiales en sus dos portales, que se abren solo para el paso del tren. Los sistemas de ingeniería del túnel están controlados por un sistema automatizado especial desarrollado en el Instituto Tecnológico y de Diseño de Ingeniería Informática de la Rama Siberiana de la Academia Rusa de Ciencias. 
Junto con el túnel, el bypass de Severomuysky también se mantiene en funcionamiento; se espera que pueda usarse en caso de un aumento en el tráfico de mercancías a lo largo del BAM. 
Hay muchos trenes que recorren la línea principal Baikal-Amur. A continuación se muestra el horario del tren BAM 
En 2007, el gobierno aprobó un plan, según el cual está previsto construir ramales "capilares" a los yacimientos minerales. Además, anteriormente se decidió construir un cruce en forma de túnel o puente Sakhalin. 
En 2009, comenzó la reconstrucción de la sección Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Ferrocarril del Lejano Oriente) con la construcción de un nuevo túnel Kuznetsovsky, cuya finalización está prevista para 2016. El costo total del proyecto es de 59,8 mil millones de rublos. Estas obras incrementarán la velocidad de los trenes, lo que supondrá un aumento del caudal y de la capacidad de carga, y permitirán también aumentar el peso de los trenes en el tramo de 3600 a 5600 toneladas. 
Según la "Estrategia-2030", el volumen de inversiones en BAM será de unos 400 mil millones de rublos. Se construirán 13 nuevas líneas ferroviarias con una longitud total de unos 7.000 kilómetros. En primer lugar, se trata de líneas generadoras de carga como Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye field. La construcción de la última sucursal ya está en pleno apogeo por parte de inversores privados
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