Где ледокол ленин. Атомный ледокол "ленин"

С чего начинается путешествие на Северный полюс?
Предлагаю вам окунуться в атмосферу первого в мире атомного ледокола «Ленин» и исследования его внутренностей.

С чего начинается путешествие на Северный полюс? С посещения первого в мире атомного ледокола Ленин, с прохождения на территорию Росатомфлота (то еще развлечение), с обживания каюты, с исследования внутренностей ледокола и фотографирования соседних кораблей. И наконец, после всего этого, вы выходите в открытое море…
Мы все собрались в 12 часов дня около лучшей гостиницы в Мурманске - Полярные Зори. Наши чемоданы собрали в кучу, закинули в грузовик и увезли в неизвестном направлении на ледокол, а нас посадили в автобус и повезли на первый в мире атомный ледокол "Ленин":

В каждом городе есть место, куда приезжают все местные свадьбы. В Мурманске - это Ленин:

По традиции, влюбленные пристегивают замок к местной ограде. Обратите внимание на корабль на заднем плане. Он называется "Капитан Мартышкин":

Девчонки с радостью позируют "иностранным фотографам", а как только узнали, что я свой, то сразу расстроились и отвернулись - не ценятся в Мурманске москали:

Ледокол Ленин прослужил 30 лет и ходил в основном по Северному морскому пути:

Внутри все отделано ценными породами дерева:

В этом музыкальном салоне Пахмутова впервые исполнила свою "Надежду":

А за этим столом сидел Гагарин и многие другие выдающиеся деятели своего времени:

ЦПУ (Центральный Пост Управления) - отсюда происходит управление ядерными реакторами и осуществляется контроль за всеми механизмами корабля:

Давно я уже не видел таких выключателей:

Ледокол был оборудован прекрасным по тем временам медицинским кабинетом. Приезжая в далекие северные города на ледоколе проводили операции для местного населения:

Помню, как мне в детстве сверлили зубы такой же машинкой - брррр:

Даже был рентген:

Рулевая рубка:

Рычаги управления главными механизмами (двигателями):

Радиорубка:

Я тоже в детстве предохранители и конденсаторы складывал в пустые спичечные коробки, склеенные вместе:

"Черный ящик" ледокола. Все писалось на катушечный магнитофон:

Эти фотографии висят на переборках коридоров ледокола:

В 2 часа дня нас наконец-то смогли начать пропускать на базу Российского Атомного Флота. Автобус загнали в клетку, обнесенную колючей проволокой и началась проверка документов:

Заняла она чуть меньше получаса. Кстати, девушка на фотографии - переводчик Ирина. Была на Северном полюсе 40 раз:

У нас с попутчиком Олегом был двухместный номер люкс. Я спал на этом раскладном диванчике в большой, но проходной комнате:

А у него была отдельная норка:

Наша ванная комната:

Заселившись в каюту, я первым делом расчехлил всю фототехнику и отправился на верхние палубы:

Рядом с нами стоял авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов":

Там проходило вечерние построение. Забавно наблюдать, как некоторые офицеры его прогуливали и болтали по мобильным телефонам за будкой:

А еще удивили старые коробки из-под не знаю чего на верхней палубе:

В принципе, ледокол может и сам отойти от причала, но из-за отсутствия подруливающих устройств его отшвартовали буксиры.

Матросы на баке мотают швартовы на вьюшку:

И мы выдвинулись навстречу полюсу:

Атомоход "Ленин", флагман советского арктического флота, первый в мире ледокол на атомном топливе, навечно прославит нашу великую Родину, человеческий разум, обуздавший во имя мира колоссальную энергию атомного ядра.

Многие моря, омывающие нашу страну, зимой покрываются льдом. Это затрудняет, а нередко и совсем прерывает навигацию. Тогда на помощь судам приходят мощные ледоколы. Сквозь толщу льдов они проводят караваны судов в порты назначения.

Особое значение приобрели ледоколы на Северном морском пути, связывающем запад и восток Советского Союза. Эта трудная трасса на всем своем протяжении покрыта в течение долгих месяцев тяжелыми полярными льдами.

Плавание в Арктике ограничено коротким полярным летом. Нередко бывает, что и летом льды препятствуют движению судов. Без ледоколов никак не обойтись.

Современные ледоколы - это могучие стальные гиганты, ведущие упорную борьбу со льдами. Но долго находиться в плавании без захода в порты они не могут. Даже лучшие ледоколы с дизельной силовой установкой имеют запасы топлива не более, чем на 30-40 суток. В суровых условиях Арктики этого явно не достаточно: ведь борьба со льдами требует большого расхода топлива. За час мощный ледокол сжигает нередко до трех тонн нефти. Хотя запасы топлива составляют почти одну треть веса ледокола, в период арктической навигации судну приходится несколько раз заходить в базы, чтобы заправиться горючим. Были случаи, когда караваны судов зимовали в полярных льдах только потому, что запасы топлива на ледоколах иссякали раньше времени.

Успехи советских ученых в деле мирного использования атомной энергии позволили поставить на службу нашего народного хозяйства новый вид топлива. Советские люди научились использовать энергию атома и на водном транспорте. Так родилась идея создания ледокола, движущегося при помощи атомной энергии. Эта идея осуществилась лишь после того, как в нашей стране вступила в строй первая в мире атомная электростанция и был накоплен необходимый опыт для дальнейшей работы по созданию атомных силовых установок.

Коммунистическая партия и Советское правительство, по достоинству оценив достижения наших ученых, приняли решение о широком применении атомной энергии в народном хозяйстве.

XX съезд КПСС нацелил на развертывание работ по созданию атомных силовых установок для транспортных целей, на постройку ледокола с атомным двигателем.

Речь шла о создании такого судна, которое очень долго может плавать без захода в порты за топливом.

Ученые подсчитали, что атомный ледокол будет расходовать в сутки 45 граммов ядерного горючего - столько, сколько уместится в спичечной коробке. Вот почему атомоход, практически имея неограниченный район плавания, сможет побывать за один рейс и в Арктике, и у берегов Антарктиды. Для судна с атомной энергетической установкой дальность расстояния - не препятствие.

Почетная и ответственная задача постройки первого в мире атомного ледокола была возложена на Адмиралтейский судостроительный завод в Ленинграде.

Когда весть об этом пришла на завод, адмиралтейцев охватила радость и гордость за оказанное доверие: ведь им поручалось новое необычное дело, и его следовало выполнить с честью.

Коллектив Адмиралтейского завода знал, что справиться с этим важным заданием правительства будет нелегко. Ни в одной стране такого судна еще не строили. Учиться было не у кого. Предстояло в тесном содружестве с нашими учеными впервые разрешить ряд сложных технических проблем.

Адмиралтейцы имели немалый опыт по ремонту и строительству ледоколов. Еще в 1928 г. они капитально отремонтировали "дедушку ледокольного флота" - знаменитый "Ермак". Его ремонт был для адмиралтейцев хорошей школой, позволившей в дальнейшем перейти к постройке ледоколов.

Что значит построить ледокол с такой необычной энергетической установкой, как атомная? Это требует совершенно новых решений при конструировании корпуса, механизмов и всего остального судового оборудования.

Возник, прежде всего, вопрос о том, как создать компактную атомную энергетическую установку, которая обладала бы и высокой мощностью, и большой живучестью в условиях качки, ударных нагрузок и вибраций.

Далее, требовалось обеспечить безопасность команды ледокола от вредного воздействия радиации, связанной с работой атомного реактора, тем более, что защита от атомной радиации при эксплуатации ледокола значительно сложнее, чем, например, на береговой атомной электростанции. Это понятно - на морском судне по техническим условиям нельзя устанавливать громоздкое и тяжелое защитное оборудование.

Постройка атомного ледокола потребовала изготовления уникального энергетического оборудования, создания корпуса небывалой до сих пор прочности, полной автоматизации процессов управления энергетической системой.

Авторы проекта и конструкторы атомного ледокола не скрывали всех этих трудностей от строителей. И множество сложных технических вопросов пришлось решать совместно с учеными инженерам, техникам и рабочим в ходе строительства атомохода.

Но еще до того, как заводские строители приступили к работе, создатели проекта вновь и вновь обдумывали и обсуждали его, внося необходимые поправки в расчеты и корректируя чертежи.

Над проектом трудился большой научный коллектив, возглавляемый выдающимся советским физиком академиком А. П. Александровым. Под его руководством работали такие крупные специалисты как И. И. Африкантов, А. И. Брандаус, Г. А. Гладков, Б. Я. Гнесин, В. И. Неганов, Н. С. Хлопкин, А. Н. Стефанович и Другие.

Наконец работа над проектом была завершена. Специалисты завода - конструкторы и технологи - получили проект и чертежи будущего судна.

Размеры атомохода были выбраны с учетом требований эксплуатации ледоколов на Севере и обеспечения его наилучших мореходных качеств: длина ледокола 134 м, ширина 27,6 м, мощность на валу 44 000 л. с., водоизмещение 16000 т, скорость хода 18 узлов на чистой воде и 2 узла во льдах толщиной более 2 м.

Запроектированная мощность турбоэлектрической установки не имеет себе равных. Атомный ледокол по своей мощности в два раза превосходит американский ледокол "Глетчер", считавшийся крупнейшим в мире.

Особое внимание при проектировании корпуса судна было обращено на форму носовой оконечности, от которой во многом зависят ледокольные качества судна. Выбранные для атомохода обводы по сравнению с существующими ледоколами позволяют увеличить давление на лед. Кормовая оконечность спроектирована так, что обеспечивает проходимость во льдах при заднем ходе и надежную защиту винтов и руля от ударов льда.

В практике наблюдалось, что ледоколы иногда застревали во льдах не только носом или кормой, но и бортами. Чтобы избежать этого, было решено устроить на атомоходе специальные системы балластных цистерн. Если из цистерны одного борта перекачать воду в цистерну другого борта, то судно, раскачиваясь из стороны в сторону, будет ломать и раздвигать лед бортами. Такая же система цистерн установлена в носу и в корме. А если ледокол не сломает лед с ходу и нос его застрянет? Тогда можно перекачать воду из кормовой дифферентной цистерны в носовую. Давление на лед увеличится, он сломается, и ледокол выйдет из ледового плена.

Чтобы обеспечить непотопляемость такого большого судна, в случае если обшивка будет повреждена, корпус решили подразделить на отсеки одиннадцатью главными поперечными водонепроницаемыми переборками. При расчете атомного ледокола конструкторы обеспечили непотопляемость судна при затоплении двух наибольших отсеков.

Таковы вкратце основные особенности ледокола, который предстояло построить коллективу Адмиралтейского завода.

НА СТАПЕЛЕ

В июле 1956 г. была заложена первая секция корпуса атомного ледокола. Закладке предшествовали большие подготовительные работы в цехах и на стапеле. Первыми взялись за дело разметчики. Настоящими новаторами показали себя разметчики из бригад Н. Орлова и Г. Кашинова. Они вели разметку корпуса по новому, фотооптическому методу.

Для разбивки на плазе теоретического чертежа корпуса требовалась огромная площадь - около 2500 квадратных метров. Вместо этого разбивку произвели на особом щите с помощью специального инструмента. Это позволило сократить площадь для разметки. Затем изготавливались чертежи-шаблоны, которые фотографировались на фотопластинки. Проекционный аппарат, в который помещали негатив, воспроизводил на металле световой контур детали. Фотооптический метод разметки позволил снизить трудоемкость плазовых и разметочных работ на 40%.

Строители корпуса встретились с немалыми трудностями. Нелегко было, например, обрабатывать нержавеющую сталь. Раньше преобладала механическая обработка. Это требовало много времени.

Инженеры Б. Смирнов, Г. Шнейдер, мастер А. Голубцов и газорезчик А. Макаров сконструировали и изготовили оригинальный газофлюсовый резак. Таким способом удалось в короткое время качественно обработать значительную часть деталей из нержавеющей стали. В эти дни на заводе прославились своим трудовым содружеством инженер сварочного бюро Б. Смирнов и газорезчик А. Макаров. Это о них в заводской многотиражной газете появились стихи:

Освоили резку толщи стальной,

Изобрели автомат,

Инженер и рабочий - каждый герой,

Пытливому нет преград!

Упорно преодолевались первые трудности. Но главные трудности были еще впереди; особенно много встретилось их на стапельных работах и достройке ледокола.

Атомный ледокол как наиболее мощное судно во всем ледокольном флоте предназначен для борьбы со льдами в самых тяжелых условиях; поэтому его корпус должен быть особенно прочным. Высокую прочность корпуса решено было обеспечить применением стали новой марки. Эта сталь обладает повышенной ударной вязкостью. Она хорошо сваривается и имеет большую сопротивляемость распространению трещин при низких температурах.

Конструкция корпуса атомохода, система его набора также отличалась от других ледоколов. Днище, борта, внутренние палубы, платформы и верхняя палуба в оконечностях набирались по поперечной системе набора, а верхняя палуба в средней части ледокола - по продольной системе.

Корпус высотой в добрый пятиэтажный дом состоял из секций весом до 75 т. Таких крупных секций насчитывалось около двухсот.

Сборку и сварку таких секций вел участок предварительной сборки корпусного цеха.

Еще до начала работы в конторке мастеров этого участка собрались коммунисты. Всех волновал один вопрос: как лучше и быстрее строить атомный ледокол? Открывая собрание, парт-группорг И. Тумин сказал:

Вся страна, весь мир следят за нашей работой. Задание партии надо во что бы то ни стало выполнить в срок. Мы, коммунисты, несем особую ответственность за постройку ледокола. Каждый из нас - на боевом посту, на переднем крае.

Атомный ледокол ЛенинВыступления были деловыми и краткими. Коммунисты посоветовали начальнику участка подготовить рабочих для сварки стали больших толщин, организовать совмещение профессий. Наши сборщики, говорили коммунисты, должны овладеть профессиями газорезчика и электроприхватчика.

Было решено также изготовить три опытно-штатные секции, чтобы окончательно решить все вопросы, связанные с новой технологией. Эти секции, наиболее сложные по конструкции, - одну днищевую и две бортовые носовой оконечности - собрала бригада Павла Пименова, одного из лучших сборщиков завода. Сборка опытных секций позволила определить, как следует собирать и сваривать секции весом до 75 т.

С участка предварительной сборки готовые секции поступали прямо на стапель. Сборщики и проверщики без промедления устанавливали их на место.

При изготовлении узлов для первых опытно-штатных секций выяснилось, что стальные листы, из которых они должны быть изготовлены, весят 7 т, а имевшиеся на заготовительном участке подъемные краны обладали грузоподъемностью только до 6 т.

Атомный ледокол ЛенинПрессы тоже были недостаточной мощности. Казалось, возникла неразрешимая проблема.

При обсуждении этого вопроса предлагалось установить более мощные краны. Некоторые, ссылаясь на недостаточную мощность кранового хозяйства и отсутствие нужных прессов, предлагали обработку толстых крупногабаритных листовых деталей корпуса сложной конструкции передать другому заводу. Последний путь был прост и легок, но связан с непроизводительной тратой государственных средств. Принять такое предложение означало бы возить металл и шаблоны на сторону, а потом возить детали обратно; пришлось бы терять много времени и средств.

Мы по такому пути не пойдем, - заявили работники корпу-сообрабатывающего цеха. - Найдем другой выход!

И, действительно, выход был найден. Старший технолог цеха Б. Федоров, начальник бюро технологической подготовки И. Михайлов, заместитель начальника цеха М. Леонов, мастер А. Макаров, гибщики-новаторы И. Рогалев, В. Иванов, А. Гвоздев предложили обработку и гибку листов наружной обшивки ледокола производить, не прибегая ни к увеличению мощности кранового оборудования, ни к замене гибочных прессов. Опытные работы показали, что имеющееся на заводе оборудование вполне пригодно для обработки металла. Так было сэкономлено около 200 тысяч рублей.

Большие толщины обшивки ледокола требовали особого умения от рабочих при гибке деталей, так как на прессах, имевшихся на заводе, металл такой толщины холодной гибке ранее не подвергался. По инициативе инженеров В. Гуревича и Н. Мартынова обработка листов обшивки ледового пояса была освоена в корпу-сообрабатывающем цехе, причем тяжелые ручные операции были полностью исключены.

Объем сварочных работ на стапеле был очень велик: корпус ледокола - цельносварной. Кто-то произвел любопытный подсчет: сколько швов придется заварить рабочим стапельного участка? Прикинули. Получилась немалая цифра: если все сварные швы вытянуть в одну линию, то она протянется от Ленинграда до Владивостока!

Объем сварочных работ заставил серьезно задуматься над тем, как ускорить сварку конструкций. Решено было шире внедрить автоматическую и полуавтоматическую сварку. Сварщики приступили к работе по новому методу.

На заводской Доске Почета появились имена лучших рабочих и мастеров Н. Невского, И. Саминского, А. Комарова, С. Федо-ренко, депутата Областного Совета А. Андроновой, Н. Шикарева,. А. Калашникова и других, в совершенстве овладевших новым видом сварки.

Следует рассказать еще об одном поучительном примере тесного содружества рабочих, инженеров и ученых.

По утвержденной технологии конструкции из нержавеющей стали сваривались вручную. Здесь, правда, работали высококвалифицированные сварщики, но работа шла крайне медленно. Как ускорить сварку? Только заменив ручной труд автоматической сваркой! Но автоматическая сварка нержавеющей стали до этого не применялась. Однако рабочие верили, что можно варить автоматом и "нержавейку". На помощь пришли ученые. Сотрудник научно-исследовательского института К. Младзиевский вместе со специалистами завода К. Жильцовой, А. Шведчиковым, М. Мацовым, Н. Стома и другими на опытных стальных планках подбирали необходимые режимы работы. Было проведено более 200 экспериментов; наконец, режимы сварки были отработаны. Старший мастер участка коммунист Д. Карманов направил на работу с "нержавейкой" лучших сварщиков завода А. Колосова, М. Каневского, В. Далеева, Н. Емельянова, Ф. Казюка; постепенно накапливая опыт, они стали выполнять нормы на 115-120%. Пять сварщиков-автоматчиков заменили 20 сварщиков-ручников, которых перевели работать на другие участки. Еще одна победа была одержана адмиралтейцами.

Почти ежедневно корпусники держали серьезный производственный экзамен. А сроки строительства были сжатые. От того, как справятся корпусники со своими задачами, зависел срок спуска ледокола на воду.

Пока на стапеле воздвигался корпус, в различных цехах завода изготавливались и монтировались детали, трубопроводы, приборы. Многие из них поступали с других предприятий. Вся страна щедро посылала адмиралтейцам свои дары - изделия для ледокола. Главные турбогенераторы строились на Харьковском электромеханическом заводе, гребные электродвигатели - на ленинградском заводе "Электросила" имени С. М. Кирова, где над созданием уникальных механизмов трудилась бригада инженеров и техников, руководимая старейшим конструктором завода Кашиным. Такие электродвигатели создавались в СССР впервые.

В цехах прославленного Кировского завода собирались паровые турбины. Над заказом для атомохода здесь трудился большой коллектив конструкторов, возглавляемый М. Козаком. В ходе работ кировцы внесли немало усовершенствований, обеспечивших снижение веса и габаритов турбин. Кировцы успешно справились с ответственным заказом.

Быстро летело время. И вот уже зазвучали слова: "Монтажники, теперь дело за вами!"

Теперь, когда на стапеле уже гордо высился корпус ледокола, инженеры-планировщики монтажного цеха М. Никитин, Е. Канимченко, техник С. Кравцова организовали бесперебойную подачу всех деталей и заготовок, нужных для монтажных работ. Вниз, в огромные отсеки ледокола, портальные краны то и дело опускали генераторы, вспомогательные дизели, насосы, многочисленные механизмы. Монтажники, руководимые начальником цеха Н. Дворниковым и старшим мастером В. Лучко, устанавливали их на фундаменты. Слесарь Е. Махонин, монтируя системы трубопроводов и сдавая их под гидравлические испытания, добился выработки полутора норм в смену.

Десять укрупненных бригад слесарей-монтажников вели работы, соревнуясь одна с другой. Впереди была бригада А. Белякова, сдававшая работу только досрочно и отличного качества.

Использование новых материалов потребовало изменения многих установившихся технологических процессов. На атомоходе монтировались трубопроводы, которые соединялись раньше путем спайки. Производительность труда при этом была невысокой, расходовался дорогостоящий припой и ацетилен, а объем работ с каждым днем возрастал.

Новые поиски, новые опыты, неудачи и успехи... В содружестве со специалистами сварочного бюро завода работники трубомедницкого участка монтажного цеха П. Хайлов, И. Якушин и Л. Зараковская разработали и внедрили электродуговую сварку труб. Эффект был исключительно высок. Работы значительно ускорились, уменьшился расход дорогостоящего припоя.

Для атомохода потребовалось несколько тысяч труб различной длины и диаметра. Специалисты подсчитали, что если трубы вытянуть в одну линию, их длина составит 75 километров. Гибкой труб занималась одна из лучших молодежных бригад, руководимая Евгением Ефимовым. Это - замечательный, дружный коллектив. Ему первому на заводе было в 1958 г. присвоено почетное звание бригады коммунистического труда. Самоотверженно, творчески работала бригада. За короткое время рабочие отлично освоили совершенно новое дело - гибку труб на электрогорнах. Производительность труда резко возросла. Бригада обратилась к администрации цеха с просьбой о пересмотре норм выработки, об их повышении.

Наконец подоспело время завершения стапельных работ.

Темп, напряженность работ захватывала и подтягивала людей. Перед спуском возникала то одна трудность, то другая, но никто не опускал рук.

Так, нелегким делом оказалась установка тяжелого пера руля. Поставить его на место обычным способом не позволяла сложная конструкция кормовой оконечности атомохода. Кроме того, к моменту установки огромной детали верхнюю палубу уже закрыли. В этих условиях рисковать было нельзя. Решили провести "генеральную репетицию" - поставили сначала не настоящий баллер, а его "двойник" - деревянный макет таких же размеров. "Репетиция" удалась, расчеты подтвердились. Вскоре многотонная деталь была быстро заведена на место.

Усиленно производились сборочные работы и в атомном отсеке, где совместно со сборщиками работала бригада проверщиков И. Смирнова. По совету мастера М. Белова эта бригада освоила также и сборочные работы. Высокие производственные показатели, быстрый темп, смекалка и умение - вот характерные черты рабочих бригады. Осенью 1959 г. она завоевала высокое звание коллектива коммунистического труда.

Высокие показатели в работе корпусников, монтажников, а затем и достройщиков ледокола в большой степени зависели от работы учебного комбината. Здесь под руководством Н. Макаровой шла напряженная учеба молодых рабочих, многие из которых были направлены на ледокол.

Но рабочих рук все же не хватало. Помощник директора завода В. Горемыкин принимал срочные меры для приема на завод новых рабочих, для подготовки их к выполнению работ на ледоколе. Новые рабочие направлялись в те цехи, где недостаток в рабочих - строителях ледокола--чувствовался особенно остро.

В предспусковые дни, как обычно, много хлопот у чеканщиков. Они проводят испытание корпуса на водонепроницаемость. На ледоколе чеканщики под руководством старшего мастера П. Бурмистрова и бригадира И. Александрова потрудились на славу, намного перевыполнив задание и успешно завершив серьезные испытания.

Спуск ледокола на воду был уже не за горами. Большой спусковой вес судна (11 тысяч тонн) затруднял проектирование спускового устройства, хотя специалисты занимались этим устройством почти с момента закладки первых секций на стапеле.

По расчетам проектной организации, для осуществления спуска ледокола "Ленин" на воду требовалось удлинить подводную часть спусковых дорожек и углубить дно за котлованом стапеля. Это требовало дополнительных капитальных затрат.

Впервые в практике отечественного судостроения было применено сферическое деревянное поворотное устройство и целый ряд других новых конструктивных решений.

Осуществление такого спускового устройства - рассказывает А. Гайсенок, - позволило избежать капитальных работ и сэкономить более миллиона рублей.

Сооружение устройства, требовавшее высокой технической точности, велось под руководством старшего мастера участка проверки С. Яковлева. Заблаговременно были тщательно изучены чертежи, заготовлено необходимое количество лесоматериалов. С точностью до миллиметра изготовлялись деревянные детали и узлы. Настоящими виртуозами плотницкого дела проявили себя бригадиры А. Кудрявцев и А. Томилин, члены их бригад Г. Цветков, В. Жуков, В. Туманов, П. Вахтомин и другие.

Пришла зима. Снег покрыл пушистым ковром улицы, площади, скверы, дома... К этому времени строители рапортовали:

Путь со стапеля на воду открыт!

Корпус ледокола был освобожден от строительных лесов. Окруженный портальными кранами, сверкая свежей краской, он был готов отправиться в свой первый короткий путь - на водную гладь Невы.

Сборщики комсомольско-молодежной бригады- Николая Мор-шина пришли на корму ледокола. Им предстояло установить флагшток. На нем взовьется в день спуска алый стяг страны Советов.

Вот еще одну деталь установили, - улыбаясь, говорил друзьям бригадир. - Теперь все как полагается! А ведь помните, друзья, пришли мы сюда, на стапель, когда ни кормы, ни носа не было и в помине.

Всю ночь накануне спуска кипела работа. При свете прожекторов шли последние приготовления.

Наступило 5 декабря 1957 г. С утра непрерывно моросил дождь, временами падал мокрый снег. С залива дул резкий, порывистый ветер. Но люди словно не замечали хмурой ленинградской погоды. Задолго до спуска ледокола площадки вокруг стапеля заполнились людьми. Многие поднялись на строившийся по соседству танкер.

На завод пришли судостроители со своими семьями, многочисленные гости - представители ленинградских заводов Кировского, Балтийского, "Электросилы" и других. Здесь были и сотрудники научно-исследовательских институтов, партийные и советские работники, гости из стран народной демократии, кинооператоры, корреспонденты радио, телевидения, многочисленные журналисты.

11 часов 30 минут. Начинается митинг. Открывая его, директор завода Борис Евгеньевич Клопотов сказал:

Строительство атомного ледокола "Ленин" должно явиться тем рубежом, после которого ленинградские судостроители создадут десятки новых судов, составляющих гордость отечественного флота.

От имени Областного и Городского комитетов КПСС секретарь Обкома С. П. Митрофанов сердечно поздравил коллектив завода с большой производственной победой - завершением первого этапа строительства ледокола. Коллектив завода поздравили также заместитель министра морского флота СССР и председатель Ленсовнархоза. С теплыми словами приветствия обратились к судостроителям моряки-полярники, члены будущего экипажа ледокола, уже приехавшие на завод.

Стрелки часов приближаются к двенадцати. Еще раз тщательно проверяется готовность ледокола к спуску: осматриваются спусковые дорожки, крепления, растяжки.

С командного пункта раздается приказ:

Доложить о готовности к спуску!

Готов! Готов! - доносятся отовсюду ответы.

Товарищ директор завода! - рапортует командующий спуском А. Горбушин. - Спусковая команда на местах, спусковые устройства проверены. Прошу разрешить спуск на воду первого в мире атомного ледокола "Ленин".

Произвести спуск разрешаю. Добро!

Носовые стрелы долой! - звучит команда Горбушина. Проходит секунда, другая, и на пульте загораются две сигнальные лампы: носовые стрелы отданы.

Кормовые стрелы долой! - На пульте снова вспыхивают две лампочки.

Теперь судно удерживается на стапеле только одним устройством - курками. В напряженной тишине слышится выстрел сигнальной пушки Петропавловской крепости: полдень.

Отдать курки!

Лучший такелажник завода Степан Кузьмич Лобынцев, участник спуска многих судов, рубит канат, задерживающий курки. Вздрагивает стальная масса ледокола. Она трогается с места сначала медленно, а затем, набирая скорость, все быстрее и быстрее скользит по стапелю.

Раздаются восторженные возгласы, крики "ура", рукоплескания. В воздух летят шапки. Когда корма судна с шумом врезается в невские воды, десятки голубей устремляются в воздух.

Мягко осев, соскальзывает с порога спусковых дорожек нос атомохода, и в тот же момент на флагштоке взвивается красный флаг. Торжественно звучит государственный Гимн СССР. Радостными гудками приветствуют своего могучего собрата суда, выстроившиеся в устье Невы.

Гремят цепи якорей, ледокол замедляет ход, останавливается. По команде начальника цеха И. Никитина буксиры отводят ледокол к достроечному пирсу завода.

Взволнованные и радостные, обмениваясь впечатлениями и поздравлениями, расходились строители ледокола.

Я счастлив, - сказал корреспонденту газеты "Смена" комсомолец сборщик Альберт Чертовский, - что строю атомный ледокол. Здесь я познал настоящую романтику труда и встретил настоящих героев - самоотверженных и настойчивых. Они многому меня научили.

И мне выпала огромная честь трудиться на чудесном судне, - поделился своими мыслями судосборщик Виктор Архипов. - Стараешься работать так, чтобы все было красиво и прочно. Ведь смотреть на творение наших рук будут миллионы людей мира.

Атомный ледокол "Ленин" спущен на воду! Сообщение это разнеслось по всему миру. Газетные страницы на всех языках сообщили читателям о новом успехе советских людей.

У ЗАВОДСКОГО ПИРСА

Строительство атомохода вступило в новый период -началась его достройка на плаву. Еще до спуска ледокола парт! ный комитет завода обсудил вопрос о проведении дальнеишю работ. Отмечалось, в частности, что еще не всегда четко взаимодействуют цехи, несвоевременно поставляются необходимые детали. Нередко тормозили работу и переделки. Конечно, при строительстве такого судна некоторые переделки неизбежны, но коммунисты стремились свести их до минимума.

достройщиками и монтажниками развернулось социалистическое соревнование. Монтажникам совместно с корпусниками предстояло закончить монтаж "сердца" ледокола - атомные реакторы.

Атомная энергетическая установка - важнейший участок ледокола. Над конструированием реактора трудились виднейшие ученые. Заводским инженерам, техникам, рабочим предстояло воплотить в металле замыслы ученых. Замечательные образцы трудовой доблести показали адмиралтейцы М. Тимофеев, С. Ваулин, Е. Калиничев, К. Стаюнин, П. Киселев, С. Петров и другие. Они под руководством мастеров Б. Романова, П. Борченко, Н. Колоскова успешно выполнили огромную работу по монтажу атомной установки.

Всем, кто участвовал в монтаже атомной установки, предстояло выполнить большой комплекс сложных работ. Ведь дело шло об источнике энергии небывалой мощности. Каждый из трех реакторов по своей мощности почти в 3,5 раза превосходит реактор первой в мире атомной электростанции Академии Наук СССР.

Как действует атомная энергетическая установка ледокола?

В реакторе в особом порядке помещаются стержни урана. Система урановых стержней пронизывается роем нейтронов, своего рода "запалов", вызывающих распад атомов урана с выделением огромного количества тепловой энергии. Стремительное движение нейтронов укрощается замедлителем. Мириады управляемых атомных взрывов, вызванных потоком нейтронов, происходят в толще урановых стержней. В результате образуется так называемая цепная реакция.

Особенность атомных реакторов ледокола состоит в том, что в качестве замедлителя нейтронов применен не графит, как на первой советской атомной электростанции, а дистиллированная вода. Урановые стержни, помещенные в реактор, окружены чистейшей водой (дважды дистиллированной). Если ею наполнить до горлышка бутылку, то абсолютно нельзя будет заметить, налита в бутылку вода или нет: настолько прозрачна вода!

В реакторе вода нагревается выше температуры плавления свинца - более 300 градусов. Вода при этой температуре не закипает потому, что находится под давлением в 100 атмосфер.

Вода, находящаяся в реакторе, радиоактивна. С помощью насосов ее прогоняют через специальный аппарат-парогенератор, где она своим теплом превращает в пар уже нерадиоактивную воду. Пар поступает в турбину, вращающую генератор постоянного тока. Генератор питает током гребные электродвигатели. Отработавший пар направляется в конденсатор, где снова превращается в воду, которая насосом опять нагнетается в парогенератор. Таким образом,-в системе сложнейших механизмов происходит своеобразный круговорот воды.

Реакторы установлены в специальные металлические барабаны, вваренные в бак из нержавеющей стали. Сверху реакторы закрыты крышками, под которыми расположены различные приспособления для автоматического подъема и перемещения урановых стержней. Всю работу реактора контролируют приборы, а при необходимости в действие вступают "механические руки"-манипуляторы, которыми можно управлять издали, находясь за пределами отсека. В любое время реактор можно осмотреть с помощью телевизора.

Все, что представляет опасность своей радиоактивностью, тщательно изолировано и расположено в специальном отсеке.

Система дренажей отводит опасные жидкости в особую цистерну. Имеется также система и для улавливания воздуха со следами радиоактивности. Воздушный поток из центрального отсека выбрасывается через грот-мачту на высоту 20 м.

Во всех уголках судна можно увидеть специальные приборы-дозиметры, готовые в любой момент известить о повышенной радиоактивности. Кроме того, каждый член экипажа снабжен индивидуальным дозиметром карманного типа. Безопасная эксплуатация ледокола обеспечена полностью.

Конструкторы атомохода предусмотрели всевозможные случайности. Если выйдет из строя один реактор, то его заменит другой. Одну и ту же работу на судне могут выполнить несколько групп одинаковых механизмов.

Таков основной принцип работы всей системы атомной энергетической установки.

В отсеке, где помещаются реакторы, имеется огромное количество труб сложных конфигураций и больших размеров. Трубы необходимо было соединять не как обычно, при помощи фланцев, а сваривать встык с точностью до одного миллиметра. Подгонкой и монтажом трубопроводов атомной энергетической системы занималась бригада Н. Матвейчука. Она обеспечила выполнение этого важнейшего задания в намеченные сроки.

Одновременно с монтажом атомных реакторов быстрым темпом устанавливались главные механизмы машинного отделения. Здесь монтировались паровые турбины, вращающие генераторы, Новаторы - монтажники турбин значительно сократили срок окончания этой работы.

Интересно отметить, что на атомоходе имеются две электростанции, способные обеспечить энергией город с 300-тысячным населением. На судне не нужны ни машинисты, ни кочегары: вся работа электростанций автоматизирована.

Следует сказать о новейших электродвигателях гребных винтов. Это- уникальные машины, изготовленные в СССР впервые, специально для атомохода. Цифры говорят за себя: вес среднего двигателя 185 т, мощность почти 20000 л. с. Двигатель пришлось доставить на ледокол в разобранном виде, по частям. Погрузка двигателя на судно представляла большие трудности, но с этой работой отлично справился такелажник Хохлов, предложивший грузить якорь двигателя на специальном приспособлении с салазками для того, чтобы не повредить обмотку или коллектор. На монтаже электродвигателей и прокладке сотен километров кабеля потрудились электрики Н. Потехин, Б. Барннов, Н. Портных, П. Ушаков, Ю. Миронов, В. Пирогов и другие.

Сборку всех трех двигателей проводил опытный мастер М. Смирнов и бригада монтажников В. Волкова. Монтируя вал одного из двигателей, Волков столкнулся с необходимостью расточить крышку подшипника, но для этого деталь надо было отправить в цех, что задержало бы сборку. Тогда бригадир решил сделать расточку на станке, имевшемся на судне.

Предложение Волкова, проверенное инженерами, было одобрено. Волков самостоятельно провел всю работу и сэкономил 34 часа, выполнив две недельные нормы за шесть дней.

Пока шел монтаж энергетических систем, инженеры работали над тем, как лучше и быстрее смонтировать и ввести в строй систему управления судовыми механизмами.

Все управление сложным хозяйством ледокола осуществляется автоматически, непосредственно из ходовой рубки. Отсюда капитан может изменить режим работы гребных двигателей. В рубке установлены приборы управления рулевой машиной, гирокомпас, магнитные компасы, радиоаппаратура, коммутатор сигнальных огней, кнопка для подачи гудков и много других приборов.

ПЭЖ. Непосвященному человеку эти три буквы ничего не говорят. ПЭЖ - пост энергетики и живучести - мозг управления ледоколом. Отсюда с помощью приборов-автоматов инженеры-операторы - люди новой на флоте профессии - могут на расстоянии управлять работой парогенераторной установки. Отсюда поддерживается необходимый режим работы "сердца" атомохода - реакторов.

Когда в ПЭЖ ледокола приходят экскурсанты, они останавливаются в изумлении: никто не видел в одном помещении такого количества приборов, как здесь! Опытные моряки, много лет плавающие на судах различных типов, удивляются и другому: специалисты ПЭЖ поверх обычной морской формы носят белоснежные халаты.

ЗАРАБОТАЛИ МЕХАНИЗМЫ АТОМОХОДА

Швартовные испытания - третий по счету (после стапельного периода и достройки на плаву) этап сооружения каждого судна. Это - ответственный экзамен для строителей, монтажников, механиков. Только во время швартовных испытаний становится ясно, как поведут себя машины, приборы, системы, установленные на судне.

Напряженно, интересно проходили испытания атомного ледокола. Опробовались, испытывались, тщательно проверялись сотни различных механизмов - весь сложный комплекс атомно-энергетической, дизель-генераторной установок, систем и устройств.

До запуска парогенераторной установки ледокола пар должен был подаваться с берега. Устройство паропровода осложнялось отсутствием специальных гибких шлангов большого сечения. Применить паропровод из обычных металлических труб, намертво закрепленных, не представлялось возможным. Тогда по предложению группы новаторов применили особое шарнирное устройство, обеспечивавшее надежную подачу пара на борт атомохода.

Еще до начала испытаний была проведена большая подготовительная работа: уточнялась и дополнялась программа испытаний, создавались таблицы для записи замеров при проверке приборов.

Наступило 20 октября 1958 г. К этому дню - дню начала швартовных испытаний, давно готовились строители. Их, естественно, волновали вопросы: какой механизм будет подготовлен раньше и первым "оживет" на ледоколе, кому выпадет честь первыми встать на вахту у работающих машин?

Посоветовались и выделили лучших из лучших. Этого права удостоились монтажники Р. Эвелит, Ю. Хороманский, Г. Гутов-ский, Е. Махонин.

Первыми были запущены и испытаны пожарные электронасосы, а потом и вся пожарная система. Затем, по указанию главного строителя В. Червякова, начались испытания вспомогательной котельной установки. Монтажники все же волновались, хотя были уверены в своей работе. Мастер В. Щедрин добродушно щурился и подбадривал рабочих:

Все пойдет хорошо. Уверен. Механизмы будут работать, как часы. Впрочем, пожалуй, еще лучше, точнее: ведь агрегаты монтировали специалисты высокого класса!

Первые испытания дали отличные результаты.

В тот же день начались испытания дизель-генератора кормовой электростанции. С утра вахтенные прогрели масло и воду. К полудню в отсеке собрались монтажники.

Волнующие минуты. Мелкие капельки пота покрыли лицо молодого монтажника Юрия Хороманского. Взволнован был и oодин из старейших судостроителей завода Григорий Филиппович Студенко.

Но вот приступили к испытаниям.

Приготовить к пуску дизель! Дать масло на двигатель!

Продуть цилиндры! - раздаются команды.

Проходят минуты.

Все готово, - докладывает Хороманский.

Запустить двигатель! - отдает команду Г. Студенко.

Двигатель заработал. Дрогнули стрелки приборов. К щиту

дизель-генератора прикованы взгляды строителей. Минута, пять, десять. . . Двигатель работает отлично! А через некоторое время монтажники приступили к регулировке приборов, контролирующих температуру воды и масла.

Большая заслуга принадлежит бригаде коммуниста Н. Иванова, которая самым тщательным образом провела монтаж всех механизмов дизель-генератора.

При испытании вспомогательных турбогенераторов и дизель-генераторов понадобились специальные устройства, позволяющие загружать два параллельно работающих турбогенератора. Созданием этих новых устройств успешно занимались конструктор В. Обрант, старший строитель по злектрочасти И. Драбкин, главный электромеханик ледокола С. Черняк. Экономия, полученная от применения специального стенда для испытания вспомогательных турбогенераторов, составила 253 тыс. рублей.

Как же проходило испытание турбогенераторов? На борту атомохода собрались монтажники, инженеры, ученые. С центрального пульта управления, где находились главный инженер завода Н. И. Пирогов, капитан ледокола П. А. Пономарев и группа конструкторов, последовала команда:

Дать пар на генератор!

Взгляды всех обратились к стрелкам приборов. Все нормально. Генератор увеличивал число оборотов.

Много труда вложили монтажники, чтобы отрегулировать и наладить турбогенераторы. Основная трудность заключалась в том, что регуляторы напряжения в ходе работы потребовалось заменить новыми, более совершенными, обеспечивающими автоматическое поддерживание напряжения даже в условиях большой перегрузки. Но и эту трудность преодолели.

Швартовные испытания продолжались. В январе 1959 г. турбогенераторы со всеми обслуживающими их механизмами и автоматами были налажены и проверены. Много потрудились над этим инженеры И. Драбкин и Б. Немченок, монтажники Г. Студенко, Н. Иванов, электрики Г. Зоткин, Ю. Миронов, испытатели В. Тарасов, В. Новиков, В. Зенов, мастер А. Тарасенков и другие. Одновременно с испытанием вспомогательных турбогенераторов прошли испытания электронасосов, вентиляционной системы и другого оборудования.

Успешно выполняя свои обязательства, адмиралтейцы в апреле закончили испытания всех главных турбогенераторов и гребных электродвигателей. Результаты испытаний оказались отличными. Подтвердились все расчетные данные, сделанные учеными, конструкторами, проектировщиками. Первый этап испытаний атомохода был закончен. И закончен Успешно!

ЛЕДОКОЛ УХОДИТ В МОРЕ

В апреле 1959 г. партийный комитет завода рассмотрел вопрос о завершении достроечных работ на ледоколе. Секретарь парткома Н. К- Крылов, рассказав о результатах проведенных испытаний, призвал партийный актив и всех адмиралтейцев принять меры для форсирования достроечных, монтажных и отделочных работ. Партийные организации цехов, отмечалось в решении парткома, должны осуществлять постоянный контроль за ходом работ на завершающем этапе строительства.

Немало важных "мелочей" необходимо было предусмотреть на будущее, так как срок выхода судна в море приближался с каждым днем.

Многие специалисты ведущих профессий, закончив свои работы, сошли с борта ледокола, другие готовились работать на нем во время ходовых испытаний.

В дело вступили монтажники трюмного отделения. Трюмной бригадой руководил Павел Емельянович Самарин. Старый кадровый рабочий, участвовавший в постройке многих судов, он любил работать с молодежью. В его бригаде - лишь молодые рабочие. Гриша Никифоров до призыва в армию работал на заводе. Затем снова вернулся в Ленинград, стал участником строительства атомохода, прекрасно справляясь со сложным делом - обслуживанием системы питательной воды.

Монтажом, налаживанием и испытанием хозяйственно-бытовых систем и установок занимался молодой мастер коммунист Борис Малиновский. Котельный машинист Раймонд Эвелит, комсорг строительства ледокола, первым на заводе добился получения обессоленной воды с помощью специальных фильтров. Когда же его бригада начала монтаж водоочистительной установки, он изъявил желание принять участие в монтаже. Лаборантка Нина Лялина работала на достройке многих судов. Теперь она серьезно помогла монтажникам наладить водоочистительную установку. Строгий контроль за качеством воды, правильностью эксплуатации установки - вот чем занималась Нина, вплоть до ухода ледокола на Балтику.

Атомный ледокол ЛенинПервенец советского атомного флота ледокол "Ленин" -судно, прекрасно оборудованное всеми средствами современной радиосвязи, локационными установками, новейшим навигационным оборудованием. На ледоколе установлены два радиолокатора - ближнего и дальнего действия. Первый предназначен для решения оперативных навигационных задач, второй - для наблюдения за окружающей обстановкой и вертолетом. Кроме того, он должен дублировать локатор ближнего действия в условиях снегопада или дождя.

Аппаратура, размещенная в носовой и кормовой радиорубках, обеспечит надежную связь с берегом, с другими судами и с самолетами. Внутрисудовая связь осуществляется автоматической телефонной станцией на 100 номеров, отдельными телефонами в различных помещениях, а также мощной общесудовой радиотрансляционной сетью.

Кто бы ни побывал на ледоколе, будь то президент Финляндской республики Урхо Кекконен или премьер-министр Англии Гарольд Макмиллан, вице-президент США Ричард Никсон или представители деловых кругов капиталистических стран,- все сходились на одном: Советский Союз идет впереди в области мирного использования атомной энергии!

Вместе с адмиралтейцами атомный ледокол строила вся страна. Более 500 предприятий, расположенных на территории 48 экономических районов, выполняли заказы для атомохода. И потому адмиралтейцы так сердечно благодарят вместе с учеными, помогавшими им в работе, многие тысячи рабочих, техников, инженеров всех заводов и фабрик, участвовавших в строительстве атомохода. Это строительство было делом всех советских людей. Их мысли нашли свое отражение во вдохновенных стихах, написанных самими строителями ледокола. Вот, например, как писал об атомоходе механик И. Алексахин: Мы люди великих стремлений, Девиз наш: смелее вперед! Наш флагман с именем "Ленин" Пойдет в заполярный поход.

И ветры, и бури, и штормы,

И Арктики льды, как гранит,

Под флагом Отчизны любимой

Гигант-ледокол победит...

Путь добрый тебе, наш красавец,

Свершение смелых идей!

И атом нам служит для мира,

Для счастья советских людей!

На многие годы запомнится адмиралтейцам и многим ленинградцам волнующий день 12 сентября 1959 г. С утра у заводского достроечного пирса на набережной Невы собрались сотни людей.

А на борту атомохода тем временем шли последние приготовления к отплытию. Капитан Павел Акимович Пономарев отдавал необходимые распоряжения. Борт о борт с атомоходом мерно покачивались на невской волне мощные буксиры, казавшиеся карликами по сравнению с полярным колоссом. Наконец, раздалась команда:

Отдать швартовы!

Буксиры отвели атомоход, украшенный флагами расцвечива-I ния, от причальной стенки завода к середине Невы. Раздался традиционный прощальный гудок. Незабываемая, долгожданная, волнующая минута!..

События этой исторической минуты спешили запечатлеть на; долгие годы фотокорреспонденты центральных и ленинградских газет и журналов, операторы кинохроники и телевидения.

Счастливого плавания! - желали адмиралтеицы уходящему ледоколу.

Спасибо за отличную работу! - ответил взволнованно капитан П. А. Пономарев. Его голос, усиленный мощными репродукторами, разнесся над невскими просторами.

Все, кто был на борту атомохода, неизменно выражали свое восхищение замечательным творением советских людей.

Атомный ледокол "Ленин" построен! После ухода его из Ленинграда успешно прошли испытания ледокола в суровых oосенних водах Балтики. Моряки получили из рук адмиралтейцев замечательное судно - флагман советского ледокольного флота.

Теперь ему служить и служить на Севере, на благо создавшего его народа!

Атомоход "Ленин" навечно прославит нашу великую Родину, человеческий разум, обуздавший во имя мира колоссальную энергию атомного ядра.

Как был построен атомный ледокол "Ленин". Государственное союзное издательство судостроительной промышленности. Ленинград 1959 г.

20 ноября 1953 года Совет министров СССР принял постановление № 2840-1203 о разработке первого в мире атомного ледокола, предназначенного для использования в Арктике. Постановление от 18 августа 1954 года конкретизировало задачу создания атомного ледокола по срокам, этапам и основным исполнителям работ. Организаторами создания атомного ледокола «Ленин» были министр судостроительной промышленности СССР В.А. Малышев, заместитель министра судостроительной промышленности СССР A.М. Фокин, заместитель министра морского флота СССР А.С. Колесниченко, начальники Главсевморпути В.Ф. Бурханов, А.А. Афанасьев.

Общее научное руководство проектом создания атомного ледокола «Ленин» осуществлял выдающийся физик-ядерщик академик Анатолий Петрович Александров. Инициаторами создания судовой ядерной энергетической установки стали основатели отечественной атомной энергетики академики Игорь Васильевич Курчатов и Анатолий Петрович Александров. Под их руководством молодые ученые Н.С. Хлопкин, Б.Г. Пологих, Ю.В. Сивинцев и другие выполнили теоретические расчеты атомного реактора.

Ядерная энергетическая установка разрабатывалась ОКБМ (Опытным конструкторским бюро машиностроения) во главе с крупным отечественным ученым Игорем Ивановичем Африкантовым, генеральным проектировщиком атомохода было назначено Центральное конструкторское бюро, в современном наименовании - ЦКБ «Айсберг». Главным конструктором стал Василий Иванович Неганов.

Над проектом работали также ведущие специалисты отрасли Б.Я. Гнесин, А.И. Брандаус, Н.К. Горбатенко, Н.А. Агафонов, П.П. Березин, Н.М. Царев, А.М. Шаматов, В.И. Ширяев, Г.А. Гладков, Д.В. Каганов, Ю.Н. Кошкин и др. Помощь проектировщикам и строителям ледокола оказали академик Ю.А. Шиманский, профессора А.А. Кудюмов, Н.Е Путов, Ю.Г. Деревянко, Г.И. Копырин, Е.В. Товстых, Н.Г. Быков, А.М. Загю и др.

Атомный ледокол «Ленин» был заложен 17 июля 1956 года на Южном стапеле Адмиралтейского завода в Ленинграде.

Большой вклад в реализацию проекта внесли и работники Адмиралтейского завода. Под руководством главного инженера Н.И. Пирогова трудилась группа ведущих конструкторов и технологов: А.А. Гайсенок, В.В. Маленков, Б.И. Степанов, Ю.А. Петров, Н.С. Дроздовская и др.

Коллектив строителей ледокола возглавил В.И. Червяков. Вместе с ним работали инженеры-строители Е.Н. Питонов, В.Н. Барабанов, К.В. Вераксо, В.Л. Гуревич, Б.А. Немчонок, И.С. Драбкин и др.

Только на этапах проектирования и строительства судна было внедрено около 500 рационализаторских предложений, разработано 76 новых типов механизмов и опробовано свыше 150 новых образцов судового оборудования. В строительстве ледокола приняли участие более 500 предприятий СССР.

Архитектурно-компоновочные решения и дизайн помещений атомного ледокола «Ленин» были выполнены на основе тщательного функционального, эргономического и эстетического анализа творческим коллективом созданного в 1946 году Архитектурно-художественного бюро Министерства транспортного машиностроения СССР, начальником и главным архитектором которого по 1956 год являлся Юрий Борисович Соловьев.

05 декабря 1957 года атомный ледокол «Ленин» был спущен на воду. Дата начала государственных испытаний - 26 ноября 1959 года. По завершении государственных испытаний - 3 декабря 1959 года - был подписан акт Государственной комиссии о введении нового судна в эксплуатацию. Теперь этот день ежегодно отмечается как профессиональный праздник атомфлотцев, отправная точка развития атомного ледокольного флота России.

Атомный ледокол «Ленин» вошел в состав Мурманского государственного морского арктического пароходства (после ряда реорганизаций, с 1967 года - Мурманского морского пароходства), которое находилось в подчинении Министерства морского и речного флота СССР.

6 мая 1960 года атомный ледокол «Ленин» прибыл в порт приписки Мурманск. С этого времени началась его трудовая вахта. За тридцать лет работы в Арктике атомный ледокол «Ленин» осуществил проводку 3 741 судна, прошел 654 400 морских миль, из них 560 600 - во льдах, что по расстоянию сопоставимо с тридцатью кругосветными плаваниями по экватору.

В течение всего срока эксплуатации в 1959-1989 годах атомный ледокол «Ленин» участвовал в 26 навигациях.

Основные достижения и рекорды периода эксплуатации:

17 октября 1961 года - впервые дрейфующая научно-исследовательская станция высажена на льдину с борта судна. Коллектив зимовщиков и экспедиционное оборудование дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс-10» доставил на льдину в Чукотском море атомный ледокол «Ленин». Станция была открыта 17 октября 1961 года - в день начала работы XXII съезда КПСС. Об этом моряки и полярники сообщили в приветственной телеграмме, направленной в адрес делегатов партийного съезда.

В этом рейсе на ледоколе также работала научная экспедиция Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. На обратном пути курс был проложен высокими широтами, севернее Новосибирских островов, и экипаж выполнил еще одно ответственное задание: с борта атомохода вдоль всей границы многолетних льдов были расставлены ДАРМСы - дрейфующие автоматические радиометеорологические станции.

Предыдущие полярные станции высаживались только с помощью авиации, что было существенно сложнее и дороже. Атомоход с его высокой ледопроходимостью и автономностью предложил отличное решение задачи. С судна значительно проще найти подходящую льдину, на нем можно подойти к ней вплотную, выгрузить на лед огромное количество груза, любую технику, включая дорожные машины. Отныне, добираясь до места высадки, полярники могли жить в комфортабельных условиях на борту большого корабля, пользоваться мощной техникой и практически неограниченными запасами энергии. И, самое главное, стало возможным оснащать полярные станции для безопасной долгой зимовки и эффективной работы, не ограничиваясь только самым необходимым.

В последующие десятилетия практика высадки на льдины и эвакуации дрейфующих научно-исследовательских станций с использованием атомных ледоколов стала регулярной. Эстафету у атомохода «Ленин» приняли атомные ледоколы «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Ямал».

14 ноября - 1 декабря 1970 года - первая продленная на зимний период навигация в Арктике. Состоялся выдающийся рейс атомного ледокола «Ленин», обеспечившего проводку во льдах дизель-электрохода «Гижига» по маршруту Мурманск - Дудинка - Мурманск на морском участке Северного морского пути.

Первый продленный на зимний период рейс преследовал цель определить условия и перспективы проводки транспортных судов в западном районе Арктики в конце осени и начале зимы. Актуальность решения данной задачи была обусловлена развитием промышленной деятельности Норильского горно-металлургического комбината и, как следствие, стремительным ростом грузооборота.

Этот рейс ознаменовал новый этап в истории полярного мореплавания. Количество судов на трассе неуклонно возрастало, навигации постепенно становились длиннее. После этого, в 1970-х годах был предпринят еще ряд рейсов транспортных судов в сопровождении атомоходов, проведенных с целью максимального продления сроков навигации в западном районе Северного морского пути, - вплоть до круглогодичной, которая впервые была осуществлена в 1978 году и была обеспечена атомными ледоколами «Ленин», «Арктика» и «Сибирь».

26 мая - 22 июня 1971 года - первый сверхранний высокоширотный сквозной рейс по трассе Северного морского пути - атомный ледокол «Ленин» и дизель-электрический ледокол «Владивосток» прошли из Мурманска в дальневосточный порт Певек.

Перед участниками рейса ставилась задача в минимальный срок провести в восточный район Арктики дизель-электрический ледокол, который был крайне необходим для обеспечения летней навигации на данном участке Северного морского пути. После прибытия ледокольного каравана к месту назначения атомоход «Ленин» также принял активное участие в проводке дальневосточных судов во льдах. В ходе сквозного плавания были исследованы особенности высокоширотных трасс Севморпути. Ледоколы прошли севернее Новой Земли, оставили к югу Северную Землю и Новосибирские острова, спустились к мысу Шелагскому, и, взломав припай Чаунской губы, прибыли в Певек.

Так было положено начало транзитным перевозкам грузов по всей трассе Северного морского пути с обеспечением проводки транспортных судов в высоких широтах атомоходами.

Атомный ледокол «Ленин» стал своего рода лабораторией для проверки новых научных идей и технологий в области судовой атомной энергетики. Был накоплен уникальный опыт использования ядерной энергетической установки и подготовлены кадры для ее эксплуатации на новых судах атомного ледокольного флота. 10 апреля 1974 года за большой вклад в обеспечение арктических перевозок народнохозяйственных грузов и использование атомной энергии в мирных целях атомный ледокол «Ленин» был удостоен высшей награды СССР - ордена Ленина.
Март 1976 года - рейс атомного ледокола «Ленин» с дизель-электроходом «Павел Пономарев», доставившим груз для газодобытчиков на мыс Харасавэй полуострова Ямал, вошел в историю как «первый ямальский экспериментальный» и положил начало зимне-весенним проводкам на полуостров Ямал, которые осуществляются при обеспечении атомными ледоколами и по сей день.

Именно в 1970-х годах при деятельном участии атомного ледокольного флота были сформированы уникальные транспортно-логистические схемы морской доставки грузов снабжения для обеспечения разведки, обустройства и эксплуатации нефтегазовых месторождений.

Особого внимания заслуживает технология выполнения грузовых операций на ледовый припай для дальнейшей доставки грузов на берег сухопутным транспортом. Припай - это сравнительно ровный и совершенно неподвижный лед, накрепко припаявшийся в твердому берегу. Он формируется и на реках, и на озерах, и на морях, начиная нарастать осенью и достигая наибольшей толщины и прочности к весне.

Так был набран уникальный опыт доставки грузов на необорудованное причалами арктическое побережье, а также было достигнуто снижение зависимости доставки грузов снабжения от сезонности, что уменьшило издержки на выполнение различных работ непосредственно в местах разведки и обустройства месторождений. Эти операции являются важным достижением нашей страны в сфере морских перевозок в Арктике.

Первым среди атомных ледоколов достиг годового рубежа непрерывной эксплуатации: 390 суток длился рейс в навигацию 1977-1978 годов.

За время эксплуатации с 1959 по 1989 гг. атомный ледокол «Ленин» неоднократно модернизировался, и самой масштабной стала реконструкция, связанная с полной заменой ядерной энергетической установки (далее - ЯЭУ).

Изначально атомный ледокол «Ленин» был оснащен ЯЭУ типа ОК-150, в состав которой входили три ядерных реактора, четыре турбогенераторных агрегата, каждая турбина которых соединялась с двумя двухъякорными генераторами постоянного тока. Достаточно сложная по составу ЯЭУ была принята для того, чтобы при выходе из строя одного или двух элементов установки ледокол не потерял хода.

В процессе опытной эксплуатации ЯЭУ ледокола «Ленин» выявились ее конструктивные недостатки, проблемы комплектации и компоновки оборудованием. Кроме того, были отмечены случаи выхода оборудования из строя. В процессе опытной эксплуатации также выявилось, что паротурбинная установка ледокола оказалась перенасыщена пароприводными механизмами, которые размещались в двух машинных отделениях, двух электростанциях, двух отделениях питательных насосов и в помещении вспомогательной котельной установки - всего 37 единиц. Практика опытной эксплуатации ледокола показала, что при такой компоновке ЯЭУ работа в эшелонном режиме невозможна из-за разбаланса рабочих сред между эшелонами, что лишало ЯЭУ маневренности.

Опытная атомная установка ледокола соответствовала технических возможностям отечественной промышленности и уровню научных знаний 1950-х годах. За десятилетний период, истекший с момента постройки атомного ледокола «Ленин», был накоплен опыт проектирования и эксплуатации ЯЭУ, установок атомных подводных лодок и наземных атомных электростанций. Поэтому, по представлению Министерств среднего машиностроения, судостроительной промышленности и морского флота СССР, Совет министров СССР Постановлением № 148-62 от 18 февраля 1967 года принял решение о полной замене атомной установки ОК-150 на установку типа ОК-900, технический проект которой был разработан для новых линейных ледоколов проекта 1052 (типа «Арктика»).

Замена ЯЭУ атомного ледокола «Ленин» прошла в 1967-1970-х годах на предприятии «Звездочка» в Северодвинске. Разработка проекта была поручена ЦКБ «Айсберг», исполнение работ - Адмиралтейскому заводу. Руководство Минсудпрома предложило разработать способ агрегатного удаления всей атомной установки в сборе без нарушения ее герметичности.

После изучения нескольких вариантов выгрузки реакторного отсека были проработаны два наиболее реальных: агрегатный демонтаж с использованием понтона грузоподъемностью 4 000-4 500 т или способ свободного сброса в месте захоронения с применением кумулятивных зарядов. Первый вариант позволял уменьшить затраты по сравнению с подетальным демонтажем. Однако для его использования затраты средств и времени могли быть значительными, поэтому был принят второй вариант - сброс через днище. При этом учитывалась желательность выгрузки вместе с отсеком тех конструкций и оборудования, которые имели радиоактивные эксплуатационные загрязнения и не могли быть использованы в новой атомной установке. К отсеку атомной паропроизводящей установки добавлялись помещения СУЗ - системы управления и защиты реакторов, датчиков теплоконтроля, креновых насосов, часть двойного дна с находившимися здесь сточными цистернами активных вод. Вес выгружаемого комплекса составил 3 700 т, габариты 22,5 х 13 х 12 м. Этот вариант был одобрен Министерством здравоохранения СССР решением от 24 ноября 1966 года № У-4856с.

Основной проблемой для осуществления свободного сброса отсека стала задача практически мгновенного отсоединения его от удерживающих корпусных конструкций. Удалению отсека с ЯЭУ предшествовали научно-исследовательские и конструкторские решения комплекса необычных для судостроения задач. На способ выгрузки реакторного отсека судовой атомной паропроизводящей установки коллектив разработчиков в 1967 году получил авторское свидетельство.

Демонтажные работы в районе выгрузки отсека продолжались с 8 по 19 сентября 1967 года. Ледокол при этом находился над местом захоронения реакторного отсека. Отсоединение от корпуса ледокола части днища, подлежащей удалению вместе с атомной установкой, производилось водолазами с использованием беседки, заводимой под корпус судна. Подводная электрорезка днищевой обшивки периметром около 60 м была выполнена за двое суток. Затем рез был уплотнен поролоном с брезентом, что позволило откачать воду из центрального отсека и приступить к резке силовых переборок. Средняя часть силовых продольных переборок разрезалась вручную, нижняя - с помощью дистанционно управляемого устройства. Резка нижней части силовой переборки была наиболее ответственным моментом, предшествовавшим подрыву зарядов, так как отсек удерживался в корпусе верхними участками четырех переборок высотой около 2,3 м каждая, предназначенными для подрыва кумулятивными зарядами. При наличии внутренних трещин хотя бы в одной из перемычек могла быть нарушена ее прочность, и отсек массой 3 700 т из-за перекоса расклинился бы в корпусе ледокола. Поэтому были установлены верхние и нижние упоры, препятствующие перекосу отсека, специальное спусковое устройство, направляющее отсек при выходе его из корпуса, а для одновременного срабатывания всех кумулятивных зарядов к каждому взрывателю были подведены несколько схем электропитания. На момент подрыва кумулятивных зарядов на ледоколе оставались только аварийно-спасательные партии и комиссия, руководившая выгрузкой отсека.

Кинематика движения отсека при его выходе из корпуса ледокола была исследована на модели в масштабе 1:50 в бассейне ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Действие кумулятивных зарядов проверялось в Военно-инженерной академии им. Ф.Э. Дзержинского и в ЦНИИ металлургии и сварки МСП на натуральных образцах стали толщиной 36 мм и на макетах в 1:5 натуральной толщины.

После подрыва зарядов отсек вышел из корпуса ледокола, корабль плавно всплыл, выплеск воды на палубу был незначительным. В течение всего времени операции работал резервный дизель-генератор (РДГ), обеспечивая потребителей электроэнергией.

Отсек был выгружен 19 сентября 1967 года. При выгрузке прочность и водонепроницаемость главных продольных и поперечных переборок корпуса ледокола нарушены не были. Спусковое направляющее устройство осталось в хорошем состоянии. Подобная агрегатная выгрузка реакторного отсека ледокола позволила сократить сроки демонтажа установки и расходы на него, исключить неизбежность радиационного облучения персонала. Экономический эффект от внедрения этого оригинального способа составил более 2 млн. руб. Перед удалением реакторного отсека из всех реакторов были выгружены активные зоны, а оставшиеся их объемы заполнены фурфуролом; остающееся оборудование дезактивировано, удаляемый отсек загерметизирован.

После выгрузки отсека атомный ледокол «Ленин» отбуксировали в Мурманск. Буксировка производилась при вырезанном днище со скоростью не более 9 узлов, так как забортная вода, находившаяся в центральном отсеке ледокола, оказывала сильное гидродинамическое воздействие на водонепроницаемые переборки.

26 сентября 1967 года ледокол прибыл в порт, 5 октября был поставлен в док в поселке Росляково, ближайшем пригороде Мурманска. 16 ноября 1967 года днище ледокола в доке было восстановлено, а 20 ноября все работы, связанные с установкой забортной арматуры по новому проекту, завершились.

Атомный ледокол «Ленин» после подготовки к морскому переходу был отбуксирован на судоремонтный завод «Звездочка» в Северодвинск и поставлен у стенки предприятия для монтажа новой реакторной установки типа ОК-900 и обслуживающих ее систем.

Завершить работы требовалось к столетнему юбилею со дня рождения Владимира Ильича Ленина. По мере приближения этой даты темп работ становился все выше, с 1969 года они велись уже круглосуточно, в три смены, а ежедневное количество задействованных специалистов превышало 1 000 человек. И в самый канун праздничной даты - 21 апреля 1970 года, в 23 часа 30 минут - был осуществлен первый пробный пуск новой атомной энергетической установки ледокола «Ленин».

22 апреля 1970 года оба реактора новой установки были выведены на энергетический уровень мощности. Начались комплексные испытания ЯЭУ ОК-900 при стоянке ледокола у стенки завода. В мае ледокол прошел ходовые испытания. 20 июня 1970 г. был подписан приемный акт, и 21 июня 1970 года атомный ледокол «Ленин» вновь вышел в арктическую навигацию.

В процессе усовершенствования установка стала не только более мощной, но и более компактной и ремонтопригодной, появилась возможность упразднить постоянное несение целого ряда вахт. Численность экипажа уменьшилась на 30 %, а стоимость потребляемой энергии сократилась почти в два раза. Проект модернизированного атомного ледокола «Ленин» получил номер 92М.

Всего при модернизации было установлено 6 200 единиц новых механизмов и оборудования, из них свыше 30-и головных образцов основного оборудования. В результате комплексных монтажных работ по вписыванию и стыковке новой реакторной установки в корпус ледокола из 675-и технических помещений немногим меньше трети - 204 - были сформированы вновь или полностью переоборудованы.

За годы эксплуатации, в силу объективной необходимости, на атомном ледоколе «Ленин» регулярно модернизировались системы обеспечения безопасности и жизнедеятельности - вентиляционная, радиационного контроля, пожаротушения и мн.др. Многократно обновлялись спасательные средства, средства связи, средства дозиметрического контроля, оборудование пищеблока, медсанчасти, санитарно-гигиенических помещений и т.д.

Атомный ледокол «Ленин» был выведен из эксплуатации в 1989 году, тогда же были законсервированы атомные реакторы, демонтированы гребные винты и снят вертолет ледовой разведки.

Решение о прекращении эксплуатации атомного ледокола «Ленин» было принято в конце 1989 года в результате оценки по совокупности состояния корпусных и судовых конструкций после отработанных 26-и навигаций. И хотя ядерная энергетическая установка ОК-900 продолжала работать безотказно, в расчет было принято то, что 25 лет проектного ресурса корпуса ледокола были выработаны. В соответствии с принятым в апреле того же года решением Госкомиссии Совета министров СССР были намечены комплексные испытания и исследования корпуса реактора и другого оборудования с целью выявления их предельных ресурсных возможностей. Таким образом, навигационная эксплуатация ледокола прекратилась, а опытно-экспериментальная, связанная с изучением ресурса техники в интересах будущего атомного флота, получила развитие.

Эксперименты и исследования сыграли свою положительную роль в деле сохранения уникального судна, приостановив на время решение о его окончательном списании из состава флота. Но гарантий на полное сохранение судна, несмотря на его уникальность, не было. Содержание судна, даже застывшего у причальной стенки, обходится недешево, что стало тяжелым финансовым бременем для Мурманского морского пароходства в кризисный период начала 1990-х годов.

Атомный ледокол «Ленин» был спасен от бесславной участи быть сданным на металлолом - или, как говорят на флоте, «на иголки» - только благодаря широкой общественной кампании по сохранению легендарного судна. Ее инициаторами стали, в первую очередь, капитан атомного ледокола «Ленин» Борис Макарович Соколов и начальник радиостанции атомного ледокола «Ленин», уже известный тогда на Кольском Севере писатель Виталий Семенович Маслов.

Письмо с призывом сохранить историческое судно было направлено в Президиум Верховного Совета СССР, при областном Фонде культуры была создана проблемная группа по изучению перспективы атомного ледокола после прекращения его активной эксплуатации. В ее состав вошли моряки, технические специалисты, журналисты.

В конце 1989 года - начале 1990-х годов в адрес руководства страны поступил целый ряд обращений видных ученых и общественных деятелей, объединенных идеей о необходимости сохранения атомного ледокола «Ленин»: письмо академиков Г.И. Марчука, Е.П. Велихова и А.П. Александрова Президенту СССР М.С. Горбачеву; ходатайство работников Адмиралтейского завода; коллективное обращение представительной группы общественных деятелей, включающей не только академиков, но и крупных организаторов науки - президентов научных и инженерных обществ, входящих в единый Союз, депутатов Верховного Совета СССР и руководителей Академий наук Белорусской и Украинской ССР, к Председателю Совета министров СССР Н.И. Рыжкову от 5 февраля 1990 года и мн.др.

29 февраля 2000 года по инициативе Бориса Макаровича Соколова и под руководством Анатолия Васильевича Александровича был создан Фонд поддержки атомного ледокола «Ленин». Этому некоммерческому объединению удалось скоординировать действия людей, видевших атомоход уникальным музеем. Фонд продолжает активно работать и сейчас.

Профессиональная музейная деятельность на борту атомохода началась после перехода атомного ледокольного флота в состав Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом».

5 мая 2009 года ледокол был приведен к морскому вокзалу города Мурманска и начал преобразование в современный выставочный центр.

Постоянная экспозиция: включает в себя 17 судовых помещений - кают-компанию с показом музыкального и курительного салонов; столовую экипажа; носовое турбогенераторное (машинное) отделение; ПЭЖ (пост энергетики и живучести) - центр управления ЯЭУ; медсанчасть, в осмотр которой входит демонстрация операционной, лаборатории, рентген- и стоматологического кабинетов; пост наблюдения и управления ремонтом, через смотровые иллюминаторы которого посетители видят аппаратную выгородку - верхние части конструкции атомных реакторов и «плановый обход», воссозданный с помощью манекенов; типовую каюту для командного состава на шлюпочной палубе; салон капитана; ходовой мостик, где экскурсантам демонстрируются ходовая рубка, а также радио- и штурманская рубки.

Подготавливаются к показу помещение парткома, буфетная и стандартная двухместная каюта матросов на жилой палубе.

Титульный экспонат - это сам атомный ледокол «Ленин».

Одновременно с развитием новых экспозиций на борту а/л «Ленин» идет работа по анимации исторических судовых помещений - воссозданию с помощью современных технических средств и программного обеспечения атмосферы действующего атомного ледокола.

На сегодняшний день:

Готово интерактивное рабочее место инженера-оператора реакторной установки на посту энергетики и живучести;

Обеспечено аутентичное звуковое оформление в радиорубке;

В носовом турбогенераторном отделении вращение одной из турбин дополнено реалистичным звуком машинного отделения на ходу;

Завершена работа по монтажу на ходовом мостике оборудования для звукозаписи радиопереговоров и команд, подаваемых при отходе судна от причала.

В планах - «оживление» радиолокационных станций, кинотеатра в столовой экипажа, парткома и еще целого ряда оборудования и помещений.

Со дня основания Арктическим выставочным центром «Атомный ледокол «Ленин» ФГУП «Атомфлот» ведется планомерная работа по сбору, хранению, изучению и публичному представлению историко-культурного наследия атомного ледокольного флота России. Успешно развиваются связи с образовательными, научными учреждениями и музеями.

С 2011 года Арктический выставочный центр является ассоциированным членом Международного Совета музеев, активно сотрудничает с Российским комитетом этой организации (ИКОМ России).

Атомоход "Ленин", флагман советского арктического флота, первый в мире ледокол на атомном топливе, навечно прославит нашу великую Родину, человеческий разум, обуздавший во имя мира колоссальную энергию атомного ядра.

Речь шла о создании такого судна, которое очень долго может плавать без захода в порты за топливом.

НА СТАПЕЛЕ

Освоили резку толщи стальной,

Изобрели автомат,

Инженер и рабочий - каждый герой,

Пытливому нет преград!

Сборку и сварку таких секций вел участок предварительной сборки корпусного цеха.

Атомный ледокол ЛенинПрессы тоже были недостаточной мощности. Казалось, возникла неразрешимая проблема.

Мы по такому пути не пойдем, - заявили работники корпу-сообрабатывающего цеха. - Найдем другой выход!

Следует рассказать еще об одном поучительном примере тесного содружества рабочих, инженеров и ученых.

Быстро летело время. И вот уже зазвучали слова: "Монтажники, теперь дело за вами!"

Наконец подоспело время завершения стапельных работ.

Пришла зима. Снег покрыл пушистым ковром улицы, площади, скверы, дома... К этому времени строители рапортовали:

Путь со стапеля на воду открыт!

Всю ночь накануне спуска кипела работа. При свете прожекторов шли последние приготовления.

11 часов 30 минут. Начинается митинг. Открывая его, директор завода Борис Евгеньевич Клопотов сказал:

С командного пункта раздается приказ:

Доложить о готовности к спуску!

Готов! Готов! - доносятся отовсюду ответы.

Произвести спуск разрешаю. Добро!

Кормовые стрелы долой! - На пульте снова вспыхивают две лампочки.

Отдать курки!

Взволнованные и радостные, обмениваясь впечатлениями и поздравлениями, расходились строители ледокола.

У ЗАВОДСКОГО ПИРСА

Как действует атомная энергетическая установка ледокола?

Таков основной принцип работы всей системы атомной энергетической установки.

ЗАРАБОТАЛИ МЕХАНИЗМЫ АТОМОХОДА

Первые испытания дали отличные результаты.

Но вот приступили к испытаниям.

Приготовить к пуску дизель! Дать масло на двигатель!

Продуть цилиндры! - раздаются команды.

Проходят минуты.

Все готово, - докладывает Хороманский.

Запустить двигатель! - отдает команду Г. Студенко.

Двигатель заработал. Дрогнули стрелки приборов. К щиту

Дать пар на генератор!

Взгляды всех обратились к стрелкам приборов. Все нормально. Генератор увеличивал число оборотов.

ЛЕДОКОЛ УХОДИТ В МОРЕ

И ветры, и бури, и штормы,

И Арктики льды, как гранит,

Под флагом Отчизны любимой

Гигант-ледокол победит...

Путь добрый тебе, наш красавец,

Свершение смелых идей!

И атом нам служит для мира,

Для счастья советских людей!

Отдать швартовы!

Счастливого плавания! - желали адмиралтеицы уходящему ледоколу.

Теперь ему служить и служить на Севере, на благо создавшего его народа!

На «Адмиралтейском заводе» в Ленинграде в 1956 году произошла закладка первого советского атомного ледокола «Ленин». Надводное судно с атомной энергетической установкой за 30 лет эксплуатации провело по Северному морскому пути более 3,7 тысячи кораблей. В СССР и в России было создано еще девять аналогичных кораблей, включая лихтеровоз «Севморпуть». Кроме нашей страны постройкой таких судов не занимаются нигде в мире. «Лента.ру» рассказывает о первом в истории атомном гражданском судне «Ленин».

Тот ледокол совмещал в себе передовые инженерные разработки советской эпохи. В частности, от дизельных судов его отличала дифферентная система, позволяющая кораблю не застрять во льду. Для этого «Ленин» снабжался специальной балластной установкой для перекачивания воды с одного борта на другой. В результате этого судно накренялось и раскачивалось, разламывая окружающий лед.

Для экипажа внутри ледокола были созданы максимально комфортные условия: каюты на одного-двух человек, сауна, кают-компания с роялем, библиотека, помещение для просмотра фильмов и комната для курения. В автономном плавании корабль мог находиться до года.

Ледокол «Ленин» работал в тяжелейших условиях Севера. Без него не обходилась навигация на участке между устьем Енисея и Баренцевым морем. «Ленин» работал даже там, где не справлялись типичные ледоколы. В самом начале эксплуатации корабль настолько хорошо себя зарекомендовал, что в СССР фактически отказались от его использования в качестве опытного судна. Вероятно, именно такая самонадеянность привела к двум авариям с АППУ ОК-150, произошедшим уже тогда, когда срок их службы превысил плановый.

Решение о разработке мощного арктического ледокола с ядерной энергетической установкой Совет министров СССР принял в ноябре 1953 года. Главными целями были объявлены демонстрация мирных возможностей использования атомной энергии и намерение сделать Северный морской путь одной из основных транспортных магистралей страны. В создании ледокола приняли участие ведущие ученые страны. Научным руководителем проекта был назначен физик-ядерщик Анатолий Александров, главным конструктором - кораблестроитель Василий Неганов.

Водоизмещение ледокола составило 16 тысяч тонн, длина - 134 метра, ширина - 27,6 метра, высота - 16,1 метра, глубина погружения корабля в воду - 10,5 метра. Это позволило расположить на корабле две мачты, а в кормовой части судна - площадку для вертолета. Ледокол был способен передвигаться со скоростью до 36,3 километра в час по чистой воде и 3,7 километра в час - разламывая лед толщиной около двух метров.

Спуск «Ленина» на воду состоялся в декабре 1957 года, а эксплуатировать судно начали в 1959-м. Только в первую пятилетку работы - в 1960-1965 годы - корабль прошел более 137 тысяч километров, из которых около 105 тысяч километров - по льду.

Главная гордость «Ленина» - уникальная атомная энергетическая установка, разработанная ОКБ Горьковского завода №92 (современное АО «ОКБМ Африкантов») под руководством советского конструктора ядерных реакторов Игоря Африкантова. Технический проект атомной паропроизводящей установки АППУ ОК-150 был завершен в 1955 году и через два года утвержден на заседании научно-технического совета в профильном министерстве.

Ледокол оснащался тремя АППУ ОК-150 мощностью 90 мегаватт каждый, имеющими форму толстостенного цилиндрического сосуда из углеродистой стали с плоскими крышкой и днищем. Диаметр установки составлял 1,86 метра, толщина стенок - 0,14 метра; активная зона реактора была расположена в центре цилиндрического сосуда и окружена несколькими слоями стали, между которыми протекала вода. В 1966 году АППУ ОК-150 выработали отведенное время и через четыре года, в 1970-м, были заменены на две АППУ ОК-900.

Сокращение числа реакторов связано с повышением их мощности до 159 мегаватт и отсутствием необходимости в трех установках, что показала эксплуатация АППУ ОК-150. Конструкция новой установки была более долговечной и оптимальной, она оснащалась системой автоматики, освобождающей экипаж от постоянных дежурств у АППУ, что позволило сократить численность состава ледокола на треть - с 243 до 151 человек - и снизить стоимость генерируемой электроэнергии в два раза.

Несмотря на стабильную работу АППУ ОК-900, износ корпуса ледокола привел к тому, что с 1984 года судно стало использоваться в щадящем режиме - главным образом между июнем и декабрем, в период наиболее благоприятной навигации между Мурманском и островом Диксон. В 1989 году эксплуатацию «Ленина» прекратили, а в 2005 году судно, ставшее на прикол в Мурманске, преобразовали в музей.

Успешная служба первого атомного ледокола, на пять лет превысившая запланированный срок, позволила в 1975-2006 годах заложить восемь атомных ледоколов - «Арктика», «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «Таймыр», «Вайгач», «Ямал» и «50 лет Победы», а также лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». Ожидается, что к 2020 году российский флот пополнится еще двумя универсальными атомными ледоколами.