Zdroj: Ústredný námorný klub DOSAAF RSFSR. Vydavateľstvo DOSAAF. Moskva, 1987
§1. Spar.
Nosník je názov pre všetky drevené a na moderných lodiach kovové časti, ktoré sa používajú na nosenie plachiet, vlajok, zdvíhanie signálov atď. Medzi sťažne na plachetnici patria: sťažne, sťažne, yardy, gaffy, ramená, čelene, rekvizity, oštepy a brokovnice.
Stožiare.
Salings a ezelgofty, v závislosti od ich umiestnenia a príslušnosti ku konkrétnemu stožiaru, majú aj svoje názvy: for-saling, for-bram-saling, mast ezelgoft. for-sten-ezelgoft, kruys-sten-ezelgoft, čeleň ezelgoft (spojenie čela s výložníkom) atď.
Čelenec.
Čelen je vodorovný alebo mierne naklonený trám (šikmý stožiar), vyčnievajúci z provy plachetnice a slúži na nosenie rovných plachiet – rolety a rolety na bomby. Až do konca 18. storočia pozostával predok len z jedného stromu so slepým sťažňom (), na ktorom boli na slepom dvore a bombovom dvore inštalované rovné slepé a bombové plachty.
Od konca 18. storočia sa čeleň predlžoval pomocou výložníka a následne bom-blind () a naň sa už neinštalujú slepé a bombové plachty. Tu slúži na predĺženie vzpier predného sťažňa a jeho vrcholových sťažňov a na pripevnenie provových trojuholníkových plachiet - výložníkov a plachiet, čím sa zlepšil pohon a obratnosť lode. Kedysi sa trojuholníkové plachty kombinovali s rovnými.
Samotný čeleň bol pripevnený k prednej časti lode pomocou vodného lana zo silného lana a neskôr (19. storočie) a reťazí. Na uviazanie vlny sa hlavný koniec lanka pripevnil na čelen, potom sa lanko prevlieklo cez otvor v luku, okolo čelena atď. Zvyčajne inštalovali 11 hadíc, ktoré boli v strede utiahnuté priečnymi hadicami. Z posúvania chráničov a vzpier po čelene sa na ňom vyrobilo niekoľko drevených nástavcov - bis ().
Predné čeľuste s výložníkom a výložníkom mali vertikálny martinový výložník a horizontálne slepé háky na nesenie stojacej takeláže výložníka a výložníka.
Rhea.
Lúč je guľatá vretenovitá rahna, ktorá sa na oboch koncoch rovnomerne zužuje, nazývaná noky ().
Na oboch nohách sú vyrobené ramená, v blízkosti ktorých sú pripevnené perty, popruhy blokov atď. Yardy sa používajú na pripevnenie rovných plachiet k nim. Yardy sú v strede pripevnené k sťažňom a horným sťažňom tak, aby sa dali zdvíhať, spúšťať a otáčať vodorovne, aby sa plachty nastavili do najvýhodnejšej polohy voči vetru.
Koncom 18. storočia sa objavili doplnkové plachty – líšky, ktoré boli umiestnené na bokoch hlavných plachiet. Boli pripevnené k malým dvorom - liselám, rozšíreným na boky lode pozdĺž hlavného dvora cez jarmo ().
Yardy tiež majú mená v závislosti od ich príslušnosti k jednému alebo druhému stožiaru, ako aj od ich umiestnenia na stožiari. Názvy dvorov na rôznych stožiaroch, počítajúc ich zdola nahor, sú teda nasledovné: na prednom - predhradie, predhradie, predhradie, predhradie, predhradie; na hlavnom stožiari - main-yard, main-marsa-ray, main-bram-ray, main-bom-bram-ray; na mizzen stožiari - begin-ray, cruisel-ray, cruis-bram-ray, cruis-bom-bram-ray.
Gaffy a bum.
Gaff je špeciálny dvorec, spevnený šikmo na vrchole sťažňa (za ním) a zdvihnutý nahor. Na plachetniciach sa používal na upevnenie horného okraja (luff) šikmej plachty - trysail a šikmý mizzen (). Päta (vnútorný koniec) gaffu má drevené alebo kovové fúzy potiahnuté kožou, drží gaff blízko stožiara a obopína ho ako drapák, ktorého oba konce sú navzájom spojené bodákom. Bayfoot môže byť vyrobený z rastlinného alebo oceľového lana, potiahnutý kožou alebo s loptičkami umiestnenými na ňom, takzvané raks-kloty.
Na nasadenie a odstránenie plachiet na lodiach so šikmými náväzcami a mizzen šikmými plachtami sa gaff zdvíha a spúšťa pomocou dvoch pojazdových takeláží - gaff-gardel, ktorý dvíha gaff za pätu, a dirik-halyard, ktorý zdvihne gaff za špičku - vonkajší tenký koniec ().
Na lodiach s priamou takelážou sa šikmé plachty - trysails - priťahujú (keď sú zatiahnuté) ku gaffu gaffy, ale gaff sa nespúšťa.
Ramená sa používajú na natiahnutie spodného lemu šikmých plachiet. Rameno je pohyblivo pripevnené pätou (vnútorný koniec k sťažňu pomocou obratlíka alebo fúzov, ako gaff (). Vonkajší koniec ramena (gombík), keď je plachta nasadená, je podopretý párom topenantov, zosilnených na jednej a druhej strane výložníka.
Gaffy a výložníky, vyzbrojené šikmou plachtou na mizzene, sa v ruskej flotile začali používať približne od druhej polovice 18. storočia a v časoch Petra Veľkého bol šikmo zavesený latinský dvorec (ryu). mizzen niesť latinskú trojuholníkovú plachtu. Takýto dvor sa zdvihol v naklonenej polohe tak, že jedna noha (zadná) bola zdvihnutá vysoko a druhá bola spustená takmer k palube ()
Po oboznámení sa s každým trámom zvlášť, uvedieme teraz zoznam všetkých trámov podľa ich umiestnenia na plachetnici s ich celým menom ():
I - knyavdiged; II - latrína; III - rozpadať sa; IV - hradba, na jej vrchole - námornícke lôžka; V - predný nosník a vzpery; VI - kanál hlavnej plachty a laná; VII - mizzen kanál a kryty; VIII - pravé umývadlo: IX - balkóny; X - main-wels-barhout; XI - chanel-wels-barhout: XII - shir-wels-barhout; XIII - shir-strek-barhout; XIV - pierko kormidla.
Ryža. 9. Nosník trojpodlažnej 126-delovej bojovej lode z polovice 19. storočia. |
1 - čelenka; 2 - prípravok; 3 - bom-montér; 4 - martin boom; 5 - gaff slepý; 6 - čelenka ezelgoft; 7 - tyčový chlap; 8 - predný sťažeň; 9 - horná časť predného sťažňa; 10 - sťažeň prednej trojplachty; 11 - sťažne; 12 - stožiar ezelgoft; 13 - predný sťažeň; 14 - horný predný sťažeň; 15 - na predaj; 16 - predný sťažeň ezelgoft; 17 - predný sťažeň vyrobený do jedného stromu s predným horným sťažňom; 18-19 - horný sťažeň predného ramena; 20 - klotik; 21 - predhradie; 22 - pre-marsa lisel-alkoholy; 23 - predmarsový lúč; 24 - pre-bram-lisel-alkoholy; 25 - predný rám; 26 - pre-bom-bram-ray; 27 -pre-trisel-gaff; 28 - hlavný sťažeň; 29 - horná časť hlavného sťažňa; 30 - hlavný-trisail-stožiar; 31 - hlavná plachta; 32 - stožiar ezelgoft; 33 - hlavný horný sťažeň; 34 - vrch hlavného sťažňa; 35 - hlavný predaj; 36 - hlavný horný sťažeň ezelgoft; 37 - hlavný sťažeň, vyrobený do jedného stromu s hlavným sťažňom; 38-39 - horný hlavný-bom-topmast; 40 - klotik; 41 - jaskyne; 42 - liehoviny jaskyňa-marsa-lisel; 43 - hlavný-marsa-ray; 44 - hlavné-bram-fólie-liehoviny; 45 - hlavné svetlo; 46 - hlavný-bom-bram-ray; 47 - hlavná plachta-trisail-gaff; 48 - stožiar mizzen; 49 - vrchol mizzen stožiara; 50 - mizzen-trysel-stožiar; 51 - Cruise-Mars; 52 - stožiar ezelgoft: 53 - horný stožiar; 54 - horný lodný sťažeň; 55 -kruys-saling; 56 - horný sťažeň ezelgoft; 57 - cestovný sťažeň, vyrobený do jedného stromu s cestovným sťažňom; 58-59 - horný cruise-bom-topmast; 60 - klotik; 61 - začiatok-rey; 62 - cruise-marsa-rey alebo cruisel-ray; 63 - cruise-bram-ray; 64 - cruise-bom-bram-ray; 65 - mizzen boom; 66 - mizzen-gaff: 67 - zadná vlajková stožiara. |
§2. Základné proporcie nosných stromov pre bojové lode.
Dĺžka hlavného sťažňa je určená dĺžkou lode pozdĺž kabínovej paluby, zloženej na najväčšiu šírku a rozdelenej na polovicu. Dĺžka predného sťažňa je 8/9 a sťažeň mizzen je 6/7 dĺžky hlavného sťažňa. Dĺžka vrcholov hlavného a predného sťažňa je 1/6 a vrchol stredného sťažňa je 1/8-2/13 ich dĺžky. Najväčší priemer sťažňov sa nachádza na prednej palube a je 1/36 pre predný sťažeň a hlavný sťažeň a 1/41 ich dĺžky pre sťažeň mizzen. Najmenší priemer je pod vrcholom a je 3/5-3/4 a ostroha má 6/7 najväčšieho priemeru.
Dĺžka hlavného sťažňa sa rovná 3/4 dĺžky hlavného sťažňa. Dĺžka horných sťažňov je 1/9 celej dĺžky horného sťažňa. Najväčší priemer horných sťažňov sa nachádza v sťažňových ezelgoftoch a rovná sa 6/11 priemeru hlavného sťažňa pre hlavný a predný sťažeň a 5/8 priemeru stredného sťažňa pre plavebný sťažeň. Najmenší priemer pod vrcholom je 4/5 najväčšieho.
Dĺžka horných stožiarov, ktoré tvoria jeden strom s ramennými sťažňami a ich vlajkovými stožiarmi (alebo vrcholmi), pozostáva z: dĺžky horného sťažňa rovnajúcej sa 1/2 jeho sťažňa, horného sťažňa ramena - 5/7 jeho horný sťažeň a vlajková tyč sa rovnajú 5/7 jeho horného sťažňa. Najväčší priemer horného stožiara pri stene ezelgoftu je 1/36 jeho dĺžky, priemer horného stožiara je 5/8 priemeru horného stožiara a najmenší priemer stožiara je 7/12 priemeru horného stožiara.
Dĺžka predného sťažňa je 3/5 dĺžky hlavného sťažňa, najväčší priemer (na ostení nad driekom) sa rovná priemeru hlavného sťažňa alebo je o 1/15-1/18 menší. Dĺžka ramena a ramena je 5/7 dĺžky čeleňa, najväčší priemer ramena je 8/19 a ramena ramena je 5/7 priemeru čelene je 1/3 od ich dolné konce a najmenší je na nohách - 2/3 najväčšieho priemeru.
Dĺžka hlavnej lodenice sa rovná šírke lode vynásobenej 2 plus 1/10 šírky. Celková dĺžka oboch nôh je 1/10 a najväčší priemer je 1/54 dĺžky dvorca. Dĺžka hlavného nádvoria je 5/7 hlavného nádvoria, nohy sú 2/9 a najväčší priemer je 1/57 dĺžky hlavného nádvoria. Dĺžka hlavného nádvoria je 9/14 hlavného nádvoria, nohy sú 1/9 a najväčší priemer je 1/60 tohto nádvoria. Všetky veľkosti nádvoria a nádvoria sú 7/8 veľkosti hlavnej plachty a hlavného nádvoria. Začiatočný lúč sa rovná hlavnému nádvorí Marsa, ale dĺžka oboch jeho nôh je 1/10 dĺžky nádvoria, plavebný lúč sa rovná hlavnému nádvorí Bram, ale dĺžka obe nohy sú 2/9 dĺžky dvorca a obočie sa rovná 2/3 hlavného lúča. Všetky bom-bram-yardy sa rovnajú 2/3 ich bram-yardov. Blind-ray sa rovná pre-Mars-ray. Najväčší priemer dvorcov je v ich strede. Yardy od stredu po každý koniec sú rozdelené na štyri časti: na prvej časti od stredu - 30/31, na druhej - 7/8, na tretej - 7/10 a na konci - 3/7 najväčší priemer. Mizzen boom sa rovná dĺžke a hrúbke predného alebo hlavného nádvoria. Jeho najväčší priemer je nad zadnou koľajnicou. Mizzen gaff je 2/3 dlhý a 6/7 hrubý, jeho najväčší priemer je pri päte. Dĺžka martinských ramien je 3/7 a hrúbka 2/3 prípravku (do druhej štvrtiny 19. storočia boli dva).
Hlavný sťažeň je 1/4 dĺžky hlavného sťažňa a 1/2 šírky lode. Predný pohľad je 8/9 a plavebný pohľad je 3/4 hlavného horného mora. Hlavná plachta má dlhé plachty 1/9 dĺžky svojho sťažňa a rozpery 9/16 šírku hornej plachty. Predaj na predaj sa rovná 8/9 a predaj kruys je 3/4 predaja z jaskyne.
§3. Nosník takeláže.
Čelen, sťažne a sťažne na plachetnici sú zaistené v špecifickej polohe pomocou špeciálnej takeláže nazývanej stojaca takeláž. Stojatá takeláž zahŕňa: kryty, forduny, podpery, zadné podpery, perty, ako aj výložník a výložník záchranného lana.
Po navinutí zostáva stojaca takeláž vždy nehybná. Predtým bol vyrobený z hrubého rastlinného kábla a na moderných plachetniciach bol vyrobený z oceľového kábla a reťazí.
Kryty sú pomenovanie pre stojaci výstroj, ktorý zosilňuje sťažne, vrchné sťažne a vrchné sťažne zo strán a trochu zozadu. V závislosti od toho, na ktorom nosnom strome sa káblové vzpery držia, dostanú ďalšie názvy: predpolie, predstenové podpery, predné podpery, atď. Plášte slúžia aj na zdvíhanie personálu na sťažne a vrcholové sťažne pri práci s plachtami. Na tento účel sú konopné, drevené alebo kovové odliatky spevnené cez káble v určitej vzdialenosti od seba. Konopné bielidlá sa viazali na rubáš bieliacim uzlom () vo vzdialenosti 0,4 m od seba.
Spodné opláštenia (konope) sa vyrábali najhrubšie na plachetniciach, ich priemer na bojových lodiach dosahoval až 90-100 mm, nástenné sa vyrábali tenšie a vrchné plášte ešte tenšie. Krvácadlá boli tenšie ako ich plášte.
Vrchné stožiare a horné stožiare sú dodatočne podopreté zo strán a trochu zozadu fordunmi. Forduny sú tiež pomenované podľa stožiarov a vrcholových stožiarov, na ktorých stoja. Napríklad for-sten-forduns, for-bram-sten-forduns atď.
Horné konce prikrývok a fordunov sú pripevnené k stožiaru alebo sťažňu pomocou ogonov (slučiek) umiestnených na vrcholoch stožiarov, horných stožiarov a horných stožiarov (). Chlapi, stena-chlapi a rám-stena-chlapi sa vyrábajú v pároch, t.j. z jedného kusu kábla, ktorý sa následne poskladá a nareže podľa hrúbky vrchnej časti, na ktorú je aplikovaný. Ak je počet krytov na každej strane nepárny, potom sa posledný kryt po kormu, vrátane fordunov, rozdelí (). Počet plachiet a fordoónov závisí od výšky sťažňa a nosnosti plavidla.
Plášte a brody boli vypchávané (utiahnuté) lanovými kladkostrojmi na deadeyes - špeciálne bloky bez kladiek s tromi otvormi pre káblové lano, pomocou ktorých sa opláštenia a forduny vypchávajú (napínajú). Na moderných plachetniciach je takeláž pokrytá kovovými krytmi skrutiek.
V minulosti na všetkých vojenských plachetniciach a veľkých obchodných lodiach, aby sa zväčšil uhol, pod ktorým spodné plášte a forduny smerujú k stožiarom, na vonkajšej strane lode, na úrovni paluby, boli zosilnené silné drevené plošiny - rusleni ().
Ryža. 11. Utiahnutie plášťov pomocou mŕtvych očí. |
Plášte boli zaistené rubášmi kovanými zo železných pásov. Spodný koniec plášťov bol pripevnený k boku a mŕtve oči boli pripevnené k ich horným koncom tak, že sa takmer dotýkali ich spodnej časti kanálom.
Horné oči sú priviazané k plášťom a fordunom pomocou svetiel a benzelov (značiek) (). Koreňový koniec lana je pripevnený k otvoru v kryte pomocou napínacieho gombíka a bežiaci koniec lana sa po utiahnutí krytov, po vytvorení niekoľkých trosiek okolo nich, pripevní k krytu pomocou dvoch alebo troch benzély. Po vytvorení napínačov medzi všetkými mŕtvymi okami dolných prikrývok k nim priviazali železnú tyč na vrchu mŕtvych očí - vorst (), ktorá zabránila krúteniu mŕtvych očí a držala ich na rovnakej úrovni. Kryty horného sťažňa boli vybavené rovnakým spôsobom ako spodné kryty, ale ich oká boli o niečo menšie.
Stojanové ťažné zariadenie, ktoré podopiera nosníky (sťažne a horné sťažne) v strednej rovine vpredu, sa nazývajú predkolenia, ktoré boli rovnako ako spodné kryty vyrobené z hrubého kábla. V závislosti od toho, ku ktorému rodu lesov patria, majú aj svoje pomenovania: predpoludnie, predpolie, predpolie atď. Svetlomety vzpier sú vyrobené rovnako ako svetlomety krytov, ale ich veľkosti sú väčšie (). Predradnice sú plnené šnúrkami na predradníkoch ().
Súčasťou stojacej takeláže sú aj perty - rastlinné laná na dvorcoch (pozri), na ktorých stoja námorníci pri práci s plachtami na dvoroch. Zvyčajne je jeden koniec pertov pripevnený ku koncu ramena a druhý v strede. Perths sú podopreté rekvizitami - úsekmi kábla pripevnených k dvoru.
Teraz sa pozrime, ako bude vyzerať kompletná stojaca takeláž na plachetnej 90-delovej, dvojpodlažnej bojovej lodi z konca 18. a začiatku 19. storočia s celým názvom (): 1 - voda zostáva; 2 - pobyt Martin; 3 - Martin pobyt z boom stay (alebo spodný backstay); 4 - predísť; 5 - pobyt pre losov; 6 - predná losová opora (slúži ako koľajnica pre prednú losovú plachtu); 7 - predbežný pobyt; 8 - výložník; 9 - predbrána-stena-pobyt; 10 - výložník-výložník-koľajnica; 11 - pred-bom-brána-stena-pobyt; 12 - opora; 13 - hlavný pobyt losov; 14 - hlavna-losova-stena-pobyt; 15-hlavná plachta-pobyt; 18 - mizzen pobyt; 19 - plavba-pobyt-pobyt; 20 - plavba-brow-pobyt-pobyt; 21 - plavba-bom-bram-stena-pobyt; 22 nádrží na vodu; 23 - výložníky; 24 - boom-jumper-backstay; 25 - predné plášte; 26 - kryty predných stien; 27-predný rám-steny-kryty; 28 - for-sten-fortuns; 29 - pre-bram-wall-forduns; 30 - pre-bom-bram-sten-forduns; 31 - hlavné kryty; 32 - kryty hlavnej steny; 33 - hlavný rám-stena-plášť; 34 - main-sten-forduns; 35 - jaskyňa-brána-stena-forduny; 36 - jaskyňa-bom-bram-stena-forduny; 37 - mizzen plášte; 38 - cruise-wall-shroud; 39 - cruise-bram-wall-shroud; 40 - kruys-sten-forduny; 41 - kruys-bram-sten-forduny; 42 - kruys-bom-bram-sten-fortuny.
§4. Poradie aplikácie, miesta ťahu a hrúbka konopnej stojacej takeláže.
Vodné vzpery s hrúbkou 1/2 čela sa vložia do otvoru v prednej hrane čela, tam sa pripevnia a zdvihnú k čelu, kde sa sťahujú pomocou káblových napínačov umiestnených medzi mŕtvymi okami. Vodné zadné vzpery (jedna na každej strane) sú zaháknuté za pažby, zapichnuté do trupu pod záhyby a sú stiahnuté z čeleňa ako vodné vzpery.
Potom sa aplikujú kryty, ktoré sa vyrábajú v pároch, s hrúbkou 1/3 ich stožiara. Každý koniec priradený páru káblov sa prehne na polovicu a v ohybe sa vytvorí ohyb pomocou benzelu. Najprv sa na vrch sťažňa nasadí predný pravý, potom predný ľavý pár krytov atď. Ak je počet káblov nepárny, potom sa tieto káble rozdelia, t.j. slobodný. Plášte sa ťahajú pomocou káblových lán, ktoré sú umiestnené medzi závesnými okami uviazanými na spodných koncoch krytov a závesnými okami upevnenými v kanáli pomocou krytov. Predné a hlavné vzpery sú vyrobené s hrúbkou 1/2, vzpery mizzen - 2/5 ich sťažňov a vzpery pre losy - 2/3 ich vzpier (konopné káble sa merajú podľa obvodu a nosníky - podľa najväčšieho priemeru).
Nasadzujú sa na vrcholy stožiarov tak, aby prekrývali dlhé saliny so svetlami. Prednožka a prednožka sú ťahané lankovými napínačmi na čelene, podpera a podpera sú na palube po stranách a pred predným sťažňom a podpera mizzen sa rozvetvuje na nohy a je pripevnená k palube po stranách hlavnej podpery. sťažeň alebo prechádza cez náprstok na hlavnom sťažni a tiahne sa na palube.
Hlavné kryty s hrúbkou 1/4 ich horných sťažňov sú na hornej plošine ťahané napínačmi, namontovanými medzi závesmi uviazanými do hlavných krytov a závesmi pripevnenými k krytom. Vrchné sťažne, 1/3 hrúbky ich sťažňov, sa tiahnu na kanáloch ako kryty. Podpery majú hrúbku 1/3 a losy majú hrúbku 1/4 ich sťažňov, predná vzpera je nesená na kladke na pravej strane predného čela a predná vzpera -zostaň - vľavo. Hlavná opora a hlavná opora pre losa sa prenášajú cez kladky blokov na prednom sťažni a sú ťahané sadrou na palube. Pobytová plavba prechádza cez blokovú kladku na hlavnom sťažni a rozširuje sa na vrchnú plachtu.
Stojatá takeláž výložníka a výložníka je vyrobená v 1/4 hrúbky jeho nosníkov. Každá martinská vzpera prechádza postupne do otvorov martinského ramena (sú dva), kde je držaná tlačidlom, potom do kladky bloku na špičke prípravku, do kladky na martinskom ramene a na čelenku a je vytiahnutý na prednú časť. Zadné vzpery ramena (dve na každej strane) sú priviazané stredným koncom k ramenu ramena, ich konce sú vložené do náprstok pri nohách slepého dvora a sú natiahnuté na prednú časť. Bom-jugger-backstay sa tiež aplikuje a ťahá. Podpera Martin z výložníka výložníka je pripevnená stredným koncom ku koncu výložníka výložníka. a prejdením cez kladky na martinskom ramene a čelene sa natiahne až k predpoliu.
Vrchné podpery a vrchné podpery sú vyrobené s hrúbkou 2/5 a vrchné podpery sú vyrobené z 1/2 ich vrchných sťažňov. Vrchné návleky sa prevlečú cez otvory v salingových rozperách, vytiahnu sa na horný sťažeň a zostúpia pozdĺž horných návlekov na vrchol, kde sú na ich koncoch ťahané napínačmi cez náprstky. Predný sťažeň prechádza do kladky na konci výložníka a naťahuje sa na predný sťažeň, hlavný predný sťažeň prechádza do kladky na prednom sťažni a predný sťažeň prechádza do kladky na vrchole hlavného sťažňa a obaja sú vytiahnutí na palube.
Bom-bram-rigging sa vykonáva a ťahá ako bram-rigging.
§5. Nosník takeláže.
Pojazdná takeláž rahna sa vzťahuje na všetky pohyblivé zariadenia, prostredníctvom ktorých sa vykonávajú práce súvisiace so zdvíhaním, vyberaním, morením a otáčaním rahien - yardov, gafov, brokov atď.
Pohyblivá takeláž rahna zahŕňa podpásovky a sušiaky. závesy, traky, topenanty, plachty atď.
Na lodiach s priamymi plachtami sa stráže používajú na zdvíhanie a spúšťanie spodných dvorov pomocou plachiet (pozri) alebo gaffov (jeho päty); suché laná na zdvíhanie vrchných plachiet a laná na zdvíhanie horných plachiet a výložníkov, ako aj šikmé plachty - výložníky a vzpery.
Náradie, ktorým sa zdvíha a podopiera špička gaffu, sa nazýva dirik-halyard a náradie, ktoré zdvíha gaff za pätu pozdĺž sťažňa, sa nazýva gaff-gardel.
Ozubené koleso, ktoré slúži na podopretie a vyrovnanie koncov yardov, sa nazýva topenanty a na otáčanie yardov - brahms.
Teraz sa zoznámime so všetkým bežiacim vybavením rahna, s jeho úplnými názvami, podľa jeho umiestnenia na lodi ():
Náradie používané na zdvíhanie a spúšťanie dvorcov: 1 - predzáhradný pás; 2 - pre-mars-drayrep; 3 - predné haly; 4 - predbram-halyard; 5 - pred-bom-bram-halyard; 6 - gardel hlavnej plachty; 7 - main-marsa-drayrep; 8 - hala hlavnej plachty; 9 hlavný ťahák; 10 - hlavný-bom-brow-halyard; 11 - gardel-begin-rea; 12 - plavebná plošina-topsail-halyard; 13 - cruise-marsa-drairep; 14 - plavebná hala; 15 - cruise-bom-bram-halyard; 16 - gaff-gardel; 17 - dirk-halyard.
Náradie používané na podopretie a vyrovnanie koncov dvorcov: 18 - blind-toppenanty; 19 - foka-topenanty; 20 - fore-mars-topenanty; 21 - pre-bram-topenanty; 22 - pre-bom-bram-topenanty; 23 - závesy hlavnej plachty; 24 - závesy hlavnej plachty; 25 - hlavné rámy; 26 - main-bom-bram-topenanty; 27 - začiatočné-topenanty; 28 - cruise-marsa-topenanty; 29 - cruis-bram-topenanty; 30-kruys-bom-bram-topenantov; 31 - mizzen-geek-topenanty; 31a - prívesok mizzen-geek-topenant.
Prevod používaný na otáčanie yardov: 32 - blind-tris (bram-blind-yard); 33 - predkolenia; 34 - predkolenia; 35 - predkolenia; 36 - výstuhy prednej časti; 37 - hlavné-kontra-vzpery; 38 - výstuhy hlavnej plachty; 39 - vzpery hlavnej hornej plachty; 40 - výstuhy hlavného rámu; 41 - výstuhy hlavnej hlavy; 42 - začiatočné rovnátka; 43 - Výstuhy; 44 - krížové výstuhy; 45 - krížové výstuhy; 46 - Erins opory; 47 - zablokovanie; 48 - mizzen-jig-sheet.
§6. Zapojenie bežiaceho takeláže zobrazené v.
Predná plachta a hlavná plachta sú založené medzi dvoma alebo tromi kladkovými blokmi, dva sú zosilnené pod vrchnou plachtou a dva blízko stredu lodenice. Začiatok-gardel je založený medzi jedným trojkladkovým blokom pod hornou plachtou a dvoma jednokladkovými blokmi na dvore. Pohyblivé konce chráničov sú namontované na stĺpikoch.
Predné a hlavné mars-drire sú pripevnené stredným koncom k hornému sťažňu, každý z ich bežiacich koncov je nesený do vlastných blokov na zbrani a pod salingom a bloky sú votkané do ich koncov. Medzi týmito blokmi a blokmi na korytách rieky sú umiestnené návesy Marsa. Ich chlopne sú pretiahnuté cez bočné stĺpiky. Kruysel-marsa-drayrep sa vezme s koreňovým koncom do stredu dvorca a podvozok sa prevlečie cez kladku v hornom sťažni pod salingom a na jeho koniec sa vloží blok závesu vrchnej plachty, ktorý je založený na mantyle - koreňový koniec je pripevnený k ľavému kanálu a kladkostroj k pravému.
Horné a ťažné laná sú zachytené s koreňovým koncom v strede ich nádvoria a bežiace konce sú vedené do kladky ich horného sťažňa a ťahané trupmi: horné ťažné laná sú na palube a ťažné laná sú zapnuté. vrchná strana.
Gaff-gardel je založený medzi blokom na päte gaffu a blokom pod cruis-topmi. Hlavný koniec zdvíhadla je pripevnený k hornej časti sťažňa a bežiaci koniec je vedený cez bloky na gaffe a na vrchole sťažňa. Ich bežecké konce sú pripevnené k stĺpikom.
Slepé obklady sú založené medzi blokmi na oboch stranách čeľuste eselgoft a na koncoch rolety a ich chlopne sa tiahnu na predpolie. Predná plachta a hlavná plachta sú založené medzi blokmi s tromi alebo dvoma kladkami a začiatočné kotvy sú založené medzi blokmi s dvoma alebo jednou kladkou na oboch stranách stožiara ezelgoft a na oboch koncoch yardov. Ich bežiace konce, pretiahnuté cez „psie diery“, sú pripevnené k stĺpikom. Stredný koniec horných koncov je pripevnený k hornému sťažňu a bežiace konce, zachytené polovičným bajonetom za predné kryty, sú nesené do blokov na koncoch lodenice, do spodných kladiek zadných blokov. cez „psie diery“ a sú pripevnené vedľa dolných závesov. Bram- a bom-bram-topenanty sa nasadzujú s hrotom na nohy dvora a nesené cez bloky na ich sťažňoch sa napínajú: bram-toppenant na palube a bom-bram-topenant na palube. horná plachta. Závesy výložníka sa vezmú so stredným koncom nohy výložníka, vytiahnu sa na oboch jej stranách, ako je znázornené na obrázku, a stiahnu sa úchopmi za pätu výložníka.
Predné vzpery sú pripevnené stredným koncom k vrcholu hlavného sťažňa, sú nesené, ako je vidieť na obrázku, a sú natiahnuté na stĺpiky hlavného sťažňa. Hlavné vzpery sú umiestnené medzi blokmi na strane hovienok a na nohách hlavného dvora a prechádzajú cez bočné stĺpiky. Hlavné protivýstuhy sú založené na hornej časti predných výstuh medzi blokmi na prednom sťažni a prednými nohami a rozširujú sa na prednom sťažni. Hlavné konce začiatočných výstuh sú zachytené zadnými hlavnými krytmi a podvozky sú vedené cez bloky na nohách dvora a na zadných hlavných krytoch a sú pripevnené k pásu dlaždíc na boku. Výstuhy Mars sú pripevnené na strednom konci k hornému sťažňu, sú prenášané do plášťov, ako je znázornené na obrázku, a sú vytiahnuté na palube. Predné a hlavné vzpery sú pripevnené stredným koncom k bráne alebo ramennému sťažňu a sú nesené do blokov na koncoch dvorov a do blokov blízko hlavného konca a tiahnu sa pozdĺž paluby. Cruys-brams a všetky bomby-bramy sú umiestnené na koncoch ich yardov, držané, ako je znázornené na obrázku, a ťahané na palubu.
Bojová loď(angličtina) loď-of-the-line, fr. navire de ligne) - trieda plavebných trojsťažňových drevených vojnových lodí. Plachetné bojové lode sa vyznačovali týmito vlastnosťami: celkový výtlak od 500 do 5500 ton, výzbroj vrátane 30-50 až 135 zbraní v bočných prístavoch (v 2-4 palubách), veľkosť posádky sa pohybovala od 300 do 800 osôb, keď plne obsadený. Lode tejto línie sa stavali a používali od 17. storočia až do začiatku 60. rokov 19. storočia na námorné bitky pomocou lineárnej taktiky. Plachetné bojové lode sa nenazývali bojové lode.
Všeobecné informácie
V roku 1907 sa nová trieda obrnených lodí s výtlakom od 20 tisíc do 64 tisíc ton nazývala bitevné lode (skrátene bojové lode).
História stvorenia
„V časoch dávno minulých... na šírom mori sa on, bojová loď, ničoho nebál, nebol tam ani tieň pocitu bezbrannosti z možných útokov torpédoborcov, ponoriek alebo lietadiel, ani chvejúce sa myšlienky na nepriateľské míny. či vzdušných torpéd, nebolo v podstate nič, možno s výnimkou prudkej búrky, odletu na záveterný breh alebo sústredeného útoku niekoľkých rovnocenných protivníkov, čo by mohlo otriasť hrdou dôverou plachetnice vo vlastnú nezničiteľnosť, ktorú predpokladané každým právom." - Oscar Parks. Bojové lode Britského impéria.
Technologické inovácie
Mnohé súvisiace technologické pokroky viedli k vzniku bojových lodí ako hlavnej sily námorníctva.
Technológia stavby drevených lodí, dnes považovaná za klasickú - najskôr rám, potom opláštenie - sa napokon na prelome 1. a 2. tisícročia nášho letopočtu presadila v Byzancii a vďaka svojim výhodám postupom času nahradila doteraz používané metódy: rímska používaná v Stredomorí, s hladkými obkladovými doskami, ktorých konce boli spojené čapmi, a klinker, ktorý sa používal od Ruska po Baskicko v Španielsku, s prekrývajúcim sa obkladom a priečnymi výstužnými rebrami vloženými do hotové telo. V južnej Európe sa tento prechod nakoniec uskutočnil pred polovicou 14. storočia, v Anglicku - okolo roku 1500 a v severnej Európe boli obchodné lode s klinkerovým obložením (holky) postavené už v 16. storočí, možno neskôr. Vo väčšine európskych jazykov sa tento spôsob označoval derivátmi slova carvel; teda karavela, to je spočiatku loď postavená z rámu a s hladkou kožou.
Nová technológia poskytla lodiarom množstvo výhod. Prítomnosť rámu na lodi umožnila vopred presne určiť jej rozmery a charakter jej obrysov, ktoré sa pri predchádzajúcej technológii naplno prejavili až počas stavebného procesu; lode sa teraz stavajú podľa vopred schváleného plánu. Nová technológia navyše umožnila výrazne zväčšiť rozmery lodí – jednak vďaka väčšej pevnosti trupu, jednak vďaka zníženým požiadavkám na šírku dosiek použitých na opláštenie, čo umožnilo použiť na stavbu menej kvalitné drevo. lodí. Znížili sa aj kvalifikačné požiadavky na pracovnú silu v stavebníctve, čo umožnilo stavať lode rýchlejšie a v oveľa väčšom množstve ako doteraz.
V 14. – 15. storočí sa na lodiach začalo používať delostrelectvo z pušného prachu, ktoré sa však spočiatku kvôli zotrvačnosti myslenia umiestňovalo na nadstavby určené pre lukostrelcov – predhradie a kormový hrad, ktoré z dôvodov obmedzovali prípustnú hmotnosť zbraní. udržiavania stability. Neskôr sa delostrelectvo začalo inštalovať pozdĺž boku v strede lode, čo do značnej miery odstránilo obmedzenia týkajúce sa hmotnosti zbraní, ale ich nasmerovanie na cieľ bolo veľmi ťažké, pretože paľba sa strieľala cez okrúhle otvory vytvorené na veľkosti hlavne pištole v bokoch, ktoré boli v zloženej polohe zvnútra upchaté. Skutočné delové prístavy s krytmi sa objavili až koncom 15. storočia, čo otvorilo cestu k vytvoreniu ťažko vyzbrojených delostreleckých lodí. V priebehu 16. storočia došlo k úplnej zmene charakteru námorných bitiek: veslárske galéry, ktoré boli predtým tisícročia hlavnými vojnovými loďami, ustúpili plachetniciam vyzbrojeným delostrelectvom a boj na palubu delostrelectva.
Hromadná výroba ťažkých delostreleckých zbraní bola dlhú dobu veľmi zložitá, preto až do 19. storočia najväčšie inštalované na lodiach zostali 32 ... 42 libier (na základe hmotnosti zodpovedajúceho pevného liatinového jadra), s priemerom otvoru nie väčším ako 170 mm. Práca s nimi počas nabíjania a mierenia však bola veľmi komplikovaná kvôli nedostatku serv, čo si vyžadovalo obrovské výpočty na ich údržbu: každá z takýchto zbraní vážila niekoľko ton. Preto sa po stáročia snažili vyzbrojiť lode čo najväčším počtom relatívne malých zbraní, ktoré boli umiestnené pozdĺž boku. Zároveň je z dôvodov pevnosti dĺžka vojnovej lode s dreveným trupom obmedzená na približne 70 – 80 metrov, čo obmedzovalo aj dĺžku palubnej batérie: viac ako dva až tri tucty zbraní bolo možné umiestniť len do niekoľko riadkov. Takto vznikali vojnové lode s niekoľkými uzavretými delovými palubami (palubami), ktoré niesli niekoľko desiatok až stoviek a viac zbraní rôznych kalibrov.
V 16. storočí sa v Anglicku začali používať liatinové delá, ktoré boli veľkou technologickou inováciou vďaka nižšej cene v porovnaní s bronzom a menej prácnej výrobe v porovnaní so železnými a zároveň mali vyššie vlastnosti. Prevaha v delostrelectve sa prejavila počas bitiek anglickej flotily s Neporaziteľnou armádou (1588) a odvtedy začala určovať silu flotily, čím sa zapísali do histórie naloďovacích bitiek – po ktorých sa nalodenie používa výlučne na účely zajatia nepriateľskej lode. ktorá už bola znefunkčnená paľbou zo zbraní nepriateľskej lode.
V polovici 17. storočia sa objavili metódy na matematický výpočet trupov lodí. Metóda určovania výtlaku a hladiny ponoru lode na základe jej celkovej hmotnosti a tvaru jej obrysov, zavedená do praxe okolo 60. rokov 17. storočia anglickým staviteľom lodí A. Deanom, umožnila vopred vypočítať, v akej výške od mora. Na povrchu by boli umiestnené porty spodnej batérie a podľa toho umiestniť paluby a delá sú stále na sklze - predtým to vyžadovalo spustenie trupu lode do vody. To umožnilo určiť palebnú silu budúcej lode vo fáze návrhu, ako aj vyhnúť sa nehodám, ako sa stalo so švédskou Vasou v dôsledku príliš nízkych prístavov. Okrem toho na lodiach s výkonným delostrelectvom časť delových portov nevyhnutne padla na rámy; Iba skutočné rámy, neprerezané portami, boli nosné a zvyšok bol dodatočný, takže presná koordinácia ich relatívnych polôh bola dôležitá.
História vzhľadu
Bezprostrednými predchodcami bojových lodí boli ťažko vyzbrojené galeóny, karaky a takzvané „veľké lode“. (Veľké lode). Za prvý účelový bojový čln sa niekedy považuje anglický carrack. Mary Rose(1510), hoci Portugalci pripisujú česť ich vynálezu svojmu kráľovi Joãovi II. (1455-1495), ktorý nariadil vyzbrojiť niekoľko karavelov ťažkými puškami.
Prvé bojové lode sa objavili vo flotilách európskych krajín začiatkom 17. storočia a za prvú trojposchodovú bojovú loď sa považuje HMS Prince Royal(1610). Boli ľahšie a kratšie ako „vežové lode“, ktoré v tom čase existovali - galeóny, čo umožnilo rýchlo sa zoradiť so stranou smerujúcou k nepriateľovi, keď sa prova ďalšej lode pozerala na kormu predchádzajúcej lode. Bojové lode sa od galeón líšia aj tým, že majú rovné plachty na stožiari mizzen (galeóny mali tri až päť sťažňov, z ktorých zvyčajne jeden alebo dva boli „suché“, so šikmými plachtami), absenciu dlhej horizontálnej latríny na prove a obdĺžniková veža na korme a maximálne využitie voľného priestoru na bokoch pre zbrane. Bojová loď je v delostreleckom boji ovládateľnejšia a silnejšia ako galeóna, zatiaľ čo galeóna je vhodnejšia na boj na palube. Na rozdiel od bojových lodí sa galeóny používali aj na prepravu vojsk a obchodovania s nákladom.
Výsledné viacpodlažné plachetné bojové lode boli hlavným prostriedkom vedenia vojny na mori viac ako 250 rokov a umožnili krajinám ako Holandsko, Veľká Británia a Španielsko vytvoriť obrovské obchodné impériá.
Do polovice 17. storočia vzniklo jasné rozdelenie bojových lodí podľa tried: staré dvojpodlažné (teda v ktorých dve uzavreté paluby nad sebou boli lemované kanónmi strieľajúcimi cez prístavy - štrbiny v bokoch) lode s 50 diel nestačilo na lineárny boj a používali sa hlavne na sprevádzanie konvojov. Prevažnú časť námorníctva tvorili dvojposchodové bojové lode s 64 až 90 delami, zatiaľ čo troj- alebo dokonca štvorposchodové lode (98 – 144 diel) slúžili ako vlajkové lode. Flotila 10-25 takýchto lodí umožňovala kontrolovať námorné obchodné línie a v prípade vojny ich uzavrieť pred nepriateľom.
Bojové lode treba odlíšiť od fregát. Fregaty mali buď iba jednu uzavretú batériu, alebo jednu uzavretú a jednu otvorenú batériu na hornej palube. Plachtové vybavenie bojových lodí a fregát bolo rovnaké (tri sťažne, každý s rovnými plachtami). Bojové lode boli lepšie ako fregaty v počte zbraní (niekoľkokrát) a výške ich bokov, ale mali nižšiu rýchlosť a nemohli operovať v plytkej vode.
Taktika bojových lodí
So zvyšujúcou sa silou vojnovej lode a so zlepšovaním jej námornej spôsobilosti a bojových vlastností sa rovnaký úspech objavil aj v umení ich používania... Ako sa námorný vývoj stáva zručnejším, ich význam zo dňa na deň rastie. Tieto evolúcie potrebovali základňu, bod, z ktorého by sa mohli vzdialiť a do ktorého sa mohli vrátiť. Flotila vojnových lodí musí byť vždy pripravená stretnúť sa s nepriateľom, je logické, že takouto základňou pre námornú evolúciu by mala byť bojová formácia. Ďalej, po zrušení galér sa takmer všetko delostrelectvo presunulo na boky lode, a preto bolo potrebné vždy držať loď v takej polohe, aby bol nepriateľ na lúčoch. Na druhej strane je potrebné, aby ani jedna loď vo flotile nemohla prekážať streľbe na nepriateľské lode. Len jeden systém dokáže plne uspokojiť tieto požiadavky, je to systém prebudenia. Tá bola preto vybraná ako jediná bojová formácia, a teda ako základ pre všetku taktiku flotily. Zároveň si uvedomili, že na to, aby sa bojová zostava, tento dlhý tenký rad zbraní, nepoškodila alebo neroztrhla v najslabšom mieste, je potrebné do nej zaviesť iba lode, ak nie rovnako silné. potom aspoň s rovnakou silou. Z toho logicky vyplýva, že zároveň s tým, že sa brázdiaca kolóna stáva konečnou bojovou formáciou, sa rozlišuje medzi bojovými loďami, ktoré sú na ňu ako jediné určené, a menšími plavidlami na iné účely. Mahan, Alfred Thayer |
Samotný pojem „bojová loď“ vznikol v dôsledku skutočnosti, že v bitke sa viacpodlažné lode začali zoraďovať jedna za druhou - aby boli počas svojej salvy otočené bokom k nepriateľovi, pretože došlo k najväčšiemu poškodeniu cieľa. salvou zo všetkých palubných zbraní. Táto taktika sa nazývala lineárna. Formovanie v línii počas námornej bitky začali prvýkrát využívať flotily Anglicka a Španielska na začiatku 17. storočia a až do polovice 19. storočia sa považovali za hlavnú. Lineárna taktika tiež odviedla dobrú prácu pri ochrane eskadry vedúcej bitku pred útokmi požiarnych lodí.
Stojí za zmienku, že v mnohých prípadoch mohli flotily pozostávajúce z bojových lodí meniť taktiku, pričom sa často odchyľovali od kánonov klasickej prestrelky dvoch brázdiacich kolón, ktoré prebiehajú paralelne. V Camperdown teda Briti, ktorí sa nestihli zoradiť do správnej kolóny, zaútočili na holandskú bojovú líniu s formáciou blízko frontovej línie, po ktorej nasledovali neusporiadané skládky, a pri Trafalgare zaútočili na francúzsku líniu dvoma kolónami. beh cez seba, múdro využívajúc výhody pozdĺžnej paľby, údery, ktoré neboli oddelené priečnymi prepážkami, spôsobili strašné škody na drevených lodiach (v Trafalgare použil admirál Nelson taktiku vyvinutú admirálom Ushakovom). Hoci išlo o mimoriadne prípady, aj v rámci všeobecnej paradigmy lineárnej taktiky mal veliteľ letky často dostatočný priestor na odvážne manévre a kapitáni na vlastnú iniciatívu.
Dizajnové prvky a bojové vlastnosti
Drevo na stavbu bojových lodí (zvyčajne dub, menej často teak alebo mahagón) sa vyberalo s najväčšou starostlivosťou, niekoľko rokov sa máčalo a sušilo, potom sa opatrne ukladalo do niekoľkých vrstiev. Bočný plášť bol dvojitý - vnútri a zvonku rámov; hrúbka jedného vonkajšieho plášťa na niektorých bojových lodiach dosahovala 60 cm na kabínovej palube (pri Španielsku Santisima Trinidad), a celková vnútorná a vonkajšia - až 37 palcov, to znamená asi 95 cm, Briti postavili lode s relatívne tenkým pokovovaním, ale často rozmiestnenými rámami, v oblasti ktorých je celková hrúbka strany. gondeck dosahoval 70-90 cm masívneho dreva; medzi rámami bola celková hrúbka strany, tvorenej len dvoma vrstvami kože, menšia a dosahovala 2 stopy (60 cm). Pre väčšiu rýchlosť boli francúzske bojové lode postavené s tenšími rámami, ale hrubším pokovovaním - celkovo až 70 cm medzi rámami.
Aby bola podvodná časť chránená pred hnilobou a zanášaním, bola na ňu umiestnená vonkajšia podšívka z tenkých pásov mäkkého dreva, ktorá sa pravidelne menila počas procesu drevárskej práce v prístavisku. Následne sa na prelome 18. a 19. storočia na rovnaké účely začali používať medené obklady.
- Zoznam vojnových mužov 1650-1700. Časť II. Francúzske lode 1648-1700.
- História francúzskej námornej dopravy. História francúzskeho námorníctva.
- Les Vaisseaux du roi Soleil. Obsahuje napríklad zoznam lodí 1661 až 1715 (1-3 sadzby). Autor: J.C Lemineur: 1996 ISBN 2906381225
Poznámky
Pre skoré lode „Tento názov vojnovej lode je zloženým skráteným slovom, ktoré vzniklo v 20. rokoch 20. storočia. na základe slovného spojenia bojová loď“. Krylovov etymologický slovník https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html
Nateraz sa rýchlo a stručne „prebehnime“ do 15. storočia a potom si túto problematiku rozoberieme podrobnejšie. Takže začnime:
Prvé plachetnice sa objavili v Egypte okolo roku 3000 pred Kristom. e. Svedčia o tom maľby zdobiace staroegyptské vázy. Rodiskom lodí zobrazených na vázach však zrejme nie je údolie Nílu, ale neďaleký Perzský záliv. Potvrdzuje to model podobného člna nájdený v hrobke Obeid, v meste Eridu, ktorý stál na brehu Perzského zálivu.
V roku 1969 sa nórsky vedec Thor Heyerdahl zaujímavým spôsobom pokúsil otestovať predpoklad, že loď vybavená plachtou vyrobenou z papyrusového rákosia sa môže plaviť nielen po Níle, ale aj na otvorenom mori. Toto plavidlo, v podstate plť, 15 m dlhé, 5 m široké a 1,5 m vysoké, s 10 m vysokým sťažňom a jednou štvorcovou plachtou, bolo riadené kormidlovým veslom.
Pred použitím vetra sa plávajúce plavidlá pohybovali buď veslami, alebo ich ťahali ľudia alebo zvieratá kráčajúce po brehoch riek a kanálov. Lode umožňovali prepravu ťažkého a objemného nákladu, čo bolo oveľa produktívnejšie ako preprava zvierat tímami na súši. Aj hromadný náklad sa prepravoval predovšetkým po vode.
Papyrusová nádoba
Historicky je doložená veľká námorná výprava egyptskej vládkyne Hatšepsut, ktorá sa uskutočnila v prvej polovici 15. storočia. BC e. Táto expedícia, ktorú historici považujú aj za obchodnú, prešla cez Červené more do starovekej krajiny Punt na východnom pobreží Afriky (približne súčasné Somálsko). Lode sa vracali ťažko naložené rôznym tovarom a otrokmi.
Pri plavbách na krátke vzdialenosti využívali Feničania najmä ľahké obchodné lode, ktoré mali veslá a rovnú hrebeňovú plachtu. Plavidlá určené na diaľkovú navigáciu a vojnové lode vyzerali oveľa pôsobivejšie. Fenícia mala na rozdiel od Egypta veľmi priaznivé prírodné podmienky na stavbu flotily: v blízkosti pobrežia, na svahoch libanonských hôr, rástli lesy, v ktorých dominoval známy libanonský céder a dub, ako aj ďalšie cenné druhy drevín.
Okrem zdokonaľovania námorných plavidiel zanechali Feničania ďalšie pozoruhodné dedičstvo - slovo „galéra“, ktoré sa pravdepodobne dostalo do všetkých európskych jazykov, fénické lode vyplávali z veľkých prístavných miest Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala atď. boli aj veľké lodenice.
Historické materiály hovoria aj o Feničanoch plaviacich sa na juh cez Červené more do Indického oceánu. Feničanom sa pripisuje česť prvej plavby okolo Afriky na konci 7. storočia. BC t.j. takmer 2000 rokov pred Vascom da Gamom.
Gréci už v 9. stor. BC e. Od Feničanov sa naučili stavať lode, ktoré boli na tú dobu pozoruhodné, a začali kolonizovať okolité územia skoro. V storočiach VIII-VI. BC e. oblasť ich prieniku pokrývala západné pobrežie Stredozemného mora, celý Pont Euxine (Čierne more) a pobrežie Egejského mora v Malej Ázii.
Nezachovala sa ani jedna drevená starožitná loď alebo jej časť, čo nám neumožňuje objasniť predstavu o hlavných typoch galér, ktorá sa vyvinula na základe písomných a iných historických materiálov. Potápači a potápači pokračujú v prieskume morského dna na miestach starých námorných bitiek, v ktorých sa stratili stovky lodí. Ich tvar a vnútornú štruktúru možno posúdiť podľa nepriamych znakov - napríklad podľa presných náčrtov umiestnenia hlinených nádob a kovových predmetov, ktoré sa zachovali na mieste, kde loď ležala. A predsa sa bez drevených častí trupu nezaobíde pomocou starostlivej analýzy a predstavivosti.
Loď sa udržiavala v kurze pomocou kormidlového vesla, ktoré malo v porovnaní s neskorším kormidlom minimálne dve výhody: umožňovalo otáčanie stojacej lode a ľahkú výmenu poškodeného alebo zlomeného kormidlového vesla. Obchodné lode boli široké a mali dostatok úložného priestoru na uloženie nákladu.
Loď je grécka vojnová galéra, približne z 5. storočia. BC takzvané birémy. S radmi vesiel umiestnených po stranách v dvoch radoch mala prirodzene väčšiu rýchlosť ako loď rovnakej veľkosti s polovičným počtom vesiel. V tom istom storočí sa rozšírili aj trirémy, vojnové lode s tromi „poschodiami“ veslárov. Podobné usporiadanie galér je príspevkom starých gréckych remeselníkov k dizajnu námorných plavidiel. Vojenské kinkeremy neboli „dlhé lode“ mali palubu, vnútorné ubikácie pre vojakov a obzvlášť silné baranidlo, zviazané medenými plechmi, umiestnené vpredu pri vodnej hladine, ktoré sa používalo na prerazenie bokov nepriateľských lodí počas námorných bitiek; . Gréci prevzali podobné bojové zariadenie od Feničanov, ktorí ho používali v 8. storočí. BC e.
Hoci Gréci boli schopní, dobre vycvičení navigátori, cestovanie po mori v tom čase bolo nebezpečné. Nie každá loď sa dostala do cieľa v dôsledku stroskotania alebo pirátskeho útoku.
Galéry starovekého Grécka prešli takmer celým Stredozemným a Čiernym morom, existujú dôkazy o ich prieniku cez Gibraltár na sever. Tu sa dostali do Británie a možno aj do Škandinávie. Trasy ich plavby sú zobrazené na mape.
Pri prvom veľkom strete s Kartágom (v prvej púnskej vojne) si Rimania uvedomili, že bez silného námorníctva nemôžu dúfať vo víťazstvo. S pomocou gréckych špecialistov rýchlo postavili 120 veľkých galér a na more preniesli svoj spôsob boja, ktorý používali na súši – individuálny boj bojovníka proti bojovníkovi s osobnými zbraňami. Rimania používali takzvané „vrany“ – nástupné mostíky. Pozdĺž týchto mostov, ktoré boli prepichnuté ostrým hákom do paluby nepriateľskej lode, čím bola zbavená schopnosti manévrovať, vtrhli rímski legionári na nepriateľskú palubu a začali bitku svojim charakteristickým spôsobom.
Rímska flotila, podobne ako jej súčasná grécka flotila, pozostávala z dvoch hlavných typov lodí: „zaoblených“ obchodných lodí a štíhlych vojnových galér.
Určité vylepšenia možno zaznamenať v jachtárskom vybavení. Na hlavnom sťažni (hlavnom sťažni) je zachovaná veľká štvoruholníková rovná plachta, ktorú niekedy dopĺňajú dve malé trojuholníkové horné plachty. Na dopredu naklonenom sťažni sa objavuje menšia štvoruholníková plachta – čeleň. Zväčšenie celkovej plochy plachiet zvýšilo silu použitú na pohon lode. Plachty sú však naďalej doplnkovým pohonným zariadením, hlavným zostávajú veslá, ktoré nie sú na obrázku znázornené.
Význam plachty však nepochybne vzrástol najmä na dlhých plavbách, ktoré sa uskutočňovali až do Indie. V tomto prípade pomohol objav gréckeho moreplavca Hippalusa: augustové juhozápadné a januárové severovýchodné monzúny prispeli k maximálnemu využitiu plachiet a zároveň spoľahlivo udávali smer, podobne ako oveľa neskôr kompas. Cesta z Talianska do Indie a spiatočná cesta s prechodným prechodom karaván a lodí pozdĺž Nílu z Alexandrie do Červeného mora trvala asi rok. Predtým bola plavba veslovaním pozdĺž pobrežia Arabského mora oveľa dlhšia.
Počas svojich obchodných ciest Rimania využívali početné stredomorské prístavy. Niektoré z nich už boli spomenuté, ale jedným z prvých miest by mala byť Alexandria, ležiaca v delte Nílu, ktorej význam ako tranzitného bodu vzrástol s rastom obchodného obratu Ríma s Indiou a Ďalekým východom.
Viac ako pol tisícročia držali vikingskí rytieri na šírom mori Európu v strachu. Za svoju mobilitu a všadeprítomnosť vďačia drakarom – skutočným majstrovským dielam lodiarskeho umenia
Vikingovia na týchto lodiach podnikali dlhé námorné plavby. Objavili Island, južné pobrežie Grónska a dávno pred Kolumbom navštívili Severnú Ameriku. Obyvatelia Pobaltia, Stredozemného mora a Byzancie videli hadie hlavy na stopkách svojich lodí. Spolu s oddielmi Slovanov sa usadili na veľkej obchodnej ceste od Varjagov ku Grékom.
Hlavným pohonným zariadením drakaru bola ozubnicová plachta s plochou 70 m2 a viac, zošitá zo samostatných zvislých panelov, bohato zdobená zlatým opletením, kresbami erbov vodcov či rôznymi znakmi a symbolmi. Ray vstal s plachtou. Vysoký stožiar bol podopretý vzperami, ktoré z neho vybiehali do strán a na konce lode. Boky chránili bohato maľované štíty bojovníkov. Silueta škandinávskeho plavidla je jedinečná. Má veľa estetických výhod. Základom pre vytvorenie tohto plavidla bola kresba slávneho koberca z Baye, ktorý rozprával o pristátí Williama Dobyvateľa v Anglicku v roku 1066.
Začiatkom 15. storočia sa začali stavať dvojsťažňové zubačky. Ďalší rozvoj svetového lodiarstva poznačil prechod na trojsťažňové lode v polovici 15. storočia. Tento typ plavidla sa prvýkrát objavil v severnej Európe v roku 1475. Jeho predný sťažeň a sťažeň mizzen boli požičané od stredomorských benátskych lodí.
Prvou trojsťažňovou loďou, ktorá vstúpila do Baltského mora, bola francúzska loď La Rochelle. Oplechovanie tejto lode, ktorá mala dĺžku 43 m a šírku 12 m, nebolo položené lícom k sebe, ako škridly na streche domu, ako sa to robilo predtým, ale hladko: jedna doska blízko druhej. . A hoci tento spôsob pokovovania bol známy už skôr, predsa len, zásluha jeho vynálezu sa pripisuje staviteľovi lodí z Bretónska menom Julian, ktorý tento spôsob nazval „carvel“ alebo „craveel“. Názov puzdra sa neskôr stal názvom typu lode - „karavel“. Karavely boli elegantnejšie ako ozubené kolesá a mali lepšie plavebné vybavenie, takže nebola náhoda, že stredovekí objavitelia si na zámorské výpravy vybrali tieto odolné, rýchlo sa pohybujúce a priestranné lode. Charakteristickými znakmi karavelov sú vysoké boky, hlboké priehľadné paluby v strednej časti lode a zmiešané plavebné vybavenie. Len predný sťažeň niesol štvorhrannú rovnú plachtu. Neskoré plachty na šikmých nádvoriach hlavného a mizzenového sťažňa umožňovali lodiam plávať strmo proti vetru.
V prvej polovici 15. storočia bola najväčšou nákladnou loďou (možno až 2000 ton) trojsťažňová dvojposchodová karaka, pravdepodobne portugalského pôvodu. V 15. – 16. storočí sa na plachetniciach objavili kompozitné sťažne, ktoré niesli niekoľko plachiet naraz. Zväčšila sa plocha horných plachiet a plavieb (horných plachiet), čo uľahčilo ovládanie a manévrovanie plavidla. Pomer dĺžky tela k šírke sa pohyboval od 2:1 do 2,5:1. V dôsledku toho sa zlepšila spôsobilosť týchto takzvaných „okrúhlych“ lodí na plavbu, čo umožnilo bezpečnejšie plavby na dlhé vzdialenosti do Ameriky a Indie a dokonca aj do celého sveta. V tom čase neexistoval jasný rozdiel medzi plaviacimi sa obchodnými a vojenskými loďami; Typickým vojenským plavidlom bola niekoľko storočí iba veslovacia galéra. Galéry boli postavené s jedným alebo dvoma sťažňami a niesli neskoré plachty.
Švédska vojnová loď "Vasa".
Začiatkom 17. stor. Švédsko výrazne posilnilo svoju pozíciu v Európe. Zakladateľ novej kráľovskej dynastie Gustáv I. Vasa urobil veľa pre to, aby krajinu vyviedol zo stredovekej zaostalosti. Oslobodil Švédsko spod dánskej nadvlády a vykonal reformáciu, pričom predtým všemocnú cirkev podriadil štátu.
V rokoch 1618-1648 bola tridsaťročná vojna. Švédsko, ktoré tvrdilo, že je jednou z vedúcich krajín v Európe, sa snažilo konečne upevniť svoje dominantné postavenie v Pobaltí.
Hlavným rivalom Švédska v západnej časti Baltského mora bolo Dánsko, ktorému patrili oba brehy Soundu a najdôležitejšie ostrovy Baltského mora. Bol to však veľmi silný súper. Potom Švédi sústredili všetku svoju pozornosť na východné pobrežie mora a po dlhých vojnách dobyli mestá Yam, Koporye, Karela, Oreshek a Ivan-gorod, ktoré dlho patrili Rusku, čím zbavili ruský štát prístup. do Baltského mora.
Gustav II Adolf, nový kráľ z dynastie Vasa (1611-1632), však chcel dosiahnuť úplnú švédsku nadvládu vo východnej časti Baltského mora a začal vytvárať silné námorníctvo.
V roku 1625 dostala štokholmská kráľovská lodenica veľkú zákazku na súčasnú stavbu štyroch veľkých lodí. Najväčší záujem kráľ prejavil o stavbu novej vlajkovej lode. Táto loď bola pomenovaná "Vasa" - na počesť švédskej kráľovskej dynastie Vasa, ku ktorej patril Gustav II Adolf.
Na stavbe Vasy sa podieľali najlepší stavitelia lodí, umelci, sochári a rezbári. Ako hlavný staviteľ bol prizvaný holandský majster Hendrik Hibertson, v Európe známy staviteľ lodí. O dva roky neskôr bola loď bezpečne spustená a odtiahnutá na mólo, ktoré sa nachádzalo hneď pod oknami kráľovského paláca.
Galion "Golden Hind" ("Golden Hind")
Loď bola postavená v 60. rokoch 16. storočia v Anglicku a pôvodne sa volala „Pelican“. Anglický moreplavec Francis Drake na ňom v rokoch 1577-1580 ako súčasť eskadry piatich lodí podnikol pirátsku výpravu do Západnej Indie a po Magellanovi vykonal druhý oboplávanie sveta. Na počesť vynikajúcej plavebnej spôsobilosti svojej lode ju Drake premenoval na „Golden Hind“ a do prednej časti lode nainštaloval figúrku lane z čistého zlata. Dĺžka galeóny je 18,3 m, šírka 5,8 m, ponor 2,45 m Jedná sa o jednu z najmenších galeon.
Galleasses boli oveľa väčšie lode ako galéry: mali tri stožiare s neskorými plachtami, dve veľké kormidlové veslá na korme, dve paluby (spodná pre veslárov, horná pre vojakov a delá) a povrchové baranidlo na prove. Tieto vojnové lode sa ukázali ako odolné: dokonca aj v 18. storočí takmer všetky námorné mocnosti naďalej dopĺňali svoje flotily galérami a galeasami. V priebehu 16. storočia sa formoval vzhľad plachetnice ako celku, ktorý sa zachoval až do polovice 19. storočia. Lode sa výrazne zväčšili, ak boli v 15. storočí lode nad 200 ton zriedkavé, potom sa do konca 16. storočia objavili jednotlivé obry dosahujúce 2 000 ton a lode s výtlakom 700 - 800 ton prestali byť zriedkavé. Od začiatku 16. storočia sa v európskom lodiarstve začali čoraz častejšie používať šikmé plachty, najskôr v čistej forme, ako sa to robilo v Ázii, ale koncom storočia sa rozšírili aj zmiešané plachtové zariadenia. Zdokonalilo sa delostrelectvo - bombardovanie 15. a culveriny zo začiatku 16. storočia ešte neboli príliš vhodné na vyzbrojovanie lodí, no koncom 16. storočia sa problémy spojené s odlievaním do značnej miery vyriešili a objavilo sa námorné delo bežného typu. Okolo roku 1500 boli vynájdené delové prístavy, bolo možné umiestniť delá do niekoľkých úrovní a horná paluba bola od nich oslobodená, čo malo pozitívny vplyv na stabilitu lode. Boky lode sa začali rolovať dovnútra, takže delá na horných radoch boli bližšie k osi symetrie lode. Nakoniec sa v 16. storočí v mnohých európskych krajinách objavilo pravidelné námorníctvo. Všetky tieto inovácie smerujú k začiatku 16. storočia, ale vzhľadom na čas potrebný na realizáciu sa rozšírili až ku koncu. Stavitelia lodí opäť potrebovali získať skúsenosti, pretože lode nového typu mali spočiatku nepríjemný zvyk prevrátiť sa hneď po opustení sklzu.
V priebehu 16. storočia sa formoval vzhľad plachetnice ako celku, ktorý sa zachoval až do polovice 19. storočia. Lode sa výrazne zväčšili, ak boli v 15. storočí lode nad 200 ton zriedkavé, potom sa do konca 16. storočia objavili jednotlivé obry dosahujúce 2 000 ton a lode s výtlakom 700 - 800 ton prestali byť zriedkavé. Od začiatku 16. storočia sa v európskom lodiarstve začali čoraz častejšie používať šikmé plachty, najskôr v čistej forme, ako sa to robilo v Ázii, ale koncom storočia sa rozšírili aj zmiešané plachtové zariadenia. Zdokonalilo sa delostrelectvo - bombardovanie 15. a culveriny zo začiatku 16. storočia ešte neboli príliš vhodné na vyzbrojovanie lodí, no koncom 16. storočia sa problémy spojené s odlievaním do značnej miery vyriešili a objavilo sa námorné delo bežného typu. Okolo roku 1500 boli vynájdené delové prístavy, bolo možné umiestniť delá do niekoľkých úrovní a horná paluba bola od nich oslobodená, čo malo pozitívny vplyv na stabilitu lode. Boky lode sa začali rolovať dovnútra, takže delá na horných radoch boli bližšie k osi symetrie lode. Nakoniec sa v 16. storočí v mnohých európskych krajinách objavilo pravidelné námorníctvo. Všetky tieto inovácie smerujú k začiatku 16. storočia, ale vzhľadom na čas potrebný na realizáciu sa rozšírili až ku koncu. Stavitelia lodí opäť potrebovali získať skúsenosti, pretože lode nového typu mali spočiatku nepríjemný zvyk prevrátiť sa hneď po opustení sklzu.
V prvej polovici 16. storočia sa objavila loď so zásadne novými vlastnosťami a úplne iným účelom ako lode, ktoré existovali predtým. Táto loď bola určená na boj o nadvládu na mori ničením nepriateľských vojnových lodí na šírom mori delostreleckou paľbou a kombinovala v tom čase výraznú autonómiu so silnými zbraňami. Veslárske lode, ktoré dovtedy existovali, mohli dominovať len nad úzkym prielivom, a ak aj vtedy sídlili v prístave na brehu tohto prielivu, ich sila bola určovaná počtom jednotiek na palube a delostrelecké lode mohli konať nezávisle od pechoty. Nový typ lodí sa začal nazývať lineárne – teda hlavné (ako „lineárna pechota“, „lineárne tanky“, názov „bojová loď“ nemá nič spoločné so zoraďovaním do radu – ak boli postavené, bolo to v stĺpci).
Prvé bojové lode, ktoré sa objavili v severných moriach a neskôr v Stredozemnom mori, boli malé - 500 - 800 ton, čo približne zodpovedalo výtlaku veľkých transportov toho obdobia. Dokonca ani tie najväčšie. Ale najväčšie transporty si pre seba postavili bohaté obchodné spoločnosti a bojové lode si objednávali štáty, ktoré v tom čase neboli bohaté. Tieto lode boli vyzbrojené 50 - 90 delami, ale neboli to veľmi silné delá - väčšinou 12-librové, s malou prímesou 24-librových zbraní a veľmi veľkou prímesou malokalibrových zbraní a culverinov. Námorná spôsobilosť neobstála so žiadnou kritikou - dokonca aj v 18. storočí sa lode stavali bez výkresov (nahradili ich maketou) a počet zbraní sa vypočítal na základe šírky lode meranej v krokoch - to znamená, že sa menil v závislosti od dĺžky nôh hlavného inžiniera lodenice. Ale to bolo v 18. a v 16. nebola známa korelácia medzi šírkou lode a hmotnosťou zbraní (najmä preto, že neexistuje). Jednoducho povedané, lode sa stavali bez teoretického základu, len na základe skúseností, ktoré v 16. a začiatkom 17. storočia takmer neexistovali. Ale hlavný trend bol jasne viditeľný - delá v takom počte už nebolo možné považovať za pomocné zbrane a čisto plachetný dizajn naznačoval túžbu získať zaoceánsku loď. Už vtedy sa bojové lode vyznačovali výzbrojou na úrovni 1,5 libry na tonu výtlaku.
Čím bola loď rýchlejšia, tým menej zbraní mohla mať v pomere k jej výtlaku, pretože motor a stožiare vážili viac. Samotné stožiare s množstvom lán a plachiet nielenže poriadne vážili, ale posunuli aj ťažisko nahor, preto ich bolo treba vyvážiť umiestnením väčšieho množstva liatinového balastu do podpalubia.
Bojové lode zo 16. storočia mali ešte nedostatočne vyspelé plachtové vybavenie na plavbu v Stredozemnom mori (najmä v jeho východnej časti) a Baltskom mori. Búrka hravo vyhnala španielsku eskadru z Lamanšského prielivu.
Už v 16. storočí malo Španielsko, Anglicko a Francúzsko spolu asi 60 bojových lodí, pričom Španielsko viac ako polovicu tohto počtu. V 17. storočí sa k tejto trojici pridali Švédsko, Dánsko, Türkiye a Portugalsko.
Lode 17.-18. storočia
V severnej Európe sa začiatkom 17. storočia objavil nový typ nádoby, podobný flaute - trojsťažník (pinnace). K rovnakému typu lode patrí aj galion, ktorý sa objavil v polovici 16. storočia - vojnová loď portugalského pôvodu, ktorá sa neskôr stala základom flotíl Španielov a Angličanov. Na galeóne boli po prvý raz delá namontované nad aj pod hlavnou palubou, čo viedlo ku konštrukcii batériových palúb; delá stáli na bokoch a strieľali cez prístavy. Výtlak najväčších španielskych galeón v rokoch 1580-1590 bol 1000 ton a pomer dĺžky trupu k šírke bol 4:1. Absencia vysokých nadstavieb a dlhého trupu umožnili týmto lodiam plávať rýchlejšie a strmšie po vetre ako „okrúhle“ lode. Na zvýšenie rýchlosti sa zvýšil počet a plocha plachiet a objavili sa ďalšie plachty - fólie a spodné plachty. V tom čase sa dekorácie považovali za symbol bohatstva a moci – všetky štátne a kráľovské lode boli luxusne vyzdobené. Rozdiel medzi vojnovými loďami a obchodnými loďami sa stal zreteľnejším. V polovici 17. storočia sa v Anglicku začali stavať fregaty s až 60 delami na dvoch palubách a menšie vojnové lode ako korveta, šalupa, bombardér a iné.
Do polovice 17. storočia sa bitevné lode výrazne rozrástli, niektoré už až na 1500 ton. Počet zbraní zostal rovnaký - 50-80 kusov, ale 12-librové delá zostali iba na prove, korme a hornej palube boli umiestnené delá 24 a 48 libier; V súlade s tým sa trup stal silnejším - mohol vydržať 24-librové granáty. Vo všeobecnosti sa 17. storočie vyznačuje nízkou úrovňou konfrontácie na mori. Anglicko takmer počas celého svojho obdobia nezvládalo vnútorné problémy. Holandsko uprednostňovalo menšie lode, spoliehalo sa viac na ich počet a skúsenosti posádok. V tom čase silné Francúzsko sa snažilo vnútiť Európe svoju hegemóniu prostredníctvom vojen na súši. Švédsko kraľovalo v Baltskom mori a nerobilo si nárok na iné vodné plochy. Španielsko a Portugalsko boli zničené a často sa ocitli v závislosti od Francúzska. Benátky a Janov sa rýchlo zmenili na treťotriedne štáty. Stredozemné more bolo rozdelené - západná časť smerovala do Európy, východná časť do Turecka. Ani jedna strana sa nesnažila narušiť rovnováhu. Maghreb sa však ocitol v európskej sfére vplyvu – anglická, francúzska a holandská eskadra ukončila pirátstvo v priebehu 17. storočia. Najväčšie námorné veľmoci 17. storočia mali 20 – 30 bojových lodí, zvyšok ich mal len niekoľko.
Türkiye začalo od konca 16. storočia stavať aj bojové lode. Ale stále sa výrazne líšili od európskych modelov. Najmä tvar trupu a plachtárskeho vybavenia. Turecké bojové lode boli podstatne rýchlejšie ako európske (to platilo najmä v stredomorských podmienkach), niesli 36 - 60 diel kalibru 12-24 libier a boli slabšie pancierované - iba 12 librové delové gule. Výzbroj bola libra na tonu. Výtlak bol 750 - 1100 ton. V 18. storočí začalo Türkiye výrazne zaostávať z hľadiska technológie. Turecké bojové lode z 18. storočia sa podobali európskym zo 17. storočia.
V priebehu 18. storočia rast veľkosti bitevných lodí bez prestania pokračoval. Do konca tohto storočia bojové lode dosiahli výtlak 5 000 ton (limit pre drevené lode), pancierovanie bolo zosilnené na neuveriteľnú mieru – ani 96-librové bomby im dostatočne neuškodili – a 12-librové polovičné delá. sa na nich už nepoužívali. Iba 24 libier pre hornú palubu, 48 libier pre stredné dve a 96 libier pre spodnú. Počet diel dosiahol 130. Existovali však aj menšie bojové lode so 60-80 delami s výtlakom okolo 2000 ton. Často boli obmedzené na kaliber 48 libier a boli pred ním chránené.
Neuveriteľne sa zvýšil aj počet bojových lodí. Anglicko, Francúzsko, Rusko, Turecko, Holandsko, Švédsko, Dánsko, Španielsko a Portugalsko mali lineárne flotily. V polovici 18. storočia sa Anglicko zmocnilo takmer neobmedzenej nadvlády na mori. Do konca storočia mala takmer stovku bojových lodí (vrátane tých, ktoré neboli aktívne využívané). Francúzsko skórovalo 60:70, ale bolo slabšie ako Angličania. Rusko pod vedením Petra chrlilo 60 bojových lodí, ale boli vyrobené v zhone, akosi, neopatrne. Bohatým spôsobom len príprava dreva - aby sa premenilo na pancier - mala trvať 30 rokov (v skutočnosti sa neskôr ruské lode stavali nie z bahenného dubu, ale zo smrekovca, bol ťažký, pomerne mäkký, ale nehnilo a vydržalo 10-krát dlhšie ako dub). Ale ich obrovské množstvo prinútilo Švédsko (a celú Európu) uznať Baltské more ako vnútorné ruské. Do konca storočia sa veľkosť ruskej bojovej flotily dokonca znížila, ale lode boli prispôsobené európskym štandardom. Holandsko, Švédsko, Dánsko a Portugalsko mali po 10-20 lodí, Španielsko - 30, Türkiye - tiež asi to, ale neboli to lode európskej úrovne.
Už vtedy bola vlastnosť bojových lodí evidentná, že boli stvorené predovšetkým pre čísla – aby tam boli, a nie na vojnu. Bolo nákladné ich postaviť a udržiavať, a ešte viac obsadiť ich posádkou, všetkými druhmi zásob a posielať ich na kampane. Tu ušetrili peniaze - neposlali ich. Takže aj Anglicko využívalo naraz len malú časť svojej bojovej flotily. Vybaviť 20 – 30 bojových lodí na plavbu bolo pre Anglicko úlohou aj v celoštátnom meradle. Rusko udržalo v bojovej pohotovosti len niekoľko bojových lodí. Väčšina bojových lodí strávila celý svoj život v prístave len s minimálnou posádkou na palube (schopnou presunúť loď do iného prístavu, ak je to naliehavo potrebné) a vyloženými zbraňami.
Loď v poradí po bitevnej lodi bola fregata určená na zachytenie vodného priestoru. So sprievodným ničením všetkého (okrem bojových lodí), čo v tomto priestore existovalo. Formálne bola fregata pomocnou loďou pre bojovú flotilu, ale vzhľadom na to, že táto bola používaná veľmi pomaly, fregaty sa ukázali ako najobľúbenejšie z lodí toho obdobia. Fregaty, podobne ako neskôr krížniky, mohli byť rozdelené na ľahké a ťažké, hoci takáto gradácia nebola formálne vykonaná. Ťažká fregata sa objavila v 17. storočí, bola to loď s 32-40 delami, vrátane falconetov, a vytlačila 600-900 ton vody. Zbrane mali 12-24 libier, s prevahou tých druhých. Pancier vydržal 12-librové delové gule, výzbroj bola 1,2-1,5 tony na libru a rýchlosť bola väčšia ako u bojovej lode. Výtlak najnovších úprav z 18. storočia dosahoval 1 500 ton, bolo do 60 kanónov, ale bežne tam neboli 48-librovky.
Ľahké fregaty boli bežné už v 16. storočí a v 17. tvorili prevažnú väčšinu všetkých vojnových lodí. Na ich výrobu bolo potrebné drevo podstatne nižšej kvality ako na stavbu ťažkých fregát. Smrekovec a dub boli považované za strategické zdroje a borovice vhodné na výrobu stožiarov v Európe a európskej časti Ruska boli spočítané a zaregistrované. Ľahké fregaty neniesli pancier v tom zmysle, že ich trupy odolali nárazom vĺn a mechanickému zaťaženiu, ale nepredstierali viac, hrúbka oplechovania bola 5-7 centimetrov. Počet zbraní nepresahoval 30 a iba na najväčších fregatách tejto triedy boli na spodnej palube 4 24-librové - ani nezaberali celé poschodie. Výtlak bol 350-500 ton.
V 17. a na začiatku 18. storočia boli ľahké fregaty jednoducho najlacnejšími vojnovými loďami, loďami, ktoré sa dali vyrobiť v celku a rýchlo. Vrátane opätovným vybavením obchodných lodí. Do polovice 18. storočia sa začali špeciálne vyrábať podobné lode, no s dôrazom na maximálnu rýchlosť – korvety. Na korvetách bolo ešte menej zbraní, od 10 do 20 (na 10-delových lodiach bolo v skutočnosti 12-14 zbraní, ale tie, ktoré sa pozerali na provu a kormu, boli klasifikované ako falconety). Výtlak bol 250-450 ton.
Počet fregát v 18. storočí bol významný. Anglicko ich malo o niečo viac ako lodí línie, ale stále to bolo veľa. Krajiny s malými bojovými flotilami mali niekoľkonásobne viac fregát ako bojových lodí. Výnimkou bolo Rusko, ktoré malo jednu fregatu na každé tri bojové lode. Faktom bolo, že fregata bola určená na zachytenie vesmíru a s ňou (priestorom) v Čiernom a Baltskom mori to bolo trochu tesné. Na samom spodku hierarchie boli šalupy - lode určené na hliadkovú službu, prieskum, protipirátstvo atď. Teda nie na boj s inými vojnovými loďami. Najmenšie z nich boli obyčajné škunery s hmotnosťou 50 až 100 ton s niekoľkými zbraňami v kalibri menej ako 12 libier. Najväčší mal až 20 12-librových kanónov a výtlak až 350-400 ton. Môže tam byť ľubovoľný počet šalup a iných pomocných lodí. Napríklad Holandsko v polovici 16. storočia malo 6000 obchodných lodí, z ktorých väčšina bola ozbrojená.
Inštaláciou ďalších zbraní by sa 300-400 z nich dalo premeniť na ľahké fregaty. Ostatné sú v šalupách. Ďalšou otázkou je, že obchodná loď prinášala zisk do holandskej pokladnice a fregata alebo šalupa tento zisk spotrebovali. Anglicko malo v tom čase 600 obchodných lodí. Koľko ľudí môže byť na týchto lodiach? A - rôznymi spôsobmi. V zásade by plachetnica mohla mať jedného člena posádky na každú tonu výtlaku. To však zhoršilo životné podmienky a znížilo autonómiu. Na druhej strane, čím bola posádka väčšia, tým bola loď bojaschopnejšia. Plachty veľkej fregaty by v zásade mohlo ovládať 20 ľudí. Ale len za dobrého počasia. Mohli by urobiť to isté v búrke, zatiaľ čo by súčasne pracovali na čerpadlách a na krátky čas stláčali kryty prístavov, ktoré vyvrátili vlny. S najväčšou pravdepodobnosťou by im sily došli skôr ako vietor. Na vedenie bitky na 40-článkovej lodi bolo potrebných minimálne 80 ľudí - 70 nabilo zbrane na jednej strane a ďalších 10 behalo po palube a smerovalo. Ak však loď vykoná taký zložitý manéver, ako je obrat, všetci strelci sa budú musieť ponáhľať z podpalubia na stožiare - pri otáčaní sa loď určite bude musieť nejaký čas obrátiť proti vetru, ale na to všetko rovné plachty bude potrebné pevne natiahnuť a potom ich, prirodzene, znova otvoriť. Ak musia strelci vyliezť na stožiare alebo vbehnúť do podpalubia pre delové gule, veľa toho nevystrelia.
Plachetnice určené na dlhé plavby alebo dlhé plavby mali zvyčajne na palube jednu osobu na 4 tony. To stačilo na ovládanie lode a na boj. Ak by sa loď používala na pristávanie alebo naloďovanie, veľkosť posádky by mohla dosiahnuť jednu osobu na tonu. Ako bojovali? Ak sa na mori stretli dve približne rovnaké lode pod vlajkami bojujúcich mocností, potom obe začali manévrovať, aby zaujali výhodnejšiu pozíciu pred vetrom. Jeden sa snažil dostať za druhého – takto bolo možné odobrať nepriateľovi vietor v najzaujímavejšom momente. Vzhľadom na to, že delá mierili trupom lode a manévrovateľnosť lode bola úmerná jej rýchlosti, nikto sa v čase zrážky nechcel pohnúť proti vetru. Na druhej strane, ak bolo do plachiet priveľký vietor, bolo možné vrhnúť sa vpred a pustiť nepriateľa do tyla. Všetky tieto tance boli originálne v tom zmysle, že sa prakticky dalo manévrovať len podľa smeru.
Samozrejme, celý príbeh nezapadal do rámca LiveJournalu, takže si prečítajte pokračovanie na InfoGlaz -
Z knihy „Building Model Ships. Encyklopédia modelovania lodí"
(preklad z taliančiny od A.A. Chebana. 3. vydanie.
L., 1989. s. 32–41: kapitola „Stručné dejiny stavby lodí“).
Autor je vedúcim oddelenia dopravnej techniky v Národnom múzeu vedy a techniky v Miláne.
Galeóna, vyzbrojená ako veľká plachetnica tej doby, mala pomerne ostrý trup, ktorého dĺžka pozdĺž kýlu sa rovnala trojnásobku šírky. Práve na ňom boli zbrane prvýkrát inštalované nad aj pod hlavnou palubou, čo viedlo k vzniku batériových palúb; delá stáli na bokoch a strieľali cez prístavy. Tým sa výrazne zmenšil priestor na prepravu tovaru. Absencia vysokých nadstavieb a dlhého trupu umožnili galeóne plávať rýchlejšie a strmšie po vetre ako „okrúhle“ lode. Výtlak najväčších španielskych galeón 1580–1590 bola 1000 ton, dĺžka - 50 m (37 m pozdĺž kýlu) a šírka - 12 m.
anglický galion [Francis Drake] O stavbe lodí v 17. storočí. máme oveľa viac informácií, keďže sa zachovali rukopisy a knihy, z ktorých môžeme sledovať vývoj súdov vo všetkých detailoch. Pokrok vedy a techniky viedol k viditeľným zlepšeniam v konštrukcii trupu lodí a technológii riadenia. Galion, ktorý dosiahol svoj rozkvet koncom 17. storočia, postupne ustupuje vyspelejším lodiam. Predná časť a štvrťpaluba sú znížené na výšku. Dekorácie, plastiky a ornamenty, ktoré predtým preťažovali vysokú kormu, boky a provu, sa stávajú jednoduchšími a viac ladia s celkovým vzhľadom plavidla. Lode boli vyzbrojené tromi sťažňami s hornými plachtami, dve z nich mali horné plachty a sťažeň mizzen mal neskorú mizzen; pod čelenkom bola rovná plachta - roleta. Objavujú sa aj doplnkové plachty: fólie a spodné plachty. V 17. storočí Na príkaz špeciálnych obchodných spoločností bol vytvorený nový typ plavidla, určeného na prepravu tovaru z východu. Najznámejšia bola Východoindická spoločnosť, preto sa lode niekedy nazývajú Východoindický. Ich priemerný výtlak bol 600 ton. Lode niesli tri hlavné sťažne a na konci predného sťažňa ďalší malý sťažeň (Briti to nazývali predný sťažeň) - slepý horný sťažeň - s rovnou plachtou. Tento stožiar sa používal aj na vojenských lodiach od 16. do polovice 18. storočia. Hoci lode Východoindickej spoločnosti boli vyzbrojené 16–20 delami, nemohli úspešne bojovať s vojnovými loďami. Preto sa čoskoro obchodné lode začnú posielať pod vojenským sprievodom. Rozdiel medzi vojenskými a obchodnými loďami sa stal zreteľnejším. Vo svojich hlavných črtách zostal nový typ plavidla, ktorý nahradil galeónu, takmer nezmenený viac ako sto rokov. Aj v 19. storočí, napriek technickej a priemyselnej revolúcii, ako aj vzniku nových foriem trupu a motora, zostali plachetnice tohto typu najbežnejšie. Pomer dĺžky trupu k šírke východoindických lodí bol dokonca väčší ako pomer galeón. Na kýl boli nainštalované podlahové trámy (prvé spodné časti rámov) a na ne a na kýl bol položený kýl. Na flortimbery boli pripevnené zakrivené časti rámov - futoxy a k nim toptimbery, tvoriace boky lode. Rámy boli umiestnené v malej vzdialenosti od seba, najmä v miestach veľkého zaťaženia, a v oblasti osadenia stožiarov boli dvojité. Súpravu podopierali horizontálne a vertikálne konzoly. Korpus bol vyrobený z dubu a pri stavbe sa snažili, aby tvar stromčeka zodpovedal tvaru dielu a teda ohyb vlákien zodpovedal jeho ohybu. Výsledkom bolo zníženie dreveného odpadu a mimoriadne odolné diely. Dubové obkladové dosky boli pripevnené k rámom pomocou drevených čapov: snažili sa nepoužívať železné klince, pretože rýchlo hrdzaveli, ich priemer sa zmenšil a vypadávali. Vonkajší plášť trupu mal hrúbku 10 - 15 cm, vnútorný až 10 cm, takže celková hrúbka trupu vrátane rámov bola asi 60 cm. Švy plášťa boli tmelené namočenou kúdeľou strelnica a živica. Na ochranu proti červotočom, ktoré ničia drevo vo vode, bola podvodná časť trupu, predtým mazaná strelnicou, pokrytá brestovými doskami hrubými 2 cm Dosky boli pripevnené železnými klincami umiestnenými tak blízko pri sebe, že sa vytvorili ich hlavy takmer súvislý kovový povlak. Tento spôsob ochrany bol v anglickej flotile rozšírený od 16. storočia. Celkovo bolo na stavbu trupu plachetnej vojnovej lode potrebných v priemere asi 2000 dobre vysušených dubových stromov. Paluba po celej dĺžke bola voľná a v prove ju obmedzovala priečna prepážka – sochor. Z priedelu sa dopredu a nahor tiahol zakrivený koniec luku - latrína - zariadenie nepochybne prijaté z galér. Ku korune bola pripevnená latrína s nosovou výzdobou - latrínová figúrka a po stranách bola latrína ohraničená hladko zakrivenými lištami - regelmi. Na korme bola nízka paluba s galériou, kde sa nachádzali zadné komory a dôstojnícke kajuty so širokými oknami. V závislosti od rozmerov plavidla bolo jeho vnútro rozdelené na paluby, aby sa výsledné objemy dali čo najúčelnejšie využiť. Stožiare sa skladali z troch častí: spodný stožiar, vrchný stožiar a vrchný stožiar. Boky sťažňa a horného sťažňa boli držané plášťami naplnenými špeciálnymi kladkostrojmi pripevnenými k trupu: v týchto kladkostrojoch sa namiesto blokov používali mŕtve oči. V pozdĺžnom smere boli stožiare podopreté vzperami. Sťažne a čeleň niesli rovné plachty, sťažeň mizzen niesol laténovú plachtu dole a tiež rovnú plachtu hore. V polovici 17. stor. Kapacita plachiet lodí sa zvyšuje zavedením pevných plachiet. Na prácu s plachtami používali početnú výbavu – bežecké takeláže a na prácu s rovnými plachtami sa pod dvory ťahali špeciálne laná – perty, o ktoré si námorníci opierali nohy. V 17. storočí Stavajú hlavne lode s tromi sťažňami, aj keď existujú lode so štyrmi sťažňami. Všetky, bez ohľadu na veľkosť a oblasť konštrukcie, mali takmer rovnaké vybavenie. Na uľahčenie práce sa na lodiach zavádza množstvo zariadení. Veľké závažia sa zdvíhali na vojenských lodiach pomocou vertikálnych navijakov a na obchodných lodiach - horizontálnych navijakoch. Na zdvihnutie kotvy sa používa špeciálny mačací lúč. Na odčerpanie vody, ktorá sa pomerne ľahko dostane dovnútra lode cez podvodnú časť trupu alebo cez palubu, mali drevené lode čerpadlá. Kuchyňa sa nachádzala v podpalubí, priamo pod predhradím. Koncom 17. stor. všade na lodiach sa zavádzajú závesné kotviská - hojdacie siete. Život na palube reguluje zvonenie zvona, ktorý bol zavedený koncom stredoveku. Spočiatku bol lodný zvon umiestnený na korme a v 17. stor. začali ho umiestňovať na provu lode, na palubu blízko predhradia. Táto tradícia sa zachovala až do súčasnosti. Za príklad vojnovej lode tej doby možno považovať loď „Sovereign of the Seas“ s výtlakom 1530 ton Postavil ju Peter Pett v roku 1637 vo Woolwichi. Prvýkrát na ňom vznikli tri batériové paluby umiestnené nad sebou. Na palubách bolo asi 100 zbraní. V tom čase v Anglicku bola oficiálna požiadavka postaviť modely navrhovaných lodí. Skvelé príklady týchto modelov sú teraz v múzeách v Anglicku a vzbudzujú náš obdiv. Najstarší z nich je model princa, ktorý postavil Phineas Pett v roku 1610. Táto plachetnica, ktorá bola rozmerovo menšia ako Sovereign of the Seas, je na modeli mimoriadne presne zobrazená. V 18. storočí drevené lodné konštrukcie sa výrazne zlepšili, v dôsledku čoho sa udomácnila konštrukcia lodí s výtlakom do 2000 ton Najväčšie lode boli vojenské, výtlak obchodných lodí dosahoval len 600 ton zmizli spruits - náčinie skladajúce sa z niekoľkých koncov a používané na ťahanie náveterného okraja plachiet priamočiary, od roku 1750 opustili horný sťažeň roletu. Namiesto toho je na čelen nainštalovaný výložník na nastavenie stredného výložníka, výložníka a výložníka. Všimnite si, že výložníky sa objavili na anglických lodiach v roku 1702. Od roku 1705 sa začal používať volant, pomocou ktorého bolo možné ovládať volant na štvrťpalube. Povedzme si pár slov o šperkoch, ktoré sa objavili v dávnych dobách. Feničania, Rimania a Gréci inštalovali na provu lode rôzne sochy a ozdoby. Táto tradícia pokračovala po stáročia. Vo všeobecnosti sa dekorácie považovali za symbol bohatstva a sily a štátne a kráľovské lode boli luxusne zdobené. V severnej Európe až do 16. stor. boky lodí boli zdobené viacfarebnými geometrickými vzormi; Na rovnaký účel boli použité aj maľované plátna s obrazmi arkád. Najluxusnejšie boli vyzdobené stredomorské galéry; v ich zadnej časti po stranách zadnej paluby boli početné plastiky. Lode zo 17. storočia sa vyznačovali nádherou výzdoby. v období baroka. Vojnové lode boli od kormy po kormu, vrátane prístavov, zdobené pozlátenými postavami, karyatídami, girlandami, vyrezávanými postavami na latrínach, stanmi na korme a obrovskými umelecky prevedenými lampášmi. Obchodné lode vyzerali jednoduchšie. V nasledujúcich rokoch, v dôsledku zvyšovania nákladov na stavbu lodí, zmien vkusu a módy, ako aj s cieľom zlepšiť správu lodí, dekorácie postupne miznú. Koncom 18. stor. Boky lodí, s výnimkou kormy, ktorá sa naďalej zdobí, sú natreté čiernou a žltou farbou: čierne pruhy pozdĺž paluby batérií, žlté pruhy medzi nimi. Toto sfarbenie zaviedol admirál Nelson. Neskôr sú žlté pruhy nahradené bielymi. Interiéry sú natreté okrovožltou farbou a vnútro delových prístavov je natreté červenou farbou už od čias galejí. Hlavným účelom náteru je chrániť drevo pred hnilobou. Do konca 18. stor. Vďaka použitiu lodnej masti mala podvodná časť trupu špinavo bielu farbu. Lodná masť bola zmesou síry, bravčovej masti, olovnatého bieleho alebo červeného olova, zeleninovej strelnice, rybieho tuku atď.; Za najlepšiu masť bola považovaná biela masť. Neskôr je táto časť tela potiahnutá minerálnymi strieľňami, takže sčernie. V 19. storočí na lodiach sa zacinaju pouzivat laky. V 17. storočí základom vojenských flotíl sa stáva linkové lode. Pojem „loď línie“ sa objavil v súvislosti so vznikom novej námornej bojovej taktiky. V bitke sa lode pokúšali zoradiť do radu alebo línie tak, aby počas svojej salvy boli otočené bokom k nepriateľovi a počas jeho salvy - svojou kormou. Faktom je, že najväčšie škody na nepriateľských lodiach spôsobila súčasná salva palubných zbraní. Lineárne lode v rôznych flotilách sa líšili v počte palúb batérií. V polovici 17. stor. V Anglicku sú lode rozdelené do ôsmich radov. Loď 1. radu mala výtlak 5000 ton a tri paluby so 110 delami; 2. rad - 3500 ton, dve paluby s 80 delami; 3. rad - 1000 ton, jedna paluba so 40–50 delami atď. Podobné rozdelenie s malými odchýlkami bolo prijaté aj v iných krajinách, ale neexistovali žiadne všeobecné zásady klasifikácie lodí.
"Zlatá Hind", 1580
"La Coronne", 1636
Umiestnenie doplnkov
na anglickej lodi Royal Charles, 1673
Teoretický výkres nádoby
"Vládca morí"
(maximálna dĺžka - 71 m, maximálna šírka - 14,60 m)
Anglická vojenská plachetnica
"Princ", 1610 [teoretická kresba]
(dĺžka kýlu - 39,80 m, najväčšia šírka - 13,70 m)
Francúzska vojenská plachetnica
"Le Royal Louis", 1690
Riadenie
pomocou páky - kalderstock
pred vynálezom volantu
Prova anglickej lode
prvej polovice 18. storočia
Korma vojenského plavidla:
vľavo- francúzsky „La Coronne“, 1636;
správne- anglický „Sovereign of the Seas“, 1637
Zmena podoby latríny od 16. do 18. storočia.
1 - holandská loď, 1600;
2 - anglická loď, 1640;
3 - holandská loď, 1660;
4 - anglická loď, 1670;
5 - 1706