1964년, 새로운 선미 트롤 어선 "Bonn"(http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751)이 1964년 독일의 서독 고객에게 인도되었습니다. 차세대이후 트롤 어선 영어 프로젝트역시 독일에서 제작된 푸쉬킨형 BMRT를 포함하는 "Fairtry"입니다.
소련 MRP/MRKh의 명령과 소련 부서의 전문가들과 협력하여 "Bonn" 트롤 어선의 개념을 받아들인 동독은 "Atlantik" 코드를 받은 어업 트롤 어선을 위한 프로젝트를 개발했습니다. 거의 10년 동안 운영된 1세대 BMRT의 여러 가지 단점은 다음과 같습니다.
* 내비게이션과 낚시 캐빈이 결합된 형태로 사용됨
* 주 엔진 2개와 동력인출장치가 장착된 디젤 기어 장치가 사용되어 선박의 신뢰성과 생존성이 크게 향상되었으며 현장 작업 가능성도 확대되었습니다. 트롤 어선의 발전소는 설치된 전기 샤프트 기계로 인해 3배의 생존 가능성을 가지고 있다는 점은 별도로 주목할 가치가 있으며, 이는 40년 후 주 엔진이 하나인 유조선에 실질적으로 필수가 되었습니다.
* 가장 긴 낚시 데크 제공
* 다수의 자동화된 제어 및 관리 프로세스가 적용되어 트롤 어선은 당시 가장 현대적인 자동화 선박 중 하나가 되었습니다.
1966년부터 1976년까지 Stralsund(147척)와 Wismar(24척)에서 총 171척의 선박이 건조되었습니다. 처음 50척의 트롤선은 Atlantic I 프로젝트에 속했습니다.
1968년부터 1976년 사이에 건조된 후속 선박 121척은 현대화된 Atlantic II 프로젝트에 속했습니다.
또한 이 프로젝트를 기반으로 1971~72년에 "Eureka" 유형의 연구 선박(RV) 7척이 건조되었으며, 1973년에는 "Kursograph" 유형의 어업 훈련 선박(FTS) 7척이 건조되었습니다.
이 유형의 트롤선 대부분은 Stralsund 조선소의 재고를 떠났으며 단 24대만 남았습니다. 비스마르에 건설되었습니다.
또한 불가리아에서는 24척, 루마니아에서는 8척, 쿠바에서는 5척이 건조되었습니다.
선박의 목적:
- 바닥 및 중간 깊이 트롤을 이용한 낚시
- 생선을 냉동 제품으로 가공하는 것
- 비가식 어획물 및 어류 가공 폐기물을 사료 및 기술 지방으로 가공하는 것
- 제조된 제품을 냉장고로 운송하거나 항구로 운송하기 위해 보관 및 운송합니다.
전체 길이, m: 82.20
전체 폭, m: 13.62
상부 데크까지의 측면 높이, m: 9.55
로드 시 평균 드래프트, m: 5.16
최대 변위, t: 3362
분동, t: 1150
등록된 총톤수/순, 등록. 티: 2657/1139
주요 엔진:
수량 및 전력, PC*HP: 2*1160
브랜드: 8NVD 48A-2U
기술 라인의 생산성:
냉동 생선, t/일: 45
어분 및 기술 오일, 톤/일: 35
냉장 보관, 수량 및 총 부피, 개*새끼. m: 3*1095
어분 저장을 위한 건물의 양, 입방미터. 남: 163
지방 탱크의 부피, m3: 9
화물창 온도, ℃: -25
냉매: 암모니아
로드 붐, 수량 및 적재 용량, 개*t: 4*3.0 (2*3.0; 2*5.0)
디젤 연료, t: 602
중유, t: 69
담수, t: 133
속도, 매듭: 13.8
이 설치는 일반적으로 두 개의 주 엔진으로 구성되며, 이 엔진에서 기어박스를 통해 하나의 프로펠러로 동력이 전달됩니다.
기어비 1:2; 1:4를 사용하면 속도가 증가된 모터를 사용할 수 있습니다. 이러한 설치의 기어박스는 크랭크샤프트 속도만 감소시킵니다. 후진 기어는 엔진을 반전시키거나 회전식 프로펠러를 사용하여 제공됩니다.
디젤 기어박스 다이어그램은 그림 2.5에 나와 있습니다. 두 개의 주 엔진(5)의 크랭크축은 커플링(4)을 통해 기어박스의 주 축에 연결됩니다. 기어박스는 단일 스테이지 기어 변속기입니다. 기어 3과 6은 샤프트 2와 프로펠러 1에 연결된 대형 기어를 회전시킵니다. 샤프트 스러스트 베어링은 기어박스에 장착됩니다. 기어박스가 있기 때문에 프로펠러 샤프트 회전 속도를 다음을 보장하는 값으로 줄일 수 있습니다. 고효율추진자
그림 2.5 - 디젤 기어 변속기 다이어그램
슬라이딩을 허용하는 유도 또는 유압 커플 링은 커플 링으로 사용되어 크랭크 샤프트에서 샤프트 라인의 빠른 분리, 오작동시 엔진 중 하나의 종료를 보장하고 기어가 맞물릴 때 갑작스러운 충격으로부터 기어 박스 기어를 보호합니다.
디젤 기어 변속기는 현재 프랑스 회사인 Semt-Pilstik의 중속 주 엔진 2개를 갖춘 설치에 널리 사용됩니다. 이 엔진은 4행정 트렁크형 V자형 과급 가스 터빈으로, 실린더 수는 12~16개입니다. 이 유형의 모든 엔진(PC-2V-400)은 실린더 치수와 피스톤 스트로크가 동일합니다. 실린더 출력은 500rpm의 회전 속도에서 342kW(465hp)입니다.
그림 2.4 - Rembrandt PPR 엔진실의 메커니즘 위치
1 - 주 엔진용 담수 및 해수 펌프; 2 - 증발기; 3 - 증류 펌프; 4 - 담수화 플랜트; 5 - 선박 시스템용 펌프; 5 - 디젤 발전기; 7 - 따뜻한 상자; 8 - 보일러 공급 펌프; 9,10 - 바다와 담수의 소수성 물질; 11 - 증기 보일러; 12 - 책상; 13 - 오일 및 연료 분리기; 14 - 주 엔진에 사용되는 펌프; 15 - 압축 공기 실린더; 16 - 주 엔진의 담수 및 해수 펌프; 17 - 빌지 물 분리기; 18 - 냉동 장치의 냉각수 펌프; 19 - 보조 엔진용 담수 냉각기; 20 - 디젤 발전기; 21 - 주 엔진의 오일 쿨러; 22 - 주 엔진의 담수 냉장고; 23 - 주 엔진
이러한 엔진이 장착된 기어박스는 오호츠크해, 아무르만 및 루스키섬 유형의 운송용 냉장고에 설치됩니다.
유사한 유형의 설치가 RTM "Tropic" 및 "Atlantic"에 사용됩니다. 이 엔진은 유도 커플링을 사용하여 기어박스에 연결된 RTM Tropic용 490kW(670hp), RTM Atlantic용 850kW(1160hp)용 2개의 주요 1열 NVD SKL 엔진으로 구성됩니다.
이러한 설비의 특징은 주 엔진에서 전력을 선박 소비자에게 공급하거나 선박 발전소의 전력을 사용하여 움직일 수 있는 가역 전기 샤프트 발전기(그림 b에 점선으로 표시)를 사용한다는 것입니다. 배. 샤프트 발전기는 회전 속도를 높이는 변속기를 통해 기어박스의 구동 기어에서 구동됩니다. 이러한 설치를 통해 낚시 작업(낚시 장비 낮추기, 올리기)을 수행할 때 주 엔진의 파워 리저브가 샤프트 발전기를 통해 낚시 메커니즘에 동력을 공급할 수 있습니다.
전환 중에 샤프트 발전기를 샤프트 모터로 사용하여 선박 속도를 높일 수 있습니다.
RTM 유형 "대서양"
대서양 유형의 냉동고 트롤선은 소련의 명령에 따라 Stralsund(GDR)의 Volkswerf 국영 기업에서 제작되었습니다. 트롤 어선은 중부 및 남대서양 지역에서 작동하도록 설계되었으며 선미 트롤링 장치, 어획물을 냉동하고 수산물을 냉장 보관하는 장치를 갖추고 있습니다.
선박은 단일 나사, 이중 데크이며 여유 건현이 있으며 발전소는 중간 부분에 있습니다. 메인 데크에는 3단 상부구조가 있습니다. 줄기는 기울어져 있고, 선미는 뱃머리 쪽으로 기울어진 평평한 상인방이 있는 상인방입니다. 대서양형 선박의 주요 특징:
대서양 유형의 트롤선은 소련 등록 클래스로 제작되었습니다.
추진 장치는 회전하는 프로펠러와 샤프트 발전기에 대한 동력 인출 장치가 있는 디젤 기어식 2기식입니다.
두 개의 주요 엔진 유형 8NVD-48. 2AU는 유도 커플링과 기어박스를 통해 회전식 프로펠러에 동력을 전달합니다. 동일한 기어박스를 통한 전력의 일부는 선박 네트워크용으로 작동하는 3상 교류 축 발전기와 현장 기계용으로 작동하는 직류 발전기에서 가져올 수 있습니다. 선박의 AC 발전소는 각각 320kVA 용량의 디젤 발전기 4대, 50kVA 용량의 비상 디젤 발전기, 개폐 장치, 장비 및 전기 하수 네트워크로 구성됩니다.
보조 보일러 설치의 기본은 785kPa(8kgf/cm2)의 압력에서 증기 용량이 2.5t/h인 Wagner-Hochdruck 시스템의 수관 보일러입니다.
진공 증발 장치, 직접 증발. 발전소에 서비스를 제공하는 모든 보조 메커니즘은 전기로 구동됩니다.
트롤 어선의 기관실 배치는 그림 2.6에 나와 있습니다.
추진장치 설치. Atlantic형 RTM의 주 엔진은 이름을 딴 공장에서 생산되는 SKL 엔진입니다. K. 리프크네히트(GDR). 4행정 엔진" 간단한 행동, 트렁크, 가역식, 가스 터빈 과급 포함. 엔진의 주요 특징은 다음과 같습니다.
엔진 유형 8NVD-482AU
실린더 수 z 8
실린더 직경 Du, mm 320
피스톤 스트로크 Sp, mm 480
실린더 부피 Vc, dm3 38.6
압축비 13.25
회전 속도 n, rpm 375
연속 출력 Ne, kW (e. hp)... 852(1160)
시작 속도 n START, rpm. 80
최소 안정 주파수
회전 n 분, rpm 200
금지된 속도 구역 n cr,
rpm 250-300
평균 속도 t, m/s 6.0의 피스톤
압축종료압력 MPa(kgf/cm2).. 4, 12-4.1 (44-43)
최대 사이클 압력 p G, MPa
(kgf/cm2) 6.67-7.705 (68-72)
평균 유효 압력 p e, kPa
(kgf/cm*) 883 (9)
터보차저의 압력 증가율은 1.27~1.33입니다.
최대 배기 배압
R V.G. , kPa(mm 수주) 1.962(200)
배기가스 출구 온도
실린더에서 t Ts VG, °C 375-425
온도 배기가스터보 전
과급기 t* Г,°C 435-85
특정 소비연료 g E g/kWh
(g/e.l.(h 포함)) 218+ 5%(160+5%)
그림 2.6 - RTM 유형 엔진룸의 메커니즘의 일반적인 배열
"거인 아틀라스"
1 - 주 엔진 8NVD-48A2U; 2 - 유도 커플 링; 3 - 기어박스; 4 - AC 샤프트 기계; 5 - DC 샤프트 기계; 6 - 보일러 설치 콘덴서; 7 - 보조 증기 보일러; 8 - 연료유 펌프; 9 - 윤활유 펌프; 10 - 펌프 급수; 11 - 배수 펌프; 12 - 빌지 물 분리기; 13 - 빌지 펌프; 14 - 디젤 발전기용 해수 펌프; 15 - 주 엔진 해수 펌프; 16 - 보조 디젤 발전기; 17 - 디젤 발전기 시동 실린더; 18 - 연료 펌프; 19 - 주 엔진의 예비 오일 펌프; 20 - 제어 시스템의 공기 실린더; 21 - 주 엔진의 시동 실린더; 22 - 연료 분리기; 23 - 전기 압축기; 24 - 디젤 발전기용 신선한 냉각수 펌프; 25 - 주 엔진용으로 신선한 냉각수 펌프를 예비합니다. 26 - 증발 장치의 진공 펌프; 27- 담수화 플랜트의 응축기; 28 - 증발기 응축기 냉각 펌프; 29 - 소방 펌프; 30 - 증발기 염수 펌프, 31 - 오일 분리기; 32 - 기어박스의 오일 쿨러용 냉각수 펌프; 33 - 오일 히터; 34 - 기어 오일 쿨러; 35 - 기어박스 오일 펌프
엔진 설계는 Mayak 유형 SRTM에 설치된 8NVD-48AU 디젤 엔진의 설계와 유사합니다. 회전수를 375rpm으로 높이고 부스트 정도를 높여 출력을 높였다.
동력은 두 개의 유도 커플링을 통해 주 엔진에서 기어박스로 전달됩니다. 커플 링의 주요 특징은 다음과 같습니다.
유형 1K2000-16/3
정격토크, MN·m(kgf·m) 218(2220)
» 여자 전류, A 85
정격 여기 전압, V 120
강제 여기:
전압, V 170
정격 자극 시 토크 제한
MN·m(kgf·m) 245(2500)
강제시 토크 제한
가진 MN·m(kgf·m) 275(2800)
공칭 슬립, % 2.5
유도 커플링의 여자 전압은 3상 변류기와 실리콘 정류기로 구성된 두 개의 변환기에서 공급됩니다. 클러치는 CPU에서 켜집니다. 클러치 활성화 시스템에는 다음과 같은 경우 활성화되는 차단 장치가 있습니다. 다음과 같은 경우:
메인 엔진 샤프트가 회전하는 경우 다른 방향;
기어박스의 오일 압력과 선미관의 냉각수가 최소 허용치보다 낮은 경우;
터닝 장치가 켜질 때;
러더 블레이드를 40°를 초과하는 각도로 이동할 때.
기어 박스는 주 엔진의 동력을 하나의 프로펠러 샤프트와 동력 인출 장치 샤프트에 전달하고 회전 속도를 변경하도록 설계되었습니다. 기어박스 특성:
입력축 회전 속도, rpm 375
» » 프로펠러 샤프트, rpm 175
» » 동력인출장치 샤프트, rpm. 1000
프로펠러 샤프트에 전달되는 동력, kW (e.p.) 1705 (2320)
» » » 이륙 샤프트, kW 556
최대 전송 전력, kW (e.p.) 1935(2633)
기어박스의 기어는 원통형, 나선형입니다. 동력인출장치 샤프트를 제외한 모든 기어박스 샤프트는 Babbitt로 채워진 플레인 베어링에 배치됩니다. 동력인출장치 샤프트는 롤링 베어링에서 회전합니다. 샤프트 회전 장치는 동력인출장치 샤프트의 자유 단부에 장착됩니다. 기어박스에는 최대 추력 265kN(27tf)을 위해 설계된 내장형 분할 스러스트 베어링이 있습니다.
추진 장치로서 트롤 어선에는 이름을 딴 공장에서 제조한 조정 가능한 피치 프로펠러가 장착되어 있습니다. K. 고트발트(GDR). 회전하는 프로펠러의 특성:
나사 직경, mm. 3400
» 허브, mm 1000
건설적인 피치 비율 0.852
회전 속도, rpm 175
최대 블레이드 회전 각도 전진/후진, ° 25/20
유압식 피치 변경 메커니즘은 허브 외부에 있습니다.
추진 장치는 기관실 제어 센터에서 제어되며, 프로펠러 피치는 조타실 및 제어 센터에 위치한 제어 포스트에서 제어됩니다. 설치 제어 시스템에는 주 엔진에 부하 표시기가 있어 디젤 엔진 간의 부하 분배를 제어할 수 있습니다.
엔진과 프로펠러의 회전 속도는 조정할 수 없습니다.
추진 장치의 작동 특성을 고려해 봅시다.
주 엔진에서 교류 축 발전기로 동력이 전달되므로 엔진은 일정한 속도로 작동합니다. 선박의 속도 변경은 프로펠러의 피치를 변경하여 수행됩니다.
테스트에서 알 수 있듯이 공칭 모드에서 한 엔진의 프로펠러를 구동할 때 최대 프리휠 속도는 10.4노트입니다. 회전 프로펠러 블레이드의 회전 각도는 16°입니다.
AC 축 기계가 두 개의 주 엔진과 함께 축 모터 모드로 작동할 때 자유 주행 속도는 0.2노트 증가하는데 이는 사실상 미미합니다.
Aviator RTM의 테스트는 선박이 바닥 길이 31미터 및 중간 깊이 트롤 25미터로 작동하는 동안 수행되었습니다.
테스트 기간 동안의 바람과 파도는 포인트 3을 초과하지 않았습니다.
트롤링에 대한 추진 장치 테스트에 따르면 바닥 트롤 4.5노트 및 중수 트롤 4.7노트의 견인 속도에서 주 엔진에서 소비되는 전력은 블레이드 회전 각도 15에서 공칭의 0.65-0.67입니다. °.
두 개의 주 엔진이 공칭 엔진에 가까운 모드에서 작동하고 블레이드 회전 각도가 16~16.5° 이내일 때 평온한 날씨의 최대 트롤링 속도는 약 5노트입니다.
하나의 주 엔진이 공칭 부하의 80-4-85%(a=11.5-f-12°)로 작동할 때 트롤링 속도는 3.5-3.9노트입니다.
주 엔진에 과부하가 걸리지 않고 최대 4노트의 속도로 최대 6포인트의 파도에서 바람에 맞서 트롤링이 가능합니다. 낚시 장소로 이동하는 동안 두 개의 주 엔진이 작동하여 선박의 진행이 보장됩니다. 프로펠러 프로펠러 블레이드의 회전 각도는 기상 조건에 따라 19~21° 범위로 설정됩니다.
현장에서 항구로 이동할 때 선박의 하중 증가로 인해 프로펠러 프로펠러 블레이드의 회전 각도가 17~20°로 감소합니다. 전환 중 주 엔진의 일일 평균 연료 소비량은 8.7톤/일이고, 현장에서는 5.1톤/일입니다.
교류 및 직류 축 기계를 통한 동력인출 장치가 있는 디젤 기어 설치를 "아버지와 아들" 설치라고 합니다.
동력인출장치가 있는 SEU RTM "Atlantika"와 유사한 디젤 기어 장치가 UPS "Khersones" 및 RTM-K-S "Moozund" 유형의 선박에 설치됩니다.
디젤-전기 변속기를 갖춘 발전소. 이러한 설치는 발전소에서 생성된 에너지의 유연한 재분배가 필요한 강력한 수산물 가공 장비(생산 냉장고, 통조림 트롤선)가 탑재된 선박에 주로 사용됩니다. 전환 시 - 생성된 에너지를 필요에 따라 최대로 사용합니다. 선박의 이동 및 어업 - 작업 어업 및 어류 가공 메커니즘을 보장합니다. 이 가능성은 전기 전송을 갖춘 발전소에서 제공됩니다. 전기 전송 다이어그램은 그림 2.7에 나와 있습니다.
그림 2.7 - 전기 전송 다이어그램
디젤-전기 변속기를 장착한 선박의 기관실에는 디젤 엔진(5)과 이에 의해 구동되는 발전기(4)로 구성된 장치가 설치됩니다. 전류. 이 변속기의 프로펠러(1)는 배전반(3)을 통해 에너지를 받는 전기 모터(2)에 의해 구동됩니다. 이러한 변속기에서 주 엔진(4)의 기계적 일은 전기 에너지로 변환되고, 이는 프로펠러에서 기계적 일로 변환됩니다. 모터 2는 프로펠러를 구동합니다. 이러한 에너지 이중 변환은 자연스럽게 전송 효율을 감소시킵니다.
전기 전송은 다음과 같은 장점으로 인해 다양한 산업용 냉장고 및 통조림 트롤선에서 널리 보급되었습니다.
에너지 수요에 따라 전체 또는 부분적으로 사용할 수 있도록 작업 중인 디젤 운전자의 수를 조정할 가능성
사용하여 쉽게 역운전 가능 전기 스위치또는 함교에서 추진 시스템을 제어할 수 있는 CVS;
프로펠러 샤프트와 독립적으로 발전소를 배치할 가능성(중간 샤프트 및 터널 없음)
보조 메커니즘에 전력을 공급하는 전류를 생성하기 위해 주 발전기를 사용할 가능성.
전기 구동의 단점은 효율성이 낮고 장비가 복잡하며 유지 보수 인력 수를 늘려야 한다는 점입니다(기계공학 외에도 전자 기계도 필요함). 높은 초기 비용.
그림 2.7에 표시된 설치는 단일 전력 시스템을 사용한 설치입니다. 이 경우 디젤 발전기는 주 발전기와 보조 발전기로 구분되지 않습니다. 선박의 작동 모드에 따라 생성된 에너지는 배전반을 통해 추진 전기 설비와 다른 소비자 사이에 분배됩니다. Sever 유형 트롤 어선, Altai 유형 낚시 및 생산 냉장고, Natalia Kovshova 유형 통조림 낚시 트롤 어선의 발전소는 이 계획에 따라 작동됩니다.
주 및 보조 디젤 발전기를 갖춘 디젤 전기 선박이 있습니다. 즉, 추진 전기 설비와 선박의 보조 발전소가 이 경우 자율적입니다.
전류 유형에 따라 디젤-전기 변속기를 사용하는 발전소는 직류(Druzhba 유형의 현장 냉장고) 및 교류(Altai 및 Zelenodolsk 유형의 현장 냉장고)일 수 있습니다. 현대 디젤-전기 설비에서 교류 사용이 증가하는 이유는 직류 장비에 비해 교류 발전기, 전기 모터 및 기타 장비의 소형화, 설계 용이성 및 유지 관리 때문입니다.
비가역 엔진에서 프로펠러로 후진 기어 변속기를 갖춘 발전소.
이러한 유형의 설치는 주 엔진 출력이 60-140kW(80-200hp)인 중소형 예인선, 소형 트롤 어선, 수용 및 운송 선박 등 소형 톤수 어선에 사용됩니다. 중형 흑해 선망용 발전소를 갖춘 기관실의 다이어그램이 그림 2.8에 나와 있습니다.
그림 2.8 - 연안 어선의 기관실 개략도
주 엔진 8(110kW 출력의 디젤)은 프로펠러 1을 회전시킵니다. 동력은 샤프트 라인을 통해 엔진에서 프로펠러로 전달됩니다. 이는 별도의 샤프트로 구성됩니다: 중간 24 및 선미 튜브 또는 프로펠러 26, 플랜지 3으로 상호 연결됨. 중간 샤프트는 지지 베어링 4에 있고 선미 샤프트는 선미에 설치된 선미 튜브 베어링 2에 있습니다. 튜브 25. 선미 샤프트 끝 부분에 프로펠러 1이 고정되어 있습니다. 엔진 크랭크 샤프트는 후진 기어 박스 21을 통해 샤프트 라인과 연결되어 샤프트 라인과 프로펠러의 회전 방향이 변경됩니다. 스러스트 베어링은 후진 기어 하우징에 있습니다. 프로펠러에 의해 생성된 압력을 흡수합니다.
선박의 보조 및 현장 메커니즘(펌프, 윈치, 네트 리프팅 기계)에 에너지를 공급하기 위해 발전기를 구동하는 보조 엔진 17(14kW 디젤)이 우현 엔진실에 위치합니다. 좌측에는 전기모터로 구동되는 소방펌프(9)가 설치된다. 선수에는 선창 밖으로 물을 펌핑하고 주 엔진에서 직접 구동되는 빌지 펌프(12)가 있습니다. 주 엔진은 전기 스타터에 의해 시동됩니다.
전기 스타터에 전원을 공급하고 구내 조명을 위해 우현 캐비닛 22에 배터리가 제공됩니다. 전기 스타터가 고장 나면 실린더 20에 저장된 압축 공기를 사용하여 주 엔진을 시동할 수 있습니다. 압축공기다른 요구에도 사용됩니다. 공급은 압축기 19에 의해 보충될 수 있습니다. 후방 격벽에는 선박 전기 장비의 배전반 23, 온수 보일러 6 및 석탄 벙커 5가 있습니다. 탱크는 측면에 있습니다: 주 연료 공급 장치 7 및 18 , 오일 탱크 14 및 소모성 연료 탱크 16. 선수 격벽에는 소모성 오일 탱크 11이 있습니다. 탱크 옆에는 핸드 펌프가 있습니다. 10 - 물용, 13 - 오일용, 15 - 연료용.
조종을 수행하고 주 엔진을 반전시키기 위해 소형 선박은 후진 기어박스와 함께 제작되며, 이를 통해 프로펠러 샤프트의 회전 방향을 변경하고 회전 속도를 줄일 수 있습니다. 후진 기어박스의 설계에는 분리 장치도 포함되어 있습니다.
샤프트 13과 9에는 디스크 3과 15가 있습니다. 세 번째 디스크 4는 그 사이에 배치되어 하우징 2와 함께 회전하고 플랜지 1을 통해 엔진 크랭크 샤프트에 연결됩니다.
그림 2.10은 2ChSP 10.5/13 엔진의 후진 기어박스의 종단면을 보여주며, 기어비는 후진 1:1.35, 전진 1:1.25로 위의 방식에 따라 작동합니다. 그림 2.9의 위치 번호는 그림 2.10과 동일합니다.
그림 2.9 - 이중 디스크 후진 기어박스의 다이어그램
오른쪽으로 움직일 때 디스크 4는 디스크 15와 결합하여 회전하게 하고 기어 12와 샤프트 11(전방)을 통해 디스크와 함께 회전하게 합니다. 왼쪽으로 이동하면 디스크 4가 디스크 3과 맞물려 샤프트 9가 회전하게 됩니다. 샤프트 9의 회전은 기어 8과 10을 통해 종동 샤프트 11로 전달됩니다. 회전 방향은 디스크 3과 동일합니다. 샤프트 9, 즉 기어 12의 회전 방향과 반대입니다(역방향). "정지" 위치는 디스크 4의 중간 위치에 해당합니다. "정지" 위치에서 엔진 크랭크샤프트는 계속 회전하고 프로펠러 샤프트는 정지됩니다. 압력판(4)의 이동은 레버 메커니즘(14)의 변속 클러치(6)를 사용하여 변속 레버(5)에 의해 수행됩니다. 이 디자인의 후진 기어박스의 장점은 장기간 역방향 작동이 가능하다는 것입니다.
단점은 전달되는 토크의 양이 제한적일 뿐만 아니라 하우징에 디스크를 매우 정밀하게 설치해야 한다는 점입니다. 디스크가 조금만 잘못 정렬되어도 과열 및 용지 걸림이 발생할 수 있습니다.
큰 토크를 전달하기 위해 유압 또는 공압 제어 기능이 있는 후진 기어박스가 사용됩니다. 이러한 설치 작업은 원격 자동화 콘솔에서 수행할 수 있습니다.
그림 2.10 - 이중 디스크 후진 기어박스의 종단면
지금으로부터 45년 전인 1967년 2월 28일, 소련의 저인망 어선 투칸호가 북해에서 침몰했습니다. 재난의 여러 버전 중 하나에 따르면 배는 비밀 화물로 인해 파괴되었습니다. '파워' 칼럼니스트 예브게니 지르노프나는 CPSU 중앙위원회 기록 보관소에서 이 미스터리에 대한 답을 찾았습니다.
"배는 선체가 흔들리는 것을 느꼈다"
큰부리새의 마지막 항해 동안 일어난 많은 일들은 이상해 보였고 때로는 설명할 수 없었습니다.
이 유형의 RTM(냉동 어업 트롤 어선)은 소련 명령에 따라 동독에서 설계되었으며 "Tropic"이라고 불렸습니다. 트롤 어선은 남위도에서 어업을 위해 고안되었습니다. 이 시리즈의 군함은 독일 사회주의 국가에서 건조되었으며 향후 위치에 따라 이름이 붙여졌습니다. 흑해로 향하는 사람들은 흑해 도시인 "Alupka", "Yalta"등의 이름을 따서 명명되었습니다. 그리고 발트해로 향하는 트롤 어선은 남쪽 별자리의 이름을 따서 명명되었습니다. 이것이 바로 칼리닌그라드 어부들을 위해 1962년 Stralsund 조선소에서 제작된 RTM이 "Tukan"이라는 이름을 얻은 이유입니다.
에 대한 추가 작업러시아 어선 역사상 가장 유명한 전문가 중 한 명인 칼리닌그라드 해상 어항 Vyacheslav Morozov의 선장인 "Tucana"는 다음과 같이 썼습니다.
"1962년 9월 칼리닌그라드 트롤 선단이 대차대조표에 추가된 이후 이 선박은 5번의 낚시 여행을 했고(그 중 2번은 두 배) 1966년 6월부터 1967년 2월까지 예정된 유지 보수를 받았습니다."
그러나 Morozov 대위가 쓴 것처럼 수리는 완전히 순조롭게 진행되지 않았습니다.
“Tralflot 창고에 필요한 예비 부품이 부족하여 결함이 있는 활성 방향타가 선박에서 제거되었습니다. 소련 등록 규칙에 따르면 활성 방향타가 없어도 선박의 내항성은 영향을 받지 않으므로 트롤 어선은 제작진이 복원을 요구할 이유가 없었다”고 말했다.
Vyacheslav Morozov는 소련 수산부위원회가 실시한 조사를 기반으로 Tukan과 그 승무원의 전체 후속 역사를 복원했습니다.
“RTM Tukan은 1967년 2월 25일 17시 30분에 6번째 어업 항해를 시작했습니다. 발트 해협과 덴마크 해협을 거쳐 스카겐 곶까지의 항해는 2월 25일과 25일 사이에 육지 출발 혼란에서 회복되었습니다. 26 뱃사람은 선원들에게 구명 턱받이를 나눠주었습니다. Tropic 유형 선박의 특징적인 뉘앙스: 선실에 구명 장비를 보관할 공간이 부족하다는 이유로 10명이 수령을 거부했습니다. 4년 동안 "열대 지방"에서 일한 사람으로서 Tucan이 한 명 이상임을 확인할 수 있습니다. 2월 27일 오후 6시쯤 비교적 좋은 날씨에 우리는 스카게라크 해협에 들어갔습니다. 오후 11시경, 광산 마스터 중 한 명이 교량에 도착하여 선미에 있는 갑판에 모든 해치와 목이 고정되었으며 화물이 "폭풍과 같은 방식으로" 고정되었다고 보고했습니다. 23시 30분에는 바람이 눈에 띄게 강해졌고, 23시 50분에는 남서쪽에서 폭풍우가 몰아칠 것이라는 기상 예보를 받았습니다.”
비극적인 사건은 2시간 30분 후에 시작되었습니다.
“2월 28일 02시 30분쯤 배에서 선체가 흔들리는 느낌이 들었습니다. 강한 타격파도). 같은 시간에 엔진 시계는 프로펠러 샤프트 터널로 물이 들어가는 것을 발견했습니다. 밸브 룸에서 나오는 것으로 밝혀졌습니다. 물고기를 수용하도록 설계된 넓은 틈을 통해 폭풍우가 몰아치는 흐름 속에서 바닷물이 배 안으로 쏟아져 들어왔습니다."
Tropic 시리즈의 선박에서는 독일의 기술이 설계 결함으로 인해 완전히 보상되었습니다.
“라디오나 신호등에도 응답하지 않았습니다”
Vyacheslav Morozov는 "3시쯤에 왼쪽에 있는 목록을 발견했습니다. 03.20에 선장은 기관실에 왼쪽 탱크에서 우현 탱크로 연료를 펌핑하라는 명령을 내렸습니다. 목록을 줄였습니다. 그러나 배는 계속 왼쪽에 표시되었습니다. .. 약 4시쯤에 Khramtsov 선장은 왼쪽에 있는 탱크 N23에서 연료를 펌핑하라고 명령했습니다. 남서쪽에서 9, 바다 상태는 강제 7이었습니다. Khramtsov 선장은 라디오 방송국 Efimov 책임자의 오두막으로 들어가서 그를 깨웠습니다.
04시 10분에 당직에 있던 선원은 바로 앞에서 다가오는 배를 보았다고 보고했습니다. 선장은 왼쪽으로 해산하라는 명령을 내렸다. 이후 크람초프 선장, 사포노프 일등항해사, 마예프스키 일등항해사는 잠시 해도실에 들어가 상황을 논의했다.
04.20에 다가오는 선박(Riga BRF의 부유 기지 "Vilis Lacis")에서 분기한 후 선장, 선배 및 일등 항해사가 다시 해도실에 입장했습니다. 짧은 회의 후 선임 장교는 방송을 통해 “모두 일어나 구조용 턱받이를 착용하고 상부 갑판으로 이동”이라는 명령을 내렸다... 뭔가 이상하다고 의심한 라치스호의 선장 L. 오누친에게 , Tukan은 라디오 나 빛 신호에 응답하지 않았습니다. 그 후, Tucan 승무원의 생존자 중 누구도 이 행동의 논리를 명확하게 설명할 수 없었습니다."
10분 후 선원들이 배에 모였을 때 선장은 해안을 향해 방향을 바꾸라는 명령을 내렸습니다. 그러나 롤은 급격히 증가했습니다.
Morozov는 "04.35에 수석 방송 보조원 Safonov가 "모든 승무원은 항구 쪽 보트에 있습니다"라는 명령을 내 렸습니다. 수석 엔지니어 Kuzub는 기관실에있는 모든 사람에게 상부 갑판으로 가라고 명령했습니다. 그 이후로 살아남은 승무원 중 누구도 그를 다시 보지 못했습니다. "보트에있는 모든 사람"이라는 명령이 있은 후 라디오 방송국 책임자 인 Efimov는 라디오 룸 문을 지나가는 일등 항해사를 멈추고 조난 신호를 보내기 위해 배의 좌표를 알려달라고 요청한 Safonov는 달려가면서 Efimov 선장이 기다리지 않고 SOS 신호를 보내기 시작했습니다. 선장이 들어와 배의 위치 좌표가 적힌 메모를 가져왔습니다. SOS 신호는 04:42-43분에 방송되었습니다... 그 후 살아남은 승무원 중 누구도 그를 보지 못했습니다. 다시."
많은 팀원들도 탈출에 실패했습니다.
다른 어업기지(사진)와 달리 칼리닌그라드에서는 휴가 중 음주를 금지할 뿐만 아니라 장려하기도 했다.
Morozov 선장은 "왼쪽 보트를 내리려는 시도가 실패했습니다... 왼쪽에 많은 목록이 있기 때문에 오른쪽 보트를 내리는 것이 불가능했습니다. 이 순간 일반적인 절망에 빠진 누군가가 갑자기 소리쳤습니다. “증기선!” 조명이 밝은 배가 다가오고 있었습니다. 로켓으로 조난 신호를 보내는 것은 불가능했습니다. 모든 불꽃이 보관되어 있는 선실은 이미 파도에 휘둘려 있었습니다. 소용이 없었습니다. 배는 멈추지 않고 지나갔습니다. 트롤 어선은 빠르게 가라 앉기 시작했고 갑판에 남아 있던 사람들은 파도에 씻겨 나갔습니다. 구명 뗏목이 있던 다리에서 비상 빔이 일반 위치에서 떨어졌고 거의 모든 선원이 보드에 쓰러져 파도에 의해 배 밖으로 씻겨 나갔고 Artemyev는 다리 갑판을 붙잡고 가까스로 끌어당겼습니다. 두 개의 뗏목을 발사하고 그 중 하나에 몸을 던졌습니다. 그 직후 모든 뗏목도 배 밖으로 씻겨 나갔고 그중 3 개는 작동 가능했고 2 개는 열리지 않았습니다. 이 무렵 우현정이 배에서 떨어져 전복됐고, 좌측 배도 부러져 역시 찢겨졌으나 거꾸로 된 상태로 떠 있었다. 배는 선미와 함께 계속 물에 가라 앉았습니다. 약 04.50에 트롤 어선의 뱃머리도 물속에서 사라졌습니다. 물속에 빠진 선원들은 넓은 지역의 물에 흩어져있었습니다. 생명을 구하는 장비에 가까이 있던 사람들은 엄청난 노력을 기울여 장비를 사용했습니다. 처음에는 전복된 우현 배 바닥에 20명 정도가 타고 있었으나 곧 파도에 절반이 휩쓸려갔다. 물 속에 있는 11명의 사람들이 세 개의 뗏목 중 하나에 올라갈 수 있었습니다. Artemyev가 타고 있던 뗏목을 사용할 수 있는 사람은 아무도 없었습니다. 열린 세 번째 뗏목은 빈 채로 떠 있었습니다."
Tucan 승무원은 단 한 가지 면에서 운이 좋았습니다. 소련의 수상 기지는 멀리 갈 시간이 없었습니다.
"05.10에 조난 신호를 받고 상황을 분석한 후 부유 기지 "Vilis Latsis"가 사고 지역으로 방향을 틀었습니다. 05.40에 물 위에서 깜박이는 불빛이 발견되었습니다. 이것이 구명 뗏목의 불빛이었습니다. 그리고 "Tukanovites"의 구명 조끼는 06:00에 사람들을 구조하기 시작했습니다. 7시쯤 뒤집힌 구명정 바닥에서 10명이 구조되었고, 8시가 되자 11명이 떠다니는 기지에 올라갔습니다. 최후의 남자 6시 9분에 (두 번째 구명뗏목에서) 회수되었습니다."
승무원 79명 중 구조된 사람은 22명에 불과했다.
"선박에서의 음주는 권장되어서는 안됩니다!"
소련 수산부가 임명한 위원회는 비극의 모든 상황을 면밀히 조사하여 많은 흥미로운 사실을 발견했습니다. 예를 들어, 비상 상황 시 지침으로 사용되어야 할 "트로픽 유형 선박의 선장을 위한 안정성에 대한 정보"에는 불분명하게 작성된 구절이 많았습니다. 독일어. 또한 설계자들은 밀봉된 구획 중 하나가 침수되더라도 선박이 계속 물에 떠 있고 전복되지 않도록 보장했습니다. 그러나 실제로는 물이 수산 작업장에 들어가면 인근 구획도 침수되는 방식으로 설계되었습니다. 따라서 회사의 침몰 가능성 보장은 가치가 없었습니다.
위원회는 또한 선박 선체 내부로 물이 어떻게 유입되었는지 조사했습니다. 구멍의 버전은 생존한 승무원을 인터뷰한 후 정리된 재난에 대한 설명과 일치하지 않았습니다. 그들은 Morozov 선장이 쓴 것처럼 계산을 통해 물 유입 경로를 알아 내려고했습니다.
"선박 이론 KTIRPiH(칼리닌그라드 수산 산업 경제 기술 연구소) 부서의 칼리닌그라드 과학자들은 선체에 물이 침투하는 6가지 옵션을 조사하고 계산했습니다. 그 중 가장 가능성이 높은 경로는 다음과 같은 침투 경로로 간주되었습니다. 2차 또는 3차 어업 벙커 해치의 느슨한 폐쇄를 통한 1차 또는 4차 어업 벙커의 코밍;
두 경우 모두 이 구멍을 통해 2~2.5시간 내에 충분한 양의 물이 유입되어 선박이 부력을 잃을 수 있는 것으로 추정됩니다. 이는 오수탱크의 배수펌프가 계속 작동하고 있는 경우에도 발생합니다."
소련 미하일 말야로프(Mikhail Malyarov) 검찰 차장(연단에 사진)은 트롤 어선의 죽음에 책임이 있는 사람들이 그와 함께 죽었다는 결론을 공개하지 않았습니다.
이론적 계산은 증인 증언에 의해 확인되었습니다.
“물고기 마스터 Myasishchev의 증언에 따르면 수리 중에 세 번째 물고기 통의 뚜껑에 고무 밀봉 개스킷이 설치되지 않았습니다. 큰 격차. 선박의 정비공은 낚시 구역으로 이동하는 지점에 개스킷을 설치해야 했습니다."
한 가지만 불분명했습니다.
"일반적인 요구 사항을 기반으로 해상 연습","Vyacheslav Morozov는 다음과 같이 썼습니다. "선박에 물이 유입되는 것에 대한 정보를받은 선장은 우선 물 경보를 선언하고 물 유입의 원인과 위치를 감지하기 위해 모든 노력을 기울여야했습니다. 그런 다음 이를 제거하기 위한 조치를 취하십시오. 그러나 승무원은 생존 가능성을 위해 싸울 준비가되어 있지 않았으며 경보가 발표되지 않았습니다...위원회는 서비스 헌장 지침을 위반하여 Khramtsov 선장이 조난 신호를 보내지 않은 이유에 대한 설명을 찾지 못했습니다. 정시에. 선장은 또한 배가 실제로 죽어가고 있을 때 즉시 사용할 수 있도록 모든 구명 장비를 준비하라는 명령을 내리지 않았습니다."
위원회는 선박 사령부의 이러한 행동에 대한 이유가 알코올 남용일 수 있다고 제안했습니다. 더욱이 직속 상사는 배에서의 음주를 금지했을뿐만 아니라 반대로 가능한 모든 방법으로 음주를 장려했습니다. 예를 들어, 칼리닌그라드 트롤 함대 기지의 선박을 타고 수년 동안 항해한 선장 Leonid Tatarin은 다음과 같이 회상했습니다.
"가장 눈에 띄는 사례 중 하나는 전 상사칼리닌그라드 "Tralflot" Vasily Dmitrievich Albanov. 누구도 그가 훌륭한 사람이었다고 주장하지 않을 것이다. 그의 이름을 딴 항구의 예인선은 그에 대한 당연한 추억입니다. 그러나 모두가 그에게 진실을 말하기가 부끄러웠습니다. 배에서 술을 마시는 것은 권장되어서는 안됩니다! 우리나라에는 1965년 어부의 날 휴일이 공식적으로 도입되었습니다. 그런 다음 나는 Walvisbay 바로 북쪽에 있는 남동 대서양 지역의 RTM "Pallada"에서 세 번째 항해사였습니다. Tralflot의 수장이 Priboi TR의 어장에 직접 도착한 것은 휴일을 축하하는 날이었습니다. 우리 선장은 사회주의 노동의 영웅 A.F. Tsygankov였습니다. 물론 Albanov는 기내에서 휴가를 축하하기로 결정했습니다. 아침에 우리 선장은 아름답고 심지어 우아하게 Priboy호에 정박했습니다. 보스는 즉시 팔라다로 전환했습니다. 그들은 보드카 라인, 코냑 라인, 샴페인 라인으로 우리를 과부하 시켰습니다. 승무원 "만세!"
그러나 Tucan 승무원 중 일부 살아남은 구성원은 술 대신 Vyacheslav Morozov가 말로 기록한 배의 죽음에 대해 완전히 다른 버전을 제시했습니다.
“Mechanic Zolotarev는 일반적인 음주에 대해서는 의문의 여지가 없다고 주장합니다. 배가 수리를 막 마쳤기 때문에 승무원은 예비군에서 급히 모집되었으며 이 "호지포지"에서는 서로를 아는 사람이 거의 없었습니다. 정비사에게는 질문에 답할 수 있는 또 다른 옵션이 있습니다.
Zolotarev는 "출발 직전에 RTM에 4개의 컨테이너가 적재되었습니다. 쿠바의 비밀 소련 시설을 위한 장비와 함께 모두가 "특별한 사람"으로 간주했던 트롤 마스터 K.의 호위를 받았습니다. 장교”로 변장했습니다.
Skagerrak에 폭풍이 닥쳤을 때 컨테이너 중 하나가 고정 장치에서 떨어져서 슬립웨이에 부딪혀 열린 위치에 놓이게 되었습니다. 분명히 이때 Tucan은 선체의 흔들림을 느꼈고 이는 배에 치명적이었습니다. 또 다른 승무원 V. Mezentsev도 신비한 컨테이너를 회상했습니다.”
Tucan이 침몰 한 이유가 슬립 (캐치가있는 트롤을 갑판으로 들어 올리는 플랫폼)의 개방 때문이라는 버전은 생명권을 가졌습니다. 칼리닌그라드에서 논의된 버전과 마찬가지로 트롤 어선의 사망 원인은 그를 동반한 소련 잠수함이었고 그 비밀 화물은 의미가 없었습니다. 그들은 큰부리새를 친 후 가라앉은 사람이 바로 그녀였다고 말했습니다. 이러한 신비한 버전을 뒷받침하기 위해 Tucan은 얕은 깊이에 가라 앉았지만 결코 들어 올려지지 않았다는 사실이 지적되었습니다. 진실을 숨기는 것이 더 편리했습니다.
그러나 1967년에는 그 어느 것도 공무원이러한 버전을 확인하거나 거부하지 않았습니다. 그리고 당과 정부가 너무 많은 사람이 사망한 재난과 그 원인에 대해 보고하는 경우가 드물기 때문일 뿐만 아니라 더욱 그렇습니다. 침묵은 또한 다음과 같은 사실로 설명되었습니다. 검찰청소련은 조사를 완료하지 않았습니다.
"사건 수사는 종결됐다"
소련 검찰총장 대행 미하일 말야로프(Mikhail Malyarov)는 투칸 사망 상황에 대한 조사 결과를 다음 해인 1968년에만 CPSU 중앙위원회에 보고했습니다.
“1967년 2월 28일 선박이 스카게라크 해협을 떠나 북해로 향하던 중 발생한 저인망 어선 투칸(Tukan)의 사망 원인에 대한 조사를 통해 다음과 같은 사실이 밝혀졌습니다.
1967년 2월 25일 계획 종료 후 현재 수리 Register 클래스를 가져옵니다. 소련, 트롤 어선 "Tukan"은 북서 대서양에서 낚시를 위해 칼리닌그라드를 떠났습니다. 2월 28일, 북해로 향하던 중 투칸 트롤 어선은 심한 폭풍을 만났고, 물이 선체 구획에 침투하여 수심 37미터 아래로 가라앉았습니다. 난파선에서 선원 57명이 사망했다."
투칸을 들어 올리려는 원정대는 필요한 기술, 건강한 다이버, 그리고 가장 중요한 것은 사악한 방언이 주장한 것처럼 일하려는 욕구가 없었습니다.
부서별 위원회의 결론과 달리, 검찰청 수사관들은 보다 확실한 결론에 도달했습니다.
"전문가의 결론에 따르면 트롤 어선 "Tukan"의 사망은 생선 가게와 생선 가루 설치 (보강 부서)라는 두 개의 인접한 구획이 범람하여 발생했으며, 그곳에서 물이 다른 방으로 빠르게 퍼졌습니다. 선박의 선체 난파선과 트롤 어선 승무원의 상당 부분은 선상에서의 낮은 노동력과 산업 규율, 경계심의 둔화, 폭풍 상황에서의 위험 무시, 그리고 분명히 잘못된 행동의 결과였습니다. 중대한 위반어업 함대 선박 서비스 헌장, 규칙 기술적인 운영선박 지휘 직원의 항해 안전을 규제하는 규정.
2월 27일 폭풍 경보를 받았을 때 선임 동료 사포노프는 이를 받아들이지 않았습니다. 필요한 조치후미 데크에 있는 모든 해치가 완전히 밀봉되어 닫히도록 보장하기 위해 Gutsulyak을 감시하는 항해사는 상태 모니터링을 조직하지 않았으며 그 결과 선체 생산 현장으로의 물 흐름이 매우 늦게 발견되었습니다. 트롤 어선 Khramtsov의 선장은 물 경보를 선언하지 않았고 누수 원인을 파악하고 제거하기 위한 긴급 조치를 취하지 않았으며 트롤 어선의 비상 상황을 칼리닌그라드 트롤 함대 기지에 알리지 않았습니다. Khramtsov와 그의 부하 사령관 Safonov, Gutsulyak, Kuzub는 적절한 조치를 취하지 않았습니다. 효과적인 싸움선박의 생존 가능성과 승무원의 구조를 위해, 또한 자신의 잘못으로 인해 조직적이고 결정적인 행동을 준비하고 훈련받지 못했습니다. 2월 26~27일 크람초프(Khramtsov), 사포노프(Safonov), 쿠즈브(Kuzub), 에레스코(Eresko)를 포함한 선박의 승무원 개개인은 술을 마셨고 비상 사태 당시 명백한 무활동과 수동성을 보인 것으로 확인됐다.
기회에도 불구하고 Khramtsov는 소련 선박 Vilis Latsis에게 도움을 요청하지 않았으며 난파선이 발생하기 20분 전에 분리되었습니다.
상황에 따라 달라질 수 있음 진짜 위협배와 승무원의 사망으로 인해 조난 신호가 매우 늦게 전달되었고 트롤 어선이 물에 잠기기 시작하는 순간 선원들에게 구조 준비를하라는 명령이 내려졌습니다. 선원들에게 “배를 버리라”는 명령은 전혀 내려지지 않았고, 난파선에서 인명을 구조하는 일을 맡은 사람도 아무도 없었다.
이때 발생한 상황은 대부분의 팀원들이 집단구명뗏목의 올바른 사용법을 모르고 있었기 때문에 더욱 악화됐다”고 말했다.
검찰청의 결론에는 선박의 설계 결함에 대한 정보도 포함되어 있습니다.
“트롤 어선의 침몰은 선박의 특정 설계 결함(배수 시스템을 통해 서로 연결되는 두 선박의 흘수선 아래 위치)으로 인해 촉진되었습니다. 생산 시설, 슬립 커버의 불안정한 고정 및 후방 데크 코밍의 해치 커버 폐쇄가 불편함).
나.오. 검찰총장은 비극의 가해자를 명백히 지적했다.
"난파선의 원인이 된 Khramtsov, Safonov, Kuzub, Gutsulyak이 사망한 것을 고려하여 사건 조사는 종료되었습니다. 칼리닌그라드 트롤링 함대 기지의 관계자와 소련 수산부의 칼리닌그라드 생산국이 공식적으로 발표했습니다. 트롤어선 "투칸(Tukan)"의 비행 준비에 실패하여 당 및 징계 명령에 따라 처벌됩니다."
그러나 그 메모에서 흥미로운 것은 결론만이 아니었습니다. 비밀 화물에 대해서는 한마디도 말하지 않았습니다. 그것은 의심 스럽다 영형. 투칸이 비밀을 운반하고 있다면 검찰총장은 중앙위원회에 보고할 때 이러한 상황을 피했다. 더욱이 해당 문서 자체는 기밀로 분류되지 않아 군사기밀이나 국가기밀을 다루지 않았음을 명확히 알 수 있다.
사실, 그 메모에는 “저인망 어선이 침몰한 이유에 대한 최종 결론은 침몰한 선박을 들어올리고 철저히 조사한 후에만 내려질 수 있다”고 나와 있었습니다. 그러나 밝혀진 바에 따르면 트롤 어선은 아직 올라가지 않았습니다. 그리고 선박 인양 작업을 둘러싼 새로운 탐정 이야기가 펼쳐지고 있습니다.
"돈을 더 벌고 옷을 입으세요"
1968년 2월, 투칸이 어떻게 조직되고 수행되었는지에 대한 익명의 편지가 CPSU 중앙위원회에 전송되었습니다.
“1967년 초, 덴마크 해안에서 소련 어선 투칸(Tukan)이 사망했습니다. 선박의 사망 원인은 합의에 따라 명확하지 않았습니다. ASPTR(구조 및 수중 기술 작업반) 부대에 의해 수행되었습니다. — "힘") Baltic Shipping Company는 1967년에 완공하겠다는 약속을 했습니다. 그러나 그들은 약 6개월 동안 일했습니다. 구성 : 약 160명. 배수량 14,000톤의 부유식 기지, 구조선, 잠수정, 장비, 기계 등. 그러나 ASPTR은 아무것도 달성하지 못했습니다. 그들은 150만 루블 이상, 28,000금 이상을 썼습니다. 장애. 통화로.
실패 이유: 문맹, 이러한 유형의 작업에 대한 실천 부족. 일하고 싶은 욕구가 부족합니다. 더 많은 돈을 벌고 해외에서 옷을 입고 싶은 욕구가 있습니다. 본질적으로 적절한 팀 선택이 없었습니다. 화폐를 추구하면서 그렇게 할 수 있는 사람들은 갔다. 우리는 3명의 다이빙 전문가를 등록했는데 그들 중 누구도 물속에 들어갈 권리가 없습니다. 그들은 6개월 동안 물속에서 무엇을 했나요? 그들은 거기서 무엇을 했나요? 그것은 알려지지 않았으며 다이버의 양심에 달려 있습니다. 덴마크인들은 공식적으로 1.5개월 안에 배를 들어올리겠다고 제안했는데, 우리 배는요? 부끄러운 일이고 그들은 스스로를 불명예스럽게 만들었으며 또한 다음과 같이 말합니다. 그들은 1968 년에 일하고 같은 금액의 통화를 사용할 것이며 적어도 400 만 루블의 비용이들 것입니다. 그것이 그들이 부르는 것입니다. 이것은 먹이통입니다. 추가 돈을 벌 수 있으며 1968년 상승이 끝날 것이라는 보장도 없습니다. 어부들의 분노는 이해할 수 있습니다... 이제 모든 농업을 중단하고 돈을 헛되이 낭비해야 할 때입니다. 세 척의 새로운 선박을 건조할 수 있습니다.”
일반적으로 그들은 익명의 편지에 많은 관심을 기울이지 않았습니다. 그러나 이 문제는 즉시 문제를 조사하라는 지시와 함께 CPSU 중앙 위원회의 운송 부서로 이관되었습니다. 해당 부서는 교육부에 요청을 보냈습니다. 해군소련과 소련 수산부, 그리고 그들의 답변에서 밝혀진 바와 같이 익명의 편지에 제공된 사실은 완전히 확인되었습니다.
그러나 해병대는 변명을 늘어놓았다. 1968년 3월 12일에 보낸 중앙위원회의 요청에 대한 차관 Timofey Guzhenko의 답변은 다음과 같습니다.
"해군부에서는 이러한 작업을 위한 제한된 기술적 수단으로 인해 리프팅 원정대의 재료 및 기술 장비에 대한 여러 직위가 다른 사람들의 참여로 제공되었습니다. 전문단체그리고 선박의 주인. 이러한 직책에는 Tungus 모선 할당, 픽업 선박, 선박 리프팅 폰툰, 누락된 케이블, 케이블 및 호스 수, 작업 현장의 해상 장비 설치 등이 포함됩니다.
선박 리프팅 프로젝트에 제공된 총 작업 기간은 109일이었습니다. 1967년 5월부터 10월까지의 기상불안조건에서는 장기평균과 크게 차이가 나고, 8월 12일, 9월 14일, 10월 5일 등 65.5일만 이용이 가능한 것으로 나타났다. 같은 기간 강한 폭풍이 8~9일간 지속되어 리듬을 흐트러뜨렸을 뿐만 아니라 이미 완성된 작업에도 심각한 피해를 입혔다(1967년 8월과 9월 폭풍). 부유 기지, 픽업 및 구조 선박은 대피소를 위해 작업장을 반복적으로 떠나야했습니다.
수산부 차관 Vladimir Kamentsev는 Tukan이 그것을 키우는 데 드는 비용이 가치가 없다는 계산을 중앙위원회에 제출했습니다.
어려운 기상 조건과 선박 재배치의 반복으로 인한 시간 손실을 고려하여 작업 속도를 높이기위한 조치가 취해졌습니다. 잠수부 및 기타 전문가 수를 늘리고 초과 근무 시간을 사용하는 작업 일정을 도입했으며 리프팅 기술이 변경되었습니다. 9월 초에는 해군과 수산부에서 업무현황을 검토했다. 수산부의 제안으로 가을에도 작업을 계속했고, 속도를 높이기 위해 공동 결정으로 조치를 취했습니다. 그러나 계속되는 악천후로 인해 작업이 진행되지 못했습니다. 덴마크 회사 Crower의 참여 공동 작업, 실제 기상 조건으로 인해 비현실적인 것으로 판명되었습니다. 가을-겨울철이 시작됨에 따라 11월 14일 선주의 동의를 받아 1968년 봄까지 선박 양중 작업을 일시적으로 중단하기로 결정되었습니다.
1967년 6월부터 10월까지 전체 기간 동안 총 선박 리프팅 작업량의 70-75%가 완료되었으며 이에 대해 고객은 ASPTR 분리에 약 900,000루블을 지불했습니다. 직원에 대한 금전 지급을 포함하여 수행된 작업에 대한 모든 지급은 작업 현장에 상주하는 고객 담당자의 확인을 받아 관련 문서를 작성하여 이루어졌습니다.
1967년 12월, 발틱해운회사(Baltic Shipping Company)는 트롤 어선 인양 작업에 대한 재검토를 실시했습니다. 악천후 외에도 원정 준비 및 실행에 심각한 단점이 있다는 점이 지적되었습니다. 주요 단점은 다음과 같습니다: 로드스테드를 장착하기 위해 DKBF에 속한 용골 선박이 늦게 도착하여 리프팅 현장에서 작업 시작이 1개월 동안 지연됩니다. 침몰선 현장의 실제 토양 상태와 트롤 어선 선주가 의뢰한 제3자 기관이 실시한 조사를 바탕으로 제시된 특성 사이의 불일치(토양이 훨씬 더 단단한 것으로 판명됨) 리프팅 프로젝트에서 고려되지 않은 사항) 탐험의 물류 및 현장 선박 리프팅 작업 조직에 대한 관심이 부족합니다. 건강상의 이유로 침몰한 선박까지 최대 40미터 깊이까지 하강할 수 있는 다이빙 전문가가 부족합니다."
아마도 극비 화물이 존재하고 인양된다면 해병대부의 입장이 훨씬 좋아 보일 것이고 Guzhenko는 확실히 언급할 것입니다. 그러나 회개하는 메모에는 사역이 다가오는 1968년에 큰부리새를 키울 것이라고만 적혀 있었습니다.
"배가 부서져 땅에 떨어졌습니다"
그러나 소련 수산부는 투칸 사육 문제에 대해 완전히 다른 의견을 가지고있었습니다. 1968년 4월 19일 중앙위원회에 보낸 차관 블라디미르 카멘체프(Vladimir Kamentsev)의 보고서에는 다음과 같이 명시되어 있습니다.
“해군부에 선박 인양 작업을 위한 특별 조직이 있다는 점을 고려하여 발틱 해운 회사 구조팀이 선박을 인양하고 이 작업을 수행하는 외국 회사의 제안을 거부하기로 결정했습니다. 칼리닌그라드 어업 생산국은 1967년 4월 27일에 약 610,000루블의 배를 들어 올리는 비용으로 1967년 트롤 어선 "Tukan"을 들어 올리는 분리대와 계약 계약을 체결했습니다.
해군부 정보에 따르면 1967년 파견대는 4개의 터널을 세척하고 그 안에 선박 리프팅 슬링을 설치하고 통나무 400톤 선박 리프팅 폰툰 4개와 매달린 400톤 폰툰 1개를 연마하여 완성했습니다. 준비 작업미드십 400톤 폰툰용 슬링을 설치하기 위해 Tucan의 선미를 지상에서 들어 올리는 것입니다.
이 작업 후 선박의 선미를 들어 올리려는 시도가 두 번 이루어졌지만 두 경우 모두 여러 가지 이유로 선박이 부서져 땅에 떨어졌습니다.
9월 하반기에도 파견대는 투칸호의 뱃머리를 들어올리는 새로운 시도를 했으나 이 경우에도 선박 인양장비가 파손돼 작업이 실패했다.
이러한 상황과 시작된 폭풍우를 고려해 해군부는 파견대를 소환하고 선박 인양작업을 1968년으로 연기하는 문제를 제기했다.
보고 데이터에 따르면 1967년 칼리닌그라드 어업 생산국은 구조대에게 비용을 지불하기 위해 61만 루블 대신 90만 루블을 포함하여 투칸(Tukan)의 선박 리프팅 작업에 2,146,000루블을 지출했습니다. 엔지니어링 및 기술 인력, 다이버, 선원 및 기타 작업 참가자에게 급여의 외화 부분을 지불하기 위해 22,086 외화 루블.
1분기 긴급 구조팀은 칼리닌그라드를 발표했다. 생산 관리 1968년 트롤어선 "Tukan"을 150일 이내에 인양하기 위한 수산업 초안 계약."
여기에도 비밀화물에 대한 한마디도 없었습니다. 그러나 다음 계산이 제시되었으며 그 정확성은 중앙위원회에서 이의를 제기하지 않았습니다.
“분리대의 계산에 따르면 1968년에 계획된 작업 비용은 분리 작업에 약 85만 루블, Tungus 기지 유지 관리에 75만 루블, 용골 선박 서비스 비용 지불, 임대 폰툰, 구조선 서비스 및 기타 서비스, 약 400,000 루블, 총 약 200 만 루블 및 외화 32,000 루블. 총 비용트롤 어선을 들어 올리는 데 필요한 금액은 최소 420만 루블로 결정되었습니다.
그러나 계약은 선박의 리프팅을 보장하지 않으며 작업을 완료하지 못한 경우 비용에 대한 책임을 제공하지 않습니다.
선박이 바닥에 장기간 머무르는 동안 악천후와 부식, 특히 1967년 선미 부분을 들어 올리려는 시도가 실패하면서 땅에 떨어졌을 때 충격으로 인해 추가적인 손상과 마모를 입었습니다. , 트롤 어선을 복원하려면 다음이 필요합니다. 높은 비용, 이는 130만 루블의 계산에 의해 결정됩니다.
결과적으로 Tukan 트롤 어선을 들어 올리고 수리하는 데 드는 총 비용은 약 600만 루블이 되며 선박의 잔존 가치는 140만 루블이 됩니다. 위와 관련하여 그리고 또한 투칸 트롤어선의 무조건적 인양에 대한 보장이 부족했기 때문에 소련 수산부는 1968년에 이 작업을 계속하지 않기로 결정했습니다.”
그래서 배가 인양되지 않은 이유에 대한 미스터리는 군사적 문제가 아니라 재정적 문제로 밝혀졌습니다. Tucan과 함께 쿠바로 보내진 화물의 중요성도 상당히 과장된 것 같습니다. 그리고 전체 이야기는 비밀이 아니라 인적 요소에 관한 것으로 밝혀졌습니다. 그 표현의 모든 다양성.
