Un cacciatore di elefanti inglese segue un incrociatore tedesco
Quando scoppiò la prima guerra mondiale, la Germania fu in grado di schierare quattro incrociatori leggeri veloci come incursori: Emden e Dresden in Estremo Oriente, Karlsruhe (situato a L'Avana, che rappresentava gli interessi tedeschi nei Caraibi) e Königsberg (situato a Dar es Salaam, la capitale della colonia tedesca dell'Africa orientale tedesca), oltre a quattro incrociatori ausiliari (convertiti da navi passeggeri di classe Kronprinz Wilhelm capaci di venticinque nodi, più veloci di qualsiasi grande nave da guerra dell'epoca).
Emden e Karlsruhe furono particolarmente attivi nei primi tre mesi di guerra.
L'Emden, entrato nell'Oceano Indiano, affondò sedici navi mercantili (un tonnellaggio totale di oltre settantamila tonnellate) e due navi da guerra. Gli attacchi di artiglieria di Emden contro i porti di Madras (qui furono bruciate circa cinquemila tonnellate di prodotti petroliferi), Colombo (Ceylon, a quel tempo colonia britannica) e il porto di Penang sull'omonima isola nello Stretto di Malacca ( nella colonia britannica sulla penisola malese, a nord-ovest) furono coraggiosamente audaci (a ovest dell'attuale Malesia), dove l'incrociatore russo Zhemchug e il cacciatorpediniere francese furono attaccati.
Il 9 novembre 1914, l'Emden, durante un attacco a una stazione radio inglese a Direction Island (Isole Cocos), fu colpito dall'incrociatore australiano Sydney.
L'incrociatore Karlsruhe nell'Oceano Atlantico, al largo della costa nord-orientale del Sud America, catturò o affondò sedici navi mercantili (stazza totale superiore a settantaduemila tonnellate). L'incrociatore andò perduto a causa di una potente esplosione nella prua della nave il 4 novembre 1914.
L'incrociatore Königsberg, operante al largo della costa orientale dell'Africa equatoriale, a metà settembre 1914 bombardò pesantemente il porto inglese di Zanzibar, affondando l'incrociatore inglese Pegasus e diverse navi a vapore di stanza nel porto.
Avendo ricevuto informazioni che gli inglesi stavano radunando forze significative per cercare il Koenigsberg, il suo comandante decise di rifugiarsi in uno dei tanti canali nel delta del fiume Rufiji, a sud di Dar es Salaam. Gli inglesi indovinarono dove si nascondesse l'incursore, ma non si conosceva esattamente il suo parcheggio.
E poi l'ammiraglio inglese fece una mossa davvero straordinaria: dalla metropoli fu convocato il famoso cacciatore di elefanti Philip Jacobus Pretorius, che conosceva molto bene questi luoghi, i costumi degli indigeni e parlava i dialetti delle tribù locali.
Pretorius su una piroga, fingendosi un aborigeno, penetrò in profondità nel delta del fiume e nuotò persino vicino a una nave ben mimetizzata, che si mimetizzava completamente con la vegetazione tropicale. Pretorius mise sulla mappa la posizione del Königsberg e solo dopo, l'11 luglio 1915, gli inglesi riuscirono ad affondare l'incrociatore tedesco.
Le azioni della Dresden ebbero meno successo: affondò quattro navi mercantili (il tonnellaggio totale era di circa tredicimila tonnellate). Il 14 marzo 1915, la Dresden fu bloccata da due incrociatori britannici nella baia dell'isola Robinson Crusoe (al largo della costa occidentale del Cile, nella parte sud-orientale dell'Oceano Pacifico) e da loro affondata.
Per quanto riguarda le grandi navi passeggeri veloci convertite in incrociatori ausiliari, nell'estate del 1915 avevano dimostrato la loro completa "inadeguatezza": due di loro, inclusa la stessa "Kronprinz Wilhelm", furono internate in porti neutrali, le restanti due furono mandato a fondo dagli inglesi.
I primi successi dei predoni causarono molti problemi agli inglesi, che non erano pronti per azioni di ritorsione e spesso non capivano con quali forze veniva loro arrecato il danno. Ma in qualche modo complicare in modo significativo la navigazione marittima nei mari e negli oceani, e tanto meno paralizzarla, si è rivelato troppo per i predoni.
Inoltre, dal gennaio 1915, l'Ammiragliato britannico iniziò a esercitarsi nella scorta di navi mercantili in convogli, accompagnati da navi di scorta. Un attacco a un simile convoglio era destinato al fallimento.
Gli inglesi impiegarono solo sei mesi per diventare padroni degli oceani mondiali. Il cappio del blocco navale britannico cominciò a stringersi attorno al collo della Germania.
Il Kaiser saluta l'equipaggio del Lupo
All'inizio del 1916, gli specialisti navali tedeschi iniziarono a cercare una via d'uscita da questa situazione: fu deciso che nella guerra dei predoni contro le navi britanniche era necessario utilizzare navi mercantili relativamente piccole con sufficiente autonomia e velocità, posizionando su di esse grandi -artiglieria di grosso calibro e tubi lanciasiluri e, di conseguenza, camuffandoli (spacciandosi per navi ostili alla Germania o ai paesi neutrali).
Un totale di cinque incrociatori ausiliari furono mandati “a caccia”. Tra quelli di maggior successo vorrei citare l'incrociatore ausiliario Möwe ("Gabbiano").
Trasformata da una nave portabanane, la Chaika compì due crociere militari, trascorrendo centottantasei giorni nell'Atlantico, e affondò o catturò trentanove (secondo altre fonti, quarantasei) navi mercantili.
Le mine posate dalla Seagull uccisero la corazzata britannica King Edward VII. Il tonnellaggio totale delle navi affondate dalla Chaika era di centottantamila tonnellate.
L'incrociatore ausiliario "Wolf", convertito da portarinfuse, operò in tre oceani: Atlantico, Indiano e Pacifico, affondò ventisette navi con un dislocamento totale di centododicimila tonnellate (a volte si aggiungono otto navi affondate dalle mine loro forniti). La Lupa rimase in alto mare, senza fare scalo in alcun porto, per quattrocentocinquantuno giorni, percorrendo sessantaquattromila miglia (cioè fece “il giro del mondo” una volta e mezza): un risultato eccezionale per una nave da carbone di quel tempo.
I meriti dell'equipaggio del Lupo furono enfatizzati dall'accoglienza ricevuta dopo il ritorno in patria: il 19 marzo 1918, l'equipaggio del Lupo, guidato dal comandante, davanti a un'enorme folla di persone, sotto la scorta della Guardia Imperiale , ha sfilato attraverso Unter den Linden dalla Porta di Brandeburgo fino al palazzo del Kaiser, dove lui stesso ha salutato i marinai sui gradini dell'ingresso principale.
Ma, forse, la pagina più interessante ed emozionante delle operazioni militari dei predoni tedeschi è associata alla navigazione del veliero Seeadler. Il Seeadler percorse circa trentamila miglia in duecentoventiquattro giorni negli oceani Atlantico e Pacifico, affondò tre navi a vapore e undici velieri per un tonnellaggio totale di oltre trentamila tonnellate.
Felix Luckner è considerato l'ultimo "gentiluomo di ventura" a navigare nell'era delle armature, dell'elettricità e del vapore.
Durante la prima guerra mondiale c'erano dai dodici ai quindici predoni nella flotta tedesca (anche gli storici tedeschi non sono unanimi nel determinare il loro numero). L'ultimo operò nel febbraio-marzo 1917, ma senza molto successo.
Il comandante dell'Emden, capitano di 2° grado Karl von Müller, e il comandante del Wolf, capitano di 2° grado Karl August Nerger, ricevettero il più alto riconoscimento militare in Germania a quel tempo: l'Ordine del Pour le Mérite. (“Per merito") - von Müller nell'autunno del 1918, tornando in Germania dalla prigionia, Nerger nel marzo 1918.
Disillusi dagli incursori delle navi di superficie, gli strateghi tedeschi all'inizio del 1917 giunsero alla conclusione che era necessario spostare il centro di gravità della lotta contro le comunicazioni marittime britanniche sui sottomarini.
La Germania iniziò una guerra sottomarina senza restrizioni, che, come è noto, fu una delle ragioni dell’entrata degli Stati Uniti nella prima guerra mondiale nell’aprile 1917.
Gli equipaggi dei predoni tedeschi erano corsari?
Molti pubblicisti e scrittori chiamano spesso gli equipaggi dei predoni tedeschi “pirati del Kaiser”, “corsari”, “ostruzionisti del nuovo tempo”, ecc., ricorrono cioè a definizioni emotivamente cariche che rimandano immediatamente il lettore ad esempi di avventurismo mondiale ben noto a tutti fin dalla giovane età -letteratura d'avventura sui ladri di mare dei secoli XVII-XVIII.
Ad esempio, citerò, come si suol dire, con disinvoltura, due libri che sono molto popolari tra il pubblico di lingua russa: "I corsari del Kaiser" di Igor Bunich e "Pirati, corsari, predoni" di Igor Mozheiko.
In effetti, è impossibile non notare un segno esterno di pirateria nelle azioni dei predoni tedeschi della prima guerra mondiale, ovvero una nave armata attacca una nave mercantile.
Qui è opportuno citare il libro di Bunich: “La Germania, per così dire, ha compensato il tempo perduto quando inglesi, spagnoli, portoghesi e francesi erano impegnati in rapine in mare. Nella prima metà del XX secolo i corsari erano quasi esclusivamente tedeschi”.
Non posso che essere d'accordo con un'altra opinione di Bunich secondo cui le audaci azioni dei predoni tedeschi non sono in alcun modo inferiori alle incursioni dei corsari dei vecchi tempi "in termini di eccitazione avventurosa".
Come un tempo i pirati, gli equipaggi degli incrociatori leggeri e ausiliari tedeschi andavano per mari pieni di pericoli e rischi mortali, dove la fortuna era la ricompensa del coraggio e dove la vita a volte non valeva nemmeno un pfennig rotto, agendo contro persone molte volte superiori. Forze britanniche.
Non bisogna dimenticare che gli incrociatori ausiliari tedeschi, convertiti da navi commerciali, dovettero mostrare miracoli di astuzia e ingegnosità per sfondare la zona a più fasi del blocco navale inglese nel Mare del Nord.
Superando vasti spazi in tre oceani, in diverse zone climatiche, condizioni di navigazione e meteorologiche, così diverse tra loro, sotto la costante influenza di elementi spietati e furiosi, spesso in acque poco esplorate e pericolose, agendo contro forze britanniche molte volte superiori, essi si dimostrarono abili marinai e coraggiosi guerrieri.
E va anche detto che, affondando e catturando le navi nemiche, i predoni tedeschi si attennero rigorosamente alle norme del diritto internazionale allora accettate, che ordinavano, in particolare, ai comandanti dei predoni di adottare tutte le misure per salvare la vita dei marinai delle navi catturate o navi affondate. I marinai catturati furono trattati umanamente.
A differenza dei pirati e dei corsari dei tempi precedenti, le squadre di predoni tedeschi non consideravano le proprietà e gli oggetti di valore ottenuti durante la cattura delle navi come un guadagno personale, ma erano considerati proprietà dello stato tedesco.
È noto che quando l'incrociatore ausiliario Wolf tornò al suo porto di origine, le autorità finanziarie, dopo aver controllato la documentazione delle navi catturate, ritennero che nel rapporto del comandante Nerger mancassero 2.700 marchi. Nerger ha rimborsato questo importo dal suo stipendio.
Il 27 settembre 1942, l'OKM (Oberkommando der Marine) tedesco, l'alto comando della Kriegsmarine, ricevette un radiogramma dal corridore del blocco Tannenfels, che informava che l'incrociatore ausiliario Stir affondò in seguito a una battaglia con un "incrociatore ausiliario nemico "nel Mar dei Caraibi. Così finì l’odissea (anche se di breve durata) della “nave n. 23”, l’ultimo predone tedesco che riuscì a sfondare nell’Atlantico.
"Shtir" dopo l'entrata in servizio
Arruolato nei corsari
Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, il comando tedesco nutriva ancora grandi speranze per gli incrociatori ausiliari. Gli ammiragli, come i generali, si preparano sempre per le guerre passate. Le campagne di successo dei Möwe, l'odissea del Lupo, l'epopea drammatica dei Seeadler erano ancora troppo fresche nella memoria. A quel tempo c'erano molti testimoni viventi di questi affari militari. Il comando tedesco, non irragionevolmente, credeva che con l'aiuto degli incrociatori-incursori convertiti da navi mercantili - essenzialmente poco costosi - fosse possibile causare un notevole caos e confusione lungo le vaste vie di comunicazione degli Alleati e deviare forze significative dell'esercito tedesco. Marina nemica per cercare e pattugliare. Pertanto, nei piani prebellici della Kriegsmarine, un posto significativo fu dato alle azioni dei predoni contro le arterie di trasporto nemiche. Ma, a quanto pare, molte analogie che riecheggiano la guerra precedente, a un esame più attento si sono rivelate solo esterne rispetto alla guerra attuale. La tecnologia radio ha fatto passi da gigante: i mezzi di comunicazione, ricerca e rilevamento sono migliorati di un ordine di grandezza. L’aviazione, che ha preso il volo durante i vent’anni tra le due guerre, ha dato un formato completamente nuovo alle operazioni navali.
Tuttavia, con lo scoppio della seconda guerra mondiale, il comando tedesco inviò nell'oceano forze di superficie, insieme ai ancora pochi sottomarini d'alto mare. All'inizio si trattava di navi da guerra appositamente costruite, ma dopo la morte della Graf Spee e soprattutto della Bismarck, tali imprese furono riconosciute come avventure pericolose e costose. E la battaglia sulle comunicazioni fu completamente trasferita agli "squali d'acciaio" e agli incrociatori ausiliari dell'ammiraglio Dönitz.
I predoni tedeschi sono pittoreschi e drammatici. Sono pieni di numerosi vividi episodi di combattimento. All'inizio della guerra la fortuna dei pirati spesso strizzava l'occhio a loro. Tuttavia, gli Alleati fecero sforzi erculei per trasformare l'Atlantico, se non in un lago anglo-americano, almeno in una zona arretrata. I fondi, le forze e le risorse dedicate alla lotta per le comunicazioni erano semplicemente colossali. Nell'estate del 1942, nonostante i successi apparentemente impressionanti dei marinai tedeschi, in particolare dei sottomarini, questa strategia iniziò a dare i suoi primi frutti appena percettibili. Il numero delle regioni dell'oceano in cui i predoni tedeschi e le navi da rifornimento potevano sentirsi più o meno calme stava inesorabilmente diminuendo. Lo sfondamento delle navi tedesche nell'Atlantico divenne sempre più problematico. La stella dei corsari del XX secolo era in declino. Fu in queste condizioni che la “nave n. 23”, che divenne nota come incrociatore ausiliario “Stier”, si stava preparando a prendere il mare.
La nave fu costruita nel 1936 nel cantiere navale Germaniawerft di Kiel e prese il nome Cairo. Si trattava di una motonave standard con un dislocamento di 11.000 tonnellate, dotata di un motore diesel a sette cilindri. Prima della guerra operava voli cargo commerciali di routine per la Deutsche Levant Line come trasportatrice di banane. Dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale, la Cairo, come molte altre navi civili, fu requisita per le esigenze della Kriegsmarine. Inizialmente, fu convertito in un posamine per partecipare all'Operazione Sea Lion, mai completata. Dopo i primi successi degli incursori tedeschi sulle comunicazioni alleate, il comando tedesco decide di aumentare la pressione e aumentare il numero di incrociatori ausiliari operanti nell'oceano. Dalla primavera del 1941 la nave si trovava presso il muro del cantiere navale nella Rotterdam occupata dai tedeschi. Per tutta l'estate e l'autunno furono effettuati intensi lavori per trasformarla in un incrociatore ausiliario. Il 9 novembre, l'ex nave mercantile fu arruolata nella Kriegsmarine con il nome "Stier" e iniziò i preparativi per la campagna. La nave ricevette l'armamento standard per i predoni tedeschi della Seconda Guerra Mondiale: cannoni 6x150 mm. L'armamento antiaereo consisteva in un cannone da 1x37 mm e mitragliatrici 2x20 mm. Lo Stir trasportava anche due tubi lanciasiluri. La gamma di armi includeva un idrovolante per la ricognizione. Il capitano della Zur See Horst Gerlach fu nominato comandante dell'equipaggio di 330 persone.
L'equipaggio trascorse l'intero inverno e l'inizio della primavera del 1942 a prepararsi per la campagna. Il predone ha ricevuto un numero enorme di rifornimenti diversi necessari per la navigazione autonoma. Dopo i lavori appropriati, l'autonomia di crociera stimata utilizzando la velocità economica avrebbe dovuto raggiungere le 50mila tonnellate. Nel maggio 1942 tutto il lavoro pre-campagna fu finalmente completato.
Svolta
Al momento della partenza dello Stir, la situazione nel Canale della Manica era tale che per sfondare con successo il predone dalla pericolosa ristrettezza del Canale della Manica, i tedeschi dovettero effettuare un'intera operazione militare. Molto è cambiato dallo sfondamento di Scharnhorst, Gneisenau e Prinz Eugen di Brest (Operazione Cerberus, febbraio 1942).
Nel pomeriggio del 12 maggio, lo Stir, travestito da nave ausiliaria Sperrbrecher 171, lasciò Rotterdam sotto la scorta di quattro cacciatorpediniere (Condor, Falke, Seeadler e Iltis). Dopo aver lasciato la foce del fiume Mosa, 16 dragamine si unirono al convoglio, che precedeva il predone e i cacciatorpediniere. L'intelligence tedesca riferì della possibile presenza di torpediniere britanniche nello stretto. Al calar della notte, la formazione tedesca entrò nello Stretto di Dover. Poco prima delle tre il convoglio finì sotto il fuoco di una batteria britannica da 14 pollici, ma senza alcun risultato. Mentre i tedeschi manovravano, cercando di uscire dalla zona di distruzione dei cannoni costieri, i barcaioli inglesi si avvicinarono furtivamente a loro quasi inosservati e riuscirono a lanciare un attacco dal lato della costa amica. In una breve battaglia, l'Iltis e il Seeadler furono affondati. Agli inglesi mancava la torpediniera MTK-220.
Il 13 maggio, lo Stir arrivò a Boulogne, dove rifornì le sue munizioni (il predone usò generosamente proiettili di illuminazione e artiglieria di piccolo calibro nella battaglia notturna). Poi la nave si spostò a Le Havre per raggiungere la foce della Gironda il 19 maggio. Qui l'incursore ha preso rifornimenti per l'ultima volta e ha riempito al massimo i serbatoi del carburante.
Da qui Horst Gerlach portò la sua nave verso sud. Questa fu l'ultima svolta riuscita di un raider tedesco nell'Atlantico durante la seconda guerra mondiale.
Incrociatore ausiliario "Stir" nell'oceano
Escursione
Quando la tensione causata dalla partenza per mare e dall'attraversamento del Golfo di Biscaglia si è un po' attenuata, l'equipaggio ha iniziato a farsi coinvolgere nella vita quotidiana della campagna. Inizialmente, non è stato molto facile: "Shtir" era pieno di varie attrezzature e forniture. "Ci è sembrato che la nave stesse andando in Antartide", ha ricordato un partecipante al viaggio. I corridoi e i ponti erano ricoperti di balle, scatole, sacchi e barili. Ben presto l'incursore raggiunse la prima area operativa vicino a Fernando de Noronha (un arcipelago a nord-est della costa del Brasile).
Il 4 giugno Stir ha aperto il suo conto. La prima cattura fu il piroscafo britannico Gemstone (5000 tsl). Gerlach salì con successo dalla direzione del sole e fu scoperto solo quando aprì il fuoco da una distanza di 5 miglia. Il britannico non oppose resistenza: l'equipaggio fu trasportato sul predone e la nave fu silurata. Come ha mostrato l'interrogatorio dei prigionieri, la nave trasportava minerale di ferro da Durban a Baltimora.
La mattina del 6 giugno è iniziata con un temporale, sul bordo del quale è stata avvistata una nave sconosciuta. Si è rivelata una petroliera panamense, che ha immediatamente rivolto la poppa verso l'incursore e ha aperto il fuoco con due cannoni. L'inseguimento è iniziato. Lo Stir dovette spendere 148 proiettili del suo calibro "principale" e, inoltre, colpire a poppa la petroliera in fuga con un siluro prima che la battaglia finisse. La "Stanvak Calcutta" (10mila tsl) viaggiava in zavorra da Montevideo per caricare un carico per Aruba. Il capitano e l'operatore radio, insieme alla stazione radio, furono distrutti dalla primissima salva dell'incursore, quindi, fortunatamente per i tedeschi, il segnale di soccorso non fu trasmesso.
Il 10 giugno ha avuto luogo un incontro con la nave cisterna Carlotta Schliemann. Il rifornimento fu difficile: dapprima i tedeschi dovettero rifare i collegamenti dei tubi del carburante, poi all'improvviso si scoprì che a causa di un errore del meccanico senior del "rifornimento", veniva pompato carburante contenente più del 90% di acqua di mare il predone. L'infuriato Gerlach, da anziano di grado, gli rivolse un appropriato rimprovero.
Nel frattempo è arrivato il maltempo con temporali e scarsa visibilità. Il comandante dello Stir decide di chiedere al quartier generale il permesso di procedere verso la costa occidentale del Sud America, dove, a suo avviso, c'erano condizioni di “caccia” più favorevoli. Il 18 luglio l'incursore rifornisce nuovamente di carburante la Carlotta Schliemann, questa volta il rifornimento avviene come al solito. Non ricevendo il via libera per la ridistribuzione dal quartier generale, Gerlach gira intorno all'area data, senza trovare il bottino tanto necessario. Il 28 luglio ebbe luogo un raro incontro tra due “cacciatori”: lo Stir si incontrò con un altro incrociatore ausiliario, il Michel. Il comandante di quest'ultimo, Ruksteschel, dopo essersi consultato con Gerlach, decise di restare insieme per qualche tempo per condurre l'addestramento del personale e scambiare alcuni rifornimenti. Entrambi i comandanti tedeschi consideravano l'area a nord-est della costa brasiliana inadatta alle operazioni; la spedizione qui, a loro avviso, è stata estremamente irregolare. Le due navi navigarono insieme fino al 9 agosto, dopodiché, augurandosi reciprocamente “buona caccia”, i predoni si separarono. "Mikhel" si diresse verso l'Oceano Indiano.
Letteralmente poche ore dopo essersi separati da un collega dell'imbarcazione, una grande nave fu avvistata mentre viaggiava su una rotta parallela. Gerlach si avvicinò con cautela e sparò un colpo di avvertimento. Con sorpresa dei tedeschi, il “mercante” si voltò e si diresse verso di loro. Allo stesso tempo, la sua radio ha iniziato a funzionare, trasmettendo il segnale QQQ (avviso di un incontro con un predone nemico). "Shtir" ha iniziato a lavorare per la sconfitta. La nave rispose con un cannone di piccolo calibro, i cui proiettili non raggiunsero la nave tedesca. Solo dopo la ventesima salva l'inglese si fermò, avendo un forte fuoco a poppa. La Dalhousie (7.000 tonnellate di dislocamento, in navigazione da Città del Capo a La Plata in zavorra) fu distrutta da un siluro.
Allarmato dal segnale di allarme trasmesso dalla nave inglese, Gerlach decise di spostarsi a sud, sulla linea Città del Capo - La Plata. Il comandante dell'incursore, inoltre, prevede di fermarsi vicino a qualche isola remota per effettuare riparazioni di routine e manutenzione preventiva sulla centrale elettrica principale. I tedeschi si rifiutarono di parcheggiare nella piccola isola vulcanica di Gough (arcipelago di Tristan da Cunha), che inizialmente avevano preso in considerazione. Il mare era agitato e non si riuscì a trovare un ancoraggio adatto.
“Shtir” francamente non ha avuto fortuna con la ricerca. L'idrovolante Arado-231, originariamente destinato ai grandi sottomarini, divenne depresso e non era più idoneo al volo. Diverse volte gli operatori radio del predone hanno rilevato fonti di segnali radio potenti e vicine. Il 4 settembre, una vedetta sull'albero maestro notò una grande nave che si muoveva ad alta velocità. I tedeschi lo identificarono come il transatlantico francese Pasteur con un dislocamento di 35mila tonnellate, sotto il controllo degli Alleati. La bassa velocità (11-12 nodi) non permetteva allo Stir di inseguirlo, e Gerlach sperava solo che non venissero identificati dal transatlantico o venissero scambiati per un innocuo mercantile.
Raider due giorni prima della sua morte. Il lato strappato è chiaramente visibile
La ricerca infruttuosa continuò. Il predone stava esaurendo le riserve di carbone: era necessario per il funzionamento degli impianti di desalinizzazione. Almeno venti tonnellate a settimana. Dal quartier generale arrivò un radiogramma che informava che all'inizio di ottobre lo Stir era in attesa di un incontro con la nave rifornimento Brake, dalla quale sarebbero arrivate nuove provviste, pezzi di ricambio e pezzi di ricambio e, soprattutto, la perdita di munizioni essere rifornito. Nel prossimo futuro, a Gerlach fu ordinato di incontrarsi di nuovo con "Michel", che si prendeva cura del corridore del blocco "Tannenfels", in viaggio con un carico di materie prime scarse dal Giappone a Bordeaux. Il 23 settembre le navi si incontrarono vicino al Suriname. "Mikhel" scomparve presto di nuovo nell'Atlantico e l'equipaggio del predone, approfittando della situazione, decise di iniziare a dipingere le fiancate e fare piccole riparazioni. Fortunatamente, le istruzioni tedesche indicavano che in quel momento le navi non stavano transitando in questa zona. Le istruzioni, come si è presto scoperto, erano errate.
Lotta e morte
La mattina del 27 settembre, l'equipaggio di Shtir stava ancora eseguendo i lavori di verniciatura. Tannenfels era nelle vicinanze. Una certa quantità di provviste fu ricaricata da esso all'incursore, inoltre, il comandante del corridore del blocco "regalò" a Gerlach un idrovolante giapponese, che, tuttavia, fu ricevuto senza entusiasmo: non aveva una stazione radio e portabombe.
Portarinfuse "Stephen Hopkins"
Sul mare c'era una leggera nebbia e una pioggerellina. Alle 8.52 il segnalatore dell'albero gridò di aver visto una grande nave a tribordo. Immediatamente è stato lanciato il segnale “Fermati o sparo”. Le forti campane dello Stir iniziarono a suonare: fu annunciato un avviso di combattimento. Alle 8.55 gli equipaggi dei cannoni di grosso calibro si dichiararono pronti ad aprire il fuoco. La nave ignorò il segnale e alle 8.56 l'incursore tedesco aprì il fuoco. Quattro minuti dopo il nemico rispose. In questa campagna, “Shtir” è stato semplicemente “fortunato” con i “commercianti pacifici” che non erano affatto timidi. Successivamente, nel suo rapporto, il comandante della nave tedesca scriverà di essersi scontrato con un incrociatore ausiliario ben armato, armato con almeno quattro cannoni. In effetti, lo Stier incontrò il mercantile militare di serie Stephen Hopkins, prodotto in serie, di classe Liberty, armato con un cannone da 4 pollici della Prima Guerra Mondiale e due cannoni antiaerei da 37 mm sulla piattaforma di prua.
Gli americani della metà del XX secolo erano un popolo fatto con una stoffa leggermente diversa da quella di oggi. I ragazzi i cui nonni esplorarono il selvaggio West e i cui padri costruirono l’America industriale ricordavano ancora cosa significasse essere “liberi e coraggiosi”. La tolleranza generale non aveva ancora liquefatto il cervello, e il sogno americano cercava ancora di brillare con le cromature di un radiatore Ford, il ruggito dei bassi di Liberator e Mustang, e di non lampeggiare sullo schermo televisivo come un brutto clown in pantaloni rosa di McDonald's .
"Stephen Hopkins" senza esitazione accettò una battaglia impari con una nave nemica, che era molte volte più grande di lei in termini di peso della salva. Quasi esattamente un mese prima, il 25 agosto 1942, nel lontano Artico, la vecchia nave rompighiaccio sovietica Sibiryakov entrò in una battaglia disperata e coraggiosa con la corazzata pesantemente armata Admiral Scheer. È improbabile che l'equipaggio di Hopkins lo sapesse: stavano semplicemente facendo il loro dovere.
L'americano virò bruscamente a sinistra e lo Stir, di conseguenza, a destra, impedendo al nemico di andarsene. Nel frattempo, i Tannenfel stavano disturbando la stazione radio della nave mercantile. Non appena il predone si è voltato, ha ricevuto immediatamente due colpi diretti. Il primo proiettile bloccò il timone nella posizione estrema destra, così che il predone cominciò a descrivere la circolazione. Il secondo colpo è stato completamente serio. Il proiettile è penetrato nella sala macchine e ha rotto uno dei cilindri del diesel. Le schegge hanno causato anche altri danni. Il motore si fermò. Tuttavia, l'inerzia continuò a muovere lo Stir, che fu in grado di portare in battaglia i cannoni del lato sinistro. Gerlach tentò di silurare la Hopkins, ma non ci riuscì perché tutte le apparecchiature elettriche della nave erano guastate. I cannoni tedeschi da 150 mm sparavano pesantemente, nonostante gli ascensori non funzionassero e i proiettili dovessero essere rimossi manualmente dalla stiva. La nave mercantile americana era già in fiamme e si fermò. I tedeschi distrussero la sua pistola con un colpo ben mirato. A proposito, l'equipaggio di quest'unico cannone, nemmeno coperto da uno scudo antiframmentazione, fu distrutto poco dopo l'inizio della battaglia. Le stanze dell'equipaggio erano occupate da marinai volontari, anch'essi falciati dalle schegge. Negli ultimi minuti della battaglia, il cadetto diciottenne Edwin O'Hara sparò da solo contro il nemico finché la pistola non fu distrutta da un'esplosione. È stato insignito postumo della Croce della Marina al Valor Militare. A lui sarà intitolato il cacciatorpediniere di scorta D-354, entrato in servizio nel 1944.
Alle 9.10 i tedeschi cessarono il fuoco per diversi minuti: gli avversari furono separati da un temporale. Alle 9.18 riprese la sparatoria. Il predone è riuscito a mettere a segno molti altri colpi diretti. I nemici storpi giacevano alla deriva, in piena vista l'uno dell'altro. La nave mercantile americana era in fiamme. Vedendo la totale inutilità di un'ulteriore resistenza, il Capitano Buck ordina che la nave venga abbandonata. Verso le 10 la Stephen Hopkins affondò. Il capitano Paul Buck e il primo ufficiale di bordo Richard Mozkowski, gravemente ferito, rimasero a bordo, rifiutandosi di lasciare la nave, così come l'ingegnere capo Rudy Rutz, che non era tornato dalla sala macchine.
Il duello con la sua ultima vittima costò caro allo sfortunato corsaro. Durante la battaglia, Stir ricevette 15 colpi (secondo altre fonti, 35 - gli americani spararono anche con cannoni antiaerei). Uno dei proiettili esplosi nella stiva di prua ha rotto la tubazione che collegava i serbatoi del carburante di prua alla sala macchine. Lì infuriava un incendio che stava diventando sempre meno controllabile. Non è stato possibile ripristinare la piena alimentazione. Le attrezzature antincendio non funzionavano. Sono stati utilizzati gli estintori portatili, ma dopo pochi minuti erano vuoti. I tedeschi abbassano barche e barili dietro la barca: vengono riempiti d'acqua e poi, con grande difficoltà, vengono sollevati a mano sul ponte. Con l'aiuto di secchi e altri mezzi disponibili è stato possibile fermare la propagazione del fuoco verso la stiva n. 2, dove erano depositati i siluri. I Kingston, con i quali era possibile allagare questa stiva, non erano disponibili. Gli equipaggi dei tubi lanciasiluri furono tagliati fuori dal fuoco, ma l'ufficiale siluro e i volontari effettuarono un'audace operazione di salvataggio e salvarono le persone intrappolate nello spazio tra i ponti a livello della linea di galleggiamento. I tentativi di far partire le manichette antincendio dai Tannenfels non hanno avuto successo a causa dell'eccitazione.
Alle 10.14 fu possibile avviare i motori, ma il timone rimase ancora praticamente immobile. Dopo altri 10 minuti, dalla sala macchine piena di fumo è stato riferito che non c'era modo di mantenere il funzionamento della centrale a causa del fumo pesante e dell'aumento della temperatura. Ben presto il caldo costrinse i marinai a ritirarsi dal posto di timoneria ausiliario. La situazione è diventata critica. Gerlach riunisce i suoi ufficiali sul ponte per una riunione di emergenza, durante la quale le condizioni della nave sono ormai considerate senza speranza. Il fuoco si stava già avvicinando alla stiva dei siluri, e lo Stir era già direttamente minacciato dal destino del Cormoran, che, dopo la battaglia con l'incrociatore australiano Sydney, fu distrutto dal fuoco e dalle sue stesse mine non esposte.
"Shtir" sta affondando
Viene dato l'ordine di abbandonare la nave. A Tannenfels viene ordinato di avvicinarsi il più possibile. Barche e zattere di salvataggio vengono calate in mare. Per garantire ciò, i tedeschi installano tasse di demolizione. Il corridore del blocco aveva appena finito di raccogliere le persone quando lo Stir esplose alle 11.40 e affondò. Durante la battaglia morirono tre tedeschi, tra cui il medico di bordo Meyer Hamme. 33 membri dell'equipaggio sono rimasti feriti. Delle 56 persone a bordo della Hopkins, 37 (insieme al capitano) morirono in battaglia, 19 sopravvissuti andarono alla deriva in mare per più di un mese, viaggiando per quasi 2mila miglia, fino a raggiungere la costa del Brasile. Di questi, quattro sono morti durante il viaggio.
La nave tedesca cercò di trovare e raccogliere gli americani all'inseguimento, ma la scarsa visibilità impedì questa impresa. L'8 novembre 1942 Tannenfels arrivò sano e salvo a Bordeaux.
Il comandante del gruppo Ovest, l'ammiraglio generale V. Marshall, accoglie i membri sopravvissuti dell'equipaggio dello Stir a bordo del corridore del blocco Tannenfels. Bordeaux, 8 novembre 1942
La fine dell’era delle incursioni
Distintivo del membro dell'equipaggio dell'incrociatore ausiliario
"Stier" è stato l'ultimo raider tedesco ad entrare nell'oceano in modo relativamente sicuro. Nell'ottobre 1942, mentre tentava di entrare nell'Atlantico, la Komet, fino ad allora fortunata, perì. Nel febbraio 1943, l'ultima procellaria per le comunicazioni alleate si precipita nell'oceano "Togo", ma solo per essere gravemente danneggiata dai "Beaufighters" della pattuglia aerea britannica. Dopo la disastrosa “battaglia di Capodanno” nell’Artico, Raeder lascia il posto di comandante della flotta e il suo posto viene preso dall’esperto della guerra sottomarina senza compromessi Karl Dönitz. Le operazioni con navi di superficie in oceano aperto vengono interrotte: tutte le navi pesanti sono concentrate nei fiordi norvegesi o vengono utilizzate nel Baltico come navi scuola. L'aviazione e le moderne apparecchiature di rilevamento pongono fine all'era degli incrociatori ausiliari: i combattenti commerciali.
La battaglia in mare è completamente nelle mani degli “uomini barbuti sorridenti”, i comandanti dei sottomarini. A poco a poco ci saranno sempre più barche e sempre meno uomini barbuti. I posti nei posti centrali e nelle sale di controllo saranno occupati da giovani imberbi. Ma questa è una storia completamente diversa.
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Era il maggio del 1940, la guerra era in corso, gli eserciti della Germania nazista si muovevano vittoriosamente verso ovest, e quando la vedetta del transatlantico britannico City of Exeter, che solcava le acque dell'Atlantico meridionale, avvistò un albero maestro incombente all'orizzonte, il il capitano divenne diffidente. Ma mezz'ora dopo, fu sollevato nell'identificare lo sconosciuto in avvicinamento come la nave Kashii Maru da 8.400 tonnellate: giapponese, quindi neutrale.
Sul ponte una donna dondolava un passeggino; accanto a lei, appoggiati pigramente alle sponde, stavano diversi membri dell'equipaggio, con le falde delle camicie sbottonate, come tutti i marinai giapponesi, che sventolavano al vento. Le due navi si separarono senza fermarsi né dare alcun segnale. In effetti, la carrozza era vuota e la "donna" non lo era affatto. I nomi dei marinai “giapponesi” appoggiati alle rotaie erano Fritz, Klaus e Karl. Il resto dell'equipaggio - marinai, artiglieri, torpedinieri, 350 persone in totale - scomparve all'interno della nave. Nascosto sotto i ventilatori di compensato, i tubi di tela e la vernice c'era il predone tedesco Atlantis, uno dei predatori più pericolosi che abbia mai cacciato negli oceani.
Durante la guerra, i tedeschi equipaggiarono nove di questi predoni, che affondarono un totale di 136 navi. Ma Atlantide aveva il maggior numero di vittorie e trofei al suo nome, il maggior numero di miglia percorse a poppa e uno dei capitani più illustri. Ha lasciato lo scalo di alaggio come Goldenfels, una nave mercantile veloce da 7.800 tonnellate. Quando iniziò la guerra, era segretamente equipaggiato con sei cannoni da 5,9 pollici, un gran numero di cannoni di piccolo calibro, tubi lanciasiluri, un idrovolante e un carico di mine. Per farlo sembrare più un innocuo commerciante, su di esso sono stati installati una varietà di supporti, supporti e parentesi graffe.
Nel marzo del 1940, l'Atlantis, al comando di Bernhard Rogge, un imponente capitano della marina tedesca quarantenne, sgattaiolò al largo delle coste norvegesi, fingendosi un piroscafo sovietico, e scivolò nel Nord Atlantico. L'ordine che gli fu dato fu: colpire con la massima sorpresa tutte le navi che passavano davanti al Capo africano di Buona Speranza.
Dopo aver attraversato l'equatore il 25 aprile, l'Atlantis abbassò la bandiera sovietica e rimosse il falso imbuto, trasformandosi in una nave "giapponese", accolta dalla città di Exeter, che il capitano Rogge non attaccò a causa dell'elevato numero di passeggeri a bordo.
La prima vittima di Atlantide fu la nave britannica Scientist. L'ordine di andare alla deriva e di non trasmettere radiogrammi fu una completa sorpresa per i marinai britannici. L’operatore radiofonico mantenne la sua presenza di spirito e inviò un segnale che significava “una nave mercantile armata nemica sta cercando di fermarmi”. L'Atlantis aprì il fuoco, colpendo lo Scienziato nella parte centrale e distruggendo la sala radio. 77 membri dell'equipaggio della nave danneggiata, due dei quali feriti, uno mortalmente, salirono a bordo delle barche. Tutti furono presi a bordo del predone come prigionieri di guerra e lo Scienziato stesso fu affondato. I tedeschi oltrepassarono il Capo di Buona Speranza.
Due settimane dopo, il capitano Rogge intercettò un avvertimento britannico che un incrociatore ausiliario tedesco travestito da nave giapponese poteva apparire nell'Oceano Indiano. Immediatamente l'Atlantis si tolse il "kimono" e si trasformò nella motonave olandese Abbekerk.
La sua seconda vittima fu la motonave norvegese Tirranna, carica di rifornimenti per le truppe australiane in Palestina. Il capitano Rogge vi inviò un equipaggio da preda e lo portò con sé per diverse settimane, utilizzandolo come prigione galleggiante. Un mese dopo la Tirranna, altre tre navi caddero vittime del predone, una dopo l'altra, e il mese successivo ben cinque.
I messaggi trovati nel cestino della spazzatura di una nave rivelarono ai tedeschi i codici commerciali marittimi britannici. Successivamente, l'Ammiragliato ordinò a tutte le sue navi di segnalare via radio le navi sospette, indipendentemente dalle conseguenze. Di conseguenza, ad Atlantide fu ordinato di aprire prima il fuoco e poi di negoziare. I radiogrammi furono inviati da circa una nave su due attaccata dal predone, la maggior parte dei quali furono colpiti da armi da fuoco e talvolta con danni significativi. Tuttavia, va notato che il capitano Rogge condusse la sua guerra navale nel modo più “civilizzato” possibile in quelle condizioni. Teneva i prigionieri nelle cabine e portava a bordo tutto ciò che poteva essere recuperato. Durante i 20 mesi trascorsi in mare, Rogge arrivò a un punto in cui tenne più di mille prigionieri di tutte le età, entrambi i sessi e di 20 nazionalità. A tutti è stata data la stessa razione ricevuta dalla squadra. Durante il giorno potevano salire sul ponte, a meno che Atlantide non fosse in combattimento, e nuotare nella piscina di tela. I capitani delle navi affondate avevano cabine separate. Quando i prigionieri dovettero essere trasferiti su altre navi, il capitano Rogge organizzò cene d'addio in onore dei capitani.
La prima metà dell'autunno del 1940 si rivelò estremamente scarsa per la produzione dell'Atlantis: solo una nave in quaranta giorni. Ma a novembre, nel giro di due giorni, si imbatté in tre navi contemporaneamente. La petroliera norvegese Ole Jakob, piena fino all'orlo di benzina ad alto numero di ottano, fu catturata senza resistenza da due ufficiali dell'Atlantis travestiti da ufficiali britannici che salparono su una barca a motore. La petroliera norvegese Teddy bruciò per diverse ore, trasformandosi in un'enorme torcia, visibile per diverse miglia. E la nave britannica Automedon, che trasportava documenti importanti, tra cui un rapporto top secret del War Office e posta per l'Alto Comando britannico dell'Estremo Oriente, si arrese dopo che un proiettile sparato dall'incursore uccise tutti sul ponte.
L'anno 1941 iniziò male per l'Atlantis: solo quattro navi in pochi mesi. Uno di questi era il transatlantico egiziano Zam Zam, che trasportava 140 missionari americani. Sia i passeggeri che l'equipaggio dello Zam Zama - 309 persone in totale - furono trasferiti sani e salvi ad Atlantide. Il giorno successivo, un'altra nave tedesca, la Dresden, liberò il predone da tutti i prigionieri e dopo qualche tempo li consegnò a Bordeaux. Gli Alleati, forse, soffrirono non meno per l'orrore suscitato dal predone che per la perdita delle loro navi. Gli inglesi dovettero inviare le loro navi da guerra, estremamente necessarie in altre zone, a sud per cercarlo; i capitani delle navi da trasporto erano costretti a percorrerle lungo rotte deviate, sprecando tempo e carburante; divenne più difficile reclutare squadre e dovette essere pagato un premio per la “zona pericolosa”.
Per gran parte dell'estate, Atlantide navigò nelle distese meridionali dell'Oceano Indiano, senza incontrare nessuno tranne i gabbiani. Alla fine, il 10 settembre 1941, conquistò il suo 22esimo e ultimo premio, la nave norvegese Silvaplana. Il 21 novembre, atterrando dopo un volo mattutino, l'aereo da ricognizione Atlantis, avendo subito danni, fallì, e ciò accadde proprio nel momento in cui era più necessario. Il giorno successivo, l'incursore dovette incontrarsi con il sottomarino U-126 per imbarcare carburante. Fu un'operazione piuttosto complessa, durante la quale Atlantide divenne molto vulnerabile. L'appuntamento ebbe luogo a metà strada tra il Brasile e l'Africa, e all'ora di colazione il rifornimento di carburante era iniziato. Diversi membri dell'equipaggio del predone erano seduti su una barca a motore accanto al sottomarino, e il capitano dell'U-126 salì a bordo dell'Atlantis, i cui veicoli di babordo furono smantellati per le riparazioni.
All'improvviso, la vedetta, scrutando l'orizzonte illuminato dal sole, notò la cima dell'albero maestro. Pochi minuti dopo, i tedeschi scoprirono che il pesante incrociatore britannico Devonshire, comandato dal capitano R. D. Oliver, si stava avvicinando a loro. Immediatamente, i cavi che collegavano le due navi furono rimossi e l'U-126 affondò, lasciando il suo capitano a bordo dell'Atlantis. Gli inglesi sono riusciti a vedere il sottomarino? Da un tubo frettolosamente disconnesso, il carburante si riversò nell'acqua attorno al predone come una macchia color arcobaleno. All'Atlantis restava solo una cosa da fare: avviare i negoziati e, prendendo tempo, cercare di ingannare il nemico e attirarlo in un'area dove i siluri U-126 potessero raggiungerlo.
Ma il capitano Oliver è stato molto attento. Ad eccezione dei ventilatori e di alcune altre parti, questa nave, che aveva versato carburante attorno a sé, corrispondeva alla descrizione dell'Ammiragliato dell'inafferrabile predone. Pertanto, cambiando alternativamente rotta e rimanendo fuori dalla portata dei siluri, si avvicinò all'Atlantis e lo catturò alla biforcazione dell'artiglieria con due colpi.
Il predone comunicò via radio che la nave si chiamava Polifemo. Il capitano dell'incrociatore inviò una richiesta al comandante in capo nell'Atlantico meridionale: la nave che aveva incontrato poteva rivelarsi la vera Polifemo? Per quasi un'ora, Atlantide, alla deriva e dondolandosi dolcemente sulle onde, trascinò le trattative. Il capitano Rogge non ha mai rinunciato alla speranza che l'U-126 si avvicinasse di soppiatto all'incrociatore e sparasse con un siluro. Ma l'ufficiale anziano del sottomarino gli ordinò invece di restare vicino all'incursore. Alle 9.34 arrivò la risposta del comandante in capo dell'Atlantico meridionale: "No - ripeto - no!" Un minuto dopo, la Devonshire aprì il fuoco. Dopo la terza salva di cannoni da otto pollici che coprì l'Atlantis, il Capitano Rogge diede l'ordine di impostare i meccanismi esplosivi dell'orologio e di abbandonare la nave.
Un minuto prima delle 10 esplose il caricatore dell'artiglieria di prua e pochi minuti dopo l'Atlantis affondò sott'acqua tra gli applausi e le grida di addio dei marinai per i quali era stata la casa per 20 mesi. Il capitano Rogge, che era su una delle barche con il suo terrier scozzese Ferry, salutò stando in piedi.
Il capitano Oliver, come spiegò nel suo rapporto all'Ammiragliato, non poteva avvicinarsi e raccogliere i sopravvissuti "a causa del rischio di essere silurato", quindi il Devonshire presto scomparve all'orizzonte. A seguito dell'attacco all'Atlantide morirono solo sette persone, almeno un centinaio galleggiavano nell'acqua e si aggrappavano ai rottami. Il sottomarino in superficie raccolse i feriti e gli specialisti insostituibili, 200 persone furono caricate su scialuppe di salvataggio e 52, dotate di cinture di salvataggio e coperte, si appollaiarono sul ponte dell'U-126 e, se affondasse, dovettero nuotare verso le scialuppe di salvataggio. La terra più vicina, il Brasile, era a 950 miglia di distanza.
La strana flottiglia, composta da sei imbarcazioni trainate da un sottomarino, partì per il suo viaggio a mezzogiorno, subito dopo l'affondamento dell'incursore. Due volte al giorno veniva distribuito cibo caldo utilizzando un gommone tirato fuori dal sottomarino.
Il terzo giorno incontrarono la nave da rifornimento sottomarina tedesca Python. I marinai dell'Atlantis furono portati a bordo - solo per ritrovarsi presto di nuovo in acqua, poiché il Python fu raggiunto e affondato da un altro incrociatore britannico, il Dorsetshire, famoso per aver sferrato il colpo finale alla Bismarck in una battaglia navale sei mesi prima .
Alla fine, sui sottomarini tedeschi e italiani, i membri dell'equipaggio dell'Atlantis raggiunsero Saint-Nazaire e da lì andarono a Berlino, dove arrivarono subito dopo il nuovo anno 1942. Il capitano Rogge ricevette il grado di contrammiraglio e fu incaricato di guidare l'addestramento dei cadetti della marina. Ma più tardi, quando i suoi sentimenti antinazisti furono rivelati, fu trasferito in una posizione non importante.
Il 27 settembre 1942, l'OKM (Oberkommando der Marine) tedesco, l'alto comando della Kriegsmarine, ricevette un radiogramma dal corridore del blocco Tannenfels, che informava che l'incrociatore ausiliario Stir affondò in seguito a una battaglia con un "incrociatore ausiliario nemico "nel Mar dei Caraibi. Così finì l’odissea (anche se di breve durata) della “nave n. 23”, l’ultimo predone tedesco che riuscì a sfondare nell’Atlantico.
"Shtir" dopo l'entrata in servizio
Arruolato nei corsari
Con lo scoppio della seconda guerra mondiale, il comando tedesco nutriva ancora grandi speranze per gli incrociatori ausiliari. Gli ammiragli, come i generali, si preparano sempre per le guerre passate. Le campagne di successo dei Möwe, l'odissea del Lupo, l'epopea drammatica dei Seeadler erano ancora troppo fresche nella memoria. A quel tempo c'erano molti testimoni viventi di questi affari militari. Il comando tedesco, non irragionevolmente, credeva che con l'aiuto degli incrociatori-incursori convertiti da navi mercantili - essenzialmente poco costosi - fosse possibile causare un notevole caos e confusione lungo le vaste vie di comunicazione degli Alleati e deviare forze significative dell'esercito tedesco. Marina nemica per cercare e pattugliare. Pertanto, nei piani prebellici della Kriegsmarine, un posto significativo fu dato alle azioni dei predoni contro le arterie di trasporto nemiche. Ma, a quanto pare, molte analogie che riecheggiano la guerra precedente, a un esame più attento si sono rivelate solo esterne rispetto alla guerra attuale. La tecnologia radio ha fatto passi da gigante: i mezzi di comunicazione, ricerca e rilevamento sono migliorati di un ordine di grandezza. L’aviazione, che ha preso il volo durante i vent’anni tra le due guerre, ha dato un formato completamente nuovo alle operazioni navali.
Tuttavia, con lo scoppio della seconda guerra mondiale, il comando tedesco inviò nell'oceano forze di superficie, insieme ai ancora pochi sottomarini d'alto mare. All'inizio si trattava di navi da guerra appositamente costruite, ma dopo la morte della Graf Spee e soprattutto della Bismarck, tali imprese furono riconosciute come avventure pericolose e costose. E la battaglia sulle comunicazioni fu completamente trasferita agli "squali d'acciaio" e agli incrociatori ausiliari dell'ammiraglio Dönitz.
I predoni tedeschi sono pittoreschi e drammatici. Sono pieni di numerosi vividi episodi di combattimento. All'inizio della guerra la fortuna dei pirati spesso strizzava l'occhio a loro. Tuttavia, gli Alleati fecero sforzi erculei per trasformare l'Atlantico, se non in un lago anglo-americano, almeno in una zona arretrata. I fondi, le forze e le risorse dedicate alla lotta per le comunicazioni erano semplicemente colossali. Nell'estate del 1942, nonostante i successi apparentemente impressionanti dei marinai tedeschi, in particolare dei sottomarini, questa strategia iniziò a dare i suoi primi frutti appena percettibili. Il numero delle regioni dell'oceano in cui i predoni tedeschi e le navi da rifornimento potevano sentirsi più o meno calme stava inesorabilmente diminuendo. Lo sfondamento delle navi tedesche nell'Atlantico divenne sempre più problematico. La stella dei corsari del XX secolo era in declino. Fu in queste condizioni che la “nave n. 23”, che divenne nota come incrociatore ausiliario “Stier”, si stava preparando a prendere il mare.
La nave fu costruita nel 1936 nel cantiere navale Germaniawerft di Kiel e prese il nome Cairo. Si trattava di una motonave standard con un dislocamento di 11.000 tonnellate, dotata di un motore diesel a sette cilindri. Prima della guerra operava voli cargo commerciali di routine per la Deutsche Levant Line come trasportatrice di banane. Dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale, la Cairo, come molte altre navi civili, fu requisita per le esigenze della Kriegsmarine. Inizialmente, fu convertito in un posamine per partecipare all'Operazione Sea Lion, mai completata. Dopo i primi successi degli incursori tedeschi sulle comunicazioni alleate, il comando tedesco decide di aumentare la pressione e aumentare il numero di incrociatori ausiliari operanti nell'oceano. Dalla primavera del 1941 la nave si trovava presso il muro del cantiere navale nella Rotterdam occupata dai tedeschi. Per tutta l'estate e l'autunno furono effettuati intensi lavori per trasformarla in un incrociatore ausiliario. Il 9 novembre, l'ex nave mercantile fu arruolata nella Kriegsmarine con il nome "Stier" e iniziò i preparativi per la campagna. La nave ricevette l'armamento standard per i predoni tedeschi della Seconda Guerra Mondiale: cannoni 6x150 mm. L'armamento antiaereo consisteva in un cannone da 1x37 mm e mitragliatrici 2x20 mm. Lo Stir trasportava anche due tubi lanciasiluri. La gamma di armi includeva un idrovolante per la ricognizione. Il capitano della Zur See Horst Gerlach fu nominato comandante dell'equipaggio di 330 persone.
L'equipaggio trascorse l'intero inverno e l'inizio della primavera del 1942 a prepararsi per la campagna. Il predone ha ricevuto un numero enorme di rifornimenti diversi necessari per la navigazione autonoma. Dopo i lavori appropriati, l'autonomia di crociera stimata utilizzando la velocità economica avrebbe dovuto raggiungere le 50mila tonnellate. Nel maggio 1942 tutto il lavoro pre-campagna fu finalmente completato.
Svolta
Al momento della partenza dello Stir, la situazione nel Canale della Manica era tale che per sfondare con successo il predone dalla pericolosa ristrettezza del Canale della Manica, i tedeschi dovettero effettuare un'intera operazione militare. Molto è cambiato dallo sfondamento di Scharnhorst, Gneisenau e Prinz Eugen di Brest (Operazione Cerberus, febbraio 1942).
Nel pomeriggio del 12 maggio, lo Stir, travestito da nave ausiliaria Sperrbrecher 171, lasciò Rotterdam sotto la scorta di quattro cacciatorpediniere (Condor, Falke, Seeadler e Iltis). Dopo aver lasciato la foce del fiume Mosa, 16 dragamine si unirono al convoglio, che precedeva il predone e i cacciatorpediniere. L'intelligence tedesca riferì della possibile presenza di torpediniere britanniche nello stretto. Al calar della notte, la formazione tedesca entrò nello Stretto di Dover. Poco prima delle tre il convoglio finì sotto il fuoco di una batteria britannica da 14 pollici, ma senza alcun risultato. Mentre i tedeschi manovravano, cercando di uscire dalla zona di distruzione dei cannoni costieri, i barcaioli inglesi si avvicinarono furtivamente a loro quasi inosservati e riuscirono a lanciare un attacco dal lato della costa amica. In una breve battaglia, l'Iltis e il Seeadler furono affondati. Agli inglesi mancava la torpediniera MTK-220.
Il 13 maggio, lo Stir arrivò a Boulogne, dove rifornì le sue munizioni (il predone usò generosamente proiettili di illuminazione e artiglieria di piccolo calibro nella battaglia notturna). Poi la nave si spostò a Le Havre per raggiungere la foce della Gironda il 19 maggio. Qui l'incursore ha preso rifornimenti per l'ultima volta e ha riempito al massimo i serbatoi del carburante.
Da qui Horst Gerlach portò la sua nave verso sud. Questa fu l'ultima svolta riuscita di un raider tedesco nell'Atlantico durante la seconda guerra mondiale.
Incrociatore ausiliario "Stir" nell'oceano
Escursione
Quando la tensione causata dalla partenza per mare e dall'attraversamento del Golfo di Biscaglia si è un po' attenuata, l'equipaggio ha iniziato a farsi coinvolgere nella vita quotidiana della campagna. Inizialmente, non è stato molto facile: "Shtir" era pieno di varie attrezzature e forniture. "Ci è sembrato che la nave stesse andando in Antartide", ha ricordato un partecipante al viaggio. I corridoi e i ponti erano ricoperti di balle, scatole, sacchi e barili. Ben presto l'incursore raggiunse la prima area operativa vicino a Fernando de Noronha (un arcipelago a nord-est della costa del Brasile).
Il 4 giugno Stir ha aperto il suo conto. La prima cattura fu il piroscafo britannico Gemstone (5000 tsl). Gerlach salì con successo dalla direzione del sole e fu scoperto solo quando aprì il fuoco da una distanza di 5 miglia. Il britannico non oppose resistenza: l'equipaggio fu trasportato sul predone e la nave fu silurata. Come ha mostrato l'interrogatorio dei prigionieri, la nave trasportava minerale di ferro da Durban a Baltimora.
La mattina del 6 giugno è iniziata con un temporale, sul bordo del quale è stata avvistata una nave sconosciuta. Si è rivelata una petroliera panamense, che ha immediatamente rivolto la poppa verso l'incursore e ha aperto il fuoco con due cannoni. L'inseguimento è iniziato. Lo Stir dovette spendere 148 proiettili del suo calibro "principale" e, inoltre, colpire a poppa la petroliera in fuga con un siluro prima che la battaglia finisse. La "Stanvak Calcutta" (10mila tsl) viaggiava in zavorra da Montevideo per caricare un carico per Aruba. Il capitano e l'operatore radio, insieme alla stazione radio, furono distrutti dalla primissima salva dell'incursore, quindi, fortunatamente per i tedeschi, il segnale di soccorso non fu trasmesso.
Il 10 giugno ha avuto luogo un incontro con la nave cisterna Carlotta Schliemann. Il rifornimento fu difficile: dapprima i tedeschi dovettero rifare i collegamenti dei tubi del carburante, poi all'improvviso si scoprì che a causa di un errore del meccanico senior del "rifornimento", veniva pompato carburante contenente più del 90% di acqua di mare il predone. L'infuriato Gerlach, da anziano di grado, gli rivolse un appropriato rimprovero.
Nel frattempo è arrivato il maltempo con temporali e scarsa visibilità. Il comandante dello Stir decide di chiedere al quartier generale il permesso di procedere verso la costa occidentale del Sud America, dove, a suo avviso, c'erano condizioni di “caccia” più favorevoli. Il 18 luglio l'incursore rifornisce nuovamente di carburante la Carlotta Schliemann, questa volta il rifornimento avviene come al solito. Non ricevendo il via libera per la ridistribuzione dal quartier generale, Gerlach gira intorno all'area data, senza trovare il bottino tanto necessario. Il 28 luglio ebbe luogo un raro incontro tra due “cacciatori”: lo Stir si incontrò con un altro incrociatore ausiliario, il Michel. Il comandante di quest'ultimo, Ruksteschel, dopo essersi consultato con Gerlach, decise di restare insieme per qualche tempo per condurre l'addestramento del personale e scambiare alcuni rifornimenti. Entrambi i comandanti tedeschi consideravano l'area a nord-est della costa brasiliana inadatta alle operazioni; la spedizione qui, a loro avviso, è stata estremamente irregolare. Le due navi navigarono insieme fino al 9 agosto, dopodiché, augurandosi reciprocamente “buona caccia”, i predoni si separarono. "Mikhel" si diresse verso l'Oceano Indiano.
Letteralmente poche ore dopo essersi separati da un collega dell'imbarcazione, una grande nave fu avvistata mentre viaggiava su una rotta parallela. Gerlach si avvicinò con cautela e sparò un colpo di avvertimento. Con sorpresa dei tedeschi, il “mercante” si voltò e si diresse verso di loro. Allo stesso tempo, la sua radio ha iniziato a funzionare, trasmettendo il segnale QQQ (avviso di un incontro con un predone nemico). "Shtir" ha iniziato a lavorare per la sconfitta. La nave rispose con un cannone di piccolo calibro, i cui proiettili non raggiunsero la nave tedesca. Solo dopo la ventesima salva l'inglese si fermò, avendo un forte fuoco a poppa. La Dalhousie (7.000 tonnellate di dislocamento, in navigazione da Città del Capo a La Plata in zavorra) fu distrutta da un siluro.
Allarmato dal segnale di allarme trasmesso dalla nave inglese, Gerlach decise di spostarsi a sud, sulla linea Città del Capo - La Plata. Il comandante dell'incursore, inoltre, prevede di fermarsi vicino a qualche isola remota per effettuare riparazioni di routine e manutenzione preventiva sulla centrale elettrica principale. I tedeschi si rifiutarono di parcheggiare nella piccola isola vulcanica di Gough (arcipelago di Tristan da Cunha), che inizialmente avevano preso in considerazione. Il mare era agitato e non si riuscì a trovare un ancoraggio adatto.
“Shtir” francamente non ha avuto fortuna con la ricerca. L'idrovolante Arado-231, originariamente destinato ai grandi sottomarini, divenne depresso e non era più idoneo al volo. Diverse volte gli operatori radio del predone hanno rilevato fonti di segnali radio potenti e vicine. Il 4 settembre, una vedetta sull'albero maestro notò una grande nave che si muoveva ad alta velocità. I tedeschi lo identificarono come il transatlantico francese Pasteur con un dislocamento di 35mila tonnellate, sotto il controllo degli Alleati. La bassa velocità (11-12 nodi) non permetteva allo Stir di inseguirlo, e Gerlach sperava solo che non venissero identificati dal transatlantico o venissero scambiati per un innocuo mercantile.
Raider due giorni prima della sua morte. Il lato strappato è chiaramente visibile
La ricerca infruttuosa continuò. Il predone stava esaurendo le riserve di carbone: era necessario per il funzionamento degli impianti di desalinizzazione. Almeno venti tonnellate a settimana. Dal quartier generale arrivò un radiogramma che informava che all'inizio di ottobre lo Stir era in attesa di un incontro con la nave rifornimento Brake, dalla quale sarebbero arrivate nuove provviste, pezzi di ricambio e pezzi di ricambio e, soprattutto, la perdita di munizioni essere rifornito. Nel prossimo futuro, a Gerlach fu ordinato di incontrarsi di nuovo con "Michel", che si prendeva cura del corridore del blocco "Tannenfels", in viaggio con un carico di materie prime scarse dal Giappone a Bordeaux. Il 23 settembre le navi si incontrarono vicino al Suriname. "Mikhel" scomparve presto di nuovo nell'Atlantico e l'equipaggio del predone, approfittando della situazione, decise di iniziare a dipingere le fiancate e fare piccole riparazioni. Fortunatamente, le istruzioni tedesche indicavano che in quel momento le navi non stavano transitando in questa zona. Le istruzioni, come si è presto scoperto, erano errate.
Lotta e morte
La mattina del 27 settembre, l'equipaggio di Shtir stava ancora eseguendo i lavori di verniciatura. Tannenfels era nelle vicinanze. Una certa quantità di provviste fu ricaricata da esso all'incursore, inoltre, il comandante del corridore del blocco "regalò" a Gerlach un idrovolante giapponese, che, tuttavia, fu ricevuto senza entusiasmo: non aveva una stazione radio e portabombe.
Portarinfuse "Stephen Hopkins"
Sul mare c'era una leggera nebbia e una pioggerellina. Alle 8.52 il segnalatore dell'albero gridò di aver visto una grande nave a tribordo. Immediatamente è stato lanciato il segnale “Fermati o sparo”. Le forti campane dello Stir iniziarono a suonare: fu annunciato un avviso di combattimento. Alle 8.55 gli equipaggi dei cannoni di grosso calibro si dichiararono pronti ad aprire il fuoco. La nave ignorò il segnale e alle 8.56 l'incursore tedesco aprì il fuoco. Quattro minuti dopo il nemico rispose. In questa campagna, “Shtir” è stato semplicemente “fortunato” con i “commercianti pacifici” che non erano affatto timidi. Successivamente, nel suo rapporto, il comandante della nave tedesca scriverà di essersi scontrato con un incrociatore ausiliario ben armato, armato con almeno quattro cannoni. In effetti, lo Stier incontrò il mercantile militare di serie Stephen Hopkins, prodotto in serie, di classe Liberty, armato con un cannone da 4 pollici della Prima Guerra Mondiale e due cannoni antiaerei da 37 mm sulla piattaforma di prua.
Gli americani della metà del XX secolo erano un popolo fatto con una stoffa leggermente diversa da quella di oggi. I ragazzi i cui nonni esplorarono il selvaggio West e i cui padri costruirono l’America industriale ricordavano ancora cosa significasse essere “liberi e coraggiosi”. La tolleranza generale non aveva ancora liquefatto il cervello, e il sogno americano cercava ancora di brillare con le cromature di un radiatore Ford, il ruggito dei bassi di Liberator e Mustang, e di non lampeggiare sullo schermo televisivo come un brutto clown in pantaloni rosa di McDonald's .
"Stephen Hopkins" senza esitazione accettò una battaglia impari con una nave nemica, che era molte volte più grande di lei in termini di peso della salva. Quasi esattamente un mese prima, il 25 agosto 1942, nel lontano Artico, la vecchia nave rompighiaccio sovietica Sibiryakov entrò in una battaglia disperata e coraggiosa con la corazzata pesantemente armata Admiral Scheer. È improbabile che l'equipaggio di Hopkins lo sapesse: stavano semplicemente facendo il loro dovere.
L'americano virò bruscamente a sinistra e lo Stir, di conseguenza, a destra, impedendo al nemico di andarsene. Nel frattempo, i Tannenfel stavano disturbando la stazione radio della nave mercantile. Non appena il predone si è voltato, ha ricevuto immediatamente due colpi diretti. Il primo proiettile bloccò il timone nella posizione estrema destra, così che il predone cominciò a descrivere la circolazione. Il secondo colpo è stato completamente serio. Il proiettile è penetrato nella sala macchine e ha rotto uno dei cilindri del diesel. Le schegge hanno causato anche altri danni. Il motore si fermò. Tuttavia, l'inerzia continuò a muovere lo Stir, che fu in grado di portare in battaglia i cannoni del lato sinistro. Gerlach tentò di silurare la Hopkins, ma non ci riuscì perché tutte le apparecchiature elettriche della nave erano guastate. I cannoni tedeschi da 150 mm sparavano pesantemente, nonostante gli ascensori non funzionassero e i proiettili dovessero essere rimossi manualmente dalla stiva. La nave mercantile americana era già in fiamme e si fermò. I tedeschi distrussero la sua pistola con un colpo ben mirato. A proposito, l'equipaggio di quest'unico cannone, nemmeno coperto da uno scudo antiframmentazione, fu distrutto poco dopo l'inizio della battaglia. Le stanze dell'equipaggio erano occupate da marinai volontari, anch'essi falciati dalle schegge. Negli ultimi minuti della battaglia, il cadetto diciottenne Edwin O'Hara sparò da solo contro il nemico finché la pistola non fu distrutta da un'esplosione. È stato insignito postumo della Croce della Marina al Valor Militare. A lui sarà intitolato il cacciatorpediniere di scorta D-354, entrato in servizio nel 1944.
Alle 9.10 i tedeschi cessarono il fuoco per diversi minuti: gli avversari furono separati da un temporale. Alle 9.18 riprese la sparatoria. Il predone è riuscito a mettere a segno molti altri colpi diretti. I nemici storpi giacevano alla deriva, in piena vista l'uno dell'altro. La nave mercantile americana era in fiamme. Vedendo la totale inutilità di un'ulteriore resistenza, il Capitano Buck ordina che la nave venga abbandonata. Verso le 10 la Stephen Hopkins affondò. Il capitano Paul Buck e il primo ufficiale di bordo Richard Mozkowski, gravemente ferito, rimasero a bordo, rifiutandosi di lasciare la nave, così come l'ingegnere capo Rudy Rutz, che non era tornato dalla sala macchine.
Il duello con la sua ultima vittima costò caro allo sfortunato corsaro. Durante la battaglia, Stir ricevette 15 colpi (secondo altre fonti, 35 - gli americani spararono anche con cannoni antiaerei). Uno dei proiettili esplosi nella stiva di prua ha rotto la tubazione che collegava i serbatoi del carburante di prua alla sala macchine. Lì infuriava un incendio che stava diventando sempre meno controllabile. Non è stato possibile ripristinare la piena alimentazione. Le attrezzature antincendio non funzionavano. Sono stati utilizzati gli estintori portatili, ma dopo pochi minuti erano vuoti. I tedeschi abbassano barche e barili dietro la barca: vengono riempiti d'acqua e poi, con grande difficoltà, vengono sollevati a mano sul ponte. Con l'aiuto di secchi e altri mezzi disponibili è stato possibile fermare la propagazione del fuoco verso la stiva n. 2, dove erano depositati i siluri. I Kingston, con i quali era possibile allagare questa stiva, non erano disponibili. Gli equipaggi dei tubi lanciasiluri furono tagliati fuori dal fuoco, ma l'ufficiale siluro e i volontari effettuarono un'audace operazione di salvataggio e salvarono le persone intrappolate nello spazio tra i ponti a livello della linea di galleggiamento. I tentativi di far partire le manichette antincendio dai Tannenfels non hanno avuto successo a causa dell'eccitazione.
Alle 10.14 fu possibile avviare i motori, ma il timone rimase ancora praticamente immobile. Dopo altri 10 minuti, dalla sala macchine piena di fumo è stato riferito che non c'era modo di mantenere il funzionamento della centrale a causa del fumo pesante e dell'aumento della temperatura. Ben presto il caldo costrinse i marinai a ritirarsi dal posto di timoneria ausiliario. La situazione è diventata critica. Gerlach riunisce i suoi ufficiali sul ponte per una riunione di emergenza, durante la quale le condizioni della nave sono ormai considerate senza speranza. Il fuoco si stava già avvicinando alla stiva dei siluri, e lo Stir era già direttamente minacciato dal destino del Cormoran, che, dopo la battaglia con l'incrociatore australiano Sydney, fu distrutto dal fuoco e dalle sue stesse mine non esposte.
"Shtir" sta affondando
Viene dato l'ordine di abbandonare la nave. A Tannenfels viene ordinato di avvicinarsi il più possibile. Barche e zattere di salvataggio vengono calate in mare. Per garantire ciò, i tedeschi installano tasse di demolizione. Il corridore del blocco aveva appena finito di raccogliere le persone quando lo Stir esplose alle 11.40 e affondò. Durante la battaglia morirono tre tedeschi, tra cui il medico di bordo Meyer Hamme. 33 membri dell'equipaggio sono rimasti feriti. Delle 56 persone a bordo della Hopkins, 37 (insieme al capitano) morirono in battaglia, 19 sopravvissuti andarono alla deriva in mare per più di un mese, viaggiando per quasi 2mila miglia, fino a raggiungere la costa del Brasile. Di questi, quattro sono morti durante il viaggio.
La nave tedesca cercò di trovare e raccogliere gli americani all'inseguimento, ma la scarsa visibilità impedì questa impresa. L'8 novembre 1942 Tannenfels arrivò sano e salvo a Bordeaux.
Il comandante del gruppo Ovest, l'ammiraglio generale V. Marshall, accoglie i membri sopravvissuti dell'equipaggio dello Stir a bordo del corridore del blocco Tannenfels. Bordeaux, 8 novembre 1942
La fine dell’era delle incursioni
Distintivo del membro dell'equipaggio dell'incrociatore ausiliario
"Stier" è stato l'ultimo raider tedesco ad entrare nell'oceano in modo relativamente sicuro. Nell'ottobre 1942, mentre tentava di entrare nell'Atlantico, la Komet, fino ad allora fortunata, perì. Nel febbraio 1943, l'ultima procellaria per le comunicazioni alleate si precipita nell'oceano "Togo", ma solo per essere gravemente danneggiata dai "Beaufighters" della pattuglia aerea britannica. Dopo la disastrosa “battaglia di Capodanno” nell’Artico, Raeder lascia il posto di comandante della flotta e il suo posto viene preso dall’esperto della guerra sottomarina senza compromessi Karl Dönitz. Le operazioni con navi di superficie in oceano aperto vengono interrotte: tutte le navi pesanti sono concentrate nei fiordi norvegesi o vengono utilizzate nel Baltico come navi scuola. L'aviazione e le moderne apparecchiature di rilevamento pongono fine all'era degli incrociatori ausiliari: i combattenti commerciali.
La battaglia in mare è completamente nelle mani degli “uomini barbuti sorridenti”, i comandanti dei sottomarini. A poco a poco ci saranno sempre più barche e sempre meno uomini barbuti. I posti nei posti centrali e nelle sale di controllo saranno occupati da giovani imberbi. Ma questa è una storia completamente diversa.
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Sicuramente la gloria militare non faceva affatto parte dei piani della direzione della famosa compagnia di navigazione tedesca North German Lloyd, quando nel 1900 ordinò un nuovo transatlantico veloce a quattro tubi dal cantiere navale Vulcan di Stettino (l'attuale città polacca di Stettino) .
Secondo le leali tradizioni dell'azienda, la nuova nave, ancor prima della posa, fu chiamata "Kronprinz Wilhelm" - in onore di uno dei rappresentanti della casa reale degli Hohenzollern che governava in Germania. Il nuovo transatlantico avrebbe dovuto rafforzare il prestigio della Germania sulla linea europeo-americana, conquistata con il sangue dal primogenito: il motoscafo "North German Lloyd", il piroscafo "Kaiser Wilhelm der Grosse" costruito nel 1897, che occupò via il premio più prestigioso, il "Nastro Azzurro dell'Atlantico", assegnato dagli inglesi.
Inoltre, la costruzione del Kronprinz avrebbe dovuto svergognare i rivali tedeschi dei Lloyd's, la compagnia transatlantica Hamburg-America Line, il cui motoscafo a quattro tubi Deutschland portò via il Nastro Azzurro a Big Willie, come veniva soprannominato il Kaiser Wilhelm der Grosse. » i suoi tanti fan. Nonostante i dati economici della Germania fossero tenuti segreti, non era un segreto per nessuno che il nuovo Portanastro, costruito con ingenti sussidi statali, era troppo vorace per realizzare profitti, ma era portatore del prestigio nazionale tedesco sull'Atlantico.
Per non commettere lo stesso errore dei suoi concorrenti di Amburgo, la società Lloyd della Germania settentrionale impiegò sulla sua nuova nave due macchine a vapore a quadrupla espansione relativamente economiche con una potenza totale di circa 36.000 CV. s., operando su due viti. Il vapore per le macchine veniva fornito da 12 caldaie a forno singolo e 4 a forno doppio situate in quattro locali caldaie. Ognuno di loro aveva un camino individuale. Naturalmente, per accendere le caldaie era necessaria una grande quantità di carbone: quando correva alla massima velocità (23 nodi), il Kronprinz Wilhelm consumava circa 500 tonnellate di carburante al giorno. Per fare un confronto, la nave concorrente Deutschland consumava fino a 1.200 tonnellate di carbone al giorno. Il progettista principale del piroscafo era il famoso costruttore navale Robert Zimmerman, che aveva una vasta esperienza nella progettazione di navi passeggeri, autore del "Big Willie". progetto.
Nella sua architettura, "Kronprinz Wilhelm" ripeteva generalmente il suo fratello maggiore, "Big Willy" - aveva la stessa sagoma bassa, uno stelo dritto a forma di coltello, una poppa da crociera con una sporgenza, una sovrastruttura allungata dal castello di prua fino alla poppa sporgenza e quattro tubi combinati in due coppie ravvicinate. Allo stesso tempo, oltre all'installazione di macchine più moderne, il transatlantico aveva un dislocamento di 600 tonnellate (14908 tonnellate) rispetto al "Big Willie" ed era più lungo di 3,05 m (202,1 m).
Nonostante le sue dimensioni e dislocamento simili, la Kronprinz Wilhelm era, in confronto alla Big Willy, una nave piuttosto economica e capiente: la nave poteva trasportare 367 passeggeri di prima classe, 340 di seconda classe e 1054 di terza classe.
Come ogni nave da crociera veloce costruita all'epoca, anche la Kronprinz Wilhelm avrebbe dovuto essere in grado di fungere da incrociatore ausiliario in caso di guerra.
A tale scopo, furono forniti rinforzi sul castello di prua e sulla sovrastruttura della nave per l'installazione di cannoni di artiglieria, e le parti più vulnerabili dello scafo - in particolare i locali caldaie e le sale macchine - ricevettero protezione strutturale. Per immagazzinare le munizioni nelle immediate vicinanze dei rinforzi per i cannoni, furono previsti appositi magazzini che, in caso di conversione in nave da guerra, furono trasformati in cantine per l'artiglieria.
Inoltre, sono state apportate innovazioni nel design del nuovo transatlantico, sebbene non direttamente correlate al suo potenziale scopo militare, ma molto utili durante la conversione in incrociatore ausiliario. Questi includevano, in particolare, la presenza di un'estesa rete telefonica, che garantisce una buona comunicazione tra il ponte e la maggior parte delle postazioni in tutta la nave, una sala radio attrezzata con la tecnologia più recente, che, tra l'altro, aveva pareti di acciaio da 4 mm e un tetto, così come frigoriferi molto voluminosi, che potrebbero fornire cibo di qualità all'equipaggio dell'incrociatore ausiliario per diversi mesi.
La nave fece il suo primo viaggio a New York nel settembre 1901. E in uno dei viaggi successivi, esattamente un anno dopo, nel settembre 1902, la Kronprinz Wilhelm prese il nastro azzurro dell'Atlantico dalla Germania. All'arrivo a New York, il transatlantico aveva un aspetto piuttosto impresentabile: le potenti onde attraverso le quali il principe ereditario navigò senza rallentare strapparono la vernice dalla sua prua. Ma anche questo fu percepito dal pubblico come cicatrici di battaglia e non fece altro che aumentare il prestigio della nuova nave e dei suoi proprietari. Il Kronprinz Wilhelm divenne uno dei transatlantici più popolari dell'Atlantico.
Nel 1903 e nel 1904 alla “Big Willie” e alla “Kronprinz Wilhelm” si unirono altre due navi di linea veloci, un po’ più grandi ed abbastanza economiche, denominate secondo la tradizione del “Lloyd della Germania settentrionale”: “Kaiser Wilhelm II” e “Kronprinzin”. Cecilia”.
Fino all'inizio della guerra la Kronprinz Wilhelm e le sue navi partner godettero di una popolarità stabile e duratura, apportando notevoli profitti alla compagnia. La popolarità dei quattro tedeschi non fu praticamente influenzata dal fatto che nel 1907 il Nastro Azzurro dell'Atlantico tornò nuovamente agli inglesi: due gigantesche navi turbo, la Lusitania e la Mauretania, entrarono nella rotta transatlantica. Il Lloyd della Germania settentrionale era ottimista riguardo al futuro. Ma dopo l’assassinio dell’arciduca Ferdinando a Sarajevo, il mondo scivolò inesorabilmente verso una grande guerra. Tutte le navi e le navi tedesche, sia militari che civili, iniziarono a prepararsi per partecipare alle ostilità. All'inizio di luglio, tutte le unità combattenti della Kriegsmarine ricevettero equipaggi completi in tempo di guerra e iniziarono un addestramento intensivo per garantire che fossero completamente armati quando fu dichiarata la guerra.
Piccole navi mercantili, convertite in navi da rifornimento, partivano per punti prestabiliti nell'Oceano Mondiale. Dovevano svolgere un ruolo vitale nella guerra dei predoni sulle comunicazioni a lunga distanza. Un certo numero di grandi navi civili battenti bandiera tedesca iniziarono a essere convertite in incrociatori ausiliari. Questi lavori furono eseguiti in tutti i cantieri navali tedeschi sulle coste del Baltico e del Mare del Nord.
È vero, quasi tutti gli aerei di linea transatlantici tedeschi continuarono a effettuare voli regolari. I loro proprietari sono riusciti a convincere la leadership del paese che la rimozione una tantum di tutte le grandi navi dalla linea transatlantica al culmine della stagione estiva porterebbe non solo a un calo del prestigio nazionale tedesco, ma anche a una significativa riduzione delle entrate del tesoro .
Ecco perché alla fine di luglio 1914 tre navi di linea dei quattro tedeschi erano a New York: Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II e Crown Princess Cecilie, nonché il nuovissimo gigante a tre tubi Vaterland e molti altri transatlantici più piccoli.
Nonostante la minaccia di guerra, il principe ereditario, arrivato al molo del Lloyd della Germania settentrionale il 29 luglio, è stato accolto da una folla di sostenitori, per lo più americani di origine tedesca. La rappresentanza americana dell'armatore lavorò come al solito; da lì il capitano Karl Grann ricevette l'ordine di rifornire la nave e caricare viveri a bordo per il viaggio di ritorno. Il 31 seguì un altro ordine, questa volta dalla sede della compagnia: imbarcare altre 2.000 tonnellate di carbone e una fornitura di diverse tonnellate di acqua dolce.
Il primo giorno di agosto, mentre gli handler rifornivano la Kronprinz e le versavano carbone americano nella pancia, la direzione del Lloyd della Germania settentrionale annullò la partenza per l'Europa prevista per il 4 e annunciò ufficialmente che la Kronprinz Wilhelm, insieme alla Wilhelm II, e la principessa ereditaria Cecilie rimarranno all'Hoboken Pier di New York "fino a nuovo avviso".
Allo stesso tempo, la Germania aveva piani molto specifici per utilizzare la Kronprinz Wilhelm come incrociatore ausiliario. La sera del 1° agosto K. Grann fu chiamato all'ufficio di New York della compagnia Lloyd della Germania settentrionale e gli fu comunicato che la sua nave doveva lasciare le acque territoriali statunitensi il prima possibile. Al capitano della Kronprinz Wilhelm fu consegnato un pacco consegnato per posta diplomatica con istruzioni segrete su ulteriori azioni, che doveva essere aperto in alto mare.
Nella notte tra l'1 e il 2 agosto, l'equipaggio del transatlantico ha lavorato instancabilmente. Erano in corso i preparativi per la fuga da New York e per l'ulteriore servizio come unità di combattimento ausiliaria della Gohseeflotte. Steward e marinai erano impegnati a caricare il carbone, l'equipaggio del motore eseguiva la manutenzione delle macchine e le preparava per il funzionamento a lungo termine. Allo stesso tempo, le decorazioni e gli oggetti interni non necessari, soprattutto quelli in legno, che potrebbero diventare cibo per il fuoco, furono smontati e trasferiti nelle stive.
Quegli elementi decorativi che non potevano essere smontati erano avvolti in cuscini e materassi. Tutti gli oblò e le finestre erano dotati di tende oscuranti. Le grandi finestre nelle aree pubbliche della nave e i pannelli di vetro nei saloni dovevano essere coperti con scudi di legno.
Grandi secchi di sabbia furono posti in tutta la nave (ora una nave da guerra) per spegnere gli incendi. Tutti questi preparativi furono condotti durante la notte e, inoltre, in segreto: se l'essenza dei preparativi militari a bordo del Kronprinz Wilhelm fosse diventata chiara a un osservatore esterno, sarebbero stati immediatamente segnalati alle navi da guerra britanniche che pattugliavano gli approcci a New York. York.
Ma nonostante tutti gli sforzi della squadra per mantenere il segreto, la mattina dopo divenne chiaro a molti che il transatlantico tedesco non era più una nave passeggeri. L'intelligence navale americana e la polizia di New York hanno inviato un gran numero di agenti per monitorare il molo di Hoboken, ma, a quanto pare, la loro attenzione è stata distribuita equamente tra le tre navi di linea e ai preparativi per il Principe ereditario semplicemente non è stata prestata la dovuta attenzione.
Il capitano Grani diede l'ordine di tenersi pronti a salpare da un momento all'altro la mattina del 2 agosto. A questo punto, la minaccia dell’internamento degli aerei di linea tedeschi a New York era diventata molto reale. Ma il giorno successivo, il 3 agosto, quando le truppe tedesche invasero il Belgio, per il Capitano Grann arrivò il momento della verità: su New York scoppiò un terribile temporale con un acquazzone prolungato. A quanto pare, la maggior parte degli agenti, non abituati a lunghe fatiche all'aria aperta, si sono affrettati verso rifugi naturali. Nel bel mezzo di un temporale, Grani, come se nulla fosse successo, chiamò i rimorchiatori, che alle 8 di sera portarono il Kronprinz sul fairway e lo girarono verso l'oceano. Il transatlantico si spostò lungo il fiume.
Naturalmente la sua partenza non passò inosservata; i rapporti degli agenti britannici raggiunsero presto le navi da guerra britanniche che pattugliavano le acque internazionali vicino a New York. Ma gli inglesi si aspettavano che Grani avrebbe inviato la sua nave sulla rotta più breve verso la Germania, quindi le principali forze di intercettazione erano concentrate a est-nordest del faro di Nantucket.
Grani, aspettandosi proprio tali azioni da parte degli inglesi, si rivolse immediatamente a sud dopo aver lasciato New York. Questa manovra, combinata con l'oscurità e il maltempo, alla fine salvò il principe ereditario dalla cattura o dall'affondamento.
Evitato il contatto con il nemico, Grani aprì la busta con le istruzioni segrete. Quest’ultimo ha ordinato di spostarsi a sud e di ascoltare la radio su una frequenza chiaramente designata, in attesa di un “messaggio di estrema importanza”. Il messaggio non tardò ad arrivare: solo quattro ore dopo la fuga riuscita da Hoboken, l'incrociatore leggero tedesco Karlsruhe contattò la Kronprinz, assegnando alla nave un punto di incontro il 6 agosto, 300 miglia nautiche a est di Cuba.
Grani riuscì a evitare incontri indesiderati con navi e vascelli ostili cambiando frequentemente rotta, mantenendo un'elevata velocità e osservando il più rigoroso blackout. Tuttavia, il 4 agosto, il piroscafo britannico Seguranza della compagnia Ward Line riferì in onda di aver avvistato un transatlantico tedesco al largo della costa della Virginia. Questo messaggio, così come un successivo scambio di dispacci tra le navi da guerra britanniche che pattugliavano lungo la costa orientale degli Stati Uniti, furono intercettati dall'ufficiale radiofonico Brinkmann.
Da questo scambio radiofonico divenne chiaro che la Germania era già in guerra con la Gran Bretagna. Il traffico radio nemico indicava chiaramente che quando le navi britanniche avessero incontrato la Kronprinz Wilhelm, molto probabilmente la nave non sarebbe stata trattenuta, ma affondata.
Fortunatamente, il resto del passaggio passò senza incidenti e alle 9 del mattino del 6 agosto il piccolo incrociatore leggero a quattro tubi Karlsruhe si avvicinò al Kronprinz Wilhelm al punto d'incontro. Mezz'ora dopo l'appuntamento, l'incrociatore era saldamente ormeggiato a tribordo del transatlantico; entrambe le navi smisero di muoversi, ma mantennero le caldaie sotto vapore, in modo che se fosse apparso il nemico, avrebbero potuto immediatamente salpare.
Un ordine da Berlino ordinava alla Grann di trasferire parte delle scorte di carbone e altre forniture sull'incrociatore. A sua volta, un gruppo di 16 ufficiali della Gochseeflotte sotto il comando del tenente comandante Paul Thierfelder doveva trasferirsi da Karlsruhe al Kronprinz Wilhelm; sulla nave dovevano essere installate anche armi con munizioni significative. Thierfelder avrebbe dovuto prendere il comando del principe ereditario da Grann e iniziare un'incursione indipendente.
Allo stesso tempo, Grani divenne il primo ufficiale. Thierfelder prestò servizio sulla Karlsruhe come navigatore senior; aveva solo 31 anni, ma era già un ufficiale di marina molto esperto. Dopo che a mezzogiorno l'equipaggio militare salì a bordo del Kronprinz Wilhelm, la bandiera di guerra imperiale fu issata sull'albero del transatlantico. L'orgoglio della compagnia Lloyd della Germania settentrionale è diventato ufficialmente un combattente.
Nel frattempo, la situazione a Karlsruhe e al Principe ereditario, alla deriva in pieno giorno con buona visibilità in mare aperto, era estremamente pericolosa: il nemico poteva apparire all'orizzonte in qualsiasi momento. La radio della nave captò un intenso scambio di dispacci tra gli incrociatori britannici che pattugliavano nelle vicinanze. Il trasbordo dei rifornimenti procedette con febbrile fretta, la banda del Kronprinz incoraggiò gli equipaggi delle navi, esibendosi in marce tedesche di bravura. Per prima cosa, i marinai della nave di linea e dell'incrociatore, macchiati di polvere di carbone, ricaricarono parte del carbone dai bunker del Kronprinz attraverso le porte laterali sul Karlsruhe, poi fu la volta delle scorte di cibo e di acqua dolce. Allo stesso tempo, i bracci di carico di prua del transatlantico sollevarono due cannoni da 88 mm, scatole con 290 proiettili, una mitragliatrice Spandau e trenta fucili Mauser dal ponte dell'incrociatore. Questo non era tutto ciò che l'incrociatore doveva trasferire a bordo del Kronprinz, e il carico dei rifornimenti sull'incrociatore non era ancora terminato, ma verso le 15.00 apparve una nuvola di fumo all'orizzonte.
Come si scoprì in seguito, si trattava dell'incrociatore corazzato britannico Suffolk. La tromba del transatlantico abbaiò, attivata dalla vedetta nella coffa sull'albero di trinchetto. I marinai dell'equipaggio di coperta della nave iniziarono immediatamente a tagliare le cime di ormeggio che collegavano la loro nave alla Karlsruhe, e gli artiglieri dell'incrociatore presero posto ai cannoni.
Entrambe le navi salparono immediatamente. Le operazioni di carico furono costrette ad essere interrotte quando la distanza tra le navi le rese impossibili. Avendo raggiunto la velocità evolutiva, il Kronprinz Wilhelm virò immediatamente a sinistra, mentre il Karlsruhe virò a destra, allontanando il nemico dal vulnerabile transatlantico. A bordo della Suffolk, il contrammiraglio Sir Christopher Cradock osservò un unico bersaglio all'orizzonte dividersi improvvisamente in due. Dopo una breve esitazione, Cradock ordinò l'inseguimento di un obiettivo chiaramente identificato come un incrociatore tedesco.
Questi pochi minuti di esitazione diedero a Thierfelder l'opportunità di scappare: ordinò di prendere una rotta che avrebbe condotto il transatlantico in linea retta lontano dall'incrociatore inglese e di sviluppare la massima velocità. La Kronprinz Wilhelm raggiunse una velocità di oltre 24 nodi, incredibile anche durante la sua carriera transatlantica. Naturalmente non si parlava di inseguimento da parte del vecchio Suffolk, che stava sviluppando poco più di 20 nodi. Inoltre, in questo momento l'inglese tentò invano di forzare la battaglia sulla molto più veloce Karlsruhe.
La fuga del principe ereditario dal Suffolk era diretta verso ovest. Nei due giorni successivi Thierfelder fece tutto il possibile per respingere un possibile inseguimento britannico. Di notte la rotta veniva cambiata verso nord, il giorno successivo a mezzogiorno - verso ovest, poi - verso sud-ovest. Le riserve di carbone furono rapidamente esaurite. Thierfelder decise di recarsi nella zona delle Azzorre, dove in una posizione prestabilita si trovava una piccola nave da rifornimento tedesca, la Valhalla. Lungo la strada, l'intercettazione radio rivelò che la Karlsruhe riuscì a sfuggire alla battaglia con la Suffolk, e poi sfuggì all'inseguimento di un altro incrociatore britannico, la Bristol.
Ma, oltre alla notizia gioiosa, c'erano anche notizie spiacevoli: la flotta britannica ricevette informazioni inconfutabili che il Kronprinz Wilhelm era "sul sentiero di guerra" e aveva chiare istruzioni per neutralizzare il nuovo predone nemico. Utilizzando con talento i dati delle intercettazioni radio e la sua intuizione, Thierfelder superò con successo la cortina delle navi da guerra britanniche schierate nella parte centrale dell'Atlantico.
Sulla strada per le Azzorre, l'equipaggio del transatlantico continuò a preparare il Kronprinz per il servizio militare: prima di tutto furono posizionati sul castello di prua due cannoni da 88 mm. Sono stati installati sui rinforzi sottocoperta in modo tale che ciascuno dei cannoni ricevesse un settore di fuoco di circa 180 gradi. Entrambe le pistole avevano i parafanghi montati per il primo colpo. Su entrambe le ali del ponte è stato installato un supporto per mitragliatrice. Sul ponte della passeggiata erano allestite celle di tiro.
Le paratie, nei punti in cui potevano essere esposte al fuoco nemico, erano ricoperte da materassi e tappeti, che fornivano una buona protezione dai rimbalzi dei proiettili e dai frammenti secondari. Una "armatura del materasso" improvvisata a più strati proteggeva la plancia di navigazione e l'ex sala fumatori di prima classe, dove si trovava un'infermeria da venti letti con sala operatoria.
Inoltre, una squadra guidata dall'ingegnere senior della nave trasformò il Grand Salon della nave in un enorme bunker di carbone, dove il carbone poteva essere rapidamente scaricato da una nave di rifornimento o da un veicolo catturato, dopo di che il carburante poteva essere trasportato attraverso i lapport appena tagliati in poco tempo per riversarsi nei bunker principali situati direttamente sotto la cabina.
La mattina del 18 agosto, "Kronprinz Wilhelm" in vista di p. San Miguel (Azzorre) ha raggiunto un appuntamento con il Valhalla. Per quattro giorni, durante le ore diurne, l'incursore ricevette carbone e rifornimenti dalla nave rifornimenti, mentre di notte le navi navigavano vicine l'una all'altra. L'intercettazione radio è stata effettuata costantemente, i suoi risultati hanno indicato che c'erano molte prede gustose nel Nord Atlantico: trasporti britannici senza paura. Al momento della separazione dal Valhalla, il Kronprinz Wilhelm aveva ricevuto a bordo 2.500 tonnellate di carbone e una quantità significativa di acqua dolce e scorte di cibo.
Un centinaio di persone dell'equipaggio in tempo di pace della Kronprinz - per lo più malati e persone con scarsa forma fisica - furono inviate a bordo di una nave di rifornimento in Germania.
La quantità di carbone che il predone ricevette dal Valhalla era appena sufficiente per due o due settimane e mezzo di crociera a velocità limitata. Tuttavia, Thierfelder credeva che durante questo periodo la nave sarebbe stata in grado di rifornire i suoi bunker catturando una sorta di trasporto di carbone. Il predone si trovava in prossimità delle trafficate rotte marittime che collegavano la Gran Bretagna con i suoi domini africani e indiani. Ma due settimane dopo la separazione dal Valhalla, la Kronprinz Wilhelm incontrò in mare solo una goletta danese neutrale e una barca a vela russa.
Nessuna delle navi trasportava carbone o contrabbando militare e, dopo un'accurata perquisizione, entrambe furono rilasciate. Il 3 settembre, la Kronprinz si incontrò con la nave rifornimento Asuncion vicino al Capo brasiliano di San Roque e ricevette diverse centinaia di tonnellate di carbone per continuare la crociera. E già la sera del giorno successivo, le vedette del principe ereditario notarono il piroscafo mercantile britannico da 2840 tonnellate Indian Prince della compagnia Princess Line. Thierfelder avvicinò il suo predone agli inglesi, dopodiché ordinò alla vittima che si muoveva lentamente di fermarsi, illuminandola con i proiettori. La notte, il maltempo e la forte eccitazione hanno impedito al vincitore di salire immediatamente sul trasporto in ritardo. La mattina presto del 5 settembre, l'Indian Prince era ormeggiato a babordo dell'incursore. Il premio si è rivelato molto utile: oltre a diverse centinaia di tonnellate di Cardiff dai suoi bunker, l'equipaggio del Kronprinz ha ricevuto un aumento significativo della propria dieta: carne fresca, cacao e caffè.
Naturalmente il primo desiderio dell'equipaggio dell'incursore tedesco era quello di scaricare rapidamente la preda e mandarla a fondo, ma Thierfelder, dopo aver fatto sbarcare un gruppo armato a bordo della Prince, ordinò che il piroscafo prigioniero fosse portato via dalle rotte della nave. navi alleate. Solo quattro giorni dopo la cattura, il Prince si trovava a bassa velocità (!) completamente scarico e inondato di cariche di demolizione. Il piccolo equipaggio e i dodici passeggeri del piroscafo inglese furono alloggiati nelle cabine di prima classe del Kronprinz Wilhelm.
La cattura di un premio così ricco ha naturalmente ispirato l'equipaggio del predone, ma la vittima successiva è stata costretta ad aspettare. Due giorni dopo l'affondamento della Prince, a nord-ovest di Capo San Roque, l'incursore incontrò la nave da rifornimento Ebernburg e rimase in questo punto per le successive tre settimane, prelevando carbone e rifornimenti in successione da tre navi da rifornimento arrivate al punto d'incontro a sequenza.
Il 14 settembre, la procedura di routine di ricarica del carbone fu inaspettatamente interrotta: un'intercettazione radio portò la notizia che 150 miglia a sud della posizione della Kronprinz, l'incrociatore ausiliario tedesco, l'ex transatlantico Cap Trafalgar, era entrato in battaglia con il suo "collega" britannico. l'ex transatlantico Carmania. . A tutta velocità, il principe ereditario si precipitò in soccorso. Questo era un gesto umano del tutto comprensibile, ma Thierfelder ha violato l'ordine diretto dell'Ammiragliato tedesco: evitare in ogni modo di essere scoperto dalle forze nemiche. Fortunatamente per il principe ereditario Guglielmo, la Carmania fece affondare il Cap Trafalgar prima che il primo avesse l'opportunità di intervenire nella battaglia. Thierfelder non ebbe altra scelta che tornare al punto d'incontro con i rifornimenti e continuare a ricevere rifornimenti.
Il 7 ottobre, un raider intercettò, 200 miglia a est di Buenos Aires, il nuovo piroscafo refrigerato britannico La Correntina, diretto dall'Argentina all'Inghilterra con 7,5 milioni di libbre di carne bovina congelata.
Oltre alla carne, che La Correntina, suo malgrado, fornì in abbondanza al principe ereditario, il premio fornì ai tedeschi 1.800 tonnellate di carbone e due cannoni britannici da 120 mm, sebbene senza munizioni. L'economico Thierfelder ordinò immediatamente l'installazione di cannoni catturati sulla poppa del transatlantico da utilizzare per l'addestramento degli artiglieri e per sparare colpi di avvertimento con cariche di saluto modificate.
Il 14 ottobre, completata la distruzione del premio, i kingston della Correntina furono aperti, la nave si capovolse e scomparve dalla superficie. L'equipaggio e alcuni passeggeri del piroscafo britannico tenevano compagnia ai prigionieri dell'Indian Prince.
La riuscita caccia al "principe ereditario Guglielmo" fece infuriare il pubblico britannico e divenne persino oggetto di udienze parlamentari. La stampa lanciava tuoni e fulmini. La flotta britannica raddoppiò i suoi sforzi per catturare il predone.
Thierfelder continuò le sue azioni contro le navi alleate. Nei cinque mesi successivi all'affondamento della Correntina, l'elenco delle vittime del Principe ereditario si aggiunse a tredici navi per un tonnellaggio totale di 49.000 tonnellate. L'effetto non fu solo economico: l'Ammiragliato britannico fu costretto a mantenere costantemente da quattro a cinque navi gruppi mobili nell'Atlantico centrale e meridionale, il cui compito principale era catturare i predoni tedeschi e rifornire le navi.
L'attività del "Kronprinz Wilhelm" complicò notevolmente la consegna di prodotti alimentari e materie prime dal Sud Africa e dal Sud America all'Inghilterra e alla Francia, il che, a sua volta, influenzò immediatamente il morale degli alleati, principalmente la popolazione civile - l'episodio con " La Correntina" lo ha confermato perfettamente. Grazie alla sua alta velocità e all'eccellente tenuta di mare, nonché al talento e all'istinto del suo comandante, la Kronprinz Wilhelm evitò con successo l'intercettazione, continuando la sua carriera davvero stellare.
Ma a metà marzo 1915, per diversi motivi, la carriera di predone del Kronprinz Wilhelm fu messa a repentaglio. In primo luogo, le macchine della nave necessitavano di importanti riparazioni: semplicemente non erano progettate per un funzionamento così a lungo termine senza un’adeguata manutenzione preventiva. Anche le strutture dello scafo necessitavano di riparazioni, in particolare il fasciame del lato sinistro, al quale erano ormeggiate le navi premio. L'equipaggio del transatlantico, composto principalmente da marinai civili, era esausto dalla costante paura dell'inseguimento e del duro lavoro, nonché da una quasi costante mancanza di cibo fresco e acqua dolce: gli impianti di desalinizzazione del transatlantico avevano poca capacità ed erano altamente salini. Alla fine di marzo, una quarantina di persone della squadra dell’incursore erano ricoverate in ospedale con diagnosi di febbre tropicale. A queste persone furono fornite le cure adeguate, ma non c'era niente e nessuno che potesse curarle: a bordo del Principe ereditario non c'erano né un terapista né farmaci adeguati.
E finalmente, a partire dal gennaio 1915, insegnato dall'amara esperienza dei primi mesi di guerra, l'Ammiragliato britannico iniziò a riunire i suoi trasporti militari in convogli e a fornire loro una potente scorta di navi da guerra. Non c'era nulla che si opponesse a un simile convoglio. Si intensificò anche la caccia alle navi da rifornimento, di conseguenza la loro rete sull'Atlantico si ridusse notevolmente.
Il 28 marzo 1915 la Kronprinz Wilhelm fermò la sua ultima vittima, il piroscafo britannico Colby da 3.800 tonnellate. Dopo la distruzione e l'affondamento della preda, l'incursore partì per incontrarsi con la nave da rifornimento Macedonia, che aspettava il principe ereditario a 200 miglia a nord della foce dell'Amazzonia. Dopo che il transatlantico fu rifornito di viveri e i prigionieri furono trasferiti sulla Macedonia, Thierfelder decise di sfondare in Norvegia o, se fosse stato fortunato, attraverso il Mare del Nord fino alla Germania.
Ma questi piani non erano destinati a realizzarsi.
L'intelligence navale britannica scoprì la posizione della Macedonia e, mentre il Kronprinz Wilhelm era ancora in linea di vista, la nave da rifornimento fu catturata da due incrociatori leggeri britannici. Thierfelder riuscì a fuggire senza essere identificato: quando le vedette notarono navi da guerra nemiche all'orizzonte, l'incursore era orientato con il naso verso di esse, non “brillante” con la sua caratteristica sagoma a quattro tubi. Thierfelder ordinò una "retromarcia completa" e riuscì a scomparire senza essere identificato all'orizzonte. Per diversi giorni l'incursore rimase vicino al punto d'incontro nella speranza di incontrare un altro rifornitore e completare il bunkeraggio. Ma la nave rifornimenti non arrivò mai, le riserve di carbone non erano sufficienti per la traversata dell’Atlantico e tra l’equipaggio infuriava la febbre. In queste condizioni, Thierfelder decise di recarsi nel porto neutrale più vicino e di fare uno stagista.
Come destinazione è stata scelta l'americana Newport News. La notte del 10 aprile, il transatlantico si trovava a 60 miglia dall'ingresso della baia di Chesapeake. Diverse navi da guerra britanniche pattugliavano in acque neutre, ma il comandante tedesco aveva una vasta esperienza nell'eludere gli incontri con loro; fortunatamente gli inglesi non osservarono il silenzio radio. La squadra prese posto secondo il programma di combattimento e il transatlantico, dopo aver sviluppato la massima velocità, si precipitò alla svolta. Approfittando dell'oscurità della notte, Thierfelder fece navigare la sua nave tra due incrociatori che pattugliavano le acque al largo di Capo Henry, e alle 10 del mattino dell'11 aprile, malconcia e con la vernice scrostata dalle fiancate, la Kronprinz Wilhelm entrò nella baia di Chesapeake e fu accolta con il saluto delle navi da guerra americane.
(La Kronprinz internata (a sinistra) a Filadelfia, fianco a fianco con un'altra nave tedesca, la Prinz Eitel Friedrich)
Così finì la carriera d'incursione di uno degli incrociatori ausiliari tedeschi di maggior successo, che percorse più di 37mila e mezzo miglia nautiche dall'agosto 1914 all'aprile 1915 e distrusse 15 navi dell'Intesa con una stazza di 60.522 tonnellate.
Poche ore dopo l'arrivo della nave a Newport News, l'ambasciata imperiale tedesca chiese alla parte americana di riparare la nave in un cantiere navale a Norfolk e di restituirla alla Germania. Naturalmente la richiesta fu respinta e la nave fu internata. Il Kronprinz fu trasferito in un cantiere navale a Filadelfia e messo in disarmo accanto a un'altra nave a vapore del Lloyd della Germania settentrionale, la Prinz Eitel Friedrich.
Le bandiere tedesche continuarono a sventolare sulle navi, ma gli equipaggi furono trasportati in un campo di internamento e gli unici abitanti delle navi tedesche erano diverse dozzine di lavoratori dei cantieri navali.
