Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja jednostavno je. Koristite obrazac u nastavku
Studenti, diplomanti, mladi znanstvenici koji koriste bazu znanja u svom studiju i radu bit će vam vrlo zahvalni.
Ruta broj 3.
Početni podaci:
J c1 = 1
V t \u003d 25 km / h
t p-r \u003d 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003d L npr. + L x = 9 + 9 \u003d 18 (km)
2. Vrijeme obrade PS-a:
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(11 + 6-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (oko)
W r.d. = q n * J s *
L dan \u003d L m * Z oko + L n 1 + L n 2 - L` x \u003d 18 * 11 + 11 + 6-9 \u003d 206 (km)
B= L gr / L dan = 99/206 = 0,48
T n.f. \u003d t oko * Z oko + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) \u003d 15,5 (h)
V e \u003d L dan / T n.f \u003d 206 * 15,5 \u003d 13,29 (km / h)
A E \u003d Q dan / V r.d \u003d 80/220 \u003d 0,36 (autor)
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,36 * 15,5 \u003d 5,58 (auto-h)
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,36 * 60 \u003d 21,6 (aut-dani)
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 206 * 21,6 \u003d 4449,6 (km)
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 21,6 \u003d 2138,4 (km)
16. Obim prometa:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 21,6 \u003d 4752 (t)
17. Promet tereta:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 21,6 \u003d 42768 (t.km)
Ruta broj 3
Početni podaci:
J c1 = 1
V t \u003d 25 km / h
t p-r \u003d 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003d L npr. + L x = 9 + 9 \u003d 18 (km)
2. Vrijeme obrade PS-a:
T oko \u003d L m / V t + t p-r \u003d 18/25 + 0,66 \u003d 1,38 (h)
3. Broj zavoja na ruti:
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(10 + 4-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (oko)
4. Dnevni učinak PS-a:
V w.d. \u003d q n * J c * Z oko \u003d 20 * 1 * 11 \u003d 220 (t)
5. Dnevni učinak PS-a:
W r.d. = q n * J s * L er * Z oko \u003d 20 * 1 * 9 * 11 \u003d 1980 (t / km)
6. Dnevna kilometraža automobila na ruti:
L dan \u003d L m * Z oko + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 10 + 4-9 \u003d 203 (km)
7. Utovarena kilometraža na ruti:
L gr \u003d L npr. * Z oko \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)
8. Stopa iskorištenja prijeđenih kilometara:
B= L gr / L dan = 99/206 = 0,48
9. Stvarno vrijeme na dužnosti:
T n.f. \u003d t oko * Z oko + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) \u003d 15,38 (h)
10. Radna brzina vozila:
V e \u003d L dan / T n.f \u003d 203 * 15,38 \u003d 13,19 (km / h)
11. Operativni broj vozila koja prometuju na relaciji:
A E \u003d Q dan / V r.d \u003d 20/220 \u003d 0,09 (autor)
12. Broj auto-sati na dužnosti duž rute6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,09 * 15,38 \u003d 1,38 (auto-h)
13. Auto-dani u radu:
AD e \u003d A E * D e \u003d 0,09 * 60 \u003d 5,4 (aut-dan)
14. Ukupna kilometraža automobila duž rute:
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 203 * 5,4 \u003d 1096,2 (km)
15. Kilometraža natovarenog vozila duž rute:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 5,4 \u003d 534,6 (km)
16. Obim prometa:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 5,4 \u003d 2376 (t)
17. Promet tereta:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 5,4 \u003d 10692 (t. km)
Ruta broj 4.
A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1
Početni podaci:
Q dan = 300t
L eg2 = 12 km
J c1 = 1
J c2 = 1
J c3 = 1
V t \u003d 25 km / h
t p-p = 0,66 h
1. Duljina rute:
L m \u003d L eg + L x \u003d 29 + 13 \u003d 42 (km)
2. Vrijeme obrade PS-a:
T oko \u003d L m / V t + t p-r \u003d 42/25 + 0,66 \u003d 3,66 (h)
3. Broj zavoja na ruti:
Z oko \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t oko \u003d (16-(3 + 4-7) / 25) / 3,66 \u003d 5 (oko)
4. Dnevni učinak PS-a:
V w.d. = q n * (J s1 + J c2 + J c3) * Z oko \u003d 20 * (1 + 1 + 1) * 5 \u003d 300 (t)
5. Dnevni učinak PS-a:
W r.d. = q n *(J s1 * L npr.1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z oko \u003d
20(1*8+1*12+1*9)*5=2900 (t/km)
6. Dnevna kilometraža automobila na ruti:
L dan \u003d L m * Z oko + L n1 + L n2 - L` x \u003d 42 * 5 + 3 + 4-7 \u003d 210 (km)
7. Utovarena kilometraža na ruti:
L gr \u003d (L eg1 + L eg2 + L eg3) * Z oko \u003d (8 + 12 + 9) * 5 \u003d 145 (km)
8. Stopa iskorištenja prijeđenih kilometara:
B= L gr / L dan = 145/210 = 0,69
9. Stvarno vrijeme na dužnosti:
T n.f. \u003d t oko * Z oko + ((L n1 + L n2 - L` x) / V t) \u003d 3,66 * 5 + ((3 + 4-7) / 25) \u003d 18,5 (h)
10. Radna brzina vozila:
V e \u003d L dan / T n.f \u003d 210 / 18,5 \u003d 11,35 (km / h)
11. Operativni broj vozila koja prometuju na relaciji:
A E \u003d Q dana / V r.d \u003d 300/300 \u003d 1 (autor)
12. Broj auto-sati na dužnosti duž rute6
ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 1 * 18,5 \u003d 18,5 (auto-h)
13. Auto-dani u radu:
AD e \u003d A E * D e \u003d 1 * 60 \u003d 60 (aut-dan)
14. Ukupna kilometraža automobila duž rute:
L ukupno \u003d L dan * AD e \u003d 210 * 60 \u003d 12600 (km)
15. Kilometraža natovarenog vozila duž rute:
L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 145 * 60 \u003d 8700 (km)
16. Obim prometa:
Q \u003d V r.d * AD e \u003d 300 * 60 \u003d 18000 (t)
17. Promet tereta:
P \u003d W r.d * AD e \u003d 2900 * 60 \u003d 174000 (t. km)
2 .9 Proizvodni program za rad(predviđeni prijevoz)
1. Operativni broj vozila koja prometuju na svim relacijama:
A e \u003d A e1 + A e2 + A e3 + A e4 \u003d 0,41 + 0,36 + 0,09 + 1 \u003d 1,86 (autor)
2. Navedite broj vozila koja prometuju na svim relacijama:
A cn \u003d A e / in \u003d 1,86 / 0,8 \u003d 2,32 (autor)
3. Auto-dani na farmi (popis):
AD sp \u003d A sp * D do \u003d 2,32 * 60 \u003d 139,2 (aut-dani)
4. Auto-dani u radu:
AD e \u003d A e * D e \u003d 1,86 * 60 \u003d 111,6 (aut-dani)
5. Stopa iskorištenosti voznog parka:
n \u003d AD e / AD cn \u003d 111,6 / 139,2 \u003d 0,80
6. Car-watch u redu za sve rute:
ACH n \u003d ACH 1 + ACH 2 + ACH 3 + ACH 4 \u003d 6,4 + 5,58 + 1,38 + 18,5 \u003d 31,86 (aut-h)
7. Prosječno stvarno vrijeme na dužnosti:
T n.f. (sr) \u003d ACH n / A e \u003d 31,86 / 1,86 \u003d 17,12 (h)
8. Ukupna kilometraža za sve rute:
L ukupno = L ukupno 1 + L ukupno 2 + L ukupno 3 + L ukupno 4 = 4821,6 + 4449,6 + 1096,2 + 12600 = 22967 km
9. Prijeđena kilometraža natovarenog vozila na svim relacijama:
L` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 + L` gr4 \u003d 2361,6 + 2138,4 + 534,6 + 8700 \u003d 13734,6 km
10. Faktor iskorištenja kilometraže s obzirom na sve rute:
B=L` gr / L ukupno = 13734,6 / 22967,4 = 0,59
11. Prosječna dnevna kilometraža automobila:
L ss \u003d L ukupno / AD e \u003d 22967,4 / 111,6 \u003d 205,80 (km)
12. Količina prometa na svim pravcima:
Q \u003d Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 \u003d 5904 + 4752 + 2376 + 18000 \u003d 31032 (t)
13. Promet tereta na svim relacijama:
P \u003d P 1 + P 2 + P 3 + P 4 \u003d 47232 + 42768 + 10692 + 174000 \u003d 274692 (t.km)
teretni vozni prijevoz
3. Organizacijski dio
3 .1 Godišnji ugovor i sporazumi o prijevozu robe, postupak njegovog sklapanja i kratak opis
Temi ugovora o građanskom pravu mora se posvetiti najveća pažnja, budući da se velika većina pravnih odnosa poduzetnika objektivno razvija u području građanskog prava, a gotovo svi odjeljci i poglavlja 1. i 2. dijela Građanskog zakonika Ruske Federacije izravno se odnose na reguliranje ugovora. Sklapanjem raznih ugovora s ciljem sustavnog izvlačenja profita, poslovni čovjek neminovno riskira svoj kapital, imovinu, dobro ime, a time i svoju budućnost. Ključ uspješnog ostvarivanja svojih prava i obveza vezanih uz poduzetničku djelatnost je duboko poznavanje pravnog okvira ugovornih odnosa.
Obveznopravni odnosi kojima se uspostavljaju pravno obvezni odnosi između sudionika proizlaze osobito iz ugovora koje su oni sklopili.
U Građanskom zakoniku Ruske Federacije, ugovor je definiran kao sporazum između dvije ili više osoba o uspostavi, izmjeni ili prestanku građanskih prava ili obveza (tj. dvo- ili višestrana transakcija). (Članak 420. Građanskog zakonika Ruske Federacije).
Strane mogu sklopiti sporazum predviđen i nepredviđen zakonom ili drugim pravnim aktima, ali ne u suprotnosti s postojećim zakonodavstvom. Na ugovore se primjenjuju pravila o dvostranim i višestranim transakcijama predviđena u 9. poglavlju Građanskog zakonika Ruske Federacije (2. dio članka 420.). Na obveze iz ugovora primjenjuju se opće odredbe o obveznim odnosima (čl. 307. – 419.), osim ako odredbama ove glave (glava 27.) i pravilima o pojedinim vrstama ugovora sadržanim u ovom Zakoniku (Građanski zakonik Ruska Federacija). (članak 420. stavak 3.).
Budući da je tema ovog diplomskog rada “Ugovor o cestovnom prijevozu robe”, malo detaljnije ćemo razmotriti ovu vrstu ugovora.
Jedan od oblika kojim se uređuju odnosi stranaka u postupku organiziranja prijevoza robe je ugovor o organiziranju prijevoza robe. Ranije su se takvi ugovori koristili u odnosima brodara s prijevozničkim poduzećima pod različitim nazivima i bili su regulirani u prijevoznim charterima (primjerice, godišnji ugovor o cestovnom prijevozu).
Valja napomenuti da je sustav dugoročnih (dugoročnih) ugovora postao široko rasprostranjen u prometu početkom tridesetih godina, kada je nizom vladinih uredbi predviđeno sklapanje izravnih ugovora o prijevozu robe od strane prijevoznika i njihove klijentele. .
Primjena ovakvih ugovora u to vrijeme i njihova uloga na pojedine vrste prometa bila je nešto drugačija, ali je njihovo sklapanje imalo jedan cilj, regulirati takve odnose među ugovornim stranama, koji s obzirom na specifičnosti pojedinih vrsta prometa nisu dobivali dovoljnu vrijednost. regulatornu dozvolu, kao i osigurati provedbu plana prijevoza. Dakle, tamo gdje je odnos stranaka za prijevoz robe bio detaljno normativno uređen, takvi se ugovori nisu primjenjivali.
Naprotiv, u cestovnom i riječnom prometu, gdje prijevoz robe (velikog obujma) nije bio dovoljno detaljan, sklapanje takvih ugovora bilo je nužno sredstvo za rješavanje odnosa između stranaka u organiziranju i obavljanju prijevoza. roba.
Članak 798. Građanskog zakonika Ruske Federacije propisuje da prijevoznici i vlasnici tereta, ako je potrebno obavljati sustavan prijevoz robe, mogu sklopiti dugoročne ugovore o organizaciji prijevoza, koji određuju količine, rokove i druge uvjete za osiguranje vozila i predaju robe za prijevoz, način plaćanja, kao i druge uvjete za organiziranje prijevoza. Ovim ugovorima također se može utvrditi odgovornost za kršenje obveza propisanih njima.
Glavna svrha ovakvih ugovora za različite vrste prijevoza je riješiti takve odnose stranaka tijekom procesa prijevoza koje nisu dobile dovoljnu regulatornu dozvolu, kao i olakšati provedbu procesa prijevoza za određeno razdoblje. Zahvaljujući sklapanju dugoročnog ugovora o organizaciji prijevoza, osigurana je jasna koordinacija aktivnosti svih sudionika u procesu prijevoza: pošiljatelja, prijevoznika, primatelja.
Razmotrimo detaljnije jednu od vrsta ugovora o prijevozu robe - ugovor o ekspediciji. .
Prilikom prijevoza robe postaje potrebno obaviti cijeli niz pomoćnih radnji vezanih uz otpremu i primitak robe: posebice njihovo pakiranje, označavanje, utovar i istovar, isporuku do polazne postaje (luke) ili iz stanice ( luka) odredišta do skladišta primatelja itd. Kod povremenih pošiljaka ove radnje mogu obavljati sami pošiljatelji i primatelji. U slučajevima kada tok robe koja se šalje ili pristiže na adresu određene osobe dosegne značajnu veličinu, samostalno obavljanje ovih poslova postaje opterećujuće i ekonomski neopravdano. S većom učinkovitošću to mogu obavljati osobe posebno osposobljene i ovlaštene za takve poslove. Oni djeluju kao posrednici između prijevoznika i njihove klijentele. Takva djelatnost u opsluživanju klijentele prijevozničkih organizacija naziva se špedicija (od lat. expeditio – polazak). Ugovor o špediciji je jedan od pomoćnih ugovora koji se odnose na pružanje usluga prijevoza. To određuje opseg njegove primjene i funkcije njegovih subjekata (špeditera i komitenta). Koristi se tamo gdje nastaje teretni odnos. Smisao ovog sporazuma je osloboditi pošiljatelje i primatelje od obavljanja operacija koje nisu tipične za organiziranje i podršku procesu prijevoza. Sukladno tome, glavna funkcija dodijeljena otpremniku je slanje ili primanje robe u ime klijenta, kao i pružanje drugih povezanih usluga.
Ugovor o špediciji definiran je kao ugovor kojim se jedna strana (špediter) obvezuje, uz naknadu i na trošak druge strane (nalogodavca - pošiljatelja ili primatelja), obaviti ili organizirati obavljanje usluga navedenih u otpremi. ugovor o prijevozu tereta (članak 801. Građanskog zakonika Ruske Federacije) .
Ugovor o ekspediciji je obostran i nadoknadiv. Može biti sporazumna, kada špediter organizira obavljanje špediterskih usluga, ili stvarna, kada ih obavlja s teretom koji mu je povjeren (osobito, kada je špediter prijevoznik). Po svom sadržaju sličan je nizu drugih ugovora o zastupanju. Špediter pruža određene usluge klijentu, što otkriva sličnosti s takvim ugovorima kao što su provizija, provizija, agencija, plaćene usluge. Međutim, predmet potonjeg je izvršenje bilo kakvih transakcija i radnji, uključujući one koje uopće nisu povezane s prijevoznim aktivnostima.
Nasuprot tome, ekspedicija uključuje pružanje usluga izravno povezanih s prijevozom robe. Stoga se ekspedicija ne može smatrati nekom vrstom jednog od tih ugovora ili njihovim konglomeratom.
Naprotiv, u stavku 2. čl. 779 Građanskog zakonika Ruske Federacije izričito navodi da se pravila poglavlja 39 o pružanju usluga u znak odmazde ne primjenjuju na otpremničke usluge. Pritom se ne isključuje mogućnost supsidijarne primjene pravila o ustupanju, proviziji i agenciji na transportnu ekspediciju. Prethodno je ova mogućnost bila izrijekom predviđena čl. 105. Osnova građanskog zakonodavstva iz 1991., koji je dopuštao korištenje pravila o proviziji kada je špediter djelovao u ime komitenta, odnosno ugovora o komisiji kada je djelovao u svoje ime. Trenutno se primjenjuje čl. 801. OZ neizravno potvrđuje tu mogućnost ukazujući na pravo špeditera da sklopi ugovor o prijevozu u ime nalogodavca ili u svoje ime. Osim toga, bilo koja strana ugovora o ekspediciji ima pravo odbiti ga ispuniti, što je također tipično za provizije, provizije i agencijske usluge kao osobne transakcije (članci 806, 977, 1002, 1010 Građanskog zakonika Ruske Federacije Federacija). Dakle, ekspediciju treba smatrati posebnom vrstom posla zastupanja.
Postoji i unutarnja veza između ugovora o prijevozu i otpreme, zbog izvedenosti otpremničkih usluga iz prijevoza. Često se dužnosti špeditera mogu izravno dodijeliti prijevozniku (klauzula 2, članak 801 Građanskog zakonika Ruske Federacije). U tom slučaju prijevoznik nema pravo sklapati ugovor o prijevozu u svoje ime, ali može djelovati kao komercijalni predstavnik druge strane (članak 3., članak 182. Građanskog zakonika Ruske Federacije). Osim toga, kada se sam prijevoznik koristi kao otpremnik, mogu se pojaviti dvije situacije.
U jednom od njih prijevoznik djeluje kao špediter u odnosu na drugu osobu (na primjer, drugog prijevoznika) i pravila o otpremi vrijede bez iznimke. U drugom, prijevoznik postaje špediter u odnosu na vlastiti prijevoz. U potonjem slučaju ekspedicija se nadovezuje na prijevoz, s istim predmetnim sastavom u dvije obveze. To utječe na odgovornost stranaka, zastaru i druge uvjete za izvršenje oba ugovora.
Građanski zakonik Ruske Federacije prvi je put izdvojio ugovor o ekspediciji prijevoza u posebno poglavlje, iako čak i ranije neovisna priroda ove obveze nije bila predmet ozbiljnih sumnji. Pravila sadržana u ovom poglavlju su najopćenitije prirode, stoga, u skladu sa stavkom 3. čl. 801 Građanskog zakonika Ruske Federacije treba donijeti poseban zakon o otpremništvu. U njegovoj odsutnosti, pravila važećih prijevoznih povelja i kodeksa posvećenih ekspediciji ostaju na snazi.
Špediterska djelatnost cestovnog prometa, koja zbog svojih specifičnosti najčešće djeluje kao otpremnik, doživjela je detaljniju regulaciju. UAT sadrži posebno poglavlje o ekspediciji (odjeljak VIII). Osim toga, postoje posebni dokumenti resorne i međuresorske prirode (pravilnici špediterskih usluga). Oni ostaju na snazi u mjeri u kojoj nisu u suprotnosti s Poglavljem 41. Građanskog zakonika Ruske Federacije.
Na pitanja koja trenutno nemaju posebno regulatorno rješenje, mogu se primijeniti opće odredbe obveznog prava, kao i gore navedene norme poglavlja 49, 51, 52 Građanskog zakonika Ruske Federacije.
Zakonodavstvo predviđa tri glavne faze sklapanja ugovora, koje su zajedničke različitim vrstama ugovora i subjektima koji stupaju u odnose: slanje jedne strane ponude za sklapanje ugovora („ponuda“, pismeno ili usmeno), razmatranje druga strana u ponudi i davanje odgovora o prihvaćanju ponude („prihvat“).”) primitak prihvaćanja od strane koja je poslala ponudu.
Prema članku 433. Građanskog zakonika Ruske Federacije, ugovor se smatra sklopljenim u trenutku kada osoba koja je poslala ponudu primi njezino prihvaćanje.
Ako je, u skladu sa zakonom, prijenos imovine također potreban za sklapanje ugovora, ugovor se smatra sklopljenim od trenutka prijenosa relevantne imovine (članak 224. Građanskog zakonika Ruske Federacije).
Ugovor koji podliježe državnoj registraciji smatra se sklopljenim od trenutka registracije, osim ako zakonom nije drugačije određeno.
Kao što vidimo, stavak 2. članka 433. Građanskog zakonika Ruske Federacije, kako bi se odredio trenutak sklapanja stvarnog ugovora, upućuje nas na članak 224. Građanskog zakonika Ruske Federacije, koji kaže da prijenos imovine nije samo njezina dostava relevantnoj osobi, već i dostava prijevozne organizacije ili komunikacijske organizacije radi dostave primatelju. Predaja stvari izjednačena je s predajom teretovnice ili druge isprave o vlasništvu.
Prilikom sklapanja ugovora koji zahtijevaju državnu registraciju (na primjer, transakcije sa zemljištem ili nekretninama), sud, kao što znamo, ima pravo, na zahtjev jedne od strana, donijeti odluku o registraciji transakcije ako druga izbjegava državna registracija ugovora. U tom slučaju transakcija se registrira sudskom odlukom. Trenutak sklapanja ugovora u takvim situacijama također treba odrediti prema odluci suda.
Ugovor o prijevozu stvari sklapaju prijevozna organizacija i pošiljatelj (vlasnik tereta). Ako se nakon dostave na odredište teret predaje samom pošiljatelju, tada je krug sudionika u obvezi prijevoza ograničen na to. Najčešće se, međutim, kao primatelj navodi treća osoba koja je protustrana pošiljatelju po ugovoru (kupoprodaja i sl.). Mora mu se predati roba na odredištu
Ugovor o prijevozu robe definiran je kao ugovor kojim se prijevoznik obvezuje robu koju mu je pošiljatelj povjerio isporučiti do odredišta i izdati je osobi ovlaštenoj za primitak robe (primatelju), a pošiljatelj obvezuje se platiti utvrđenu naknadu za prijevoz robe (članak 785. Građanskog zakonika Ruske Federacije).
Iz definicije proizlazi da je ugovor o prijevozu robe obostran i naplativ. Smatra se sklopljenim tek nakon predaje robe prijevozniku i stoga spada među prave ugovore. Samo je u pomorskom prometu ugovor o prijevozu, koji se naziva ugovor o najmu ili charter, konsenzualan.
Ugovor o prijevozu stvari je strogo formalan ugovor. Uvijek se sklapa u pisanom obliku, a često iu skladu s obveznim pojedinostima utvrđenim zakonom.
U pravilu je ugovor o prijevozu robe javne naravi (članci 789, 426 Građanskog zakonika Ruske Federacije).
Međutim, da bi se ugovor o prijevozu tereta priznao kao javni, potrebno je ispuniti niz uvjeta.
Prvo, specijalizirana komercijalna organizacija koja obavlja prijevoz javnim prijevozom trebala bi djelovati kao prijevoznik.
Drugo, u skladu s prometnim zakonodavstvom ili licencijom, ova bi organizacija trebala imati funkcije javnog prijevoznika, obvezna obavljati prijevoz na zahtjev svakoga tko se prijavi.
Treće, ovu organizaciju treba uvrstiti u poseban popis obveznika prijevoza javnim prijevozom koji podliježe obveznoj objavi.
Za sklapanje sporazuma primjenjuje se sustav jedinstvenog dokumenta predviđen u stavku 2. čl. 785 Građanskog zakonika Ruske Federacije. Ispunjavanje i izdavanje takve isprave ima veliku dokaznu vrijednost. Ovisno o vrsti dokumenta koji se koristi za registraciju prijevoza, razlikuju se:
Sustav tovarnog lista koji se koristi na gotovo svim načinima prijevoza;
Sustav teretnice
Sustav najma koji se obično koristi u pomorskom prometu.
U nekim slučajevima sustavi se mogu kombinirati.
Postupak sklapanja ugovora o prijevozu ovisi o njegovoj prirodi. Sklapanje pravog ugovora tempirano je do trenutka isporuke tereta prijevozniku zajedno s popratnim dokumentima. Ako je prijevoz formaliziran ugovorom o konsenzualnom najmu, on se zaključuje u skladu s općim postupkom predviđenim za ugovore građanskog prava.
Ugovori o prijevozu robe dijele se prema vrstama prijevoza na ugovore o željezničkom, cestovnom, riječnom, pomorskom i zračnom prijevozu. Teritorijalno se dijele na domaće i međunarodne. Ovisno o broju prijevoznih organizacija koje sudjeluju u prijevozu robe, ugovori o prijevozu razlikuju se u mjesnom, izravnom i izravnom mješovitom prometu.
Mjesni je prijevoz koji obavlja jedna prijevozna organizacija, unutar teritorijalnih granica svoje djelatnosti.
Prijevoz u kojem prema jednoj prijevoznoj ispravi sudjeluje više prijevoznih organizacija iste vrste prijevoza naziva se prijevoz u izravnoj poruci.
Izravnim mješovitim prijevozom smatra se prijevoz u kojem sudjeluju najmanje dva vida prijevoza koji obavljaju prijevoz prema jednom dokumentu sastavljenom za cijelu relaciju (primjerice, prijevoz robe iz St.
Postupak provedbe takvog prijevoza određen je sporazumima između organizacija različitih oblika prijevoza, koji se moraju sklopiti na temelju posebnog zakona o izravnom mješovitom (kombiniranom) prijevozu (čl. 788. Građanskog zakonika).
U ovom slučaju, poduzeća različitih oblika prijevoza sklapaju međusobno sporazume o organizaciji rada kako bi osigurali prijevoz robe (čvorni sporazumi, ugovori o centraliziranom uvozu i izvozu robe itd.) Na način utvrđen prometnim zakonodavstvom (čl. 799 Građanskog zakonika Ruske Federacije).
3 .2 Operativno dnevno planiranje i upravljanje prijevozom tereta
Glavni zadatak autotransportnog poduzeća za rad željezničkih vozila je obavljanje najvećeg mogućeg obima prijevoza uz najmanju moguću cijenu rada i materijalnih resursa. Uspješno ispunjavanje ovog zadatka moguće je uz pravilnu upotrebu voznog parka, rast proizvodnosti rada radnika, a prvenstveno vozača, te provođenje mjera za uštedu materijala i novca. Jedan od uvjeta koji doprinose postizanju visokih pokazatelja proizvodne aktivnosti autotransportnog poduzeća je pravilno organizirano planiranje prijevoza.
Operativno planiranje prijevoza uključuje:
Izrada smjensko-dnevnog plana prijevoza robe (karga karte) u cjelini za poduzeće za motorni prijevoz;
Razvoj prijevoznih ruta i priprema planiranih ciljeva prijevoza robe za svakog vozača;
Prijem i obrada putnih listova, računovodstvena i operativna analiza izvršenja smjensko-dnevnog plana.
Dnevni plan prijevoza je specifičan izraz operativnog planiranja u cestovnom prometu i predstavlja određeni dio mjesečnog plana autoprijevoznog poduzeća, razrađen za svakog teretnika i svaku rutu, uzimajući u obzir specifičnosti prijevoza za naredni dan. .
Izrada smjensko-dnevnog plana prijevoza započinje primitkom zahtjeva (naloga) za prijevoz robe od poduzeća i organizacija pošiljatelja i primatelja robe, tj. klijentela. U slučaju ugovornih odnosa između prijevoznika i naručitelja, potonji podnosi zahtjev ATP-u, u slučaju pojedinačnih prijevoza podnosi se nalog. Prijave (naloge) u skladu s utvrđenom procedurom zaprima grupa tereta i evidentira ih kako su zaprimljene u posebnom dnevniku.
Na temelju prijava u skupini tereta popunjavaju se stupci 1-10 dnevnog operativnog plana prijevoza.
Prihvaćanje zahtjeva i naloga za prijevoz robe jedan je od glavnih elemenata smjensko-dnevnog planiranja.Praksa pokazuje da uspješnost provedbe plana prijevoza uvelike ovisi o provjeri i razjašnjavanju svih podataka navedenih u zahtjevima i nalozima.
Rad vozača na liniji i ispunjenje planiranog obujma prijevoza uvelike je vezan uz stanje prilaznih putova mjestima ukrcaja i istovara tereta, pripremu tereta za prijevoz i vrijeme izvođenja utovarno-istovarnih radova. Svi ovi čimbenici moraju se provjeriti prilikom prihvaćanja prijava.
Prema važećim pravilima za cestovni prijevoz robe, utvrđeni su rokovi za podnošenje zahtjeva i naloga za prijevoz.
Prihvaćanje prijava (naloga) i izrada dnevnog operativnog plana provodi se do 14 sati, izrada smjensko-dnevnog plana - do 16 sati, nakon čega se izdaju putni listovi. Potreba za izradom dnevnog plana smjene do 16 sati je zbog činjenice da do tog vremena počinje dolazak automobila s linije, a dispečer mora upozoriti vozače o nadolazećem poslu sljedećeg dana.
Smjenski dnevni plan prijevoza važan je dokument operativnog sustava planiranja; on odražava cjelokupni plan prijevoza autotransportnog poduzeća za jedan kalendarski dan.
Smjensko-dnevni plan može biti različitih oblika, ali mora nužno odražavati sve elemente potrebne za određivanje potrebnog broja vozila, rute prijevoza i izračunavanje učinka svakog vozila.
Smjensko-dnevni plan podijeljen je u dva glavna dijela. Prvi dio, popunjava dispečer koji prihvaća zahtjeve za prijevoz robe (u velikim poduzećima za motorni prijevoz postoji posebna grupa unutar operativnog odjela koja se bavi odabirom robe, primanjem prijava i sastavljanjem smjenskog dnevnog plana ; u ovom slučaju popunjava ga viši dispečer ove grupe), sadrži sve potrebne podatke za odabir vrste željezničkog vozila, određivanje njegove količine i sastavljanje ruta. U drugom dijelu koji popunjava dispečer uključen u izradu planskih zadataka za vozače (u velikim ATP-ima viši dispečer dispečerske grupe), koji se naknadno upisuju u putne listove, navedeni su brojevi putnih listova prema na planirani broj automobila i vrijeme polaska i dolaska automobila prema redu vožnje.
Smjensko-dnevni plan izrađuje se posebno za skupine vozila (kiperi, vozila s ravnim platformama i sl.), smjene i za svako mjesto utovara.
Pravilno ispunjen smjensko-dnevni plan osigurava izradu stvarnog operativnog plana rada vozila, što je težak zadatak koji se može riješiti odgovarajućim odabirom aplikacija za prijevoz robe, izradom racionalnih transportnih ruta i minimiziranjem nulte vožnje. Da bi to učinio, dispečer mora savršeno poznavati geografiju grada (ili okruga), položaj točaka za stvaranje i apsorbiranje tereta, stanje pristupnih cesta i mogućnost korištenja automobila i cestovnih vlakova različitih modela za prijevoz. , kao i propusnost mjesta utovara i istovara. Osim toga, dispečer mora imati potrebno znanje za izračunavanje performansi automobila, ovisno o vrijednosti tehničkih i operativnih pokazatelja.
Planiranje prijevoza prema smjensko-dnevnom planu započinje izradom racionalnih ruta kretanja vozila, pri kojima se može postići najveća vrijednost koeficijenta iskorištenja prijeđenih kilometara. Prilikom izrade ruta za kretanje vozila tijekom prijevoza robe, mora se imati na umu da su najjednostavnije rute klatna. Kružne rute su složenije i kada se sastavljaju, potrebno je provesti potpunu analizu svih podataka kako bi se osigurala najveća produktivnost željezničkog vozila. Ako je faktor iskorištenja prijeđenih kilometara na kružnoj ruti 0,5, tada je svrsishodnije koristiti rute njihala.
Općenito, svrhovitost sastavljanja jedne ili druge vrste rute određena je satnom produktivnošću automobila u tonama. Prstenasta ruta bit će isplativa ako je učinak vozila u tonama po 1 satu na kružnoj ruti veći od učinka automobila u tonama po 1 satu na ruti klatna.
Mogućnost sastavljanja racionalnih ruta uvelike ovisi o specifičnim uvjetima prijevoza: udaljenosti, dostupnosti prolaznog tereta, vremenu prijevoza itd.
Pri sastavljanju racionalnih ruta uzimaju se u obzir ne samo položaj točaka utovara i istovara u području prijevoza, već i vrsta robe koja se prevozi, vrsta željezničkog vozila koje se koristi za prijevoz, radne smjene, propusnost točaka utovara i istovara. i udaljenost autotransportnih poduzeća.
U procesu planiranja prijevoza dispečer u nekim slučajevima može utjecati na promjenu uvjeta prijevoza u smjeru potrebnom za sastavljanje racionalnih ruta. Na primjer, u skladu s lokacijom točaka utovara i istovara, vrstom tereta i vrstom željezničkog vozila, čini se mogućim organizirati prijevoz robe između dva kupca duž njihalne rute s visokom stopom iskorištenja kilometraže; prepreka tome je što se prijevoz robe (na zahtjev) od strane ovih klijenata može obavljati u različitim smjenama. U tom slučaju, dispečer mora poduzeti mjere, dogovorene s klijentima, da organizira prijevoz u istim smjenama.
Mogućnost organiziranja racionalnih ruta uvelike je povezana s vrstom željezničkog vozila. Na primjer, za prijevoz oble građe (dužine - 6 m) možete koristiti automobil s prikolicom za rastvaranje ili tegljač s poluprikolicom. U prvom slučaju, povratni bijeg bez tereta gotovo je neizbježan zbog poteškoća u odabiru tereta za automobil s prikolicom - rastvaranje, u drugom slučaju moguće je prevoziti teret u suprotnom smjeru od automobila s univerzalnim karoserija (tegljač s poluprikolicom).
Sastavljene racionalne rute bilježe se u stupcu 15 dnevnog plana smjena, u kojem se navodi broj aplikacije s kojom je prijevoz vezan, broj tona tereta koji se prevozi po redoslijedu povezivanja i brojevi vožnji koji pokazuju redoslijed prijevoz. Sve je to prikazano brojevima: prvi označava broj aplikacije s kojom je prijevoz povezan, drugi - količinu tereta prevezenog u redoslijedu povezivanja, treći - broj putovanja, tj. odakle isporuka kreće.
Kako bi se olakšao rad dispečera u operativnom planiranju, učinak i potreban broj vozila na jednostavnim klatnim rutama određuje se pomoću pomoćnih tablica u kojima se izračunava učinak vozila ovisno o vrsti tereta, udaljenosti prijevoza i drugim čimbenicima koji utječu na proizvodnju. .
Takve se tablice sastavljaju za sve modele vozila dostupnih u autoprijevozničkoj tvrtki, uzimajući u obzir klase robe koja se prevozi i metode utovara i istovara.
Poznavajući količinu tereta koju treba prevesti i učinak jednog vozila prema pomoćnoj tablici, dispečer može lako odrediti potreban broj vozila za izvršenje zadatka prijevoza.
Prije početka planiranja prijevoza, operativni odjel mora dobiti od tehničke službe poduzeća podatke o proizvodnji vozila po modelu i smjenskom radu za planirani dan.
Ukupan broj kola planiran prema smjensko-dnevnom planu (po modelima i smjenama) mora odgovarati očekivanom puštanju kola na liniju prema tehničkoj službi. U slučaju nedovoljne količine tereta za dodijeljena vozila ili, obrnuto, viška operativnih odjela, moraju se poduzeti mjere za ispravljanje situacije dodatnim odabirom tereta ili obavještavanjem pojedinačnih kupaca o mogućnosti ispunjenja njihovih zahtjeva na sljedećem dan.
Rezultat izrade smjensko-dnevnog operativnog plana je distribucijski nalog, tj. raspodjela svih željezničkih vozila namijenjenih puštanju na prugu za određene objekte rada (kupce prijevoza).
Raspored koji sastavljaju otpravnici odobrava šef operativnog odjela ili direktor poduzeća i prenosi ga u otpremničku grupu dispečeru smjene za izdavanje putnih listova.
3 .2.1 Organizacija prihvaćanja i evidentiranja zahtjeva za prijevoz robe
Kupci (pošiljatelji ili primatelji) moraju podnijeti ATP-u: Zahtjev na obrascu 1 ako između njih postoji ugovor ili nalog za jednokratni prijevoz robe. Prijave i narudžbe podnose se najkasnije 14 sati uoči dana prijevoza, a za međumjesni prijevoz 48 sati unaprijed.
Prijavnica je naznačena i može biti proizvoljna, dopuštena je prijava telefonom, teletipom, telegramom.
Molim vas da osigurate _________ jedinica vozila marke ______________ nosivosti _________________ s obujmom karoserije _______________ kubičnih metara za prijevoz tereta ______________ težine ________ tona duž rute __________________________________. Vozila dostavite na adresu: _________________________________
_________________________: telefon___________________
Adresa mjesta utovara i ime pošiljatelja: _________________________ telefon ___________________
Adresa mjesta istovara i naziv primatelja: ______________________ telefon ___________________
Obvezujem se:
Izvršite plaćanja prema ugovorenoj tarifi;
Koristite vozilo za njegovu namjenu;
U slučaju nepravovremenog povrata vozila, platiti kaznu u iznosu od 100 posto usluga automobila za svaki dan kašnjenja;
Izvršiti oznaku u robno-transportnim ispravama;
U slučaju nepredviđenih okolnosti (kvar voznog parka, elementarna nepogoda i sl.) odmah Vas obavijestiti telefonom ili telegramom;
Do "___" ________ 20__ platite naknadu za korištenje vozila u iznosu od ________________________________ rubalja.
Ime i službena adresa: ______________________
Podaci o putovnici za fizička lica:
3 .2. 2 Izračun zadataka smjene vozača za svaku racionalnu rutu za obje smjene (predviđeni prijevoz)
Ruta br. 1 A2B3-B3A2 1. smjena:
Broj zavoja:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (oko)
Obim prijevoza:
Q I cm \u003d q n * Jc * Z oko I cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
R I cm \u003d q n * Jc * Noga * Z oko l cm \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)
Broj zavoja:
n oko II cm \u003d Z oko / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (oko)
Obim prijevoza:
Q II cm \u003d q n * Jc * Z oko Il cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
P I cm \u003d q n * J s * Z oko I cm * L npr. \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)
Ruta №2 A1B1-B1ALI1-A2B3-B3A1
Broj zavoja:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (oko)
Obim prijevoza:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)
Promet tereta:
R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko l cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)
Broj zavoja:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (oko)
Obim prijevoza:
Q I 1 cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko I 1 cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)
Promet tereta:
P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko l 1 cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)
Ruta broj 3A2B2-B2A3-A3B4-B4A2
Broj zavoja:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (oko)
Obim prijevoza:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko l cm \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)
Broj zavoja:
n oko II cm \u003d Z oko / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (oko)
Obim prijevoza:
Q II cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z oko II cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)
Promet tereta:
P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z oko II cm * L npr. \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)
Ruta№4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1
Broj zavoja:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (oko)
Obim prijevoza:
Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)
Promet tereta:
P I cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z oko I cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 (t.km)
Broj zavoja:
n oko I cm \u003d Z oko / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (oko)
Obim prijevoza:
Q I 1 cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z oko I 1 cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)
Promet tereta:
P I 1 cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z oko I 1 cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 =740(t.km)
3 .2.3 Organizacija i provođenje puštanja PS na liniju i prihvaćanje iste pri povratku u garažu
Automobili se puštaju na liniju ovisno o načinu organizacije rada (pojedinačni, kolektivni, transportni kompleksi i kolone), frontu utovarnih operacija (broju utovarnih mjesta) i intervalu kretanja automobila. Tijekom individualnog rada svaki vozač dobiva određeni zadatak koji nije vezan za rad drugih vozila i obavlja ga samostalno. Zadatak vozača u grupnom radu povezan je s radom ostalih vozila prometnog kompleksa. Svaki automobil ima svoje kretanje.
Broj vozila koja se mogu istovremeno pustiti na prugu ovisi o frontu utovarnih radova.
Interval kretanja vozila mora odgovarati ritmu rada utovarno-istovarnog mjesta. Svaki vagon mora biti pušten na prugu na način da na vrijeme stigne na mjesto utovara i da tamo ne čeka utovar.
Važna je pravilna organizacija puštanja voznog parka. Činjenica je da dispečer koji je izdao putni list vozaču vjeruje da on odmah odlazi na posao. Zapravo, iz ovog ili onog razloga, vozač može biti odgođen na teritoriju ATP-a (motor se ne pokreće, pokazalo se da je guma prazna, otkriveni su tehnički kvarovi itd.).
Postoji nekoliko metoda za organiziranje proizvodnje automobila na traci. U nekim ATP-ovima, za ispravan i spreman za puštanje automobil, kontrolni mehaničar (KTP mehaničar) daje vozaču žeton, na temelju kojeg dispečer ispisuje putni list, vjerujući da će automobil odmah ući u red. U ostalima dispečer bilježi vrijeme polaska iz ATP-a nakon što mehaničar KTP-a potpiše putni list o tehničkom stanju automobila. Treće, mehaničar na kontrolnoj točki itd. bilježi vrijeme kada je automobil napustio teritorij ATP-a.
No, u svakom slučaju potrebno je osigurati pravovremeni izlazak automobila na kolonu, ne stvarati redove za vozače za dobivanje putne dokumentacije i ne gomilati automobile na kontrolnim punktovima čekajući pregled. U velikim autotransportnim poduzećima (s 300 i više vozila) ova su pitanja od najveće važnosti. Ako dispečer potroši samo jednu minutu na izdavanje tovarnog lista (pronađite tovarni list, označite vrijeme polaska na putnom listu i na dispečerovom listu, neka vozač potpiše tovarni list), tada će za proizvodnju 300 vozila trebati 5 sati. treba trajati najviše 30 minuta, potrebno je imati najmanje 10 dispečera za proizvodnju automobila, što, naravno, nije realno.
Jedan od sustava koji vam omogućuje da ubrzate proizvodnju automobila na traci je sljedeći. Sva vozila koja se vraćaju s kolone podliježu pregledu na punktu, gdje se utvrđuje njihovo opće tehničko stanje. Za tehnički ispravna vozila dispečerskoj službi se daju posebni žetoni koji vozačima omogućuju naknadni izlazak na kolonu bez pregleda. Na temelju tih žetona otpravnik ispisuje putne listove.
Zaprimanje putnih listova kod vozača prebačeno je u "samoposlugu". U prostoriji za vozača postavljen je poseban stalak s ćelijama u koji dispečer stavlja putne listove i žetone prije puštanja automobila na liniju. Dolaskom na posao, vozač pokreće automobil, uzima putni list i žeton u odgovarajuću ćeliju i daje ih mehaničaru kontrolno-tehničkog punkta. Mehaničar potpisuje putni list i upisuje vrijeme polaska automobila na posao. Svakih pet do deset minuta javlja dispečerskoj službi brojeve automobila puštenih na prugu, na temelju čega se prave odgovarajuće oznake u otpremnim listovima.
Prilikom obavljanja nekih poslova koji zahtijevaju posebne uvjete tijekom prijevoza, dispečer osobno izdaje putne listove vozačima, provjerava vozačevo poznavanje pravila prijevoza te robe i provodi dodatne upute, objašnjavajući prirodu i moguće specifičnosti nadolazećeg posla.
Za stalno praćenje lokacije automobila u kontrolnoj sobi autotransportne tvrtke obično postoji semafor dispečera (semafor garaže). Namijenjen je vizualnom nadzoru tehničkog stanja i položaja željezničkog vozila. Semafor je napravljen u obliku svjetlosnog polja podijeljenog na svjetleće ćelije, čiji je broj jednak broju automobila u ATP-u, a broj ćelije odgovara garažnom broju automobila. Svaka ćelija može prikazati jedno od četiri moguća stanja vozila:
auto na liniji;
automobil je došao s linije u park u dobrom stanju i može se koristiti za daljnji rad;
automobil je došao u parkiralište u neispravnom stanju i poslan je na popravak;
auto je napunjen, ali još nije ušao u liniju.
Za reprodukciju gore navedenih informacija, svaka ćelija ima sljedeću svjetlosnu indikaciju:
gori zeleno svjetlo 2 i svijetli garažni broj 3 automobila (svjetlo 4 svijetli) znači da je automobil došao na parkiralište u dobrom stanju;
gori crveno svjetlo / i svjetleći garažni broj 3 automobila znači da je automobil došao na parkiralište u neispravnom stanju;
svjetleći garažni broj 3 znači da je automobil natovaren, ali je još uvijek na teritoriju ATP-a;
stanica nema svjetlosni signal - auto je na vezi.
3 .2. 4 Upravljanje i kontrola nad radom trafostanice na pruzi
U procesu upravljanja radom željezničkog vozila na pruzi djelatnici dispečerske grupe:
Održavati operativnu komunikaciju s točkama utovara i istovara, pošiljateljima i primateljima;
Pratiti ispravnost izvršenja utvrđenih ruta za kretanje željezničkih vozila;
Kontrolirati napredak provedbe utvrđenih planova izvoza robe iz svakog objekta;
Osigurati prioritetno obavljanje hitnih i važnih prijevoza, prebacivanje, ako je potrebno, voznog parka s jednog radilišta na drugo;
Poduzeti potrebne mjere za otklanjanje smetnji i kvarova koji nastaju tijekom rada;
Vozila tehničke pomoći upućuju se na liniju na zahtjev vozača.
Međutim, upravljanje radom željezničkih vozila na pruzi samo iz središnje upravljačke sobe je nedovoljno, pogotovo kada na mjestima generiranja tereta prometuje veliki broj vozila. U tom smislu, linearni otpremnici pridodani su takvim točkama za generiranje tereta, koji također mogu opsluživati skupinu malih točaka smještenih na istom području. Njihov posao je da:
Nadzor nad opskrbom točaka za oblikovanje tereta robom i mehanizmima za utovar;
Praćenje pridržavanja pošiljatelja utvrđenih normi vremena mirovanja željezničkih vozila pod utovarom i ispravnog izvršenja otpremnih dokumenata;
Praćenje pravodobnosti dolaska željezničkih vozila na mjesta stvaranja tereta;
Provjera putnih listova vozača koji dolaze na mjesta formiranja tereta;
Praćenje provedbe zadanih prijevoznih pravaca;
Provjera izjava vozača o problemima na mjestima istovara i odlazak na mjesto radi otklanjanja tih problema;
Obračun izvršenja plana prijevoza robe s ovog mjesta formiranja tereta za pojedina mjesta isporuke;
Prebacivanje željezničkog vozila na druge objekte rada u dogovoru s otpremničkom grupom u slučaju nedostatka tereta, vremena mirovanja željezničkog vozila preko utvrđenog roka zbog kvara mehanizama za utovar i drugih razloga;
Sastavljanje akata i unošenje posebne oznake u putne listove u slučajevima mirovanja željezničkog vozila preko utvrđenih rokova;
Ispunjavanje naloga primljenih od zaposlenika dispečerske grupe;
Informacija dispečerske grupe na kraju radnog dana o rezultatima provedbe plana prijevoza i tereta iz ovog pogona za oblikovanje tereta i razlozima odstupanja od utvrđenog plana.
Dispečerska veza i kratak opis tehničkih sredstava veze.
Za upravljanje prijevozom tereta važna je organizacija komunikacije između dispečerske grupe i linijskih otpremnika, pošiljatelja i primatelja, autotrusta i drugih viših organizacija, s pojedinim vozilima. Da biste to učinili, možete koristiti telefonsku vezu javne mreže, komutaciju, telegrafske i radio komunikacije.
Telefonske, komutatorske i djelomično telegrafske komunikacije varijante su žičane komunikacije pomoću nadzemnih žica, nadzemnih i podzemnih kabela.
Telefonska komunikacija omogućuje izravni bilateralni ili multilateralni razgovor pretplatnika. Selektorska komunikacija je osigurana korištenjem dispečerskih sklopki, koje jamče: selektivni razgovor dispečera sa svakim pretplatnikom ili pojedinim grupama pretplatnika; razgovor dispečera sa svim pretplatnicima; razgovori između pretplatnika; dvosmjerna komunikacija s drugim telefonskim sustavima.
U telegrafskim komunikacijama, prijenos i primanje poruka velikom brzinom odvija se na gotovo svim udaljenostima pomoću teleprintera s izravnim ispisom.
U cestovnom prometu koriste se teletipi čije su prednosti u usporedbi s telefonskim komunikacijama: visok stupanj korištenja žičnih komunikacijskih linija; velika otpornost na smetnje i mali broj izobličenja prenesenog teksta; u mogućnosti dobivanja gotovog dokumenta. Osim toga, korištenje teletipa u pravilu ne uklanja u potpunosti potrebu za korištenjem telefonske komunikacije.
Izrada sheme ruta kretanja automobila. Izrada dijagrama tokova tereta. Izbor strojeva za utovar i istovar. Određivanje glavnih tehničkih i operativnih pokazatelja duž rute prijevoza tereta. Zahtjevi za organizaciju rada teretnih punktova.
seminarski rad, dodan 08.04.2016
Mehanizacija utovarno-istovarnih radova pri prijevozu robe. Opravdanost ruta, određivanje tehničkih i operativnih pokazatelja za svaku. Proizvodni program za rad. Dokumentacija koja se koristi u organizaciji prijevoza robe.
seminarski rad, dodan 08.08.2015
Transportna klasifikacija tereta. Analiza tokova tereta po kvartalima u godini. Određivanje glavnih tehničkih i operativnih pokazatelja za prometne rute. Regulacija vozača. Raspored rada željezničkih vozila, mehanizama za utovar i istovar.
seminarski rad, dodan 18.06.2012
Struktura voznog parka po markama željezničkih vozila. Karakteristike postojeće organizacije prijevoza, glavne točke utovara i istovara, teret koji se prevozi. Operativno dnevno planiranje i upravljanje prijevozom tereta. Ugovor o prijevozu robe.
diplomski rad, dodan 06.04.2014
Karakteristike tereta, formiranje uvećanih pošiljaka, pakiranje i kontejnerizacija. Izbor voznog parka, smještaj tereta u automatsku telefonsku centralu, utovarno-istovarna postrojenja. Određivanje obračunskih dnevnih količina prijevoza za razne vrste tereta.
seminarski rad, dodan 15.12.2009
Značajke kontejnerskog transportnog sustava. Zahtjevi za organizaciju rada teretnih punktova i specifičnosti željezničkog vozila. Mehanizacija utovarno-istovarnih radova pri prijevozu robe. Operativno-dnevno planiranje i upravljanje prijevozom.
seminarski rad, dodan 06.01.2012
Pravila za prijevoz žitnog tereta, njihovo prihvaćanje, skladištenje i otpuštanje. Značajke određivanja vremena utovara tereta u posebne automobile bunkerskog tipa, izračunavanje broja ruta i odabir najučinkovitijeg tipa željezničkog vozila za prijevoz tereta.
diplomski rad, dodan 03.07.2015
Izbor voznog parka i određivanje načina prijevoza kvarljive robe. Termotehnički proračuni rashladnih željezničkih vozila. Određivanje udaljenosti između dijelova opreme. Radna flota za prijevoz određene količine robe.
Jedna od djelatnosti prijevozničke tvrtke Sapsan je prijevoz inertnog tereta kiperima. Od nas možete naručiti dostavu rasutih materijala: pijeska, drobljenog kamena, šljunka itd. Mi ćemo osigurati potreban transport i specijalnu opremu. Također možete iskoristiti podršku kvalificiranih vozača.
Značajke prijevoza inertnog tereta
Kompetentan prijevoz inertnog tereta provodi se uzimajući u obzir takve karakteristike materijala kao što su:
- labava struktura;
- disperzija na cesti;
- mobilnost;
- mogućnost gubitka tijekom utovara i istovara;
- značajne količine.
Stručnjaci razmišljaju o svim fazama isporuke do najsitnijih detalja. To omogućuje smanjenje mogućih gubitaka robe i odabir najboljeg prijevoza. U pravilu se isporuka u Krasnodaru i šire obavlja kiperima. Ova vozila su izuzetno udobna i funkcionalna. Omogućuju vam brzu dostavu i istovar u najkraćem mogućem roku.
Ako imate bilo kakvih pitanja u vezi s prijevozom robe kiperima, postavite ih našim stručnjacima.
Teško je zamisliti gradilište bez inertnih materijala - materijala od kamena, koji se mogu dobiti i umjetnim putem i proizvesti iz prirodnih sirovina. Zato prijevoz tereta u Ruskoj Federaciji inertni materijali najčešće su traženi među predstavnicima građevinskih tvrtki.
Vrste inertnih materijala
Materijali ove kategorije su sirovine za proizvodnju suhih mješavina, betona i mortova. Omogućuju vam povećanje volumena građevinske mješavine uz minimalne troškove, čime se smanjuju troškovi izgradnje.Najčešće prijevozničke tvrtke isporučuju sljedeće rasute materijale:
- pijesak - djeluje kao početni materijal u pripremi raznih žbuka, u svom sastavu nema nečistoća;
- drobljeni granit - koristi se u proizvodnji betona i asfalta;
- ekspandirana glina - je umjetni građevinski materijal, koji se smatra ekološki prihvatljivom izolacijom;
- asfalt;
- beton;
- šljunak, itd.
Tarife za isporuku inertnih materijala
Prijevoz tereta(Moskovska regija, Moskva) pružaju tvrtke pod povoljnim uvjetima, često se formiranje vrijednosti provodi pojedinačno za svakog klijenta. Na tarife će u velikoj mjeri utjecati sljedeći čimbenici:- tip kamiona;
- broj vozila uključenih u prijevoz;
- udaljenost između mjesta otpreme i isporuke materijala;
- uvjeti ispunjenja naloga;
- korištenje opreme za utovar inertnih materijala.
Kompleks usluga za prijevoz inertnih materijala
Proces dostave inertnih materijala dosta je dugotrajan, no kvalificirani stručnjaci mogu osigurati sigurnu isporuku robe.Usluge koje pruža prijevoznička tvrtka za prijevoz inertnih materijala uključuju:
- utovar materijala u odabrano vozilo;
- prijevoz u Moskvi iu drugim područjima građevinskog materijala;
- isporuka robe na vrijeme prema rasporedu.
Zahtjevi za tvrtku-prijevoznika inertnih materijala
Iskusne prijevozničke tvrtke s određenim zahtjevima pomoći će riješiti problem prijevoza inertnih materijala:- prisutnost vozila: kiper ili kamion s ravnom platformom;
- dostupnost licence za prijevoz građevinskog materijala i odvoz građevinskog otpada;
- izrada optimalne rute od strane kvalificiranih logističara.
Možda je nemoguće zamisliti proces gradnje koji ne uključuje korištenje inertnog materijala. Za bilo kojeg graditelja takav element konstrukcije nije novost. Riječi poput ruševina ili pijeska nisu ništa posebno. No, prije nego što dođu na gradilište, prolaze trnovit i dug put.
Što je?
Inertni materijali su kameni materijali prirodnog ili umjetnog podrijetla. Prije dolaska na gradilište obrađuju se na poseban način pomoću različite opreme. Eksploatacija se vrši površinskim kopom. Najčešće se ova vrsta građevinskog materijala koristi za izgradnju zgrada, željeznica ili cesta. Također ima važnu ulogu u proizvodnji kvalitetnih betonskih mortova i mješavina. Kupuju ih u velikim količinama poduzeća specijalizirana za proizvodnju građevinskih smjesa, betonskih mortova, proizvoda od armiranog betona i tako dalje.
Glavna prednost koju ima bilo koji inertni materijal za gradnju je njegova niska cijena. U pravilu se koristi kao pomoćni materijal koji pomaže povećati masu otopine ili smjese. Istodobno, troškovi izgradnje značajno su smanjeni.
Najčešće se koriste sljedeći inertni građevinski materijali.
ruševine
Dobiva se u procesu drobljenja stijena i stijena. Otporan na mraz i izdržljiv. Ima svojstva kao što su gustoća i zasićenost vodom. Najčešće se koristi u izgradnji željeznica ili autocesta, kao iu stvaranju čvrstih temelja za razne građevine. Može se koristiti za poboljšanje i stvaranje pejzažnih kompozicija.
građevinski pijesak
Kao rezultat razaranja stijena nastaje labava smjesa. Popis radova u kojima sudjeluje ovaj inertni materijal je ogroman. Pijesak se koristi za izgradnju zgrada i cestovnih površina, u procesu postavljanja inženjerskih komunikacija, u nizu završnih i krajobraznih radova. Izvrstan je punilo za gradnju betonskih smjesa. Pijesak iz kamenoloma smatra se jeftinijim jer može sadržavati razne nečistoće. Ali riječni pijesak, izvađen s dna akumulacija, čišći je. Stoga će koštati mnogo više.
Ekspandirana glina
Materijal s poroznom strukturom, pomalo podsjeća na drobljeni kamen. Ima izvrsnu zvučnu i toplinsku izolaciju. Ima otpornost na kemijske utjecaje. Ne boji se gljivica ili kiselina. U građevinarstvu se koristi od šezdesetih godina prošlog stoljeća.
granitno prosijavanje
Inertni materijal koji široko koriste graditelji diljem svijeta. Najčešće se koristi za popločavanje ploča i betona. Također ga možete pronaći u sastavu raznih dekorativnih završnih materijala. Zimi se može koristiti za smanjenje koeficijenta klizanja (posipaju se ceste i nogostupi).
mješavina šljunka i pijeska
Obično se koristi za izravnavanje površine ceste. Smjesa se može koristiti u uređenju okoliša kada je potrebno izravnati velike površine. Podijeljen je u dvije vrste: obogaćeni i prirodni.
Značajke prijevoza
Dostava na gradilište vrši se iz skladišta ili iz kamenoloma. Prijevoz inertnih materijala, u pravilu, obavljaju specijalizirane tvrtke koje za to imaju svu potrebnu opremu i posebna vozila.
Prilikom transporta inertne robe potrebno je voditi računa o nizu karakteristika koje ona posjeduje. Prvo, svi imaju labavu strukturu, što onemogućuje prijevoz osobnim prijevozom. Drugo, potreba za iznajmljivanjem posebne opreme za prijevoz je zbog činjenice da količina tereta može biti vrlo, vrlo velika. Nekome treba nekoliko vreća riječnog pijeska za poboljšanje mjesta, a nekome dva KAMAZ kamiona od drobljenog kamena neće biti dovoljna za izgradnju seoske kuće.
U pravilu, stručnjaci takvo opterećenje nazivaju vrlo mobilnim. To je zato što se bilo koji inertni građevinski materijal, bilo da se radi o drobljenom kamenu, pijesku ili ekspandiranoj glini, može lako raspasti na putu. Tijekom transporta također treba uzeti u obzir činjenicu da različiti materijali imaju različite koeficijente trenja. I samo iskusni stručnjaci mogu odrediti takve nijanse i razumjeti osobitosti prijevoza određenog inertnog materijala.
Okretanje stručnjacima za isporuku takve robe, naravno, malo će povećati troškove izgradnje. No, s druge strane, neznanje o nijansama prijevoza i karakteristikama inertnih građevinskih materijala može koštati mnogo više. U pravilu, profesionalci isporučuju robu brzo, bez gubitaka na cesti. Bez poznavanja materije, vlastiti prijevoz može biti puno skuplji. Iskusni graditelji kažu da je bolje gnječiti betonski mort vlastitim rukama i pritom potrošiti manje nego uštedjeti na nekvalitetnoj samoisporuci rasutog tereta.
