Ryu sujeción en barcos del siglo XVII. Barco de línea (navegación). El barco más potente de principios de siglo.

Veleros del siglo XVII.

Holanda entró en el océano más tarde que otras poderosas potencias marítimas. Para entonces América ya había sido descubierta y todo el Nuevo Mundo estaba dividido entre España y Portugal.
Inglaterra y Francia ya reclamaban nuevas tierras, y Holanda, bajo el control de los españoles, todavía no tenía su propia industria de construcción naval.

El impulso para su creación fue la revuelta de la burguesía holandesa, a la que los españoles impusieron impuestos excesivos.

En 1567, las tropas españolas bajo el mando del duque de Alba trataron brutalmente a los rebeldes. Los españoles no lograron contener la ola de respuesta de ira popular. Los Guez, los primeros marineros intrépidos de Holanda, se lanzaron a las vías fluviales. Tomaron una ciudad tras otra y sus éxitos militares contribuyeron a que en 1582 los Países Bajos finalmente obtuvieran la independencia.

Una de las primeras creaciones de la república libre fue la Compañía de las Indias Orientales, fundada en 1602. Gracias a su propia flota duradera y bien construida, la compañía se convirtió en una de las más ricas del mundo. Apareció un nuevo tipo de barco mercante: este barco tenía tres mástiles y estaba armado con entre 16 y 20 cañones pequeños. El desplazamiento de estos barcos de las Indias Orientales era de unas 600 toneladas.

Las cuadernas colocadas a poca distancia entre sí le daban al barco una resistencia especial. En los lugares donde se instalaron los mástiles, los marcos incluso se duplicaron. El casco del barco estaba hecho de madera de roble, la parte inferior del casco estaba revestida con finas tablas de olmo. Los clavos que aseguraban esta “segunda piel” estaban colocados tan juntos que sus cabezas formaban una capa de hierro casi continua.

Aparecieron muchos dispositivos técnicos nuevos que facilitaron el arduo trabajo del equipo. Por ejemplo, comenzaron a utilizar una viga de gato especial para levantar el ancla. La bomba ayudó a los marineros a bombear rápidamente el agua que se había filtrado en las bodegas. Para cargar mercancías en barcos mercantes se empezaron a utilizar cabrestantes horizontales (molinete).

Flautas

Los barcos holandeses (pinazas y flautas) eran superiores en muchos aspectos a sus competidores del sur. La flauta, de 30 a 40 m de largo, tenía una popa redondeada con una superestructura, la cubierta era muy estrecha y los costados parecían apilados hacia adentro.
Esta decisión de diseño probablemente estuvo influenciada por el impuesto, que se cobraba en función del ancho de la cubierta del barco. Pronto Holanda estableció un monopolio comercial con Japón. Durante unos cien años seguidos, ni un solo barco europeo con otra bandera entró en puertos japoneses.

Inglaterra, que no quería aceptar la pérdida del título de "Reina de los Mares", comenzó a construir fragatas militares. El antepasado de la primera fragata, construida en 1646 por el famoso constructor naval británico Peter Pett, fue una pinaza holandesa. Más esbelto que la pinaza, el casco de la fragata resultó mucho más apto para navegar. En el siglo XVII Este barco tenía la mayor velocidad y se utilizaba a menudo para cruceros. Muchas flotas utilizaron fragatas como barcos mensajeros y de reconocimiento.

Durante la batalla apoyaron a otros barcos con el fuego de sus cañones y participaron en los abordajes. Las fragatas, al principio inferiores en tamaño a los acorazados, gradualmente se hicieron más masivas.

Ya estaban equipados con hasta 60 cañones, los más grandes de los cuales estaban montados en carros de cuatro ruedas, que sustituyeron a los antiguos de dos ruedas.

Las armas de bronce comenzaron a usarse cada vez con más frecuencia, reemplazando a las armas de hierro, que a menudo explotaban al disparar. También hubo intentos, al principio no muy exitosos, de fabricar armas de fuego con hierro fundido. Las armas comenzaron a unificarse en función del peso de las balas de cañón.

Mientras Inglaterra mejoraba sus buques de guerra, la flota mercante holandesa crecía rápidamente. En 1643 ya había 34 mil barcos. La experiencia de los constructores navales holandeses fue enorme.

No es de extrañar que Pedro el Grande eligiera Holanda para estudiar el arte de la construcción naval, donde trabajó durante aproximadamente un año en los astilleros de la Compañía de las Indias Orientales bajo el nombre de Pedro Mijailov. Por cierto, el zar también encargó a Holanda la primera fragata de 44 cañones.

A finales del siglo XVII, el galeón finalmente dio paso a barcos de diseño más avanzado. El castillo de proa y el alcázar se reducen en altura, se simplifican las decoraciones pesadas para no sobrecargar la proa y la popa. El equipamiento de navegación también ha mejorado significativamente.

Los descendientes de las naves están universalmente armados con tres mástiles con gavias y bramsails. En cada mástil, sostenido por obenques y estayes, ya se distinguen claramente sus partes: el mástil inferior, el mastelero y el mastelero. Aparecen velas adicionales: zorros y zorros.

Se instala firmemente una mesana latina en el mástil de mesana y se instala una vela ciega recta debajo del bauprés. En el siglo XVII Los acorazados se convierten en la base de todas las flotas militares. Este nombre les fue dado por las tácticas de combate naval.

Acorazado inglés. Finales del siglo XVII

En la batalla, los barcos se alineaban en una línea (en una columna de estela) para que durante el disparo se volvieran de lado hacia la flota enemiga, y durante la salva de retorno del enemigo tuvieran tiempo de girar la popa hacia ella. El hecho es que el mayor daño al enemigo fue causado por una salva simultánea de todos los cañones a bordo del acorazado. Los acorazados siempre tuvieron cubiertas de baterías.

Dependiendo del desplazamiento y el número de cubiertas, los británicos dividieron sus barcos en ocho filas. Por ejemplo, un barco de primera fila tenía tres cubiertas con 110 cañones y un desplazamiento de 5.000 toneladas. El barco más ligero de segunda fila, de 3.500 toneladas, tenía 80 cañones en dos cubiertas de baterías. Posteriormente, el sistema de clasificación de barcos inglés migró casi sin cambios al resto de flotas europeas.

En aquella época, la gente todavía estaba muy interesada en la decoración: decorar grandes buques de guerra. A veces esto tuvo consecuencias trágicas, especialmente si el casco del barco se construyó a ojo. Vale la pena recordar la historia del famoso "jarrón" sueco.

Este barco, construido por orden del rey Gustavo II Adolfo, no solo debía llevar el título honorífico de buque insignia real, sino que también superaría en tamaño a todos los demás barcos de la flota sueca.

Al emprender su primer viaje en agosto de 1628, el barco, sobrecargado con 700 decoraciones y esculturas diversas, aspiró agua con las portillas de sus cañones y volcó debido a la mala estabilidad. Aunque ocurrió a sólo un kilómetro de la costa, ni un solo miembro de la tripulación pudo escapar.

El estado de Moscú comenzó a abrirse camino hacia los mares en la primera mitad del siglo XVI. Pero al principio estos intentos resultaron infructuosos. Los moscovitas, aislados de las costas del Báltico, comenzaron a crear su propia flota mercante en el Volga.

En 1636 se construyó en Nizhny Novgorod el primer barco ruso, el "Frederik". El barco tenía una longitud de 36,5 m, una anchura de 12 my un calado de 2,1 m. El barco de estilo europeo tenía un fondo plano, un aparejo de vela de tres mástiles y 24 grandes remos de cocina.

Para protegerse contra el ataque, se instalaron varios cañones en el barco. Este barco zarpó con una embajada a Persia, y la aparición de un barco tan inusual para las aguas del Caspio asombró mucho a los testigos presenciales. Desafortunadamente, la vida del "Frederick" duró poco: durante una tormenta sufrió un accidente y fue arrojado a tierra en la zona de Derbent.

Barco "Federico". 1636

Los primeros pasos hacia la creación de una armada regular comenzaron en Rusia en 1668. Ese año se botó en el río Oka la gran fragata “Eagle”. Este barco no tenía remos y fue el primer buque de guerra puramente de vela construido en Rusia. El "Águila" de 24 metros tenía dos cubiertas, llevaba tres mástiles y estaba armado con 22 arcabuces (cañones de seis libras). El trinquete y el palo mayor estaban equipados con velas rectas y la mesana tenía una vela inclinada.

Al mismo tiempo que el Eagle, se construyeron varios barcos pequeños para proteger las caravanas. Después de navegar durante dos años a lo largo del Volga y el Mar Caspio, el "Águila" fue capturado por los cosacos de Stenka Razin, quienes finalmente lo llevaron al canal de Kutum, donde permaneció durante muchos años hasta que finalmente cayó en mal estado.

En la época de "Frederik" y "Eagle", los cosacos tenían su propia flota ligera: las "Gaviotas" de Zaporozhye y los Don Plows. Eran barcos relativamente pequeños, de hasta 20 m de largo y hasta 4 m de ancho. Estaban equipados con entre 20 y 40 remos y una vela recta, elevada sobre un mástil desmontable. Los remos de dirección, ubicados tanto en proa como en popa, permitían a estos barcos maniobrar fácilmente en canales estrechos. Estos barcos no tenían cubiertas.

El Chaika podía llevar hasta una persona de mantenimiento a bordo y estaba armado con 4 o 5 falconetes. La velocidad de las "gaviotas" ligeras más las tácticas de combate especiales hicieron que los cosacos fueran invencibles. Al anochecer o con poca visibilidad, los cosacos navegaron silenciosamente hacia las galeras turcas y luego rápidamente las abordaron, simplemente aturdiendo al enemigo con su repentina aparición. En 1637, casi 60 años antes de las campañas de Pedro el Grande, los cosacos tomaron la fortaleza turca de Azov y la retuvieron durante cinco años enteros.

La primera fragata rusa "Eagle". 1668

El verdadero comienzo de la armada rusa regular fue la era del reinado de Pedro el Grande. En el otoño de 1696, ante la insistencia de Pedro, la Duma de Boyardos emitió un veredicto: "¡Habrá barcos de mar!". Se necesitaban enormes fondos, por lo que decidieron construir la flota "con todo el mundo". Los propietarios de las haciendas, habiendo aunado esfuerzos, debían proporcionar un barco apto para la navegación por cada 10 mil hogares campesinos.

Shnyava sueco

Tres años más tarde, después de examinar los barcos, Pedro el Grande reconoció que solo nueve de los 15 barcos construidos estaban listos para el combate, e incluso esos, lamentablemente, necesitaban modificaciones significativas. Habiendo comenzado a crear una flota regular, Peter introdujo cinco filas de barcos rusos: barcos, fragatas, shnyavs, pramas y flautas. Los primeros barcos militares "serios" se construyeron bajo el liderazgo directo de Peter.

"Ir a la predestinación". 1698

El 19 de noviembre de 1698, con su participación, se instaló en el astillero de Voronezh el barco de 58 cañones "Goto Predestination". Se convirtió en el primer barco de la época de Pedro el Grande, construido "según el método inglés".
El barco se parecía a los barcos del norte de Europa, pero Peter introdujo una serie de innovaciones interesantes en su diseño. Por ejemplo, mejoró la quilla, que en caso de daños en la parte inferior del barco aún mantenía la estanqueidad del casco del barco.

El "Predestination" de 36 metros se hizo famoso no sólo por su poder de combate, sino también como una de las primeras obras de arte decorativo ruso en estilo barroco. Las tallas y coronas de las portillas de los cañones estaban doradas, y las contraventanas y las amuradas de las portuarias estaban pintadas de un rojo intenso para contrastar con las velas blancas del barco.

Los astilleros de Voronezh eran poco profundos, por lo que estaban en el umbral del siglo XVIII. Pedro el Grande trasladó su barco “taller” a Arkhangelsk y las islas Solombala. El yate “St. Peter" y el barco "St. Pablo". Para la campaña de 1712 se construyeron los barcos de 50 cañones Gabriel y Raphael, luego el Arcángel Miguel y al año siguiente se botaron tres acorazados más.

Con el tiempo, los astilleros crecieron porque el alcance del trabajo era enorme. Sin embargo, al estar situados cerca del lago Ladoga, estaban demasiado lejos de las aguas del Báltico. Por lo tanto, Peter decidió crear un astillero a orillas del Neva, y no solo un astillero, sino un Almirantazgo, un astillero-fortaleza que podría proteger a la joven ciudad de los barcos enemigos.

El primer barco, el shnyava Nadezhda, fue botado desde el astillero de San Petersburgo en octubre de 1706. En 1713, dos grandes barcos salían de los astilleros del Almirantazgo casi todos los años. Ahora los barcos rusos no eran de ninguna manera inferiores a los barcos extranjeros: tenían una excelente maniobrabilidad y una excelente navegabilidad. No es sorprendente que de los 646 barcos de remo y de vela construidos para la Flota del Báltico, sólo 35 se compraran en el extranjero.

"Poltava". 1714

Pedro el Grande solía diseñar él mismo barcos. Fue él quien desarrolló y construyó el barco Poltava de 54 cañones, que más tarde se convirtió en su buque insignia durante el asalto a Helsingfors en 1713.

Los esfuerzos de los constructores navales rusos no fueron en vano: en la batalla naval más grande de la Guerra del Norte, en Gangut, los rusos ya participaron con 18 poderosos acorazados, 6 fragatas y 99 barcos de remos.

En honor a la victoria de Pedro en 1714, desde la grada del Almirantazgo se botó un verdadero gigante, el acorazado Gangut de 90 cañones. El pináculo del arte de la construcción naval de Peter fue el primer acorazado de tres cubiertas y 100 cañones, "Peter I y II", que diseñó. Fue fundado en 1723. En el momento de la muerte del constructor naval zar en 1725, la flota de batalla regular rusa unía 1.104 barcos y embarcaciones pequeñas. Era el más organizado y el más avanzado del mundo. Rusia se convirtió en una gran potencia marítima.

La galera veneciana siguió siendo durante muchos siglos un típico barco de remos militar. A cada lado colocaron de 26 a 30 latas, asientos, en los que se colocaron tres remeros con un solo remo.

En el siglo XV El sistema de remo ha cambiado algo. Los bancos comenzaron a colocarse verticalmente uno encima del otro, y de tres a seis remeros estaban sentados en un remo grande. Los remos estaban sostenidos por una viga que sobresalía del costado, sobre la cual se colocaba un baluarte para proteger a los remeros. La cubierta de la cocina estaba dividida en tres partes. En la proa había una gran plataforma, el rambat, en el que se colocaban los cañones y donde se ubicaban los soldados antes de la batalla.

En la parte trasera de la popa había un "cenador", cubierto con un dosel calado: una tienda de campaña. El centro de la galera, reservado para los remeros, estaba dividido en dos mitades por una plataforma longitudinal, de Curlandia, pero sobre la que caminaban celosos supervisores.

Las galeras solían tener velas latinas. La proa del barco se convirtió en un ariete largo, que continuó utilizándose activamente junto con las armas de fuego. Se instaló un cañón pesado en la proa y dos cañones más ligeros a cada lado.

Galera veneciana de un mástil

La flotilla de remo veneciana tenía una composición muy diversa. Había galeras bastardas de carga torpes y galeras de batalla estrechas, zenzili, las más rápidas y ágiles. Las galeras, muy eficaces en tiempo tranquilo, poco a poco fueron ganando reconocimiento en los mares del norte. Los buques de este tipo estaban en servicio en las flotas de Holanda, Dinamarca, Suecia y Rusia.

Las galeras venecianas tenían mayores dimensiones que una galera. La eslora de este barco alcanzaba los 70 m y la tripulación incluía entre 1000 y 1200 marineros. Estos barcos podrían entrar en batalla con seguridad incluso con dos docenas de galeras. Las galeras eran significativamente superiores a las galeras en poder de combate, y en la batalla de Lepanto en 1571 trajeron la victoria a los cristianos sobre la flota turca.

Sin embargo, las galeazas, al igual que las galeras, se distinguían por su baja navegabilidad. La principal ventaja de las galeazas se manifestaba principalmente durante los períodos de calma, cuando, mientras remaban, podían desarrollar una velocidad significativa. Pero en tiempo tormentoso, navegar tanto en galeras como en galeazas era muy peligroso y cruzar el Atlántico estaba fuera de discusión. Sin embargo, estos barcos existieron con seguridad hasta el siglo XVIII.

galeaza

Por cierto, fue este tipo de barcos el que prefirió Pedro el Grande al crear un escuadrón para prepararse para la segunda campaña de Azov. Las galeras, que tenían buena maniobrabilidad y poco calado, eran ideales para operaciones en la desembocadura del Don y el poco profundo mar de Azov. Además, estos barcos contaban con una poderosa artillería, que era capaz de repeler cualquier barco enemigo.

La flota de remos le dio a Pedro la victoria en Azov. Y en 1697 comenzó la construcción de 17 grandes galeras en Voronezh. Estos barcos alcanzaron una longitud de 40 a 53 my llevaban a bordo de 21 a 27 cañones, entre los cuales tres eran necesariamente pesados: seis y doce libras. Entre las galeras rusas también las había de tres mástiles.

La flota de galeras también ha demostrado su eficacia en el Báltico. La base del escuadrón báltico de Peter consistía en 13 medias galeras con una longitud de 17,4 m, cada una con solo 10-12 latas. El armamento de las medias galeras, por regla general, consistía en un cañón de doce libras y cañones de tres libras. En las medias galeras, además de 24 a 40 marineros y remeros, había de 9 a 14 oficiales y hasta 150 soldados para abordar o desembarcar.

El aparejo de las galeras de aquella época que navegaban por los mares del norte se volvió mucho más complicado. El palo mayor estaba sostenido por hasta diez pares de obenques, dos mástiles sostenían velas latinas. Cuando soplaba un viento fresco desde la popa, la vela triangular del trinquete fue reemplazada por una recta. Cuando era necesario remar contra el viento, las vergas se giraban a lo largo del casco de la galera, y lo mismo se hacía durante la batalla, para no interferir con los marineros sentados a los remos manipulando el barco.

Las grandes galeras de la flota de Pedro el Grande servían a menudo como buques insignia. Entonces, en uno de ellos, "Natalia", el almirante general F. M. Apraksin sostenía su bandera. Entre los barcos representativos de diferentes épocas, merecen especial mención los Bucentauros, las grandes galeras de los dux venecianos. Fue en estos barcos donde se realizó anualmente durante seis siglos el rito sagrado del “desposorio de Venecia con el mar”.

En la mañana de la festividad, el Dux, acompañado de la nobleza y embajadores de los estados vecinos, subió a la cubierta del Bucentaur, que, acompañado de una escolta de elegantes góndolas, se adentró lentamente en medio de la laguna y se dirigió hacia la isla de Santa Elena.

Un barco salía de la isla para encontrarse con el Bucentauro. El prelado, que estaba a bordo de la barca, bendijo un gran recipiente con agua y luego la vertió de nuevo en el mar. Cuando el Bucentauro pasó lentamente por la isla Lido, se abrió una ventana en la popa y la mano del hombre de más alto rango de Venecia, comprometida con el mar, arrojó un enorme anillo dorado en sus tranquilas pero traicioneras aguas.

Maqueta de "Bucentauro"

Durante la existencia de esta hermosa costumbre, los venecianos lograron construir y enterrar a más de un “Bucentauro”. Todos estos barcos eran extraordinariamente hermosos. Así, en el primero de ellos, construido en el siglo XII, se encontraban dos carneros con imágenes de cabezas de león. El arco estaba decorado con imágenes de coronas de laurel.

Las galerías a lo largo de los costados del barco estaban valladas con una balaustrada con motivos florales tallados. La parte de popa del puente abierto, a la que se ascendía por la escalera delantera, terminaba con esculturas de genios que tocaban trompetas y torretas con una bandera. Se podría dedicar más de un libro a una descripción detallada de las decoraciones de todos los "Bucentauros"; basta decir que se trataba de verdaderos palacios flotantes, obras de arte.

Junto con la cocina, el xebec ligero se convirtió en el tipo de embarcación más famosa del Mediterráneo.

Este barco, de 25 a 35 m de largo, tenía una popa muy extendida y una cubierta superior que sobresalía mucho más allá de la popa. Xebek era el barco favorito de los corsarios argelinos. Fue el velero más rápido de toda la historia de la piratería marítima. Muy pronto los franceses adoptaron al Xebek en su flota. Probablemente pensaron que era mejor luchar contra el enemigo con sus propias armas.

En el siglo XVIII El xebec argelino llevaba tres mástiles de bloque. Dependiendo del tipo de viento que soplara, estaban equipados con velas anchas o latinas. El aparejo de vela del xebec francés, por regla general, era completamente recto, además, tenía foques y cuatro estayes; En caso de calma total, los shebeks, como las galeras, estaban equipados con remos, de los cuales había de ocho a doce pares, los agujeros para ellos estaban ubicados directamente encima de las portillas de los cañones.

Xebec argelino

La faluca era muy utilizada para el transporte de mercancías y la pesca. Una faluca pequeña, de unos 15 m, era muy parecida a una galera, pero no tenía proa y la proa y la popa eran puntiagudas.

Era exclusivamente un barco mercante, por lo que no tenía cañones. La faluca tenía dos mástiles: un palo mayor inclinado hacia adelante y un palo mayor que se encontraba verticalmente en el centro del barco. Había muy pocos remos: 6-7 a cada lado. Era imposible desarrollar una velocidad decente con ellos, por lo que las velas latinas triangulares eran responsables de la velocidad del barco.

Muchos otros tipos de barcos surgieron de las galeras: una fusta rápida con 18-22 bancos para remeros en cada lado, una galiota con 14-20 bancos, un bergantín con 8-12 bancos y, finalmente, una saya - una fragata ligera con un vela recta en el palo mayor y velas latinas en el palo mayor y mesana.

Nuevas tendencias del siglo XVIII.

En el siglo XVIII Los veleros alcanzaron cierto nivel de perfección, pero, paradójicamente, se siguieron construyendo sin ninguna investigación científica. En pocas palabras: "a ojo". Incluso artesanos tan hábiles como los holandeses prácticamente no recurrieron a dibujos al construir barcos. No en vano, Pedro el Grande, que en su juventud fue aprendiz del holandés Claes Paul, rápidamente se desilusionó del conocimiento de su maestro y luego comenzó a considerar a los constructores navales holandeses como artesanos, confiando únicamente en la inteligencia natural y fidelidad del ojo.

Quizás el único país donde la teoría de la construcción naval recibió un desarrollo adecuado en ese momento fue la patria de las fragatas: Inglaterra. Por cierto, Peter fue allí para continuar su formación en construcción naval. En el siglo XVIII, las estructuras de madera de los barcos mejoraron tanto que la construcción de grandes buques de guerra (acorazados y fragatas) con un desplazamiento de 2000 toneladas se convirtió en la regla y no en la excepción.

La forma de los cascos de los barcos empezó a parecerse cada vez más a un rectángulo. Esto aseguró que el barco pudiera superar fácilmente las olas (“treparse a una ola”), reducir el cabeceo y tener una buena estabilidad. El timón estaba firmemente establecido en los barcos, lo que rápidamente fue apreciado por los capitanes de mar.

Permitió controlar el barco desde el alcázar, la sección de popa de la cubierta. Algo también ha cambiado en el equipamiento de navegación. Hacia 1750, los constructores navales mejoraron el diseño del bauprés, abandonando el mastelero ciego. Los mástiles y largueros comenzaron a sujetarse con yugos, aros de hierro especiales.

También se aumentó el número de marcos, mientras que uno de cada dos marcos se hacía de doble espesor para mayor resistencia y, en algunos casos, ya a finales de siglo, se les colocaban franjas diagonales, lectores, que estaban diseñados para proteger el barco. marco de rotura durante una fuerte tormenta. Con barcos tan duraderos era posible atravesar el fuego y el agua.

Brander D.S. Ilyina

Por cierto, ¡sobre el fuego! Lo mencionamos no por casualidad. Fue en el incendio donde acabaron con sus vidas los viejos barcos de bomberos militares, barcos kamikazes cargados de sustancias inflamables y explosivas.

La tarea del brulote era acercarse en secreto, en la niebla o de noche, a los barcos enemigos y, a costa de su propia "vida", quemar los barcos enemigos. El brulote estaba equipado de modo que cuando chocara con un barco enemigo, estallaría instantáneamente en llamas. Los marineros y oficiales más desesperados fueron reclutados para el equipo. Un ejemplo de triunfo real de los brulotes es el incendio de la flota turca en la batalla naval de Chesme en 1770.

Para las acciones contra los turcos, los rusos construyeron hasta cuatro barcos de bomberos. Sólo uno, comandado por el teniente D.S. Ilyin, pudo lograr el éxito. Pero él solo era suficiente para todo un escuadrón.

A pesar del fuego del huracán del enemigo, Ilyin logró acercarse al acorazado turco de 84 cañones, encender el barco de bomberos y, junto con la tripulación, trasladarse al barco.
Los restos en llamas del barco explotado provocaron explosiones e incendios en los barcos enemigos. A causa de un viejo brulote, se perdieron en el incendio 15 acorazados turcos, 6 fragatas y 40 barcos pequeños.

casco de barco del siglo XVIII Conservó su fuerza porque fue pintado cuidadosamente y la pintura protegió la madera de la putrefacción. El ungüento del barco, que normalmente se usaba para pintar la parte submarina del casco, era de color blanquecino. Se preparaba a partir de una mezcla de azufre, manteca de cerdo, albayalde, aceites vegetales y de pescado.

Posteriormente, el casco por debajo de la línea de flotación comenzó a recubrirse con compuestos minerales negros y se aplicó un revestimiento de cobre, que protegía contra las rebabas de piedra y los gusanos de los barcos. Los costados de los barcos estaban pintados de negro, amarillo o blanco, sombreando las cubiertas de las baterías con franjas negras. El interior de los costados y las troneras estaban pintados de rojo sangre.

Esto no fue un accidente. Se utilizó pintura roja para hacer menos visible la sangre derramada de los muertos. Durante la batalla, su aparición podría desmoralizar a los marineros. La popa del barco todavía estaba decorada con intrincados tallados y enormes faroles. Por cierto, el lujo y el esplendor de la decoración dependían enteramente del rango del barco. Cuanto mayor sea el rango, más pomposa será la condecoración.

En el siglo XVIII La fragata inglesa no sólo ocupó el lugar que le correspondía en todas las flotas de Europa occidental, sino que también recibió un amplio reconocimiento en Rusia. Por decreto de Catalina II, en la desembocadura del Dnieper comenzó la construcción de la ciudad fortaleza de Kherson, que se suponía que cubriría la frontera sur del imperio de los turcos. Allí también se erigió un nuevo almirantazgo.
En 1778, Rusia comienza operaciones militares activas contra la flota turca, y los nombres de las fragatas invencibles de la Flotilla del Mar Negro construidas en Kherson: "Andrés el Primero Llamado", "Berislav", "Strela", "Kinburn", " Jorge el Victorioso”- empiezan a sonar como una amenaza para el enemigo.

Poco a poco, los almirantes rusos, prefiriendo este tipo de barco a otros barcos pequeños, introdujeron fragatas de 16 y 20 cañones en lugar de Shnivas, sin las cuales las operaciones militares posteriores contra la flota turca habrían sido simplemente imposibles. Jugaron un papel decisivo en muchas victorias.

Así, en la batalla frente a la isla de Fidonisi en 1778, el escuadrón de Sebastopol, formado por sólo 36 barcos, incluidos dos acorazados y 10 fragatas, se enfrentó a la flota turca de 49 barcos, 17 de los cuales eran grandes acorazados. La maniobrable flota rusa bajo el mando del capitán de brigada F.F. Ushakov, después de una batalla de tres horas, hundió un barco turco y luego hizo huir al resto.

Los barcos mercantes de esa época, que tenían un desplazamiento relativamente pequeño, que no excedía las 600 toneladas, no eran de ninguna manera inferiores en diseño a los barcos militares. La única ventaja de los buques de guerra debido a la relación entre longitud y anchura era su velocidad.

Más pequeñas que las fragatas eran corbetas armadas con 20-30 cañones, bergantines de dos mástiles con 10-20 cañones y ténderes, pequeños buques de guerra de un solo mástil. Aunque los bergantines se construyeron durante mucho tiempo, en el siglo XVIII este nombre se asignó firmemente a los barcos que tenían velas rectas en el trinquete y se instaló una sola vela oblicua en la vela mayor más alta. Alrededor de 1760 aparecieron los bergantines, bergantines, en los que, además de las velas inclinadas, también se instalaban velas rectas en el mástil principal.

Corbeta

A finales de siglo apareció otro tipo de buque de guerra: el bombardero. Estaba equipado con sólo dos mástiles, siendo el delantero un palo mayor con velas rectas y el segundo, una mesana, con velas oblicuas.

En lugar de un trinquete, se instaló una plataforma con potentes cañones de mortero. Los franceses utilizaban a menudo bombas. Durante el asedio de las ciudades costeras, sus galiotas de bombardeo no tuvieron igual. En Inglaterra, los barcos de bombardeo eran algo diferentes.

Los británicos dejaron los tres mástiles, hicieron las plataformas con morteros giratorios y las instalaron directamente entre los mástiles.

Barco bombardero "Júpiter". 1771

Diseño de cañones de barcos en el siglo XVIII. Prácticamente no cambió, pero la cuestión de con qué disparar seguía siendo candente. En 1784, el inglés E. Shrapnel inventó proyectiles explosivos llenos de balas redondas y que recordaban mucho a las bombas que lanzaban los morteros que llegaban a la flota desde las fuerzas terrestres. Las bombas se utilizaban para disparar con fuego montado y eran bolas huecas de hierro con una mecha y una carga de pólvora en su interior.

Se prendió fuego a la mecha y se introdujo la bomba en el mortero mediante orejas especiales. El retraso fue como la muerte.

Al llegar al barco enemigo, el núcleo explotó, dejando agujeros en el casco y destruyendo el mástil en el camino. Más tarde, se empezaron a introducir balas de cañón en la boca de un mortero sin encender la mecha: ésta se encendió cuando la pólvora explotó en la recámara de carga del arma.

Al preparar el barco para zarpar, primero lo equiparon, lo cargaron con diversos suministros y alimentos. En primer lugar, se cargó lastre de hierro fundido en forma de barras que pesaban entre 8 y 2,4 libras. Las barras de hierro fundido se colocaron apretadas entre sí, de un lado a otro. La mayor cantidad de barras se colocaron en el centro de gravedad del barco, en el área del palo mayor.

Sección del casco de un velero militar. Siglo XVIII

Para evitar que el lastre rodara de un lado a otro, se vertieron pequeñas piedras encima del lastre de hierro fundido. Luego se colocaron barriles de agua vacíos sobre el lastre. La fila inferior de barriles, la de mayor tamaño, estaba enterrada hasta la mitad en lastre de piedra, colocadas estrechamente una al lado de la otra. Después de colocar la capa inferior (rezago) de los barriles, estos, comenzando por la del medio, se llenaron con agua de una manguera.

El retraso medio de los barriles más pequeños se colocó sobre el tronco inferior. Después de llenar estos barriles, se colocaron los barriles más pequeños del tronco superior. Al colocarlos encima de los barriles se dejó un espacio de aproximadamente un metro para que los marineros pudieran trabajar en la bodega.

Los huecos entre los barriles de los troncos del medio y superior no se llenaron con lastre, sino con leña. Esta parte de la bodega se llamaba bodega de agua. En algunos barriles de la bodega se guardaban provisiones: vino, mantequilla, carne en conserva.

Se instalaron bombas cerca del palo mayor, que bombeaban por la borda el agua acumulada en el fondo de la bodega. Se construyó una caja especial alrededor del palo mayor, que se llamó lyalo o vel. Llegó hasta el fondo, hasta la cubierta inferior, y protegió las bombas de obstrucciones y daños.

A una distancia de 1,9 m debajo de la cubierta inferior, se hizo una plataforma, que se llamó cabina. Ocupaba todo el ancho del barco. La cabina albergaba todas las provisiones secas: culis con harina, sal y cereales. Allí se guardaban todos los enseres de la cocinera: ollas, platos, calderos, vasos, balanzas.

La bodega, el espacio debajo de la cabina, estaba dividida mediante mamparos transversales en varios compartimentos. En la parte central del barco, como ya hemos comentado, había una bodega de agua. En proa y popa había cámaras de gancho para almacenar pólvora. La cámara del gancho de proa se llamaba grande y la de popa, pequeña.

Barriles de pólvora estaban apilados en estantes. Dentro de la cámara del gancho había un lugar especialmente designado para verter pólvora en cápsulas. Delante de la cámara de crucero de popa se encontraban los sótanos del capitán y de los oficiales, en los que se almacenaban las provisiones. El fondo de estos sótanos estaba cubierto de arena y los propios sótanos tenían compartimentos especiales para bombas y granadas. Sobre las cámaras de la tripulación se colocaron suministros de artillería: cuernos, kokora, cuero y tubos incendiarios. Cerca, cerca de la salida de la cámara de crucero, se instalaron los camarotes de los capitanes, donde se almacenaban lonas, toldos, hilos de vela, cabos, vertederos, martillos y otros suministros del barco.

A los lados de la cabina había pasajes libres: galerías. Fueron utilizados por carpinteros de barcos y calafateadores para sellar agujeros durante la batalla. La parte central de la cabina estaba destinada a los enfermos y heridos. En la cubierta inferior, más cerca de la proa, vivían marineros, artilleros y soldados. Aquí también se ubicaban los pasacables del ancla, y en el lugar por donde se retraían las cuerdas del ancla había un pasacables-tanque.

Los mamparos del castillo de proa del escobene llegaban al borde inferior del pasacables. El castillo de proa estaba bien calafateado y alquitranado y tenía imbornales para drenar el agua, y estaba destinado a evitar que el agua se esparciera por todo el barco al levar (levar) el ancla.

Detrás del palo mayor había una cabina reservada para oficiales de artillería y navegantes. Junto a ella estaba la oficina del barco, y cerca se guardaban las armas de embarque: trabucos, pistolas, picas, etc. Se asignó un lugar especial para guardar las armas frente al mástil de mesana.

Entre el mástil mayor y el de mesana solía haber una gran aguja. Un tambor de esta aguja estaba en la primera y el otro en la segunda plataforma de baterías. En la cubierta superior, entre los mástiles de proa y mayor, había una pequeña aguja. La aguja grande estaba destinada a recuperar anclas y la pequeña a levantar pesas.

En la cubierta pequeña, o cubierta de ópera, en la parte de popa del barco había una sala de oficiales, que estaba ocupada por los capitanes y tenientes. Bajo el alcázar vivían guardiamarinas y guardiamarinas. El camarote de estribor estaba reservado para el capellán del barco, puesto que aún se conserva en las marinas de algunos países. En la proa, debajo del tanque, había una cocina, frente a ella a un lado estaba la enfermería del barco y al otro, una mecha. Asegúrate de estar cerca de la mecha: ¡Dios protege a los que tienen cuidado! - había un barril de agua. Durante el viaje, en la cubierta superior, entre las agujas pequeñas y grandes, había vallas y jaulas para el ganado, que alegraban la escasa dieta de los marineros: gallinas, gansos, cerdos, terneros.

El alcázar, o alcázar, comenzaba desde el palo mayor y se extendía hasta la popa. En el alcázar se instaló una brújula de barco, una bitácora. Entre el trinquete y el palo mayor en la cubierta superior había rostras, soportes para barcos y palos de repuesto. A ambos lados había pasajes: cinturas. La cabina del capitán estaba ubicada en la misma popa.

Se extendieron redes alrededor de todo el barco a lo largo de los costados. En ellos se encontraban literas enrolladas y objetos personales del equipo en cofres. Durante la batalla protegieron al personal de los perdigones y las balas enemigas.

Colocar un arma en un barco

Un poco sobre cómo se colocaron las armas de artillería en el barco. El arma más pesada estaba montada en la cubierta inferior, o gondeck, los cañones de calibre medio en la cubierta superior y los cañones más ligeros estaban en el castillo de proa y el alcázar. Las armas estaban montadas en carros y sujetas a los lados con gruesas cuerdas alquitranadas conectadas a los ojales laterales (anillos). Debajo de los carros de armas había suministros de artillería: palancas y pistolas, y debajo de los cañones había banniks, rompedores y pistolas de líber.

Montar el arma de forma itinerante.

Los Gunshpugs eran palancas de madera para cambiar la mira de las armas al disparar. El martillo sirvió para enviar la carga, el ave zancuda (similar a un sacacorchos) - para quitar los restos del taco y el bannik (en forma de gorguera) - para limpiar los orificios. Algunas de las balas de cañón se colocaron junto al cañón en defensas: anillos hechos de cable grueso que evitaban que las balas rodaran por la cubierta.

Cañón en carro

Para proteger la cubierta contra daños, se colocaron cojines de madera con ranuras debajo de las balas de cañón. La otra parte de las balas de cañón estaba ubicada en el centro de la cubierta y alrededor de las escotillas, y las balas de cañón se almacenaban en cajas instaladas en la bodega cerca del palo mayor.

Junto a los barcos de tres mástiles y con armamento de navegación completo, en el siglo XVIII. Había muchos barcos pequeños con equipo de navegación simplificado. Uno de ellos fue Shnyava, que nadó en los mares del norte durante dos siglos. Este pequeño barco, de hasta 24-26 m de largo, llevaba velas rectas.

La característica principal que lo distinguía de muchos barcos similares era su delgado mástil de tripala (shnyav), que se encontraba en un bloque de madera inmediatamente detrás del palo mayor. El garfio del nuevo mástil llevaba una mesana, que era tan grande que ocupaba todo el espacio libre hasta la popa.

El resto del aparejo de navegación era el mismo que el de un barco clásico de tres mástiles. Los Shnyav alistados en el servicio militar se llamaban corbetas. Estos balandros de guerra no llevaban un mástil de trysail, sino que, en la parte trasera de la parte superior del palo mayor, había un cable metido en la cubierta, al que se unía la mesana.

El prototipo del bergantín militar eran dos buques: un pequeño bergantín y un shnyava. El bergantín tenía un palo mayor original: no tenía la vela mayor recta habitual, sino que fue reemplazada por una vela mayor oblicua. Entonces su aparejo de vela era como un mástil de mesana.

El queche bombardero, utilizado por primera vez por los franceses cuando bombardeaban la costa argelina, se hizo popular en la marina. En lugar del mástil delantero, se instalaron uno o dos cañones: bombardas. Además, el buque de 20 a 25 metros estaba armado con cuatro potentes carronadas de 68 libras y seis de 18 libras. Además de las velas rectas, siempre se instaló un cangrejo en el palo mayor.

La silueta del queche era bastante inusual: el bauprés y las enormes velas de estay que se alzaban en la proa del barco destacaban demasiado. El queche, que luego comenzó a utilizarse como barco mercante, se llamó puta.

Otro barco que se generalizó en el Báltico se llamó galiota de “un asta y media”. Fue influenciado por la cultura de construcción naval holandesa. Su palo mayor estaba notablemente curvado hacia adelante al estilo holandés.

Llevaba dos gavias, una grande y otra más pequeña, y en el garfio, una vela mayor espaciosa. Las galleas, que se parecían a una galiota no sólo por el nombre, se diferenciaban principalmente de su hermana por su bauprés más corto. Además, su palo mayor estaba ligeramente curvado y no tenía gavia. Un balandro de un solo mástil podría tener una variedad de equipos de navegación.

A diferencia de los balandros con vergas, los balandros cangrejeros no llevaban velas rectas, pero sobre la vela cangreja había una gavia triangular. Estos barcos se utilizaban a menudo para viajes en embarcaciones de recreo. En el bauprés solo tenían dos velas: un trinquete y un foque volante. Los balandros grandes estaban más fuertemente armados y podían llevar dos foques más.

balandra

Se utilizaron embarcaciones relativamente grandes con un solo mástil y un desplazamiento de hasta 200 toneladas. Estos eran los barcos favoritos de los contrabandistas. Irónicamente, se utilizaron exactamente los mismos buques para combatir el contrabando. El aparejo de vela parecía un balandro. La única diferencia era el bauprés que sobresalía horizontalmente, que, si era necesario, se podía sacar a cubierta, y el importante tamaño de las velas.

Otro barco mercante, el billander holandés, tenía una forma inusual de vela mayor: esta vela conservaba el contorno de una mesana del siglo XVII. Pero no se colocó a lo largo del barco, sino a lo largo, en un ángulo de 45°, por lo que el grátil inferior casi tocaba la popa.

El aparejo de la goleta fue diseñado para embarcaciones pequeñas y rápidas con una tripulación reducida. Los mástiles de la goleta estaban inclinados hacia atrás y el bauprés estaba casi horizontal. Había tres velas en el mástil delantero: un trinquete, una gavia y una vela de prueba sobre cangrejo y botavara.

El palo mayor llevaba la gavia y la gavia. Aunque los holandeses y los británicos conocían una versión simplificada de la goleta en el siglo XVII, el primer barco real de esta clase regresó a Europa como un trofeo capturado a la flotilla estadounidense.

Fue Estados Unidos el que se convirtió en el país donde el aparejo de goletas recibió el máximo desarrollo. Las costas holandesas y alemanas del Mar del Norte eran navegadas principalmente por barcos armados con velas ligeras. En primer lugar, este tipo de arma era típica de un gran barco de dos mástiles.

Era un barco con proa y popa redondas, que a menudo llevaba aparadores, dispositivos en forma de aletas de madera que se colgaban a los lados para reducir la deriva.

Tjalk

El más típico de todos los cargueros holandeses era el tjalk, con una capacidad de 30 a 80 toneladas. Gracias a su poco calado y su fondo plano, este barco podía maniobrar bien en ríos y aguas costeras. Debido a que el barco tenía el fondo plano, estaba equipado con aparadores.

En la mayoría de los casos, el tjalk tenía un solo mástil. Sólo en el siglo XIX. Comenzaron a instalarles un pequeño mástil de mesana adicional. El aparejo de vela estaba a toda velocidad. Posteriormente empezaron a sustituirlo por uno de garfio.

Otra creación de los holandeses es un carguero de un mástil y medio, que aparecía a menudo frente a las costas alemanas de los mares del Norte y Báltico. El Shmak con aparejo de velocidad tenía aparadores y su pequeño mástil de mesana estaba ubicado muy cerca de la popa redonda.

El palo mayor del palo mayor, que llevaba sólo dos velas, no arrió. Una característica de este barco era un baluarte de popa alto con una viga transversal, una viga que formaba una abertura sobre la popa a través de la cual pasaba el timón.

El nombre colectivo de numerosos barcos que navegaban por el Rin pasó a ser la palabra "aak". El barco de carga, construido por los astilleros de Colonia, era un pequeño barco de fondo plano con una cubierta de escotilla semicircular. Aak no tenía postes de proa ni de popa.

El armamento principal del barco consistía en una simple vela ligera y un trinquete. Un bauprés corto permitía llevar un foque. Los aaks grandes tenían dos mástiles, con el mástil de mesana ubicado en la parte trasera de la timonera.

En diferentes épocas de la construcción naval, los barcos que eran completamente diferentes entre sí a menudo recibían el mismo nombre. Esto es lo que pasó con la corteza. Al pronunciar la palabra "corteza", los marineros involucrados en el transporte de carbón se referían a un pequeño carguero de tres mástiles con vela mayor recta, trinquete y mástil de mesana sin gavias. La barca de carga también se caracterizaba por una popa ancha.

El esfuerzo de la corteza de James Cook

Transporte de corteza recibido. fama incluso entonces, cuando el inglés James Cook hizo su primer viaje famoso alrededor del mundo en un barco de este tipo, llamado Endeavour. El Endeavour, junto con la Santa María de Colón, puede considerarse uno de los barcos más famosos de la historia.

A finales del siglo XVIII. En Francia aparece una gran barca: un barco abierto con dos mástiles y dos velas rectas simples. Este barco ocupó con confianza su lugar en la marina. También se llamaba barca a un gran barco pesquero español con 2-3 mástiles y aparejo lugre.

La típica barca mediterránea era un barco mercante de tres mástiles. No tenía bauprés. En su lugar, había un pequeño tiro (un mástil reforzado fuera del costado del barco, cerca del mástil), en el que se fijaba una pequeña vela.

El mástil delantero era corto. Su parte superior (cima) era rectangular en forma de bloque con poleas. Debido a este dispositivo, a menudo se le llamaba "mástil de bloque". Los mástiles restantes podrían ser muy diversos: no era necesario hablar de la unidad de soluciones técnicas. El armamento de navegación era igualmente variado.

En la costa occidental del Mediterráneo, el tartán, que llevaba uno o dos mástiles, tuvo un éxito especial. El sencillo aparejo de navegación de este barco se mantuvo sin cambios durante varios siglos.

El barco llevaba una o dos enormes velas latinas y un foque volante casi tan grande como ellas. Cuando soplaba viento de popa, la vela triangular era sustituida por una recta. El alto mástil vertical del tartán era proporcional a la longitud de la cubierta del barco.

Los napolitanos utilizaron el tartán como cañonera, y después de que la Armada de los Estados Unidos adquiriera varios buques de este tipo, se empezaron a construir tartanes en el Nuevo Mundo.

Media hectárea "Bella Aurora", 1801

Los medios acres de tres mástiles se dedicaban principalmente al transporte marítimo comercial. Los primeros barcos italianos y franceses de este tipo llevaban velas exclusivamente rectas. Pero en la segunda mitad del siglo XVIII. Estos barcos han cambiado significativamente.

Las velas rectas se dejaron solo en el mástil principal, y en el resto fueron reemplazadas por oblicuas. Los creadores de las medias coronas posteriores, ya a finales de siglo, prefirieron volver al equipamiento de navegación recto y dejaron la vela latina sólo en el mástil de mesana. En tales barcos, se instalaron los llamados mástiles de "pilar" (mástiles de medio acre), que no tenían ni mastelero, ni vela, ni gavia. El aparejo de medio acre era ligero. Intentaron introducir equipos de navegación similares en los xebeks, pero esto los hizo menos maniobrables.

tabaco

Frente a la costa del Adriático, no lejos de Venecia, apareció un nuevo barco llamado trabaccolo. La longitud de su casco alcanzaba los 32 m y su diseño le permitía adentrarse mucho en mar abierto.

El trinquete del trabaccolo estaba inclinado hacia adelante y el palo mayor estaba montado verticalmente. Como la mayoría de los barcos del Mediterráneo, este barco no tenía tirantes, las cuerdas que sujetan el mástil. Las velas eran lugre, es decir, se podían lanzar fácilmente a otra amura y eran fáciles de controlar.

Sakolev

Los griegos utilizaban un sakolev de un mástil y medio como carguero. Tenía una longitud de 12,5 m y un mástil montado en el lateral. El palo mayor estaba fuertemente inclinado hacia adelante y el pequeño palo de mesana estaba inclinado en el mismo ángulo en la dirección opuesta.

Además del equipo de sprint, el barco estaba equipado con otras velas, pero de menor tamaño. El sakolev también tenía un bauprés y un tiro para estirar la vela, que sobresalía más allá de la popa.

sike

El barco polar turco podía presumir de una altura extraordinaria del palo mayor, que era significativamente más largo que el casco. Levantándose en el centro del barco, tenía dos grandes velas rectas con vergas. Un mástil de mesana corto, aparejado con una ru latina, llevaba una pequeña vela trapezoidal y una persiana se extendía sobre el bauprés. La vela, cuya longitud no superaba los 30 m, tenía una buena capacidad de carga (200-300 toneladas), lo que la hacía muy conveniente como barco mercante.

Europa estaba lejos de ser el único lugar donde floreció la construcción naval. Los antiguos maestros de Oriente tenían su propia visión de la artesanía naval, completamente diferente de las tradiciones de Occidente.

Mucho antes de que los marineros europeos llegaran a la India y África Oriental, los árabes ya comerciaban con ellos en pleno apogeo. En los mares de estas latitudes soplan vientos monzónicos, lo que llevó a la creación de un tipo especial de equipo de navegación y barcos llamados árabes o dhows.

Durante siglos, los barcos árabes compitieron con éxito con los grandes veleros europeos y, más tarde, incluso con los barcos de vapor. Han sobrevivido hasta el día de hoy casi sin cambios. Los dhows más grandes incluían baggals; los propios árabes los llamaban mulas. Estos barcos eran los principales transportistas de carga.

Su desplazamiento generalmente oscilaba entre 150 y 500 toneladas. Baggala tenía dos y, a veces, tres mástiles, una cubierta sólida y una popa recta y muy saliente con decoración tallada en forma de pilar. Estos barcos se construían con teca, una madera que no era desgastada por los gusanos ni los picapedreros.

La popa del baggala era plana y tenía galerías laterales. Allí se encontraban el patrón, el timonel y los pasajeros adinerados. En la cubierta principal había espacios para carga valiosa. Los mástiles del barco estaban inclinados hacia adelante y el palo mayor estaba amarrado (atado) a un poste colocado frente a él con la misma inclinación.

En la parte superior de los mástiles había bloques superiores para la driza de un enorme patio, que a menudo constaba de dos o tres partes: troncos de árboles. El lado del mástil estaba sostenido por 2-3 pares de cables, y en el frente, tirantes colocados en el polipasto. El aparejo del baggala era muy sencillo y no requería una gran tripulación para su funcionamiento.

Baggala

Otro barco árabe típico, cuya tierra natal es el Golfo Pérsico, también experimentó un gran auge. Este tipo de embarcación conservó la forma original de los barcos árabes: una popa puntiaguda. Sin embargo, más tarde, bajo la influencia europea, fue reemplazado por un espejo de popa plano. La botavara no tenía una varilla curva, las líneas del casco eran muy simples y, en lugar de adornos tallados, había franjas de colores brillantes a lo largo del borde. Boom tenía el mismo equipo de navegación que el baggaly. Su desplazamiento era pequeño, solo entre 60 y 200 toneladas, pero, sin embargo, los árabes realizaron viajes marítimos de larga distancia en él.

Si en el Golfo Pérsico navegaban principalmente baggals y botavaras, el barco típico del Mar Rojo era el sambuk. Barcos de este tipo realizaban viajes comerciales a la costa este de África y a la India.

En diseño, el sambucus se parecía a un baggalu, pero en lugar de decoraciones talladas, había patrones geométricos en su popa. Las sambucas eran pequeñas y grandes, con un desplazamiento de 30 a 200 toneladas, mientras que las grandes tenían una cubierta sólida y las pequeñas solo en la popa. Las sambucas grandes y medianas llevaban cada una dos mástiles, mientras que las pequeñas a menudo carecían de un mástil de mesana.

Si los europeos bautizaron a todos los barcos árabes con el nombre de "dhow", a todos los barcos de Malasia e Indonesia los llamaron "proa". La silueta de la proa era muy distintiva. Sus tallos se doblaron dentro del barco. En la alta superestructura de popa había un lugar para el timonel, para lo cual la mecha del timón, fijada al costado del casco, tuvo que ser muy larga: ¡hasta 4,5 m!

La proa se caracterizaba por una vela rectangular muy larga y de forma irregular, montada sobre dos vergas y sujeta al mástil por el primer tercio de la verga superior. La vela, ligeramente torcida en altura, era pesada y engorrosa. El mástil de mesana estaba fuertemente desplazado hacia la popa y llevaba una pequeña vela cangreja rectangular. Lo más probable es que esta vela y el foque volador fueran copiados de los barcos europeos que visitaban con frecuencia las colonias.

Hacia el siglo XIII. El transporte marítimo mercante de China experimentó un auge. Y, sin embargo, el famoso viajero veneciano Marco Polo, que visitó tierras chinas, fue confundido en su tierra natal con un inventor cuando escribió en sus libros que los juncos chinos que vio llevaban a bordo entre 300 y 400 personas.

Sin embargo, la existencia de barcos tan grandes también fue confirmada por un geógrafo árabe del siglo XIV. Ibn Battuta, quien informó que vio barcos en China que transportaban hasta mil personas.

basura china

La desconfianza hacia los europeos es bastante comprensible. En aquella época, en lo que se consideraba una Europa civilizada, sólo había pequeñas naves y garras, mientras que la armada de Nanjing contaba con más de 2.000 barcos y era la más grande del mundo.

También incluía el junco de nueve mástiles "Zheng He", con un desplazamiento de 3100 toneladas y una longitud de 164 m. Obviamente, era el velero más largo del mundo. La existencia de tales gigantes de madera está fuera de toda duda.

Las crónicas antiguas mencionan la construcción de una fortaleza flotante de 180x180 m para el río Yangtze, y durante las excavaciones en los astilleros de Nanjing, los arqueólogos descubrieron una mecha de timón de hasta 11 m de largo. Los juncos chinos tenían un casco muy hermoso, que se distinguía por una popa alta, una proa afilada y un fondo plano.

Mucho antes que en Europa, los cascos de estos barcos empezaron a estar divididos por mamparos estancos. El volante estaba ubicado en un agujero que parecía un pozo. Con fuertes vientos y mares agitados, el agua entraba aquí, pesando la popa e impidiendo que la proa se hundiera.

Los constructores navales chinos sabían que la ausencia de quilla podía hacer que el barco se desplazara, por lo que los juncos tenían un timón ancho. Se construyeron grandes juncos con cubierta. El trinquete estaba adelantado con una ligera pendiente hacia adelante y el mástil de mesana estaba detrás del timón en la parte trasera de la popa. En este caso, los mástiles se movieron hacia el lado izquierdo y las velas formaron una especie de boquillas, acelerando el paso del aire y aumentando así la velocidad del barco.

El equipo de navegación de los juncos era del tipo lugre, pero el aparejo, a pesar de su sencillez, alcanzaba la perfección: las velas de guijarros, atadas con listones horizontales de bambú, se levantaban fácilmente de la cubierta al tomar rizos.

A diferencia de los chinos, los juncos japoneses sólo tenían velas rectas y llevaban uno, dos o tres mástiles. El palo mayor más grande estaba desplazado hacia la popa y tenía una sección transversal casi cuadrangular. En la parte superior del mástil había bloques especiales con los que se controlaba el patio. La parte superior tenía una horquilla, con un estay unido a ambos cuernos. El trinquete estaba fuertemente inclinado hacia adelante y medía la mitad de largo que el palo mayor.

La vela que llevaba era cuatro veces más pequeña que la vela del palo mayor. En consecuencia, el tercer mástil (si lo hubiera) tenía la mitad del tamaño del trinquete y se colocaba delante de él en la roda.

basura japonesa

Los basurales no han sufrido cambios significativos a lo largo de los últimos siglos. Y ahora en China, junto con los barcos modernos, casi los mismos juncos que vio navegar Marco Polo. El siguiente hecho habla de la alta navegabilidad de estos buques.

En 1848, el capitán inglés Kellett compró el junco chino "Keying", que tenía tres mástiles, una longitud de 49 m, una anchura de 7,6 my una altura del palo mayor de 29 m. Una característica del junco era un enorme timón con agujeros. , bajado 3,5 m por debajo del fondo del barco. Entonces, ¡esta basura sobrevivió con honor al paso de China a Londres a través de los océanos Pacífico y Atlántico!

A principios del siglo XIX. Varios tipos principales de buques de guerra permanecieron en las flotas de las potencias marítimas europeas. Los acorazados con un desplazamiento de 1000-2000 toneladas llevaban de 70 a 130 cañones, que estaban ubicados principalmente en cubiertas de baterías cerradas (cubiertas). Dependiendo del número de cubiertas, se distinguían los barcos de dos y tres cubiertas. La tripulación de estos barcos podría llegar a 1.000 personas.

En la flota rusa, los acorazados se dividieron en cuatro filas: 1.ª fila: 120 cañones, 2.ª fila: 110 cañones, 3.ª fila: 84 cañones, 4.ª fila: 74 cañones. En las filas quinta y sexta estaban las fragatas que tenían una cubierta de batería cerrada y de 25 a 50 cañones. La tripulación de la fragata estaba formada por 500 marineros.

Las fragatas americanas, cuyo barco más famoso es el Constitution, que ha permanecido en Boston hasta el día de hoy, eran más grandes y poderosas que las europeas. Los últimos eran sólo medio veleros: junto al equipamiento completo de navegación se encontraba un verdadero milagro de la tecnología del siglo XIX. - máquina de vapor. Las corbetas más pequeñas de tres mástiles tenían una cubierta de batería abierta con entre 20 y 30 cañones.

Como regla general, las corbetas estaban equipadas con el equipo de navegación de una fragata. Un tipo de corbeta eran las balandras, que tenían menos cañones y un desplazamiento de 300 a 900 toneladas y se utilizaban para tareas de mensajería y guardia. Tenían hasta 22 cañones y un desplazamiento de 200 a 400 toneladas. Pero a pesar de su pequeño tamaño, el maniobrable bergantín podía resistir combates con barcos mucho más grandes.

Un ejemplo de esto es el bergantín patrulla ruso Mercury. El 14 de mayo de 1829, este barco entró en batalla con dos acorazados turcos, que tenían 184 cañones. Maniobrando hábilmente, el Mercury infligió un daño significativo al enemigo. Los dos gigantes se vieron obligados a alejarse y abandonaron la persecución.

Aunque las balandras eran embarcaciones relativamente pequeñas, los marineros las preferían en viajes largos. En las balandras "Vostok" y "Mirny", los capitanes F.F. Bellingshausen y M.P. Lazarev llegaron por primera vez a las costas de la Antártida el 16 de enero de 1820. La expedición se vio coronada no solo por el descubrimiento de un nuevo continente: se cartografiaron 29 islas previamente desconocidas y se completó un complejo trabajo oceanográfico.

Balandra Vostok

Barcos de la primera mitad del siglo XIX. Poco a poco adquirió una forma de proa puntiaguda y comenzó a equiparse con una superestructura de popa baja. La popa pasó a estar unida al castillo de proa mediante una cubierta continua. La propia tecnología de construcción naval no se ha detenido. Muchas estructuras de barcos de madera fueron reemplazadas por otras de metal.

Desde 1815, las cadenas de ancla sustituyeron a las cuerdas de ancla. Un poco más tarde, comenzaron a fabricarse aparejos fijos con cables metálicos y los pescantes de madera, vigas utilizadas para bajar los barcos al agua, fueron reemplazados por otros de hierro.

La artillería naval también dio un paso adelante. Aparecieron carronadas pequeñas y de gran calibre. La compañía escocesa Carron intentó garantizar que la nueva arma, a pesar de su gran calibre, siguiera siendo de cañón corto, liviana y no requiriera una potente carga de pólvora. La carronada recibió reconocimiento universal, aunque tenía un alcance de combate más corto que las armas anteriores.

Al principio se instalaron sólo en buques mercantes, pero muy pronto fueron adoptados por buques de guerra. Junto con el diseño general de los cañones, también se mejoró el sistema de espoletas. Entonces, a principios del siglo XIX. Apareció un tubo de cápsula, un análogo cercano de una cápsula de pólvora. La mezcla inflamable que contenía se encendió por fricción o impacto.

carronada

Los veleros de aquella época debían gran parte de su mejora en su diseño a la escuela rusa de construcción naval. Fueron los constructores navales rusos quienes modernizaron el mástil y los aparejos, introdujeron cuadernas giratorias y un nuevo corte de velas, y en lugar de estayes instalaron velas de prueba en el mástil mayor.

El constructor naval I. A. Kurochkin dejó una huella notable en la historia de la construcción naval. Es él quien posee muchos productos nuevos en el campo de la construcción naval de gran tonelaje. Para el barco "Strong", que abandonó el cepo en mayo de 1804, el emperador Alejandro I le concedió un anillo de diamantes.

La innovación técnica más impresionante, firmemente arraigada en los barcos rusos, fue la popa redonda. Aumentó la resistencia del casco y los cañones montados en él tenían un buen sector de disparo.

Para el diseño de barcos del primer cuarto del siglo XIX. - el período del clasicismo - eran características las líneas muy claras y simples. La pretenciosidad de la decoración fue reemplazada por solemnidad y monumentalidad. Pocas decoraciones talladas ahora no ocultaban los detalles del diseño del barco.

Si la popa era plana, esto a menudo se enfatizaba con un balcón cerrado que cerraba el espacio interior. Por lo general, tenía una rejilla de metal con un patrón simple. Para las ventanas se utilizó un pequeño acristalamiento holandés. Gracias a esto, incluso en condiciones de fuerte rodadura no había necesidad de preocuparse por la seguridad del cristal. Ya no se prestó mucha atención a la decoración de la popa: el énfasis principal se puso en la figura de proa.

Generalmente era una escultura de la antigua deidad que daba nombre al barco. La mayoría de los barcos estaban pintados en un estricto color negro y el casco estaba decorado con franjas blancas sobre las portillas de los cañones. La talla solía estar dorada o recubierta de ocre, cercano al color del oro.

Para protegerse de los piratas, los barcos mercantes preferían disfrazarse de barcos militares. Para ello, se pintaron falsas portas de armas (losports) en los laterales. Todavía se pueden ver en los veleros que han sobrevivido hasta el día de hoy.

Uno de los acorazados de 74 cañones más bellos fue el Azov. Se hizo famoso en 1827 en la bahía de Navarino, cuando él solo hundió cinco barcos turcos y egipcios: dos fragatas, una corbeta, un acorazado de 80 cañones y la fragata insignia del almirante tunecino Tahir Pasha. Por esta hazaña, por primera vez en la historia naval rusa, el Azov recibió el más alto honor militar: la severa bandera de San Jorge.

Y, sin embargo, a pesar de la habilidad de los maestros constructores navales, la flota rusa fue cayendo gradualmente en decadencia. Probablemente esto se debió a la política de Alejandro I, que asignó sumas demasiado pequeñas del presupuesto para la construcción de nuevos barcos y la reparación de los deteriorados.

Acorazado de 74 cañones "Azov"

Así, en 1825, la Flota del Báltico incluía sólo 15 acorazados y 12 fragatas, muchas de las cuales necesitaban reparaciones importantes. Sólo 5 barcos y 10 fragatas estaban más o menos preparados para la batalla. Han pasado unos cien años y prácticamente no queda nada de la grandeza de la legendaria flota de Pedro el Grande.

El estado de los barcos militares rusos heredados de la época de Alejandro I era tan deplorable que en el primer mes de su reinado, el emperador Nicolás I se vio obligado a crear un Comité para la formación de la flota, “para extraer fuerzas navales del olvido y la insignificancia”. En 1826, el Comité presentó al Emperador un proyecto para un nuevo estado mayor naval, el último en la historia de la flota de vela rusa. La base de la flota seguía siendo acorazados, fragatas, corbetas y clippers, y los barcos de vapor que aparecieron no hace mucho estaban destinados a ser sus asistentes.

Los veleros de madera de diferentes países se diferenciaban entre sí sólo por el tamaño. Sirvieron durante mucho tiempo, hasta que el cuerpo, construido con tipos de madera seleccionados, conservó su fuerza. En las batallas, los veleros tenían una capacidad de supervivencia asombrosa. Los impactos de doscientas o trescientas balas de cañón de hierro fundido sobre los costados multicapa de roble, cuyo espesor a veces alcanzaba el metro, resultaron ser "como perdigones para un elefante".

Sólo un incendio podría provocar la muerte de un gran barco en batalla. Debido a la impenetrabilidad de los barcos de madera por las balas de cañón, se retrasó el uso del metal en la construcción naval. El cuerpo de hierro era más ligero y resistente, pero los núcleos de hierro fundido lo perforaban fácilmente. Y el destino de un barco así en la batalla no sería envidiable. Por lo tanto, los vapores de reconocimiento hechos de hierro no pudieron soportar serias batallas navales.

Las fragatas continuaron mejorando su apariencia y navegabilidad. La fragata rusa Pallada fue considerada uno de los mejores barcos de este tipo. Fue botado en septiembre de 1832. El talentoso carpintero V.F. Stoke tuvo en cuenta los últimos avances técnicos en el diseño del casco y el equipo de navegación. El barco se distinguía por sus líneas acentuadas y estrictas, su elegante decoración y, lo más importante, su excelente navegabilidad.

La velocidad de la fragata superó los 12 nudos. En este barco navegaron P. S. Nakhimov, el vicealmirante Putyatin e incluso el escritor ruso I. A. Goncharov. Sin embargo, el destino preparó un final triste para el Pallada: en 1856, por temor a que la fragata fuera capturada por el escuadrón anglo-francés, fue hundida en la bahía Konstantinovskaya del Puerto Imperial. Ahora esta bahía se llama Postovaya, y en su orilla hay un monumento a la legendaria fragata, erigido en nuestro tiempo.

Fragata "Pallada"

en los años 30 siglo XIX La construcción naval rusa está adquiriendo proporciones sin precedentes. En seis años se construyeron 22 acorazados. Los nuevos grandes barcos se construyeron con muy alta calidad. La resistencia de los cascos aumentó debido al hecho de que las conexiones diagonales de los lados comenzaron a ser reemplazadas por lectores y tirantes de hierro. Se introdujeron imbornales de cobre en los barcos para drenar el agua por la borda.

Se instalaron varias estufas de hierro para secar el interior. Las cámaras de Kruyt comenzaron a revestirse con láminas de plomo y los barriles de agua potable fueron reemplazados por tanques. Para preservar mejor la parte submarina, se empezó a colocar fieltro alquitranado debajo del revestimiento de cobre.

El mayor francés Henri Peksan puso fin al largo dominio mundial de los veleros de madera. En 1824 propuso utilizar un nuevo tipo de proyectil con una potencia de bombardeo enorme en aquella época: un proyectil de alto explosivo.

Antes de las nuevas armas, los barcos de madera estaban completamente indefensos. El agujero de un solo proyectil alcanzó varios metros de diámetro; además, se produjeron numerosos incendios. Pero los almirantes conservadores de casi todas las armadas del mundo no tenían prisa por introducir nuevas armas.

Peksan logró convertirse en general cuando esto finalmente sucedió. El primer réquiem por los acorazados de madera sonó en 1849. Sólo diez cañones de la batería costera prusiana quemaron con bombas explosivas a los barcos daneses: el barco Christian III de 84 cañones y la fragata Gefion de 48 cañones. Sólo un barco de hierro podría resistir la nueva arma.

Al comienzo de la Guerra de Crimea, la Flota Rusa del Báltico contaba con 218 banderines, 26 de ellos eran acorazados. El escuadrón del Mar Negro estaba formado por 43 barcos, de los cuales sólo 14 eran acorazados. Los barcos de madera rusos eran el colmo de la perfección.

Los veleros más poderosos de la Flota del Mar Negro eran los acorazados de 120 cañones "Doce Apóstoles", "París" y "Gran Duque Konstantin". Se trataba de enormes veleros con un desplazamiento de más de 5.500 toneladas, una eslora de 63 my una manga de 18 m.

Esto no les impidió tener elegantes líneas de casco y alcanzar velocidades de hasta 10 nudos. Y, sin embargo, los veleros, por perfectos que fueran, no representaban una fuerza de combate seria.

Acorazado de 120 cañones "Doce Apóstoles"

En las primeras batallas de la Guerra de Crimea, los barcos de vapor con casco de hierro mostraron una clara ventaja sobre la flota de vela. La última batalla victoriosa de los veleros rusos fue la batalla de Sinop. En noviembre de 1853, el escuadrón del Mar Negro bajo el mando del almirante P. S. Nakhimov bloqueó grandes fuerzas de la flota turca en el puerto turco de Sinop.

La batalla terminó con el triunfo total de las armas rusas. El escuadrón turco dejó de existir y entre los prisioneros se encontraba el propio comandante en jefe Osman Pasha. ¡La flota rusa no perdió ni un solo barco! El secreto de la victoria rusa no residió sólo en el genio estratégico del almirante Nakhimov y el coraje de los marineros rusos.

Quizás la razón principal fue la calidad de la nueva artillería instalada en los barcos rusos. Los barcos turcos estaban armados con cañones ordinarios que disparaban sólidas balas de hierro fundido, mientras que los barcos rusos estaban equipados con cañones de 68 libras de un nuevo tipo. Dispararon bombas explosivas que causaron terribles daños a los barcos enemigos.

La Batalla de Sinop fue la última batalla de veleros y la primera en la que se utilizaron con éxito cañones bombarderos.

A mediados del siglo XIX. todas las innovaciones técnicas se pusieron al servicio del rápido desarrollo del capitalismo. La flota de vela alcanzó su apogeo durante este período. Los constructores navales trabajaron duro, tratando de aumentar la velocidad de los barcos tanto como fuera posible.

Dos poderosas potencias navales se disputaron el primer lugar en esta competición: Inglaterra y Estados Unidos. Al principio, la prioridad en la creación de barcos de alta velocidad pertenecía a los estadounidenses, pero los británicos literalmente les siguieron los talones. Se encontró que los patrocinadores impulsaban el progreso tecnológico. Cada año, las grandes empresas comerciales otorgaban un premio especial al barco que fuera el primero en traer té de nueva cosecha desde China.

Así surgió un nuevo tipo de velero, que rápidamente ganó fama como el barco más rápido. Con una forma de casco muy afilada, llevaban una gran cantidad de velas, gracias a las cuales desarrollaron una velocidad simplemente fabulosa.

Muchos de los cortapelos han ganado fama mundial. Como, por ejemplo, el famoso clipper inglés Cutty Sark. Construido en 1869, permaneció en servicio hasta 1922. Ahora se encuentra en el dique seco del Museo Marítimo Nacional de Londres.

La tecnología militar tampoco se detuvo. En 1859, los franceses crearon un barco blindado con velas y una máquina de vapor: el barco Glory. Los británicos, a su vez, crearon un velero con una eslora de 116 my un desplazamiento de 9.100 toneladas. Su casco estaba hecho de hierro y los costados estaban cubiertos con una armadura confiable de 11 cm de espesor.

Este barco tenía el aparejo de navegación de una barca. Durante un par de años fue considerado un buque militar ejemplar, pero los veleros blindados no reinaron por mucho tiempo. Durante la Guerra Civil estadounidense, apareció un tipo de barco completamente nuevo: completamente blindado, sin mástiles, con torretas giratorias. El primero de ellos fue el Monitor, construido en 1861. Diez años después, los mismos barcos estaban en todas las flotas más fuertes del mundo.

Si las máquinas de vapor en la marina reemplazaron rápidamente a la vela, en la flota mercante existió hasta principios del siglo XX. Continuaron construyendo bergantines, goletas y barcas. Gracias al uso de mecanismos auxiliares y mejoras en los aparejos, la tripulación de estos barcos se redujo significativamente, lo que resultó beneficioso para los armadores. A finales del siglo XIX se construyeron grandes veleros con hierro. Su longitud era de 100 a 200 m.

Tenían entre 4 y 5 mástiles y la superficie vélica alcanzaba los 10.000 metros cuadrados. m Uno de los últimos y más grandes veleros del mundo fue el barco Preissen, botado en 1902. Este barco, construido por artesanos alemanes de Hamburgo, tenía cinco mástiles, su longitud era de 132 m y su ancho era de 16,5 m.

Con un enorme desplazamiento de 11.000 toneladas, podría alcanzar una velocidad de 17 nudos. Este barco gigante marcó el último punto en la historia mundial del desarrollo de la flota de vela.

Barco de cinco mástiles "Preissen". 1902

Los primeros clippers, los veleros más rápidos, aparecieron en la primera mitad del siglo XIX. La forma afilada de sus cascos bajos, largos y estrechos, sus enormes velas y su capacidad de carga ligeramente reducida producían un efecto sorprendente: ningún velero podía compararse con el clíper en términos de velocidad. La velocidad máxima de muchos clippers con viento de cola alcanzó los 18-20 nudos. Por esto el barco recibió su nombre, que traducido del inglés significa "cortar las cimas de las olas". El desplazamiento de las podadoras podría ser diferente: de 500 a 4000 toneladas.

Las primeras tijeras eran de tamaño pequeño y, por regla general, se utilizaban en líneas locales. Aparecieron en la costa este de América. Se considera que el primer clíper "té" real fue el barco Rainbow, diseñado por el estadounidense D. W. Griffith.

Es difícil decir si esto fue realmente así, ya que la evolución de las líneas del casco de estos barcos fue bastante lenta. Sin embargo, el Rainbow tenía unos contornos de proa bastante definidos y en la zona de la cubierta sus costados eran menos redondeados y más llenos de lo que se esperaba.

Sorprendentemente, los clíperes tomaron prestadas sus líneas características de los barcos de vapor de hierro. El hecho de que los primeros barcos de vapor estuvieran por delante de los veleros de su época en cuanto al diseño del casco se explica fácilmente.

Lo que pasa es que los creadores de nuevos barcos prefirieron fabricar cascos metálicos con forma de esquinas en lugar de tomarse la molestia de doblar gruesas láminas de acero. Además, el barco de vapor, a diferencia del velero, no tenía escora en uno de los lados, por lo que calcular sus contornos agudos no fue particularmente difícil.

El afilado casco del clíper requirió cálculos más rigurosos. Los constructores navales incluso tuvieron que crear clippers para líneas transoceánicas específicas. Sólo entonces podrían tener en cuenta todos los factores, incluso, tal vez, los caprichos del tiempo.

Cascos de barcos: a - Compañía de las Indias Orientales, hacia 1820; b - cortadora de té, 1869

La ruta tradicional de los clípers hacia el Océano Índico desde los puertos de China discurría a lo largo del Mar de China Meridional, pasando por la costa de Vietnam, a lo largo del Estrecho de Sunda. En las desconocidas aguas del Mar de China Meridional, los clípers sufrían a menudo desastres.

Muchos bancos de arena y arrecifes llevan los nombres de los barcos que murieron aquí: Rifleman Bank, Lizzie Weber Reef y otros. El clíper de té estuvo en peligro desde el momento en que levó anclas. Además de los bancos de arena y los arrecifes, un barco perdido o dañado podría convertirse en presa fácil para los piratas chinos.

La flota mercante británica inicialmente tenía ventajas sobre la estadounidense: cada barco de transporte inglés estaba destinado a un tipo específico de carga. A principios de la década de 1840. En los astilleros de Aberdeen se construyeron pequeñas goletas mercantes con un nuevo tipo de proa, destinadas a la navegación costera. Pero los comerciantes ingleses estaban más interesados ​​en los enormes clíperes del Nuevo Mundo.

Para transportar té alquilaron el magnífico clíper americano Oriental, que logró realizar el viaje Londres-Hong Kong en tan sólo 97 días. Los inteligentes ingleses tomaron medidas del clíper e hicieron sus dibujos.

En 1850-1851 En los astilleros Hall se construyeron los clippers Stornaway y Criselight según estos planos. Desde entonces, los británicos han tratado de seguir el ritmo de los estadounidenses.
Fiebre del oro 1848-1849 contribuyó a la mejora adicional de los clippers estadounidenses. Se empezó a dar aún menos importancia a su capacidad de carga. Los clientes estaban interesados ​​en una cosa: velocidad y lo más rápido posible.

El clíper tardó unos 80 días en llevar a los mineros de oro a las costas de California desde el noreste de Estados Unidos, casi la mitad que un velero normal. Los propietarios de los clípers construidos para la Golden Line ganaban más que el coste del barco en un viaje, y al mismo tiempo pagaban su mantenimiento, incluido el salario de la tripulación.

La madera y el metal están estrechamente entrelazados en el diseño de los clíperes. Entonces, si la quilla y los marcos del casco eran de hierro, entonces su revestimiento seguía siendo de madera. Es cierto que desde arriba estaba cubierto con láminas de cobre.

Los mástiles inferiores de hierro eran responsables de la resistencia del larguero, y los aparejos de alambre permanente permitían alcanzar la máxima velocidad soportando cargas enormes. El clipper tenía un equipo de navegación de barco o barca, cuyo área aumentó significativamente. Así, el legendario “Cutty Sark” ocupaba nada menos que 3.350 metros cuadrados. m de material de navegación.

Los tres o cuatro mástiles del clíper eran bastante bajos, pero las vergas eran muy largas, incluso más que las de fragatas militares del mismo tamaño. Los clippers ingleses y americanos se diferenciaban más en sus velas. Las velas americanas hechas de algodón parecían blancas como la nieve, mientras que las velas inglesas hechas de lino eran grisáceas o amarillentas.

Las velas americanas fueron consideradas las mejores. Los clípers generalmente estaban pintados de la siguiente manera: el fondo era de color cobre, los costados eran negros con una fina franja dorada o amarilla al nivel de la cubierta y volutas en los extremos del barco. Las figuras de proa de los clíperes ingleses solían estar pintadas de blanco, mientras que en los barcos americanos era especialmente popular la figura dorada de un águila con las alas extendidas a ambos lados de la popa.

Los mástiles estaban pintados y barnizados en colores pastel, lo que daba al barco un aspecto elegante. Las cubiertas de los clípers generalmente se lijaban hasta obtener el color de la madera natural y, a veces, también se aplicaba una capa de barniz. A mediados de siglo, las ventanas cuadradas de los clíperes fueron sustituidas por ojos de buey redondos con marcos de cobre o hierro.

La vivienda de los marineros estaba situada en el castillo de proa. En las casetas de popa, a menudo había dos, había una cocina-cocina, así como varios camarotes pequeños para oficiales y miembros de la tripulación. Por cierto, la altura de las cubiertas habitables de los barcos estadounidenses era mayor que la de los ingleses.

El clíper estadounidense promedio podría navegar incluso con vientos huracanados, llevando todo tipo de velas. Pero cuando el viento era débil o moderado, la velocidad de este barco caía bruscamente y era fácilmente superado por los maniobrables clippers ingleses, bien adaptados a tales vientos.

Por eso los británicos, aunque no establecieron récords absolutos de velocidad, a menudo dedicaban menos tiempo a la travesía transoceánica que los estadounidenses. Sin embargo, los estadounidenses tomaron en cantidad. Su flota mercante era todavía mayor que la de Inglaterra. Por tanto, en los años 50. En el siglo XIX, el mejor té lo suministraban los estadounidenses.

En la regata de 1867 participaron siete clíperes. Es significativo que todos regresaron a Londres el mismo día. Se desarrolló una feroz rivalidad entre los dos clippers más rápidos: Cutty Sark y Thermopylae.

En la regata de 1872, el Cutty Sark iba siete días por detrás de su competidor debido a una rotura del timón. Y, sin embargo, esta maquinilla alguna vez estableció un récord absoluto de velocidad, aunque no en la línea de té.

En 1887, este clíper, cargado de lana, zarpó de Sydney, Australia, a Londres en sólo 70 días. El récord nunca se batió y desde entonces el Cutty Sark ha sido llamado la reina de los océanos.

Clíper "Cutty Sark"

¿Qué velocidad debía tener un barco de aquellos tiempos para poder contar con ganar la regata? Los clippers estadounidenses más rápidos, James Baines y Lightning, construidos por Donald McKay, alcanzaron velocidades de hasta 21 y 18,5 nudos, respectivamente.

Pero la principal ventaja de los cortapelos no era que podían mostrar una velocidad fantástica en distancias cortas con viento de cola, sino una velocidad media constante y alta, independientemente de las condiciones meteorológicas. Con un control adecuado, la velocidad media del clíper era de 9 a 10 nudos.

En términos de fuerza, los clippers incluso intentaron competir con los barcos de vapor. Si la maquinilla no estaba construida con madera dura, se salaba. Se vertió sal entre las cuadernas y el casco del barco.

La salazón protegió el casco de madera de la putrefacción de manera tan confiable que Lloyd's Insurance Company incluso extendió por un año la validez del certificado de seguro para los barcos "salados".

En la década de 1860. la madera salada fue sustituida por revestimientos de hierro. Es cierto que la parte submarina de los cortapelos rápidamente se cubrió de algas y moluscos, lo que provocó que la velocidad del barco disminuyera.

Los Clippers compitieron con los barcos de vapor durante mucho tiempo porque tenían mayor velocidad y alcance de crucero. Además, el velero podía transportar muchas más mercancías, por lo que los capitanes acordaron una tarifa de transporte moderada. Incluso un pequeño barco de vapor consumía una gran cantidad de carbón y no era económico, y el velero utilizaba viento libre.

Además de los de “té” y “oro”, aparecen cortaúñas de “lana”, “seda” e incluso “de frutas”. La poderosa Compañía de las Indias Orientales no pudo resistir el ataque de numerosos competidores y pronto dejó de existir. Después de Estados Unidos, Inglaterra y Francia, Rusia también comenzó a construir barcos.

En la marina rusa, estos barcos, aunque ya eran de vela, eran bastante populares. Sirvieron como patrulleros y llevaban, por regla general, entre 8 y 10 cañones.
Los Clippers podrían haber competido con los barcos de vapor que se alimentan de carbón durante mucho tiempo si el Canal de Suez no se hubiera abierto en 1869, reduciendo casi a la mitad la ruta de Europa a Asia y Australia.

La principal ventaja de los veleros, la velocidad y la autonomía de crucero, ha perdido su importancia anterior. Pero los Clippers no quisieron darse por vencidos. Inmediatamente después de la apertura de la ruta corta hacia el Este, se construyeron varios clíperes con hélice y máquina de vapor, el último de los cuales fue el barco de Halloween.

Estos barcos a veces superaban a sus rivales de hélice en el camino, a pesar de que su potencia de vela era significativamente menor que en el apogeo de los clípers de té. Y, sin embargo, ganaron los barcos de vapor. Una de sus ventajas sobre los clippers era que estaban equipados con sus propios brazos de carga y cabrestantes de vapor. Esto aceleró la carga y descarga, especialmente en radas abiertas.

Pasó muy poco tiempo y los británicos dejaron de alquilar clípers para transportar té. Durante varios años más, estos barcos llevaron hojas de té a Nueva York, pero luego los clípers estadounidenses desaparecieron en el olvido. El último mohicano, el clíper Golden State, entregó un cargamento de té al puerto de Nueva York hasta 1875.

A finales del siglo XVI. Después de la liberación del dominio español, en el lugar de las antiguas colonias surgió la República de las Provincias Unidas de los Países Bajos, que data del siglo XVII. se llamó Holanda. Poco tiempo después de obtener la independencia, los Países Bajos se convirtieron en un poderoso país marítimo, cuya flota transportaba más de dos tercios del tráfico marítimo de Europa.

Trabajando únicamente con madera importada, los holandeses botaban hasta mil barcos cada año. Además de su excelente navegabilidad, sus barcos eran famosos por su simplicidad de diseño y facilidad de operación.

Fueron los holandeses, no los británicos, los primeros en navegar por su propio placer e interés deportivo. Los extranjeros que visitaban Holanda prestaban atención a los pequeños y elegantes barcos de un solo mástil con cabinas acogedoras y confortables.

Pertenecían a gente rica y estaban destinados a la recreación y a los viajes en barco, lo que se veía facilitado en gran medida por los canales que literalmente se acercaban al umbral de cada casa. Navegar por diversión surgió del amor al mar y, sin duda, del deseo de no quedar mal ante los demás.

Los primeros yates tienen su ascendencia en pequeños barcos mercantes de poco calado procedentes de Holanda. Al principio desempeñaban principalmente el papel de barcos de recreo y representativos de la nobleza. Las prolongadas escaramuzas entre el príncipe Guillermo de Orange y España pusieron a toda la flota holandesa “en armas”. Los yates de esta época solían estar armados con cañones ligeros y demostraban sus ventajas en la batalla.

Uno de los primeros yates militares de finales del siglo XVI. se convirtió en el yate "Neptune" del príncipe Moritz, cuya construcción influyó mucho en el desarrollo de embarcaciones públicas y privadas de este tipo. Debido a su poco calado y fondo plano, los yates estaban equipados con aparadores y tenían una superestructura larga y baja: un pabellón, utilizado como local oficial.

Yate holandés de principios del siglo XVII.

La historia nos ha revelado quién, cuándo, dónde y cómo abrieron la primera página de la historia de la navegación amateur. Fue el cirujano holandés Henry de Vogg, quien el 19 de abril de 1601 recibió permiso por escrito para navegar desde Vlissingen a Londres “en un pequeño barco abierto, de forma completamente independiente, confiando únicamente en la Providencia”, como escribió en su petición.

El permiso señalaba que De Vogg tenía derecho a entrar en puertos de refugio para evitar encuentros con piratas y buques de guerra que pudieran capturar o detener su barco. No sabemos con qué propósito el holandés fue a Inglaterra, pero el hecho de un único y largo viaje por mar a vela nos permite considerar a De Vogg como el primer navegante de la historia.

Como sabes, la distancia entre Vlissingen y Londres es de unas 130 millas náuticas, de las cuales 100 millas se encuentran en alta mar. En condiciones favorables, esta ruta no debería presentar dificultades especiales.

Al principio, navegar era un privilegio sólo de la realeza. Recibe un amplio desarrollo en Inglaterra con la mano ligera del monarca. Coronado en 1651, Carlos II Estuardo, derrotado por Cromwell, se vio obligado a buscar refugio en el continente, donde pasó nueve largos años.

Durante este tiempo, aprendió mucho, y durante su estancia en Holanda logró aprender no sólo las complejidades de la construcción naval y el arte de las batallas navales, sino también el encanto de la navegación a vela. Tras el regreso de Carlos II al trono en 1660, la Compañía de las Indias Orientales, teniendo en cuenta la nueva afición del monarca, le presentó un regalo verdaderamente real: el yate Mary magníficamente decorado y un yate un poco más pequeño, el Mizan.

"Mary" fue construida muy bien. (Fue esto lo que Sir A. Dean tomó como modelo cuando, en 1674, Carlos II le encargó la construcción de dos yates para el rey de Francia, Luis XIV.) El rey inglés, sin embargo, decidió no limitarse al primero. -Nacidos yates, y literalmente unos meses después del lanzamiento. Se instaló un nuevo yate de recreo en las aguas de "Bizzany" y "Mary" en Deptford. Y el 21 de mayo de 1661, el propio Carlos II estuvo personalmente presente en las pruebas de este barco, más tarde llamado "Catherine", en honor a la Reina de Inglaterra.

Las primeras regatas entre veleros, de las que se conservan los recuerdos de los contemporáneos, tuvieron lugar en Inglaterra en yates de su propia construcción. La regata con la participación del yate Catherine de Carlos II y el yate Anna, propiedad de su hermano, el duque de York, tuvo lugar el 1 de octubre de 1661 en el Támesis.

Según testigos presenciales, entre los que se encontraban muchos señores y cortesanos, la ruta de la carrera iba de Greenwich a Gravesend y se apostaron cien guineas de oro. El rey inicialmente perdió ante el duque, habiendo caminado la primera parte del camino contra el viento, pero se vengó en el camino de regreso. En ocasiones, Karl gestionaba personalmente su yate.

Los yates de personas de alto rango servían no solo para recreación y entretenimiento, sino que también desempeñaban funciones de mayor responsabilidad: eran embarcaciones representativas. Ser propietario de un yate de lujo era señal de poder y riqueza. Entonces, ¡el rey inglés tenía una flotilla de hasta 18 yates! A menudo, los yates realizaban maniobras o ejercicios conjuntos como parte de escuadrones, imitando a los buques de guerra de la flota. Esto permitió al Almirantazgo británico acumular una valiosa experiencia, que jugó un papel importante en la mejora de los buques de guerra.

Los reyes de otros países europeos también construyeron sus propios yates. Por ejemplo, el elector de Brandeburgo Federico I tenía un yate ricamente decorado con tallas y esculturas, armado con ocho cañones de 3 libras y inspirado en el yate de Guillermo III de Orange.

Más tarde, tras haber logrado, gracias a intrigas políticas, recibir la corona de rey de Prusia en Königsberg, Federico decide celebrar su nuevo título comprando un yate aún más pomposo.

Por la fabulosa suma de 100.000 táleros en aquel momento, encargó un yate a Holanda, al que “modestamente” llamó “Crown”. Su hijo, Federico Guillermo I, fue incluso más lejos que su padre, haciendo de la misma “Corona” un medio de soborno político. El rey no ahorró dinero sólo en el ejército.

Los costos de mantener un lujoso barco de recreo eran insoportables para el tacaño Hohenzollern, y le dio el yate a Pedro I, con la esperanza de ganarse el favor del zar ruso.

Yate "Dorado" de Federico Guillermo I, 1678

Observemos que Pedro I tuvo la suerte de recibir obsequios de este tipo: allá por 1698, mientras estaba en Londres, recibió de Guillermo III de Orange como muestra de amistad el yate Royal Transport de 20 cañones, construido según los dibujos de Almirante Lord Carmarthen.

Este barco se destacó no solo por su hermosa silueta y decoración y decoración verdaderamente real, sino también por su excelente navegabilidad. Ese mismo año, el yate llegó a Arkhangelsk.

Inicialmente, Peter I quería incluirla en la Flota de Azov, pero debido a las aguas poco profundas no fue posible navegar con el yate a lo largo de los ríos hasta el Mar de Azov. En 1715, el zar ruso ordenó que el barco fuera transferido a la Flota del Báltico. Desafortunadamente, mientras cruzaba por mar, el Transporte Real quedó atrapado en una tormenta y se estrelló frente a la costa de Noruega.

Originalmente destinados al entretenimiento y la recreación, los yates muy pronto se abrieron paso en las flotas mercantes y militares. El mástil de los yates podría ser diferente: además de los de un solo mástil, también hay barcos de un mástil y medio de esta clase.

Según el tipo de aparejo, los yates de un mástil y medio se dividían en yates hooker, yates galiot y yates galleas. El yate Hooker tenía un bauprés largo, un palo mayor con dos masteleros y tres velas rectas. Detrás de la vela mayor había una vela de prueba. El palo de mesana también llevaba un mastelero y una vela con garfio y botavara.

Los yates de un solo mástil solían tener un mástil muy largo sin mastelero. Al igual que en las galiotas y galeazas, el mastelero estaba cortado en el propio mástil y formaba parte de él. El mastelero, a veces curvado hacia adelante, llevaba sólo una veleta y una bandera con el nombre del barco.

Hasta aproximadamente 1670, los yates tenían aparejos de velocidad, que estaban muy extendidos en Holanda, pero luego fueron reemplazados por aparejos de cangrejo. Además de la vela cangreja, el mástil también llevaba una gavia. En el bauprés, a menudo alargado, se instalaron 1-2 foques volantes.

yate prostituta

El siglo transcurrido entre la entrada de Pedro I en la escena mundial y la derrota de Napoleón en Waterloo estuvo marcado por incesantes batallas y revoluciones y por una animada piratería en los mares. En tiempos tan difíciles, la navegación amateur no podía ser segura y sin preocupaciones. Sin embargo, el número de yates siguió creciendo, ya que, debido a la extrema necesidad, cada vez más personas utilizaban veleros pequeños, rápidos y armados.

La Revolución Francesa y las Guerras Napoleónicas crearon condiciones particularmente favorables para el crecimiento del número de veleros pequeños y rápidos. La huida de los aristócratas franceses a Inglaterra, el intento de Napoleón de invadir las Islas Británicas, las intrigas de los británicos en España y Portugal y luego el bloqueo continental crearon las condiciones en las que los residentes costeros a ambos lados del Canal de la Mancha vivían exclusivamente de embarcaciones marítimas ilegales. , que alcanzó proporciones sin precedentes.

Esta peligrosa ocupación requería tal velocidad y maniobrabilidad de los barcos que sólo los artesanos expertos podían construir tales veleros. Posteriormente, estos barcos se convirtieron en modelos para yates de regata.

yate del siglo XVIII

Los residentes del pequeño pueblo de Wyvenhoe, cerca de Colchester en Inglaterra, llevan mucho tiempo involucrados en robos marítimos y contrabando. Philippe Sainty fue considerado el mejor constructor naval entre ellos. En 1820, el marqués de Inglaterra, Henry W. Paget, le encargó su nuevo yate. Esta fue la famosa tierna "Perla", que sus contemporáneos consideraban con razón la mejor del reino. La construcción de este magnífico yate abrió una nueva página en la historia del pueblo de Wyvenhoe, que más tarde se convirtió en un centro de construcción de elegantes yates.

A medida que se desarrolló la construcción naval, los astilleros se especializaron aún más. Se consideraba que un signo especial de habilidad en la construcción de yates era el cuidado en el acabado, casi como el de una joya, que estaba fuera del alcance de los carpinteros de barcos comunes.

En Inglaterra, que se había enriquecido después de las guerras napoleónicas, en 1850 el número de yates había aumentado de 50 a 500. Después de las dificultades de los años de guerra, la popularidad de la navegación a vela creció no sólo en las Islas Británicas. En Francia, Holanda y los países escandinavos han aparecido muchos nuevos amantes de la navegación y los viajes. Los franceses no eran marineros y constructores navales menos valientes y gloriosos.

En cualquier caso, la velocidad de los barcos de los contrabandistas franceses de principios del siglo XIX. Superó significativamente la velocidad de los guardias de aduanas ingleses, y solo gracias a la casualidad una de las lanchas bretonas, atrapada frente a la Isla de Wight, cayó en manos de los británicos.

La forma del casco de este barco auxiliar sirvió de prototipo a un constructor naval inglés en 1830. Así se construyó uno de los yates más rápidos: el famoso barco auxiliar "Alarm" de Joseph Weld. Los auxiliares de piloto franceses también eran famosos por su velocidad; eran muy estables y estaban adaptados a la navegación en el océano.