Морские пассажирские перевозки. Реферат: Морские пути. Современные средства морских пассажирских перевозок

3.2.1. Виды судов и рейсов

Как уже отмечалось ранее, морской транспорт считается наиболее универсальным видом транспорта, который специализируется на обслуживании международной торговли. В системе морского торгового судоходства зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Система экономических и правовых отношений между участниками процесса перевозки на других видах транспорта развивалась в той или иной степени под влиянием международной практики морского торгового судоходства.

Морские перевозки осуществляются различными типами судов, которые подразделяются на:

1) грузовые суда, к которым относятся:

Суда универсального назначения, предназначенные для перевозки генеральных и насыпных грузов;

Ролкеры с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, используемые для перевозки колесной и гусеничной техники, а также контейнеров и др.;

Контейнеровозы, применяемые для перевозки генеральных грузов в контейнерах между оборудованными терминалами на регулярных линиях с мощными и устойчивыми потоками;

Лихтеровозы, предназначенные для перевозки грузов в смешанном морском и речном сообщениях;

Лесовозы;

Паромы, используемые для перевозки грузов в железнодорожных вагонах на линиях сравнительно небольшой протяженности, характеризующихся устойчивым грузопотоком и высокой частотой отправки;

Суда для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов к местам строительства объектов;

Балкеры, предназначенные для перевозки навалочных и насыпных грузов;

Рефрижераторные суда;

Танкеры, применяемые для перевозки нефти и других жидких химических грузов;

Нефтебалкеры - комбинированные суда, предназначенные для перевозки навалочных, насыпных и жидких грузов;

2) пассажирские суда;

3) ледокольные суда;

4) гидрографические суда;

5) аварийно-спасательные (буксиры-спасатели, плавучие краны и др.);

6) служебно-вспомогательные (буксиры, бункеровщики, лоцманские суда и др.).

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международное линейное судоходство организуется морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли. Особенностями линейного судоходства являются закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, устанавливаемым перевозчиками. Линейные тарифы публикуются в периодической специализированной печати и обычно стабильны в течение длительного времени. Эти тарифы регулируются линейными конференциями, представляющими собой объединения судовладельцев, монополизировавших перевозки грузов на конкретных направлениях. Остальные судовладельцы, эксплуатирующие суда на контролируемых конференциями линиях (аутсайдеры), обычно применяют более низкие тарифы.

Основным документом при оформлении перевозки груза в международном линейном судоходстве является коносамент. Коносамент (bill of lading) - это документ, подтверждающий принятие товара для морской (или речной) перевозки и обязывающий перевозчика выдать товар законному владельцу.

Коносамент является:

Распиской, подтверждающей принятие к перевозке товара, обозначенного на лицевой стороне этого документа;

Контрактом на перевозку товара на оговоренных в нем условиях;

Товарораспорядительным документом.

Существует несколько видов коносамента:

Коносамент на предъявителя (bearer), который предоставляет право каждому, кто является его владельцем, распоряжаться товаром. Применяется крайне редко, поскольку не может гарантировать получение товара именно тем лицом, которому он действительно предназначен;

Именной коносамент (straight), выписываемый на конкретного получателя товара. Передача владения товаром другому лицу может производиться только посредством специально оформленного заявления о переуступке (цессии);

Ордерный коносамент (to order), согласно которому перевозчик должен доставить товар по указанию обозначенной стороны. Этот коносамент может передаваться получателем третьему лицу посредством индоссамента, т.е. передаточной надписи на этом документе. Индоссамент может быть именным и на предъявителя (in blanco).

Различают также бортовой коносамент , оформляемый на погруженный на борт судна груз, и коносамент на груз , принятый к отправке, который применяется в случае, если товар сдан на склад для последующей отгрузки. В ряде случаев после погрузки он заменяется на бортовой коносамент.

При необходимости выдачи грузополучателю части груза, оформленного коносаментом, могут быть выписаны так называемые долевые коносаменты - деливери-ордера (delivery order), представляющие собой фактически не коносамент, а распоряжение получателя капитану о выдаче части груза после предъявления оригинала коносамента на всю грузовую партию.

Иногда применяется сквозной коносамент - документ, на основе которого грузы транспортируются из порта погрузки в порт назначения двумя и более судоходными линиями, действующими в соответствии с соглашением.

Выделяют также чистый и нечистый коносамент . Коносамент называют «чистым» (clean), если перевозчик не сделал в нем замечаний относительно состояния перевозимого товара, и «нечистым» (fone), если в нем сделаны соответствующие оговорки.

Согласно Российского законодательства, в коносамент должны быть включены следующие данные:

1) наименование перевозчика и место его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя и место его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

5) наименование получателя, если он указан отправителем;

6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

7) внешнее состояние груза и его упаковки;

8) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9) время и место выдачи коносамента;

10) число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

12) по соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки.

Следует отметить, что коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

В отличие от линейного в трамповом судоходстве, суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов.

В торговом мореплавании применяются следующие виды фрахтования судов:

1) фрахтование на условиях рейсового чартера (voyage charter), который подразделяется на:

Фрахтование на один рейс (single voyage), т.е. договор, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется перевезти обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения;

Фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages), т.е. договор о перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении на одном и том же судне;

Фрахтование по генеральному контракту (general contract), т.е. договор, по которому судовладелец обязуется в течение определенного периода перевезти определенное количество груза;

2) фрахтование на условиях тайм-чартера (time-charter), которое в зависимости от способа определения продолжительности аренды судна подразделяется на обычный тайм-чартер и круговые рейсы;

3) фрахтование на условиях бербоут-чартера (bare boat charter), или димайз-чартера (demise-charter), т.е. аренда судна без экипажа.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев он заключается при помощи посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержатся обязательные условия, относящиеся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ и др. Основными статьями чартера являются:

1) Место и время заключения.

2) Наименование сторон - фрахтователя и фрахтовщика (перевозчика) с указанием их местонахождения.

3) Название и характеристика зафрахтованного судна: флаг, класс, год постройки, грузовая характеристика судна. Флаг имеет значение в случае бойкота, запрета на заход в порты. Класс влияет на размер страховой премии.

4) Мореходность судна, которая заключается в его способности противостоять обычным опасностям рейса и доставить груз получателю в сохранном состоянии.

5) Наименование и количество груза. Иногда используют и собирательные названия, например «любые законные грузы» и т. д. Если фрахтователь не обеспечил требуемое количество груза, то за недогруз он обязан уплатить «мертвый фрахт», а в случае недогруза против заявленного и имеющегося количества фрахтователь имеет право требовать возмещения убытков.

6) Место погрузки и выгрузки. Иногда указываются не только порты, но и причалы, места якорных стоянок, а иногда - только участки побережья.

7) Позиция судна, т.е. начальная дата - лейдейс (laydays) и конечная дата - канселлинг (cancelling days). Ранее начальной даты фрахтователь не обязан принимать судно под погрузку, а в случае прибытия судна после конечной даты фрахтователь имеет право расторгнуть (канселлировать) чартер.

8) Информация о прибытии судна.

9) Распределение расходов по погрузке и разгрузке.

10) Сталийное время, т.е. срок для выполнения погрузо-разгрузочных работ, определяемый условиями чартера или обычаями портов.

11) Демередж (штраф, который оплачивает фрахтователь за задержку судна сверх сталийного времени); диспач (премия фрахтователю за сокращение сталийного времени (половина демереджа).

12) Фрахт и его оплата. Ставки фрахта устанавливаются за единицу измерения количества груза (тонна, штука и т.п.). Иногда единица измерения количества груза и единица, взятая за основу расчетов по фрахту, могут не совпадать. Фрахт может также устанавливаться на основе «люмпсум», т.е. как общая сумма, заранее обусловленная в чартере. Расчеты по фрахту между судовладельцем и фрахтователем производятся как по количеству груза, сданному на месте назначения, так и по погруженному (коносаментному).

13) Время и место оплаты также могут быть разными (при подписании коносамента в порту отправления, после прибытия судна в порт назначения, по окончании выгрузки и после окончательной проверки веса).

14) Ледовая оговорка. Предусматривает условия освобождения судна от выполнения договора при возникновении ледовой обстановки.

15) Оговорка о забастовке.

16) Военная оговорка.

17) Оговорка об общей аварии и другие условия.

В начале 20-х гг прошлого века, конкуренция на фрахтовом рынке привела к широкому распространению регистрации судов под «удобными », или «дешевыми», флагами вследствие:

Низких издержек при эксплуатации транспортного флота в результате снижения заработной платы плавсостава и уменьшения его численности по сравнению с нормами, установленными законодательствами других стран;

Освобождения от уплаты налогов на прибыль.

3.2.2. Регулирование международных морских перевозок. Деятельность Международной морской организации

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (1924 г.).

Брюссельским протоколом 1968 г. в эту Конвенцию были внесены некоторые изменения. Особое внимание в этой Конвенции уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

Морские перевозки пассажиров и багажа регулируются Афинской конвенцией о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади.

Международная морская организация (IМО) - International Maritime Organization была основана в 1958 г. согласно Конвенции, разработанной в 1948 г. на Морской конференции ООН в Женеве. До 1982 г. она называлась Межправительственной морской консультативной организацией. IМО входит в число специализированных учреждений ООН.

За годы существования, IМО приняла свыше 40 конвенций в различных сферах (безопасность на море, загрязнение моря и др.), большинство из которых уже вступило в силу. Полный список конвенций IMO с кратким изложением содержания можно получить в отделе прессы и информации IМО в Лондоне. Ниже приведен перечень некоторых конвенций (первая дата в скобках - год принятия конвенции, вторая дата - год ее вступления в силу):

1) по вопросам безопасности:

Международная конвенция об охране человеческой жизни на море (1974/1980, International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS);

Международная конвенция о грузовой марке (1966/1968, International Convention on Load Lines - LL);

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов на море (1972/1977, Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea - COLREG);

Международная конвенция о безопасных контейнерах (1972/1977, International Convention for Safe Containers - CSC);

Конвенция о международной организации для спутниковой системы морской навигации (1976/1979, Convention on the International Maritime Satellite Organization - INMARSAT);

Международная конвенция о безопасности рыболовных судов (1977, Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels - SVF);

Международная конвенция о поиске и спасании на море (1979/1985, International Convention on Maritime Search and Rescue - SAR);

2) по вопросам предотвращения загрязнения морей:

Международная конвенция о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью (1969/1975, International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties);

Конвенция о предотвращении загрязнения моря сбросом отходов и других материалов (1972/1975, Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters - LDC);

3) по вопросам ответственности:

Конвенция о гражданской ответственности при морских перевозках расщепляемых материалов (1971/1975, Convention Relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material - NUCLEAR);

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением нефтью (1969/1975, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage - CLC);

4) по другим вопросам:

Конвенция по облегчению международного судоходства (1965/1967, Convention on Facilitation on International Maritime Traffic);

Конвенция о борьбе с противоправными действиями против безопасности морской навигации (1988/1992, Convention for the Supression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation).

В дополнение к конвенциям Ассамблея IМО совместно с Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды принимает рекомендации, не являющиеся обязательными для государств-членов, по различным вопросам (грузовые перевозки, технология, окружающая среда, судоходство, поиск и спасание на море, радиосвязь, подготовка кадров).

Основными целями IMO являются:

Расширение сотрудничества между правительствами по всем техническим вопросам международного морского судоходства;

Содействие принятию наилучших стандартов в области безопасности на море, морской навигации, предотвращения и борьбы с загрязнением моря с судов, борьбы с загрязнением окружающей среды.

IMO имеет следующую структуру:

Рис.3.1. Структура международной морской организации (IMO )

Ассамблея , состоит из представителей государств-членов, является высшим органом IMO. Она собирается раз в два года, могут созываться и чрезвычайные сессии. Ассамблея принимает программу и бюджет, а также решения о проведении финансовых мероприятий, избирает членов Совета и по его предложению утверждает кандидатуру генерального секретаря.

Совет состоит из представителей 40 государств-членов, избирающихся сроком на два года по следующему принципу:

10 из группы стран, в наибольшей степени заинтересованных в международных морских перевозках;

10 из группы стран, в наибольшей степени заинтересованных в международной морской торговле;

20 из группы стран, имеющих особые интересы в области морского судоходства, избрание которых одновременно должно обеспечивать представительство в Совете всех географических регионов мира.

Совет является исполнительным органом IMO, собирается дважды в год и между сессиями Ассамблеи является главным органом IMO. Он не уполномочен направлять правительствам рекомендации по вопросам безопасности на море и предотвращению загрязнения морей. Совет координирует деятельность органов IMO, рассматривает программу и бюджет, комментирует доклады комитетов перед их передачей на рассмотрение Ассамблеей и назначает генерального секретаря.

Комитеты открыты для всех государств-членов. Комитет по безопасности на море обсуждает все вопросы, связанные с техникой безопасности судов. Для решения специальных вопросов созданы 11 подкомитетов (по безопасности судов, морской связи, поискам и спасанию, противопожарной безопасности и др.). Комитет по правовым вопросам решает правовые вопросы при выполнении задач IMO. Комитет по защите морской среды в основном занимается проблемами загрязнения моря с судов, координирует действия IMO в этой области и работает в тесном сотрудничестве с Программой развития ООН. Комитет по техническому сотрудничеству координирует проекты помощи развивающимся странам.

Секретариат , состоящий из шести отделов (безопасности судов, морской среды, правовых вопросов и международных связей, конференций, технического сотрудничества и управления), возглавляется генеральным секретарем, который имеет заместителя.

Особое внимание IMO уделяет реализации таких своих проектов, как Всемирный морской университет в Мальмё (Швеция), Морская транспортная академия IMO в Триесте (Италия), Морская транспортная академия IMO и Международный институт морского права ИМО в Ла-Валлетте (Мальта).

УТВЕРЖДЕНЫ

приказом Минтранса России

от _____________ №_____

Правила

морской перевозки пассажиров

I. Общие положения

1. Правила морской перевозки пассажиров (далее - Правила) разработаны в соответствии с Афинской Конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года1 и главой IX Федерального закона от 01.01.01 г. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации»2 (далее – КТМ России).

2. Настоящие Правила применяются при осуществлении международных морских перевозок пассажиров и их багажа, а также при осуществлении морских перевозок пассажиров и их багажа между морскими портами Российской Федерации на судах, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации (далее - перевозки).

3. Перевозчики вправе устанавливать правила (стандарты) обслуживания пассажиров, а также выполнения морской перевозки пассажиров (далее - правила перевозчика), которые не должны противоречить настоящим Правилам и ухудшать уровень обслуживания пассажиров.

4. Пассажир обязан соблюдать законодательство Российской Федерации , международные договоры Российской Федерации и законодательство страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка пассажиров и багажа, касающиеся перевозки пассажиров, требований, связанных с пограничным, таможенным и другими видами контроля.

II . Оформление перевозки пассажира и багажа

5. В соответствии со статьей 177 КТМ России по договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомочному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату, при сдачи багажа и плату за провоз багажа.

6. Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом, сдача пассажиром багажа – багажной квитанцией . Билет и багажная квитанция являются перевозочными документами и должны храниться у пассажира до окончания поездки.

7. При перевозке пассажиров и багажа применяются настоящие Правила, правила перевозчика и тарифы за перевозку пассажиров и багажа, которые действуют в день приобретения перевозочных документов.

Правила перевозчика могут быть изменены им без уведомления пассажиров при условии, что изменения не применяются к пассажиру после заключения договора морской перевозки пассажира.

8. Пассажир имеет право приобрести билет на любое пассажирское место при наличии на судне свободных пассажирских мест для проезда до любого пункта назначения по маршруту движения судна.

9. Информацию о названии портов, между которыми осуществляется перевозка пассажиров, времени отправления и прибытия судна из/в портов по маршруту перевозки, названии судна перевозчик размещает в местах обслуживания пассажиров, в том числе в пунктах продажи пассажирских билетов и на судах. Там же размещается информация обо всех изменениях.

10. На каждого пассажира оформляется отдельный билет, который может быть оформлен в электронной или бумажной форме. Продажа билетов производится по количеству мест, имеющихся на судне.

11. Формы и порядок платы за проезд пассажира и платы за провоз багажа устанавливаются перевозчиком.

12. Перевозочные документы проверяются при посадке пассажира на судно.

Если оформление перевозочных документов осуществляется на судне, то их проверка может производиться при размещении пассажира на судне, в пути следования судна или при высадке пассажира с судна.

13. Оформление перевозочных документов по специальному или льготному тарифам производится на основании документов, предусмотренных законодательством Российской Федерации, подтверждающих право пассажира на льготу или применение специального тарифа.

Отсутствие или неправильное оформление указанных документов служит основанием для отказа в оформлении перевозочных документов по льготному или специальному тарифам.

14. Возраст ребенка определяется на дату начала его перевозки от порта отправления, указанную в билете.

15. Пассажир имеет право провозить с собой бесплатно каютный багаж в пределах установленной нормы (далее – норма бесплатного провоза каютного багажа).

Норма бесплатного провоза каютного багажа устанавливается перевозчиком в зависимости от типа судна и не может быть менее 10 килограммов на одного пассажира.

16. Каютный багаж, превышающий норму бесплатного провоза каютного багажа, должен быть оплачен по тарифу за провоз багажа.

17. Если пассажиры следуют группой, то по желанию пассажиров перевозчик применяет к этим пассажирам сумму норм бесплатного провоза каютного багажа каждого из пассажиров.

18. При заключении договора морской перевозки пассажира перевозчик обязан предоставить пассажиру достоверную и полную информацию об условиях перевозки, в том числе:

информацию, указанную в билете;

о названии судна;

о нормах бесплатного провоза каютного багажа, предметах и вещах, запрещенных к перевозке, условиях перевозки багажа;

о тарифах за перевозку пассажира и багажа;

о настоящих Правилах;

о правилах перевозчика;

о фактическом перевозчике;

о месте и времени начала и окончания посадки пассажиров на судно;

о требованиях законодательства Российской Федерации, связанных с пограничным, таможенным и другими видами контроля по маршруту перевозки;

об условиях обслуживания на судне.

19. Если билет был объявлен пассажиром утраченным либо билет неправильно оформлен или поврежден, то перевозчик обязан незамедлительно принять все зависящие от него меры для установления факта заключения договора морской перевозки пассажира.

Если будет установлено, что договор морской перевозки пассажира действительно был заключен, то перевозчик осуществляет перевозку пассажира в соответствии с условиями заключенного договора морской перевозки пассажира и оформляет дубликат билета.

III . Перевозка отдельных категорий пассажиров

20. Несовершеннолетний гражданин Российской Федерации, как правило, выезжает из Российской Федерации совместно хотя бы с одним из родителей, усыновителей, опекунов или попечителей. В случае, если несовершеннолетний гражданин Российской Федерации выезжает из Российской Федерации без сопровождения, он должен иметь при себе кроме паспорта нотариально оформленное согласие названных лиц на выезд несовершеннолетнего гражданина Российской Федерации с указанием срока выезда и государства (государств), которое (которые) он намерен посетить1.

21. Дети в возрасте до двух лет перевозятся в сопровождении совершеннолетнего пассажира или пассажира, который в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации приобрел дееспособность в полном объеме до достижения им 18-летнего возраста.

Дети в возрасте от двух до 12 лет могут перевозиться в сопровождении совершеннолетнего пассажира или пассажира, который в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации приобрел дееспособность в полном объеме до достижения им 18-летнего возраста, либо без сопровождения указанного пассажира под наблюдением перевозчика, если такая перевозка предусмотрена правилами перевозчика.

Дети в возрасте старше 12 лет могут перевозиться без сопровождения совершеннолетнего пассажира или пассажира, который в соответствии с гражданским законодательством Российской Федерации приобрел дееспособность в полном объеме до достижения им 18-летнего возраста.

22. Несопровождаемые дети в возрасте от двух до 12 лет могут перевозиться под наблюдением перевозчика только после оформления родителями, усыновителями, опекунами или попечителями в соответствии с правилами перевозчика письменного заявления на перевозку несовершеннолетнего ребенка. По просьбе родителей, усыновителей, опекунов или попечителей перевозка под наблюдением перевозчика может распространяться на детей в возрасте до 16 лет.

23. Пассажир имеет право перевозить с собой бесплатно в заграничном сообщении в соответствии с льготным тарифом одного ребенка в возрасте не старше двух лет без предоставления ему отдельного места. Другие дети в возрасте не старше двух лет, а также дети в возрасте от двух до 12 лет перевозятся в соответствии с льготным тарифом с предоставлением им отдельных мест1.

24. Перевозка пассажира, признанного судом недееспособным, осуществляется по письменному заявлению родителей, усыновителей или опекунов и в сопровождении совершеннолетнего пассажира, способного обеспечить безопасность недееспособного пассажира и безопасность окружающих людей.

25. Перевозка пассажира в кресле-коляске, неспособного передвигаться самостоятельно, или больного на носилках производится в сопровождении лица, обеспечивающего уход за этим пассажиром во время перевозки.

Правилами перевозчика может быть предусмотрена перевозка пассажира в кресле-коляске, неспособного передвигаться самостоятельно, или больного на носилках под наблюдением перевозчика.

Перевозка больного на носилках может производиться с предоставлением ему дополнительных мест на судне по тарифам, установленным перевозчиком.

Перевозчик вправе отказать в перевозке пассажира в кресле-коляске, неспособного передвигаться самостоятельно, больного на носилках при отсутствии на судне условий, необходимых для перевозки таких пассажиров.

26. Перевозчик должен обеспечить необходимые условия размещения и передвижения внутри судна пассажиров на креслах-колясках (специальные двери, площадки, сидения, устройства фиксации и крепежа, специальные поручни и другое оборудование, а также багажные отделения для хранения кресел-колясок), если наличие таких помещений и оборудования предусмотрено конструкцией судна.

27. Пассажир, лишенный зрения и/или слуха, перевозится с сопровождающим лицом или без сопровождающего лица под наблюдением перевозчика, если такая перевозка предусмотрена правилами перевозчика.

28. Перевозка пассажира, лишенного зрения, может осуществляться в сопровождении собаки-проводника при предъявлении перевозчику документа, подтверждающего инвалидность этого пассажира, и документа, подтверждающего специальное обучение собаки-проводника.

Собака-проводник, сопровождающая пассажира, лишенного зрения, перевозится бесплатно сверх установленной нормы бесплатного провоза каютного багажа.

29. Пассажир, лишенный слуха, по согласованию с перевозчиком может перевозиться без сопровождающего.

30. Несопровождаемый пассажир, лишенный зрения и/или слуха, пассажир в кресле-коляске, неспособный передвигаться самостоятельно, или больной на носилках принимается к перевозке под наблюдением перевозчика по согласованию с перевозчиком и после оформления в соответствии с правилами перевозчика письменного заявления на перевозку под наблюдением перевозчика.

IV . Посадка (высадка) и нахождение на судне пассажиров

31. При международных перевозках пассажир должен иметь оформленные в установленном порядке выездные, въездные и другие документы, требуемые в соответствии с законодательством страны, на территорию, с территории или через территорию которой будет осуществляться перевозка.

32. Пассажир должен заблаговременно, не позднее установленного перевозчиком времени и по указанному перевозчиком адресу прибыть для оформления багажа в случае необходимости выполнения требований, связанных с пограничным, таможенным и другими видами контроля, а также к месту посадки на судно.

33. В порту перевозчик обеспечивает:

посадку (высадку) пассажиров на судно, доставку пассажиров к месту стоянки судна в случае необходимости;

оформление багажа, доставку багажа к месту стоянки судна, погрузку, размещение и крепление багажа на борту судна, а также выгрузку, транспортировку и выдачу багажа пассажирам.

34. Перевозчик обязан обеспечить организованное и безопасное осуществление посадки (высадки) пассажиров, а также контроль за выходом пассажиров на берег и возвращением их на судно в портах по маршруту перевозки.

35. Очередность посадки и высадки пассажиров, а также возможность нахождения на судне провожающих/встречающих устанавливаются перевозчиком.

36. Начинать посадку и высадку пассажиров у причала разрешатся только после полной ошвартовки судна и установки трапа. При этом посадка пассажиров на судно осуществляется после высадки пассажиров.

37. Доставка пассажиров и багажа на берег с судна, стоящего на рейде, а также с берега на судно, стоящее на рейде, обеспечивается в соответствии с требованиями по безопасности мореплавания, установленными Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним1. Стоимость такой доставки входит в стоимость перевозки пассажира.

38. После посадки на судно пассажиры должны быть проинформированы:

о порядке пользования пассажирскими помещениями;

о схеме расположения помещений судна, предназначенных для использования пассажирами;

о правилах поведения пассажира на борту судна;

о порядке использования и местах нахождения спасательных индивидуальных и коллективных средств, порядке эвакуации пассажиров;

о времени работы судовых пунктов обслуживания пассажиров;

о месте выдачи багажа в порту назначения.

39. Информация на судне должна передаваться на русском языке . Дополнительно по усмотрению перевозчика информация может передаваться и на других языках.

40. Пассажир обязан иметь при себе:

перевозочные документы и документы, дающие право на перевозку по специальным или льготным тарифам;

документы, удостоверяющие личность пассажира;

документы, разрешающие въезд (проход) в пограничные зоны2, и визы.

41. Перевозчик обязан заблаговременно объявить пассажирам о подходе судна к причалу для высадки, с указанием продолжительности стоянки в случае остановки в промежуточном порту.

42. В случае опоздания прихода судна в порт и сокращения продолжительности стоянки перевозчик обязан заблаговременно оповестить об этом пассажиров посредством звуковой и/или визуальной информации.

43. В соответствии с пунктом 3 статьи 67 КТМ России капитан судна вправе изолировать пассажира, действия которого не содержат признаков преступления, предусмотренного уголовным законодательством Российской Федерации, но создают угрозу безопасности судна или находящихся на нем людей и имущества.

44. В случае если пассажир нуждается в неотложной медицинской помощи, которая не может быть оказана во время нахождения судна в море, и при этом дальнейшая поездка пассажира опасна для него самого или окружающих, капитан судна обязан зайти в ближайший порт, где имеется медицинское учреждение .

О снятии такого пассажира с судна составляется акт за подписями представителя перевозчика, судового медика (при наличии) и представителя администрации морского порта, а также делается отметка в билете. При этом пассажир имеет право на возврат уплаченной им платы в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка пассажира не была осуществлена.

Багаж покинувшего судно пассажира по его желанию выгружается в том порту, где был снят пассажир, или в пункте назначения. При этом пассажир имеет право на возврат уплаченной им платы за перевозку багажа в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка багажа не была осуществлена.

45. Пассажир, опоздавший на судно или отставший от него в пути следования, может продолжить поездку на этом судне до порта назначения из любого порта захода по маршруту движения судна, где ему представится возможность возвратиться на это судно. При этом пассажиру не возмещаются затраты, связанные с его отсутствием на судне.

46. Если по вине перевозчика пассажиру не предоставлено место согласно билету, ему должно быть предоставлено при его согласии другое место. При отсутствии такого места на судне перевозчик должен с согласия пассажира предоставить ему место на другом судне.

47. Перевозчик вправе задержать отход судна, изменить маршрут перевозки пассажира, место посадки и (или) высадки пассажира, если такие действия необходимы вследствие стихийных явлений, неблагоприятных санитарно-эпидемиологических условий в пункте отправления, пункте назначения или в пути следования по маршруту перевозки пассажира, а также вследствие других обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В случаях, указанных в настоящем пункте, перевозчик обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы1.

V. Перевозка багажа и каютного багажа

48. При оформлении багажа пассажир обязан предъявить перевозчику для взвешивания багаж и каютный багаж, предназначенный для перевозки.

49. Каютный багаж пассажира должен размещаться на отведенных для этой цели местах или на руках у пассажира, не создавая неудобств для других пассажиров.

50. Забота о сохранности каютного багажа лежит на пассажире. Перевозчик несет ответственность за повреждение или утрату каютного багажа в соответствии с законодательством Российской Федерации.

51. Багаж перевозится на том судне и тем рейсом, на котором осуществляется перевозка пассажира. По соглашению пассажира с перевозчиком багаж может быть перевезен на другом судне, имеющем остановку в пункте назначения пассажира.

52. Не допускаются к перевозке в качестве багажа и каютного багажа предметы, которые могут причинить вред судну, лицам или имуществу, находящимся на судне, а также предметы и вещества, перевозка которых в качестве багажа и каютного багажа запрещена законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также законодательством страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка.

53. Багаж должен иметь исправную упаковку, обеспечивающую его сохранность при перевозке и исключающую возможность причинения вреда пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повреждения судна, багажа других пассажиров или иного имущества.

54. Багаж, имеющий внешние повреждения, которые не влияют на его сохранность при перевозке и не могут причинить вред пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повредить судно, может быть принят к перевозке с согласия перевозчика.

55. На каждый сдаваемый к перевозке багаж перевозчик или уполномоченная перевозчиком организация прикрепляет наклейку или навешивает бирку с указанием на ней: фамилии, имени и адресе владельца багажа, порте отправления, порте назначения, информации о перевозчике, наименовании судна.

Перевозчик может указывать на наклейке или бирке дополнительную информацию.

56. Для обозначения особых условий перевозки к багажу дополнительно прикрепляется багажная бирка со знаками специальной маркировки: «Верх», «Не кантовать», «Осторожно», «Не бросать», «Боится сырости» и другими знаками специальной маркировки.

57. Багаж со стеклом должен иметь внутреннюю упаковку, гарантирующую целостность стекла при погрузке и выгрузке, а также специальную маркировку: «Стекло».

58. Скоропортящиеся продукты (мясные, рыбные, молочные, овощи, фрукты, сыворотки и другие виды скоропортящихся продуктов) принимаются для перевозки при условии, что срок их хранения превышает срок доставки багажа в пункт назначения.

За естественную порчу сданных в багаж скоропортящихся продуктов перевозчик ответственности не несет.

59. На основании веса багажа при его оформлении пассажир производит оплату стоимости перевозки багажа. После оплаты и в подтверждение приема багажа пассажиру выдается багажная квитанция, а в билете делается отметка «Багаж».

60. Багаж выдается пассажиру при предъявлении багажной квитанции.

61. В случае утраты багажной квитанции багаж выдается пассажиру на основании письменного заявления и предъявления доказательств, что багаж принадлежит ему.

62. Пассажир обязан в порту назначения, указанном в билете, забрать с собой размещенные на судне багаж и каютный багаж. Выдача багажа производится в порту, до которого багаж был принят к перевозке.

63. С момента сдачи багажа к перевозке и до момента его выдачи доступ пассажира к багажу запрещается.

64. При необходимости получить багаж в промежуточном пункте маршрута пассажир должен заблаговременно проинформировать об этом перевозчика. При этом выдача пассажиру багажа в промежуточном пункте производится при достаточном времени стоянки судна в этом порту.

65. Багаж, неполученный пассажиром по прибытии судна в порт назначения, хранится перевозчиком или уполномоченной перевозчиком обслуживающей организацией. Расходы за хранение багажа возмещаются в соответствии с законодательством Российской Федерации.

66. Если перевозчик не выдал пассажиру багаж в порту назначения, до которого должен быть доставлен багаж согласно договору перевозки пассажира, на предъявленной пассажиром багажной квитанции лицом, уполномоченным перевозчиком, делается отметка «Багаж не прибыл», заверяемая его подписью с указанием даты.

По письменному заявлению пассажира, оформленному на основании перевозочных документов, перевозчик обеспечивает необходимые меры к розыску багажа.

Если багаж найден, то перевозчик уведомляет пассажира и обеспечивает доставку его багажа в порт назначения согласно договору морской перевозки пассажира или по просьбе пассажира по указанному им адресу без взимания дополнительной платы.

67. Во всех случаях обнаружения забытых или утерянных вещей пассажира на судне составляется опись таких вещей.

По указанию капитана судна забытые или утерянные вещи передаются лицу, уполномоченному для этих целей перевозчиком, в ближайшем по маршруту следования судна порту. Передача осуществляется по составленной описи.

68. Выдача, хранение, а также последующая реализации забытых или утерянных вещей пассажиром осуществляется в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

VI. Перевозка животных

69. В случае перевозки животных (собак, кошек, птиц, рыб, пресмыкающихся, рептилий, насекомых и других видов животных) (далее – животные) места для их размещения определяются перевозчиком с учетом конструктивных особенностей каждого конкретного судна. В этом случае перевозчик обязан предоставить пассажиру, перевозящему животных, возможность посещения их с целью кормления, осуществления ухода и наблюдения за ними.

70. Кормление и уход за животными не является обязанностью перевозчика.

71. Пассажир, провозящий животных, обязан предоставить необходимые документы, предусмотренные законодательством Российской Федерации, международными договорами и законодательством страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка.

72. Животные, за исключением животных, предусмотренных пунктом 73 настоящих Правил, при перевозке должны быть помещены в крепкий контейнер (клетку), ограничивающий свободу передвижения, обеспечивающий необходимые удобства при перевозке, с доступом воздуха и надежно закрытым. Дно контейнера (клетки) должно быть плотным, водонепроницаемым и покрыто абсорбирующим материалом. Контейнер (клетка) должен исключать просыпание абсорбирующего материала.

73. Собаки, не помещенные в контейнеры (клетки), и собаки-проводники должны быть в намордниках и на коротком поводке под постоянным контролем пассажира.

74. Клетка для птиц должна быть покрыта плотной светонепроницаемой тканью.

75. Вес животного и вес контейнера (клетки) не включается в норму бесплатного провоза каютного багажа и оплачивается пассажиром в соответствии с тарифом, установленным перевозчиком.

76. Животные должны быть сняты пассажиром с судна по прибытии в порт назначения.

VII . Отказ от договора морской перевозки

77. Пассажир вправе до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который судно зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки пассажира1.

Положения пункта 7 настоящих Правил, не затрагивают право пассажира отказаться от договора морской перевозки пассажира.

78. В случае, если пассажир отказался от договора морской перевозки пассажира не позднее чем за 24 часа до отхода судна, либо не явился к отходу судна вследствие болезни, либо до отхода судна отказался от договора морской перевозки пассажира вследствие болезни или по зависящим от перевозчика причинам, пассажиру возвращаются вся уплаченная им плата за проезд и плата за провоз багажа.

79. Отказ от договора морской перевозки заявляется перевозчику пассажиром либо его доверенным лицом.

80. Возврат денежных сумм, уплаченных за перевозку (далее - суммы), производится перевозчиком в пунктах продажи билетов, а также в иных местах, предусмотренных правилами перевозчика.

81. В соответствии со статьей 184 КТМ России перевозчик вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки пассажира при наступлении следующих не зависящих от перевозчика обстоятельств:

1) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна;

2) блокада пункта отправления или пункта назначения;

3) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора;

4) привлечение судна для государственных нужд;

5) гибель судна или его захват;

6) признание судна непригодным к плаванию.

При отказе перевозчика от исполнения договора морской перевозки пассажира до отхода судна пассажиру возвращается вся плата за провоз пассажира и плата за провоз его багажа, после начала рейса - их часть в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка пассажира не была осуществлена.

Перевозчик, отказавшийся от исполнения договора морской перевозки пассажира при наступлении обстоятельств, предусмотренных настоящим пунктом, обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

82. Возврат сумм производится на основании неиспользованных (частично использованных) перевозочных документов пассажиру при предъявлении документа, удостоверяющего личность, или доверенному лицу при предъявлении документа, удостоверяющего личность, и документов, подтверждающих право на получение сумм. В случаях, если возврат сумм связан с болезнью пассажира, дополнительно предъявляется медицинский документ, подтверждающий факт болезни пассажира.

1 Указ Президиума Верховного Совета СССР от 5 апреля 1983 г. «О присоединении СССР к Афинской Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года» (Ведомости Верховного Совета СССР от 01.01.01 г., № 15, ст. 222).

2 Федеральный закон от 01.01.01 г. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2001, № 22, ст. 2125; 2003, № 27 (ч. 1), ст. 2700; 2004, № 15, ст. 1519; № 45, ст. 4377; 2005, № 52 (ч. 1), ст. 5581; 2006, № 50, ст. 5279; 2007, № 46, ст. 5557; № 50, ст. 6246; 2008, № 29 (ч. 1), ст. 3418; № 30 (ч. 2), ст. 3616; № 49, ст. 5748; 2009, № 1, ст. 30; № 29, ст. 3625; 2010, № 27, ст. 3425; № 48, ст. 6246; 2011, № 23, ст. 3253, № 25, ст. 3534; № 30 (ч. 1), ст. 4590, 4596; № 45, ст. 6335; № 48, ст. 6728; 2012, № 18, ст. 2128; "Российская газета", 2012, № 000).

Пункт 2 статьи 181 Федерального закона от 01.01.01 г. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации».

1 Статья 20 Федерального закона от 01.01.01 г. «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, № 34, ст. 4029; 1998, № 30, ст. 3606; 1999, № 26, ст. 3175; 2003, № 2, ст. 159; № 27, ст. 2700; 2004, № 27, ст. 2711; 2006, № 27, ст. 2877; № 31 (ч.1), ст. 3420; 2007, № 1 (ч.1), ст. 29; № 3, ст. 410; № 49, ст. 6071; № 50, ст. 6240; 2008, № 19, ст. 2094; № 20, ст. 2250; № 30, ст. 3616, 3583; № 49, ст. 5735, 5748; 2009, № 7, ст. 772; № 26, ст. 3123; № 52, ст. 6407, 6413, 6450; 2010, № 11, ст. 1173; № 15, ст. 1740, 1756; № 21, ст. 2524; № 30, ст. 4011; № 31, ст. 4196; № 52, ст. 7000; 2011, № 1, ст. 16, 28, 29; № 13, ст. 1689; № 15, ст. 2021; № 17, ст. 2321; № 30 (ч.1), ст. 4578, 4589; № 50, ст. 7339, 7340, 7342).

1 Пункт 2 статьи 181 Федерального закона от 01.01.01 г. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации».

1 Приказ Минтранса России от 01.01.01 г. № 000 «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним» (зарегистрирован Минюстом России 24 сентября 2009 г., регистрационный № 000) с учетом изменений, внесенных приказом Минтранса России от 22 марта 2010 г. № 69 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 01.01.01 г. № 000» (зарегистрирован Минюстом России 29 марта 2010 г., регистрационный № 000).

2 Статья 17 Закона Российской Федерации от 1 апреля 1993 г. № 000-1 «О государственной границе Российской Федерации» (Ведомости Совета Народных Депутатов и Верховного Совета Российской Федерации, 1993, № 17, ст. 594; Собрание законодательства Российской Федерации, 1994, № 16, ст. 1861; 1996, № 50, ст. 5610; 1997, № 29, ст. 3507; № 46, ст. 5339; 1998, № 31, ст. 3805, 3831; 1999, № 23, ст. 2808; 2000, № 32, ст. 3341; № 46 ст. 4537; 2002, № 1 (ч.1), ст. 2, № 52 (ч.1), ст. 5134; 2003, № 27 (ч.1), ст. 2700; 2004, № 27, ст. 2711; № 35, ст. 3607; 2005, № 10, ст. 763; 2006, № 17 (ч.1), ст. 1784, № 27, ст. 2877; 2007, № 1 (ч.1), ст. 29; № 27, ст. 3213; № 50, ст. 6245; 2008, № 29 (ч.1), ст. 3418; № 49, ст. 5748; № 52 (ч.1), ст. 6246; 2009, № 1, ст. 17; 2010, № 23, ст. 2792; 2011, № 1, ст. 6; № 7, ст. 901; № 15, ст. 2021; № 17, ст. 2313; № 23, ст. 3256; № 49 (ч.1), ст. 7022; № 50, ст. 7366).

Определение понятия договора перевозки пассажира, данное в ст. 177 КТМ, по сути повторяет правило п.1 ст.786 ГК. Это означает, что основные права и обязанности сторон по договору морской перевозки пассажира аналогичны правам и обязанностям сторон при перевозке пассажира другими видами транспорта. Наличие в названных случаях общих черт и большого сходства договоров не исключает известной специфики, присущей пассажирской перевозке морем. При современном уровне развития транспортной сети деловые и бытовые перевозки эффективнее (с точки зрения скорости) совершать воздушным, железнодорожным либо автомобильным транспортом. Морские суда все чаще используются для выполнения туристических, прогулочных рейсов и превращения в "плавучий отель", выполняющий наряду с транспортной, имеющей целью перемещение пассажира из одного порта в другой, также круизную функцию. Морские пассажирские суда нередко чередуют морские переходы с длительными стоянками в портовых пунктах. Услуги по транспортировке пассажира дополняются экскурсиями, культурно-развлекательными мероприятиями, предоставлением бытового обслуживания и повышенным сервисом мест проживания и развлечений на судне.

Субъектный состав договора морской перевозки пассажира представлен перевозчиком и пассажиром.

Термином "перевозчик " обозначается любое морское пароходство или порт, которым или от имени которого заключен договор перевозки. В роли перевозчика может также выступать как собственник судна, так и фрахтователь, арендующий судно с экипажем (тайм-чартерный владелец) или без экипажа (бербоут-чартер).

Пассажир - это лицо, состоящее в договорных отношениях с перевозчиком и указанное в качестве такового в билете или ином документе, подтверждающем его право на проезд.

Круизные перевозки производятся обычно на судах, арендованных туристическими организациями на условиях, согласованных перевозчиком с туристической фирмой. Проезд участников круиза в этих случаях осуществляется по туристическим путевкам; находящееся на борту судна лицо может именоваться пассажиром, туристом, экскурсантом. Туристы и экскурсанты совершают экскурсии по линии туристско-экскурсионных организаций, пользуясь услугами которых они вступают в отношения по перевозке с морским перевозчиком. Если туристско-экскурсионная организация оформляет отношения с перевозчиком от собственного имени, то для туриста и экскурсанта морской перевозчик может оказаться фактическим, а не договорным перевозчиком.

В зависимости от характера и назначения перевозок пассажиров могут быть выделены перевозки, осуществляемые транспортом общего пользования, когда согласно закону, иным правовым актам или выданному разрешению (лицензии) перевозчик обязан осуществить перевозку пассажира и его багажа по обращению любого гражданина или юридического лица (см. ст.426, 789 ГК). Перечни организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые транспортными перевозками общего пользования, публикуются в установленном порядке (абз.2 п.1 ст.789 ГК). Информация клиентуры по перевозке транспортом общего пользования должна публиковаться в сборниках правил перевозки (тарифах) и объявляться во всех пунктах отправления. Это обычно транспортные суда, работающие на линиях по расписанию.

Регулярные пассажирские линии по видам сообщения подразделяются на:

а) внутренние (каботажные), связывающие между собой российские порты;

б) заграничные (международные), связывающие российские и иностранные порты;

в) местные, поддерживаемые судами портового пассажирского флота между пунктами, входящими в пределы территории, административно подчиненной городу (району);

г) пригородные, связывающие между собой портовые пункты, расположенные на территории, административно подчиненной городу (району).

Каботажные линии в зависимости от характера поездки и условий обслуживания могут быть:

а) транспортными;

б) транспортными скоростными, обслуживаемыми судами на подводных крыльях или на воздушной подушке;

в) паромными переправами;

г) с комплексным обслуживанием пассажиров.

На туристских (круизных) линиях и рейсах по перевозке организованных групп пассажиров суда работают на условиях специальных договоров (соглашений) по особому расписанию.

Под пассажиром понимается любое лицо, которое во исполнение договора перевозки, заключенного им самим или от его имени, перевозится за плату или бесплатно в случаях, предусмотренных действующим законодательством.

Пассажир- лицо, которое является стороной в договоре морской перевозки пассажира и имеет на основании этого договора право на проезд на данном морском судне. Поскольку заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом (ст.179 КТМ), пассажиром является лицо, имеющее билет для проезда на морском судне или иной документ установленной формы, предоставляющий пассажиру право бесплатного проезда морем.

Правомерность нахождения гражданина на судне подтверждается предъявлением проездного билета или приравненного к нему документа. Безбилетный проезд не порождает договорных отношений, и лицо, не имеющее билета, не вправе требовать от перевозчика доставления его и его багажа в какой-либо из указанных им пунктов назначения, хотя бы и являющихся портами (пунктами) захода судна, предоставления места на судне и т.п. За проезд без билета налагается штраф, уплата которого не порождает договорных отношений между лицом, с которого взыскан штраф, и перевозчиком. Уплативший штраф должен приобрести билет на дальнейший проезд в пункт следования.

Правами пассажира пользуются также дети, правом на бесплатный провоз (или на провоз на иных льготных условиях) которых пользуется пассажир. В тех случаях, когда вместе с родителем едет ребенок без предоставления ему отдельного спального места, он считается совершающим поездку по договору, заключенному взрослым пассажиром для собственного проезда.

Пассажир обязан соблюдать порядок, действующий на морском транспорте, правила пользования судами и пассажирскими помещениями и бережно относиться к имуществу морского транспорта (Общие правила перевозки, ст.67). Ущерб, нанесенный имуществу морского транспорта по вине пассажира, должен быть возмещен. Пассажир, если его поведение на судне угрожает безопасности других пассажиров (туристов), экипажа, судовладельца, имущества и судна, может быть высажен в ближайшем порту захода судна без выплаты ему разницы в стоимости билета от места высадки до конечного порта, указанного в билете.

Основной обязанностью перевозчика является обязанность доставить пассажира и сданный им багаж в пункт назначения.

Перевозчик обязан предоставить пассажиру указанное в билете место на судне. В случае непредоставления пассажиру места указанной в билете категории пассажир вправе по своему выбору либо отказаться от поездки и считать договор несостоявшимся, либо потребовать продления срока годности билета и предоставления права проезда следующим рейсом. При помещении пассажира с его согласия на нижеоплачиваемое место составляется акт, в соответствии с которым пассажиру должна быть выплачена разница в стоимости проезда.

По договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется в случае сдачи пассажиром багажа доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу. Перевозка багажа во многом напоминает перевозку груза и отличается от последней тем, что осуществляется в связи с перевозкой пассажира при наличии у него билета. Багаж перевозится на том судне и тем рейсом, на которые куплен билет. Перевозка багажа на судах на подводных крыльях или воздушной подушке производится только при наличии специального багажного отделения.

Поскольку багаж перевозится на том же судне, на котором находится его владелец- пассажир, и на перевозочном документе пассажира делается отметка о сдаче багажа к перевозке, это позволяет сделать вывод о том, что перевозка багажа осуществляется по дополнительному (акцессорному) к договору перевозки пассажира обязательству, оформляемому выдачей багажной квитанции.

Как договор перевозки пассажира, так и договор перевозки багажа являются возмездными. Провозная плата за багаж взимается при его отправлении.

Оформление проездных документов на международных линиях производится только при предъявлении документа, удостоверяющего личность пассажира. Прямой билет оформляется на русском и английском языках, обратный билет - на английском языке, помарки и исправления не допускаются. Билет всегда именной, содержащий примерно те же реквизиты, что и билет, используемый в каботаже. Если с пассажиром следует ребенок, указывается возраст ребенка. Выданный пассажиру билет не подлежит передаче другим лицам.

Каютный багаж находится во владении пассажира и перевозится под его охраной и контролем. Однако при наличии вины на перевозчика может быть возложена ответственность за несохранность каютного багажа, происшедшую в период перевозки. Основания и пределы такой ответственности определяются договором перевозки пассажира, в рамках которого перевозился каютный багаж.

В отличие от "каютного багажа" "багаж", если он сдается пассажиром, оформляется выдачей багажной квитанции и передается во владение перевозчика под его ответственность. Каждое место багажа должно быть подготовлено к перевозке исходя из требований обеспечения сохранности при хранении, погрузке, транспортировании и выгрузке. Упакованные или неупакованные места должны иметь приспособления для их перевозки. Каждый сдаваемый в багаж предмет принимается отдельно. Пассажир может объявить его ценность - как общую для всех мест, так и каждого места в отдельности. Сумма объявленной ценности вносится в багажную квитанцию. В порту назначения багаж выдается пассажиру по предъявлении багажной квитанции.

За перевозку пассажира и его багажа взимается провозная плата , устанавливаемая соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами (п.1 ст.790 ГК). Плата за перевозку пассажиров и багажа транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в установленном порядке (п.2 ст.790 ГК). Таким образом, установлен двоякий порядок определения провозной платы: 1) по утвержденным тарифам на транспорте общего пользования и 2) по соглашению сторон - по другим перевозкам. Оба порядка, сформированные в качестве общего положения, не исключают более детального их урегулирования в правилах работы судов на определенных линиях и направлениях. Действующее в России законодательство о государственном регулировании цен (тарифов) предусматривает различный порядок установления провозных платежей в зависимости от вида транспорта и вида оказываемых им услуг. Пока на уровне Федерации нет единого закона о ценообразовании, а общее нормативное регулирование ценообразования (тарифов) складывается на уровне указов Президента и постановлений Правительства РФ.

Размер платы за проезд зависит от расстояния морской перевозки, вида плавания (каботажное, заграничное сообщение), от скорости доставки пассажира (по экспрессной, скорой или грузопассажирской линии), комфортабельности судна, а также от места, занимаемого пассажиром (в каютах I, II, III классов и т.п.).

Установление регулируемых цен, а также контроль за их исполнением осуществляют различные государственные органы исполнительной власти. Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим государственное регулирование установления и применения цен и контроля за ними является Минэкономики России (СЗ РФ. 1995. N 36. Ст.3551), а также Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. В субъектах Федерации аналогичные функции возложены на соответствующие комитеты (департаменты) экономики администрации. Другие федеральные органы исполнительной власти и органы субъектов Федерации исполняют функции по ценообразованию, ценоприменению и контролю за ценами в пределах их полномочий. Особая роль при этом принадлежит антимонопольным органам.

К перевозкам пассажиров на судах, работающих на совместных с иностранными судовладельцами линиях, применяются тарифы этих линий.

Оплата перевозки детей зависит от вида плавания (каботаж или заграничное сообщение) и возраста ребенка, который определяется на день начала перевозки в начальном порту отправления, указанного в билете, на основании свидетельства о его рождении либо отметки в паспорте родителей.

Один ребенок до двух лет, если ему не предоставляется отдельное место, перевозится в каботажном плавании бесплатно. Об этом делается отметка в билете взрослого пассажира. На проезд детей в возрасте от 2 до 12 лет оформляется билет, в соответствии с которым ребенку предоставляется отдельное место. В билеты детей, имеющих отдельное место, вписываются фамилия, имя, отчество пассажира, в сопровождении которого они следуют на судне. На практике в зависимости от категории места за проезд ребенка в возрасте от 2 до 12 лет взимается от 50 до 75 % стоимости проезда взрослого пассажира. За проезд ребенка старше 12 лет взимается плата как за проезд взрослого пассажира.

Пассажир имеет право на каждый полный или детский билет провозить каютный багаж, нормы которого определяются принятыми в установленном порядке правилами перевозки пассажиров и багажа транспортом общего пользования либо правилами работы на линиях или договором при разовых или нерегулярных рейсах.

Порядок и условия перевозки туристов в заграничных круизах определяются соответствующими положениями, предусмотренными договорами. При проведении круизных рейсов на судах, арендованных иностранными фирмами или российскими туристическими организациями, порядок и условия перевозки туристов устанавливаются отдельными соглашениями.

Ответственность перевозчика установлена статьей 186 КТМ ее правила применяются:

а) при перевозке пассажиров в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами Российской Федерации;

б) при перевозке багажа в заграничном сообщении независимо от того, являются ли пассажир и перевозчик организациями или гражданами Российской Федерации.

Основное правило об ответственности перевозчика за смерть пассажира и повреждение его здоровья, а также за утрату или повреждение багажа соответствует ст.3 Афинской конвенции.

Перевозчик несет предусмотренную ст.186 КТМ ответственность, если происшествие произошло во время перевозки пассажира и его багажа.

Вина перевозчика , его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий), предполагается, если не доказано иное, в случаях, когда смерть пассажира или повреждение его здоровья произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара на судне или недостатками судна. Доказать отсутствие своей вины в данном случае должен перевозчик. Комментируемая статья довольно детально распределяет бремя доказывания между участниками процесса. По общему правилу истец доказывает обстоятельства, на которые он ссылается, в частности, должен доказать размер причиненного ему ущерба и то, что ущерб причинен во время перевозки.

Условия ответственности перевозчика за утрату или повреждение ценностей (статья 188 КТМ) соответствуют ст.5 Афинской конвенции. Если с перевозчиком либо организованной им службой договор о хранении ценностей не заключен и вещи пассажира в виде денег, ценных бумаг, драгоценностей и пр. находятся в каюте, на перевозчика распространяются общие правила ответственности за каютный багаж.

Перевозчик отвечает перед пассажиром за убытки, причиненные утратой или повреждением ценностей, по правилам общегражданской ответственности, предусмотренной ст.393 ГК, т.е. за вину, если нет оснований для признания его профессиональным хранителем. Профессиональным он может быть признан, если занятие хранением является его предпринимательской деятельностью, т.е. систематической, самостоятельной и направленной на извлечение прибыли. Тогда ответственность перевозчика за сохранность принятых на хранение ценностей должна основываться на правилах ст.401 ГК.

Размер ответственности хранителя-перевозчика различается в зависимости от того, является ли хранение возмездным или безвозмездным. В случае возмездного хранения хранитель отвечает за причиненные убытки в полном объеме в соответствии со ст.15 и 393 ГК, если договором не предусмотрено иное. При безвозмездном хранении ответственность хранителя-перевозчика, осуществляющего хранение в качестве дополнительной к договору перевозки услуги, ограничивается реальным ущербом поклажедателя-пассажира. Перевозчик несет ответственность не выше предела, установленного Афинской конвенцией, т.е. 2,7 тысяч расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Основание ответственности перевозчика за задержку отправления судна или прибытие судна с опозданием установлены статьей 196 КТМ.

Наличие обстоятельств, не зависящих от перевозчика, если именно они явились причиной задержки судна, указывает на то, что перевозчик отвечает лишь при наличии вины. Бремя доказывания отсутствия вины возлагается на перевозчика.

Размер штрафа, уплачиваемого перевозчиком за задержку отправления судна или прибытие судна с опозданием, может устанавливаться правилами, по которым работает перевозчик, или соглашением сторон, но сумма штрафа не должна превышать половины (50%) платы за проезд пассажира и платы за провоз багажа, если багаж сдавался к перевозке.

Россия обладает масштабной водной транспортной инфраструктурой: тринадцать морей и более 100 тыс. км судоходных рек. Моря и реки начали служить человеку путями сообщения ещё в доисторические времена. К сожалению, в период радикальных экономических преобразований водный транспорт России практически не развивался. В 90-е годы был поднят вопрос о необходимости возрождения отечественного торгового флота, сегодня пришло время возрождать и пассажирский флот.

С. Буянов , гендиректор ЗАО «ЦНИИМФ», к.э.н.

Л. Буянова , ведущий научный сотрудник ЗАО «ЦНИИМФ», д.э.н

Морской пассажирский флот

На начало 2013 года морской пассажирский флот России состоял из 39 судов со средним возрастом 26,7 года.

В количественном составе наиболее представительна группа бескоечных судов: пассажирских водоизмещающих, судов на подводных крыльях (СПК), катамаранов. Дедвейт этих судов 14-80 тонн. Средний возраст - 26 лет. В основном они работают на местных линиях прибрежного плавания в Дальневосточном и Южном бассейне.

Группа пассажирских судов представлена четырьмя судами: «Поларис» (год постройки - 1968-й), «Клавдия Еланская» (1977 г.), «Беломорье» (1980 г.), «Анна Ахматова» (1988 г.). Грузопассажирские суда: «Гипанис» (1992 г.), «Игорь Фархутдинов» (1991 г.). Они осуществляют перевозки пассажиров между пунктами Северного и Дальневосточного бассейнов.

Отечественный круизный флот представлен семью переоборудованными научно-исследовательскими судами, пассажировместимость которых от 45 до 117 человек. Класс ледовых усилений по классификации Российского морского регистра судоходства - Arc4 и Arc5.

Все российские экспедиционные круизные суда были построены в 80-х годах и даже с учетом переоборудования не удовлетворяют современным требованиям по безопасности, комфортности и экономичности. Имея небольшую пассажировместимость и устаревшее оборудование, они проигрывают существующему и строящемуся современному круизному флоту зарубежных компаний. Владельцы судов - российские научные организации - на протяжении многих лет сдают эти суда в аренду иностранным компаниям. Каждое такое судно выполняет в год от 10 до 20 рейсов в регионах со сложными ледовыми условиями (Арктика, Дальний Восток, Антарктика).

В целом, по данным официальной статистики, в 2012 г. всего морским транспортом было перевезено 1,1 млн пассажиров.

Таблица 1. Динамика объемов перевозок пассажиров морским транспортом по бассейнам, тыс. чел.

В таблице 1 приведены данные о динамике перевозок пассажиров морским транспортом по бассейнам за 2008-2012 гг., которые подтверждают существование крупной отраслевой проблемы по обновлению морского пассажирского флота и повышению его конкурентоспособности по всем сегментам деятельности.

Внутренний водный пассажирский флот

По состоянию на 1 января 2012 г. в Российском речном регистре судоходства было зарегистрировано 1526 пассажирских судов различного типа и назначения.

Средний возраст скоростных пассажирских судов - 26 лет. Основные проекты этой группы судов: типа «Ракета» (пр. 340 с модификациями, пассажировместимость 60-65 чел.), типа «Метеор» (пр. 342 с модификациями, пассажировместимость 120 чел.), типа «Восход» (пр. 352 с модификациями, пассажировместимость 70 чел.), типа «Заря» (пр. 946 и Р-83, пассажировместимость 60-66 чел.). Суда этих проектов были построены в советские годы, в начале 90-х годов их строительство было прекращено. В 2006 году было построено первое судно глиссирующего типа проекта А45 «Лена» (пассажировместимость 150 чел.). Суда этого проекта призваны заменить устаревший парк скоростных судов на подводных крыльях. В период 2005-2009 гг. были построены 4 судна по модифицированному проекту А45-1: «Енисейск», «Красноярск», «Иван Назаров», «Михаил Годенко». Суда этих проектов характеризуются малой осадкой (0,6 м в глиссирующем режиме), высокой маневренностью, а следовательно, и способностью подхода к необорудованному берегу.

Средний возраст пассажирских судов для местных линий - 36 лет. Перечень основных проектов речных пассажирских судов для местных линий приведен в таблице 2.

Таблица 2. Основные проекты речных пассажирских судов для местных линий

Как показывает анализ данных, наибольшее количество судов этого назначения относятся к типам «Москва», «Москвич», «Нева» (пр. Р-35) и «ОМ». На них приходится более 70% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий.

Наиболее крупные судовладельцы речных пассажирских судов для местных линий (более 20 судов): ОАО «Пассажирский порт» (г. Москва), ОАО «Волгоградский речной порт», ОАО «Амурское пароходство», ОАО «Татфлот».

Речной круизный флот представлен теплоходами проектов 588, 302, 301, 26-37, 92-016 и др.

Суда проекта 588 - трёхпалубные пассажирские (грузопассажирские) теплоходы дальнего плавания, построенные в ГДР. Класс судна по Российскому речному регистру - «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты волны). Пассажировместимость - до 230 чел. Первое судно серии этого проекта «В. Чкалов» было построено в 1954 году, строительство судов осуществлялось до 1964 года. Всего за этот период было построено 49 теплоходов. Большая часть судов эксплуатируется и в настоящее время после реконструкции и модернизации, прошедшей в конце 1990-х - начале 2000-х годов. По состоянию на август 2012 г. эксплуатируются 30 судов. Одиннадцать судов выведены из работы, часть из которых находится на модернизации. Остальные суда списаны в разные годы.

Суда проекта 301 - четырёхпалубные теплоходы, строившиеся в ГДР в 1974-1983 годах. Пассажировместимость - до 360 чел. Головное судно - «Владимир Ильич» (в настоящее время «Санкт-Петербург»). Класс судна по Российскому речному регистру - «О». Всего было построено 22 судна трёх различающихся серий этого типа. Сегодня суда этого проекта после модернизации совершают туристические круизы между Москвой и Санкт-Петербургом, по Волге, один теплоход работает на маршруте Киев - Одесса.

Суда проекта 302 (модернизированное продолжение проекта 301) - четырёхпалубные пассажирские теплоходы, построенные в Германии в 1983-1992 годах. Пассажировместимость - до 332 чел. Класс судна по Российскому речному регистру - «М (лёд)», что позволяет эксплуатировать эти суда в битых льдах Ладожского и Онежского озер. Головное судно серии - «Дмитрий Фурманов» было спущено на воду в 1983 году. Всего было построено 27 теплоходов этого проекта, из них 2 теплохода проекта 302М, 4 теплохода проекта 302МК, отличающиеся элементами внешней отделки и повышенной комфортабельностью. Три последних теплохода проекта 302МК в начале 90-х годов были проданы в Китай. Остальные суда этого проекта продолжают работать в основном на маршруте Москва - Санкт-Петербург.

Суда проект 26-37 - трёхпалубные теплоходы, строившиеся в Чехословакии в 1957-1962 годах. Проект практически идентичен проекту 588. Всего было построено 14 судов данного проекта. Головное судно - «Октябрьская революция». В 2000-х годах большая часть судов прошла модернизацию с целью повышения их комфортабельности. По состоянию на январь 2013 г. в эксплуатации находятся 11 судов.

Суда проекта 92-016 - четырёхпалубные теплоходы, строившиеся в Чехословакии в 1976-1983 гг. Пассажировместимость - до 360 чел. Всего было построено 9 теплоходов этого проекта, которые до сих пор находятся в эксплуатации. Это самые крупные речные пассажирские суда. Все теплоходы этого проекта принадлежат Волжскому пароходству (туроператор «ВодоходЪ»).

По состоянию на 2012 год количество круизных речных судов составляет 135 единиц, 112 из которых приходятся на представленные выше проекты.

Таблица 3. Динамика объемов пассажирских перевозок и пассажирооборота внутренним водным транспортом

По данным официальной статистики, в 2012 г. внутренним водным транспортом было перевезено 13,6 млн пассажиров. Анализируя динамику объемов перевозок за период 2003-2012 годов (таблица 3), можно отметить следующее:

- объем перевозок пассажиров речными судами снизился с 24,4 млн чел. в 2003 году до 13,6 млн чел. в 2012 году, т.е. на 44,3%;

- пассажирооборот речного флота за анализируемый период снизился меньше - на 27,1%, что объясняется увеличением средней дальности перевозки одного пассажира.

Приведенные статистические данные свидетельствуют о наличии проблем в каждом сегменте деятельности пассажирского морского и речного транспорта. Конечно, есть общесистемные причины снижения объема пассажирских перевозок в последние годы (снижение реальных доходов населения и его деловой активности в условиях мирового финансового кризиса), но есть и причины отраслевого характера.

Таблица 4. Факторы снижения объемов перевозок пассажиров водным транспортом

Таблица 5. Состав пассажирских судов, построенных в 2012 году, по видам перевозок

1. Морские пути 3

2. Современные средства морских пассажирских перевозок 4

3. Линейные перевозки 4

4. Круизный туризм 5

5. Паромные линии и переправы через проливы 9

6. Парусные круизные суда 10

7. Круизы на старинных и традиционных парусных судах 11

8. Круизный яхтенный туризм 11

9. Чартерный круиз на моторной яхте 12

Евроазиатский и африканский континенты находятся в непосредственной близости друг от друга, и путешествия возможны сухопутными маршрутами. Австралия, острова Океании и американские континенты удалены от них на значительные расстояния, окружены океанами и до создания эффективной сис­темы воздушных перевозок в конце XX века морские сообщения были единс­твенными для путешествий. Сухопутные маршруты торговых путей при отсутствии современной сети дорог были чрезвычайно трудоемки и занимали длительные временные периоды, к тому же были далеко не безопасными. Именно поэтому в эпоху Великих географических открытий люди искали короткий торго­вый морской путь из Европы в Индию, а открыли Америку и Австралию.

Водные перевозки, равно как речные, так и морские, преследовали единообраз­ные цели, большая часть которых присутствует прямо или опосредовано в этой деятельности и сегодня:

открытие территорий. Сначала человек осваивал сухопутные территории, и можно с уверенностью констатировать, что сегодня на рубеже 3000 тысячелетия на планете нет неизвестных территорий суши.

военные - для грабежа, вывоза рабов, насильственного захвата новых территорий или передела существующих границ, смены существующего государственного строя или религии, большая часть сухопутных территорий поделена (справедливо или не справедливо) между народами с закреплением границ между государствами, смены религии или государственного строя (или неугодного лидера), защиты стратегических интересов;

колонизация новых континентальных и островных территорий.

Захваченная военной силой территория нуждалась в управлении и экономическом освоении, водными путями доставлялись колонисты и эмигранты, скарб и домашние живот­ные, обратно транспортировались золото, пряности, сырье и товары, минераль­ные и иные ресурсы.

Этапы колонизации прибрежных и заморских территорий уходят корнями в глубокое прошлое. В древней истории человечества выделяются колонизации: египетская, финикийская, индийская, древнеримская, нормандская и многие другие, даже не известные нам сегодня. Современной истории известны колонизация земель Северо-Американского и Южно-Американского континентов, Южной Африки, Австралии и другие. Этапы глобальных колонизации закончились в начале XX века с волнами эмиграции в США, хотя две последние мировые войны породили мощные волны эмиграции. Каждый новый локальный конфликт или передел границ государств в связи со сменой государственного строя вызывают волны беженцев, вынужденных переселенцев и эмигрантов;

торговые - нахождения новых безопасных и эффективных путей для перевозки товаров, например, чая из Китая, пряностей из Индии и шерсти из Австралии в Англию и другие европейские страны;

освоение водных пространств в целях выделения, защиты, охраны и эксплуатации экономических зон (в основном рыболовство);

изучение подводных пространств Мирового океана в целях освоения живых и минеральных ресурсов морского дна. Если пространство на малых глубинах частично освоено, то глубоководные районы находятся в стадии изучения и начале международного дележа. Эта деятельность осуществляется сегодня и адекватна открытию новых земель, поскольку это пространство практически не изучено.

Однако цели военные и колониальные с последующей интенсивной миграцией людей, а также научные и промысловые, не относятся к целям туризма.

Можно начать рассуждения о водных перевозках в целях массового туризма только при определенных условиях. Прежде всего, это:

(а) непременный возврат путешественника к месту его проживания,

(б) совершение путешествия в целях туризма,

(в) временные ограничения. Этим условиям, прежде всего, удовлетворяют паломнические и ностальгические цели путешествий. Со времен древних римлян сохранились путешествия с целями отдыха и праздного проведения времени оздоровления и лечения на курортах для немногочисленной элиты общества. Именно в этом случае достигается выполнение условий временного, или даже точнее кратковременного, посещения дестинации и возврат путешественника место постоянного проживания. Только при создании достаточных политико-экономических и социальных условий в обществе возникает потребность в путешествии и туризме.

Яркий пример тому - история трансатлантических перевозок - судьба большого пассажирского океанского лайнера Great Esatern, способного принимать борт до 4000 человек. Судно было создано без объективного анализа перспективы пассажиропотоков в трансокеанских пассажирских перевозках и не нашло должного применения. Просто некого и нечего было перевозить. Напомним, что суда, курсировавшие через Атлантику, в то время могли перевозить только 60-100 пассажиров. В связи с отсутствием загрузки судно было использовано для иных (технических) целей. Лишь через 50 лет после его создания возникли условия для туризма - образовался устойчивый поток путешественников, и тогда стали интенсивно строиться судна такого класса.

Средства морских пассажирских перевозок можно классифицировать следую­щим образом:

пассажирские лайнеры регулярных линий каботажного плавания - в преде­лах прибрежных территориальных вод государства;

пассажирские лайнеры регулярных линий международных рейсов между пор­тами различных государств или между портами одного государства, но с заходом в порт иностранного государства;

пассажирские лайнеры регулярных трансокеанских линий;

круизные суда (cruises ships), совершающие 5-15-дневные и более продолжи тельные рейсы с заходом в несколько портов различных государств и с кратко временной (1-2 дня) стоянкой;

паромы (ferry), совершающие регулярные грузопассажирские перевозки;

суда для перевозки специальных категорий пассажиров, например, паломников (special trade passanger ship). Их оборудование и эксплуатация регулируются специальными требованиями - Special Trade Passanger Ships Agreement;

высокоскоростные суда (fast ferry) для пассажирских паромных перевозок - на воздушной подушке, катамараны, суда на подводных крыльях;

парусные суда, в том числе учебные и экскурсионные; яхты (парусные, парус но-моторные и других типов);

круизеры и моторные лодки всех типов;

специальные экскурсионные суда, в том числе с прозрачным дном, и туристские подводные лодки;

морские плавучие отели (ботели).

Исходя из наличия платежеспособного спроса на пассажирские перевозки судоходные компании на наиболее оживленных трассах организуют регулярные рейсы морских пассажирских судов между портами в различных морских бассейнах.

Регулярные морские перевозки осуществляются:

между портами, расположенными на берегах одного континента, в случаях, если нет наземных путей сообщения или таковые не эффективны. Норвегия -по конфигурации страна, протяженная вдоль атлантического побережья Скандинавии. Горный рельеф местности, изрезанное глубокими шхерами и фьор­дами побережье затрудняет устройство наземных путей сообщения. Поэтому значимый вес в общей структуре перевозок имеют морские средства сообщения. Аналогичная ситуация на Северном морском пути, там нет наземных транспорных путей, хотя горные массивы отсутствуют.

для сообщения между портами территорий, разделенных водными пространс­твами, при отсутствии наземных (подземных) путей сообщения и при условиях невозможности или нерациональности использования воздушных средств сооб­щения. Таковое обыкновенно для островных государств, государств, архипелагов и др. Активно используются регулярные морские пассажирские мерено ikn и Греции, Турции, Японии, Британии, Индонезии, в Карибском бассейне, в Средиземном море. Если это перевозки в пределах одного бассейна, например Балтийского моря, то они нередко сочетаются с грузовыми и фактически приравниваются к паромным.

Услугами линейных перевозок пользуются индивидуальные путешественники, например, следующие в путешествие с личными автомобилями; лица, следующие с большим количеством багажа (например, на ПМЖ); значительно реже туристские группы. Следует учесть, что стоимость морской перевозки с учетом продолжительности перехода и суммарных затрат оказывается сравнима, а нередко и выше стоимости путешествия воздушным транспортом. В связи с тем, что главная цель - перевозка, а не организация отдыха, на этих судах значительно меньше уделя­ется вниманию развлекательности путешествия, хотя такие программы и могут иметь место. Основные линейные перевозки осуществляют пять групп судоходных компаний, именуемых конференциями: Atlantic Passenger Steamship Conference, Australia&New Zealand Passenger Conference, British Lines Passenger Conference, Far East Passenger Conference, South American Passenger Traffic Conference, South Africa Passenger Conference.

Суда линейных перевозок следуют по сезонному расписанию, билеты брониру­ются и продаются заранее. В настоящее время большая часть пассажиро- и грузо­потоков на таких маршрутах приходится на паромные перевозки.

Отметим еще один возможный вид морского путешествия для индивидуальных туристов. Количество морских грузовых перевозок во много раз превышает пас­сажирские. Любое грузовое судно может перевозить до 12 пассажиров, не вклю­ченных в судовую роль. Такого рода услуги предлагаются в любом порту и удобны для определенной категории путешественников, например, в том случае, когда регулярное пассажирское сообщение в порт назначения отсутствует. Разумеется, комфорт существенно меньший и развлечения отсутствуют, но стоимость пере­возки адекватно снижается.

Идея отдыха на воде и в морских путешествиях была известна с времен древних римлян и греков. Островные страны и страны, имеющие архипелаги и архипелажные пространства и про­тяженную береговую линию, например Греция, активно использовали морс­кой транспорт для пассажирских пере­возок. Активизация круизного дела началась в середине XIX века в эпоху становления туризма. Начало морско­му отдыху было положено в Англии. В 1835 г. были организованы и совершались регулярно прогулочные рейсы между Британией и Ирландией. В дальнейшем были организованы специализированные круизные компании, в том числе в бассейне Средиземного моря. Немецкая фирма «Reisenbureau Schtangen» (создана в Бреслау в 1863 г.) организовала круизные путешествия для состоятельных немцев. Томас-Кук активно использовал в своей практике организацию всех видов морских путешествий, и одним из популярных рейсов был маршрут из Великобритании в Черное море.

В период нацисткой Германии в 1933-1938 гг. была реализована идея «народного туризма», положившего начало социальному туризму. Богатый должен обеспечить отдых другому (бедному), использовались дотационные (бюджетные) и профсоюзные средства. Активно использовались возможности круизного отдыха для немецких туристов. После войны 1941-45 гг. круизные маршруты были возобновлены, однако в силу очень высокой стоимости стали уделом только богатого сословия европейцев.

Но истинный расцвет круизное дело получило лишь в 70-х годах XX Именно тогда в США была реализована идея круизных путешествий, весьма привлекательных и насыщенных развлечениями. Эта программа была ориентирована на средний класс американцев, которые вновь дали судоходным компаниям прибыльную работу. Круизные суда стали строиться однотипными, что упростило их эксплуатацию. Организация морских круизов быстро превратилась в прибыльный туристский бизнес. Это произошло благодаря новой концепции методологии обслуживания круизных туристов, которую выдвинул и осуществил главный маркетолог круизной фирмы «Carnival» Боб Дикенсон, ранее служивший в компании Форда.

К этому времени сформировался и высокоплатежеспособный спрос на элитный туризм, круизный туризм отвечал этим требованиям и нашел свой специфический сегмент рынка устойчивого потребителя, прежде всего в США. Были разработаны новые концепции туристского обслуживания с высоким уровнем сервиса и, главное, массой разнообразных развлечений на борту судна. Претерпела существенные изменения технология наземного обслуживания, потребовались новые портовые терминалы с высокой пропускной способностью и методы эффективного наземного обслуживания больших потоков круизных пассажиров.

Сформировались и принципы организации круизных маршрутов. Собственно круизные маршруты можно разделить как:

кольцевые маршруты в определенном бассейне, например, Средиземного моря, с заходом в 8-12 портов различных прибрежных стран и популярных морских курортов;

маршруты open jaw, например, вокруг Европы, Скандинавии и другие, когда туристы следуют только в один конец маршрута;

кратковременные выходы в море на 2-3 дня. Это так называемые рейсы «в никуда». Нередко такие рейсы используются для специальных целей, например, для организации игорного бизнеса. Например, в Израиле игорный бизнес запрещен, но на судах, покидающих границы территориального моря, таковое азартное развлечение допустимо.

прибрежные морские экскурсии и прогулочные рейсы;

длительные маршруты и кругосветные путешествия продолжительностью до полугода.

По географии активной круизной деятельности выделяются: бассейн Мексиканского залива, Карибского моря, Панамский канал; бассейн Средиземного моря; круизы вокруг Скандинавии с заходом в глубокие норвежские фьорды; круизы вокруг Европы с посещением столичных городов, круизы в Балтийском м продолжительные круизы из Северной Америки вокруг мыса Доброй Надежды, Индийский океан и далее в Индонезию и Австралию; круизы в Океании; круизы и районе Австралии.

Одна из самых крупных круизных компаний - корпорация Carnival Corp. В состав ее входят несколько круизных компаний: Carnival Cruise Line (11 круизных судов), Holland America Line (8 круизных судов), Windstars Cruises (3 круизных судна), Seaborn Cruses 50% (3 круизных судна), Holland America Westours (экскур­сии, отели, небольшие суда на Аляске), 13 частных компаний проката машин на Аляске, 50% компании, содержащих казино на речных судах в США, 50% Airtours (UK туроператор+ 3 круизных судна), 65% Costa Crociere (7 круизных судов). В целом корпорация предлагает на рынках потребителя почти 20 тыс. мест на кру­изных судах.

Лишь незначительно отстает корпорация Royal Carribean, владеющая 19 тыс. мест на круизных судах на 550 круизных маршрутах. Royal Caribbean работает на туристском рынке более 25 лет. Центральный офис - в Майами (Флорида, США). Располагает собственным флотом из 9 уникальных круизных океанских лайнеров высшего класса. Имеет в собственности остров CocoDay в Карибском море, пред­назначенный исключительно для участников круизных туров. Фирма предлагает 40 круизных туров по Карибскому морю, Панамскому каналу, вдоль мексиканско­го побережья. Все виды питания предоставляются туристам на лайнере бесплатно, за исключением алкогольных напитков. Всего компания использует более 130 пор­тов захода в туристских целях и предоставляет множество интересных экскурси­онных и развлекательных программ. Туры имеют различную продолжительность - от 3 до 15 дней. Все пассажиры на период тура обеспечиваются кредит-картами компании. Фирма ежегодно обслуживает более 800 тыс. туристов и предлагает широкий набор сезонных скидок.

В 1995 г. компания RCCL обслужила более 900 тыс. туристов. В составе флота имеются современные супергигантские комфортабельные лайнеры: Splendor of the Seas водоизмещением 70 тыс. т, 2040 пассажиров, на котором, кроме всего прочего, имеется поле для гольфа на 18 лунок и музей с дорогой коллекцией на 2000 экспо­натов, Legent of the Seas, способный перевезти более 1800 туристов.

SEABOURN Cruise Line - американская круизная компания (одна из самых лучших в мире), специализирующаяся на элитных морских путешествиях во все части света. Продолжительность круизов от 5 до 120 дней, соответственно, стоимость до 30 тыс. USD. В перечень направлений круизов входят: трансатлан­тические круизы, круизы по островам Карибского бассейна и по Панамскому каналу, Средиземноморью, Балтийскому морю и странам Балтии, Скандинавии и Европы, круизы вдоль Африканского материка с посещением Южной Африки, включая сафари по крупнейшим национальным паркам, кризы к побережьям Новой Зеландии и Австралии. Каждый круиз имеет свой профессиональный рейтинг среди круизных компаний, например Top Rating Vendors Cruises & Ports of Call и другим, публикуемым в издании Frommers Cruisers Guide. Компания ведет несколько крупных туристских дисконтных программ: значительная часть рейсов сопровождается видными учеными, артистами, знаменитостями из Голливуда и др. Часть круизных программ имеет увеличенную составляющую интересных береговых экскурсий, посещение портов состыковано по времени с проведением в них крупных спортивных событий, фестивалей, карнавалов, национальных и религиозных праздников, представляющих интерес для туристов. Практикуются сафари, туристские поездки в глубь страны порта на несколько дней.39

Следует отметить, что основными потребителями круизов являются амери­канцы, причем наибольший объем круизов приходится на Карибский бассейн (55%), и значительно меньше Средиземноморский (10%). Отдельно выделяются экзотические круизы в район Аляски - criuse in Alaska. Они устойчиво занимают 8,5% рынка круизов в Северной Америке. Компания Holland America Line осущест­вляет 88% всех круизных перевозок в районе Аляски и обслуживает до 350 тыс. туристов ежегодно. Обслуживание туристов осуществляют 12 круизных линий. Крупнейший порт Ванкувер принимает круизные суда в Канаде, там устроено два мощных терминала с глубоководными причалами для океанских круизных судов Canada Place и Ballantyne Pier.

Из крупных портовых центров, где развито круизное дело, следует указать Майами (США), Геную (Италия). В Индийском океане первенство держит Сингапур, но активно претендует на титул круизного центра ОАЭ, где активно строят новый порт с глубоководной гаванью. Если в 1993 г. в Дубай совершил заход один круизный лайнер, то в 2000 г. количество заходов составило 170 (25 тыс. пассажиров), а в график 2001 г. планировался прием 340 рейсов (75 тыс. пассажиров). Дубай включен в программу гранд-туров и становится популярным круизным центром.

В Канаде - популярный порт для круизных судов Ванкувер, в Тихом океане - Гавайские острова, а в России - Мурманск (основной порт атомного флота). Популярны круизы к берегам Антарктиды и на атомных ледоколах на Северный полюс.

У определенной части туристов пользуется популярностью тур icebreaking safari - круиз на ледокольном судне в Арктику или Антарктику за Полярный круг с проходом через льды. Известны и достаточно широко распространены круизы в Антарктику с высадкой туристов на Южный материк и близлежащие острова. Такие круизы организуются фирмой Exodus из южно­го Аргентинского порта Ushuaia к близлежащим районам Антарктиды с посещением ряда ост­ровов (Галапагосских, Фольклендских, Южной Георгии, островов Короля Георга, Ливингстона и других) и части ледового материка, находя­щегося севернее Южного Полярного круга. Это наиболее доступная часть морских пространств в антарктических водах. Для плавания исполь­зуется российское научно-исследовательское судно ледового класса «Академик Иоффе» (6050 т водоизмещением, 53 чел. команда, 100 пассажиров). Судно специ­ально дооборудовано для туристских целей, пассажирам предоставляются ком­фортабельные каюты. Туристы небольшими группами по 12-15 чел. на мощных надувных лодках с моторами совершают высадку на побережье островов, ледяной припай и айсберги. Стоимость антарктического круиза составляет от 2500 до 7000 фунтов стерлингов. Периоды проведения экспедиций с ноября по май ежегодно. Продолжительность круизов от 10 до 40 дней в зависимости от маршрута. Круиз сопровождают опытные полярники-ученые, проводники, фотограф, имеющие длительный опыт работы в Антарктиде и плавания в этом районе. Туристы могут увидеть живых пингвинов, морских львов, кашалотов и других экзотических морских животных в естественной среде обитания, огромные айсберги, красивые панорамы ледового континента. Бронирование мест на ледовые круизы произво­дится почти за год и более.

Не менее популярны круизы в Арктику, в том числе и к Северному полюсу, что ближе для европейцев. В 1991 г. советский атомный ледокол совершил ледовый поход с научными целями к Северному полюсу и на нем, в атмосфере строжайшей секретности, проследовала туристская группа, состоящая из арабского шейха и сопровождающих лиц (и гарема) численностью почти сорок человек. Это был пер­вый опыт использования атомных ледоколов в туристских целях, совершенный в ущерб научным программам, но позволивший решить вопросы финансирования экспедиционных работ нетрадиционным для постсоветской науки способом.

В настоящее время даже при строительстве атомных ледоколов заранее проек­тируется возможность перевозки на них туристских групп, строятся каюты повы­шенной комфортности и предусматриваются другие туристские услуги. Атомоход «Ямал» активно используется для туристских круизов на Северный полюс. На судне туристам предлагается 50 комфортабельных кают. Всего судно принимает не более 100 туристов, состав экипажа 150 чел. Маршрут проходит из Мурманска через Землю Франца Иосифа, на Северный полюс и далее возвращается с оста­новкой на северной и южной конечности островов Северная Земля - обратно в Мурманск. На Северном полюсе для туристов организуется дневная стоянка и широкий ассортимент развлечений, вплоть до моржевания в полынье. Такие кру­изы представляет на туристском рынке фирма «Посейдон». В среднем стоимость круиза на Северный полюс от 15000 USD и выше, спрос на туры исключительно высок, частично забронированы туры на три года вперед.40

Не менее экзотическими являются морские круизы в Исландию, районы Гренландии и приполярные районы Северной Канады. Эти круизы также соверша­ются фирмой Exodus на российском судне «Академик Иоффе», которое сообразно смене сезона покидает антарктические воды и совершает круизы в арктических водах. Судно принимает туристов в Эдинбурге в Великобритании, затем следу­ет через Фарерские острова к берегам Исландии. Туристы посещают Рейкьявик и другие северные порты острова, а также Гренландию - порт Кангерлюссак. Отдельные маршруты предусматривают посещение Гудзонова залива. Туристы пробуют свои силы в каяшнге, наблюдают зарождение айсбергов, совершают высадку на острова.

В Финляндии на зимний туристский сезон предлагается оригинальный мар­шрут с посещением Рованиеми - родины Санта-Клауса и затем двухдневный круиз на ледокольном судне Sampo из порта Кеми на север Ботнического залива за Полярным кругом с выходом туристов на лед, погружением под лед для любите­лей подводного плавания. Тем, кто не хочет погрузиться под воду, предоставляет­ся возможность поплавать в ледяной воде в специальном гидрокостюме. Эти туры организует финская компания Long Tour Ltd.

Ярким примером морской паромной переправы является переправа через Ла-Манш, которая по праву считается самой напряженной в мире. На этой переправе действуют суда практически всех конструкций и типов. Активно осуществляется перевозка как пассажиров, так и наземных видов транспорта - от велосипедов до железнодорожных составов. Наибольшей популярностью пользуется самая корот­кая трасса Дувр - Кале. Но для туристских маршрутов используются и линии, соединяющие другие порты побережья Великобритании и Франции, например, Poole и St.Malo. На этой трассе в летний сезон с мая по конец сентября задейство­ваны огромные скоростные тримараны Condor, способные принимать на борт легковые автомобили и мотоциклы с туристами. По пути паром заходит на попу­лярные острова Джерси и Гернси, которые являются офшорными зонами со всеми вытекающими последствиями66, и посему весьма привлекательны для туристов. На судах имеется магазин duty free, клубный класс67, программа Frequent Traveller Club. Для туристов, следующих туда и обратно, билет стоит до 44£, для двух пасса­жиров с автомобилем - 154£. Есть вариант туристского маршрута в популярный порт Mont St.Michel в Нормандии. Путешественникам предлагаются разнообраз­ные программы личного страхования АА Five Star Europe Personal Insurance 4,5£ в сутки и A A Five Breakdown Assistance 10,5£ в сутки для владельцев автотранспор­тных средств. По этим программам осуществляется 24-часовой сервис помощи путешественникам, возмещаются расходы по страховым случаям до 25000£ (стра­хование жизни) и 75000£ (для транспортных средств).

Активно и практически всесезонно действуют регулярные паромные линии, соединяющие острова Британия и Ирландия и континент. Не менее напряженной считается переправа в Мессинском проливе (между континентальной Италией и островом Сицилия). Множество паромов курсирует между островами Греции, в Индонезии, в государствах-архипелагах.

Практически все города, устроенные в дельтах рек или в шхерных пространс­твах, имеют паромы для преодоления рек, протоков, заливов. В Северном и Балтийском морях сосредоточено более 100 паромных переправ. В пределах быв­шего СССР действуют старейшие железнодорожные паромные переправы на Каспийском море и в Керченском проливе. Действует паромная переправа через Черное море на линии Одесса (Украина) - Варна (Болгария). Активно действует паромная переправа между континентом и островом Сахалин. Большое количест­во паромов курсирует между островами Японии.

Для переправы на небольшие расстояния используются суда и специальные паромы типа double-ender (въезд и выезд на транспортную палубу с двух сто­рон), эти суда не требуют разворота для причаливания и выгрузки транспортных средств.

На ряде оживленных трасс используются специальные скоростные малые и большие паромы различных конструкций, в том числе суда на воздушной подуш­ке, на подводных крыльях, катамараны. Конструкции паромов отличаются по назначению и продолжительности рейсов. Если таковые совершаются в преде­лах суток, то на судах, как правило, нет спальных кают, а активно используют­ся палубные пространства. Устраиваются пассажирские салоны с панорамными обзорными стеклами, с мягкими сидячими креслами. На судах, предназначенных для коротких рейсов паромных переправ, предусматривается минимум услуг для пассажиров, если рейс задерживается несколько часов или является международным, то устраиваются развлечении и магазины duty free и tax-free.

Monohull68 паром Silvia Ana (Аргентина, Буэнос-Айрес) имеет внушительные размеры: 125 м длина, ширина 18 м, всего 4 палубы (две для пассажиров и две для автомобилей), паром принимает на борт 1228 пассажиров и 244 легковые автома­шины и 4 автобуса, скорость движения до 40 кнот, обслуживает паром 27 человек экипажа.

Скоростной гигантский паром-катамаран Stena Explorer, курсирующий между Ирландией и Британией, имеет размеры 126 м в длину, 40 м ширину, принимает на борт 1500 пассажиров, 375 легковых автомашин или 100 легковых автомашин и 50 автобусов или грузовых трейлеров. Привод - газовые турбины. Скорость дви­жения до 40 кнот. Судно совершает переход 60 морских миль за 99 минут. Судно построено на верфи в Финляндии, обслуживается командой из 45-75 человек.

Wave Piercing Catamaran - WPC океанский катамаран - гигантский морс­кой автопассажирский паром, созданный в Великобритании в 1990 г. и широко известный под названием SeaCat. Судно высокоскоростное, легко идет со скоро­стью 35 кнот даже при достаточно большой волне, в спокойную погоду скорость может достигать 40 кнот. Оно вмещает 450 пассажиров и 84 легковых автомобиля. Предназначено (первоначально) для эксплуатации в проливе Ла-Манш. 23 июня 1990 г. SeaCat установило рекорд плавания через Атлантику - пересекло океан со средней скоростью 36,6 кнот за 3 суток 7 часов и 48 минут.

Особо следует рассмотреть вопрос о продаже проездных билетов на паромные рейсы. На короткие челночные рейсы на местных регулярных линиях с массовым пассажиропотоком, например, через залив, разделяющий две части приморского города, билеты продаются непосредственно перед отправкой судна на берегу или непосредственно при погрузке и на судне.

Этот принцип обслуживания при про­даже билетов именуется first come first served. По-русски это звучит примерно так: «Кто не успел - тот опоздал» или «Пришедший первым - первым и будет обслу­жен». В системах бронирования при запросе наличия билетов выдается одно­значная информация о наличии свободных мест в момент запроса. Для жителей, часто пользующихся паромными переправами в силу обстоятельств, продаются билеты на несколько поездок или сезонные. Для международных паромных линий билеты с учетом классности мест размещения продаются заблаговременно через агентства или автоматизированные системы бронирования. Для жителей стран, пользующихся безвизовым проходом, международная паромная перевозка проще, чем для жителей других стран, которым требуются визы.

Для паромов актуальна проблема повышенной безопасности и большого коли­чества спасательных средств. Катастрофы с паромами случаются ежегодно и сопровождаются гибелью большого количества людей. В технологии организации паромных переправ важное значение уделяется устройству надлежаще оборудованных причалов для быстрой погрузки и выгрузки транспортных средств и другие погрузочно-разгрузочных операциях. В морских портах где имеют место прилив и отлив – используются сложные устройства для изменения высоты причальной стенки.

Парусники не теряют свою привлека­тельность как круизные пассажирские суда и в наши дни. Компания Cegelec эксплуатирует круизное судно Club Med 2, которое не относится к клас­су парусных судов, но, тем не менее, имеет пять больших мачт с парусами и сложную систему электронного управ­ления парусным вооружением.

Активно функционирует компа­ния Star Clippers, осуществляющая на трех роскошных парусных судах Royal Clipper, Star Clipper & Star Flyer круизы в Средиземноморье, Карибском бас­сейне, трансокеанские рейсы (ocean crossing), плавание в районе Дальнего Востока. Судно Royal Clipper - 5000 т, 120 м длина, пять мачт, 106 чел. экипаж, 226 чел. пас­сажиры, Star Clipper & Star Flyer - 107 м длина, четыре мачты, 70 чел. экипаж, 170 чел. пассажиры.

Регион плавания определяется сезонными погодными условиями. Продол­жительность круизов от 7 и 14 суток. Стоимость круизов от 2000 до 5000 USD. Каюты разделяются на шесть категорий (включая класс DeLux с двухспальной кроватью), с кроватями twin или двухъярусными койками, имеются трехместные каюты. На судне Royal Clipper имеются одноместные каюты. Все каюты оборудо­ваны душем и санузлом различной комфортности. Программы круизов объяв­ляются на целый год и предусматривают заходы во многие порты и туристские центры адекватно району плавания. Компания сотрудничает с British Airways и осуществляет подсадку пассажиров в промежуточных портах. Вместимость судов до 170 пассажиров. Предлагаются специальные программы для молодоженов, организация конференций, праздников. Обслуживание пассажиров весьма элит­ное, разнообразное и экзотическое питание, салоны для некурящих, возможности для занятия водными видами спорта, интересные экскурсии и многое другое.

Этот вид туризма активно развивается в Европе и США. В частном владении и владении различных компаний сохранилось большое число парусных судов клас­са «В» (которые вмещают от 6 до 40 пассажиров), построенных в начале века, либо в наши дни, но по старинным чертежам и с соблюдением традиционных методом постройки. Круизы на таких судах представляют собой самостоятельный туристский продукт для людей, любящих путешествия, природу, море, покой и культур но-историческое окружение. Существует два способа отправиться в путешествие: либо купить индивидуальный тур и присоединиться к спланированному маршруту, либо арендовать судно с капитаном и самостоятельно выбрать направление и тему для путешествия.

Датская компания Danish Schooner Charter организует целый ряд различных тематических круизов, в которых можно быть как пассажиром, так и участником: участие в местных и международных регатах, круиз «трех поколений» (семейный), гольф-круиз, круиз для гурманов и др. Стоимость круиза варьируется в зависимости от судна, продолжительности плавания и предоставляемых услуг: участие в регате «Катти Сарк-2001» (один переход, 6 дней), напри­мер, стоит для взрослого - 551 USD, для молодежи (15-25 лет) - 420 USD. Если компания или группа друзей захочет отправиться в самостоятельное путешествие, то они могут взять судно в полную аренду. Например, стоимость суточной аренды 24-местной шхуны высокого класса Najaden в Стокгольмском архипелаге стоит 5700 USD.

Другая компания «de Zeilvaart» (Нидерланды) оперирует 70 традиционными шхунами, ранжированными по качеству предоставляемых услуг от до.

Компания предоставляет парусные суда в чартер для групп от 8 до 34 человек для плавания на Балтике. у берегов Великобритании, Франции, Канарских и Болеарских островах. Спрос на такие круизы достаточно велик – ежегодно компания обслуживает до 70000 гостей. Стоимость дневного круиза на судне (30 чел.) составляет около 15000 долларов США. Дополнительными, но не менее интенсивными туристическими продуктами на парусных судах являются деловые приемы, интенсивные программы для компаний, организация презентаций новых товаров и услуг.

Значительная часть парусных яхт - частные суда. Яхта - это дорогостоя­щее приобретение, сравнимое по стоимости с высококлассным автомобилем, и доступна людям состоятельного среднего класса. Кроме того, обслуживание яхты - дело хлопотное, требует специальных знаний и навыков, а, главное, боль­шого желания. Отдых на яхте - увлекательное и романтическое развлечение, вос­петое поэтами и писателями, и имеет широкое распространение в большинстве развитых стран мира, особенно в Европе, Америке и Австралии.

Профессиональных яхтсменов и любителей объединяют яхт-клубы - сообщес­тва близких по духу и интересам людей. Яхт-клубы организуют общение людей, устраивают соревнования, дальние и короткие круизные плавания. Яхт-клубы в различных странах Европы объединены в Круизные Ассоциации. Например, Шведская Круизная Ассоциация состоит из 150000 членов - любителей яхтинга. Первым яхт-клубом в истории парусного спорта был ирландский клуб Корка. В России первый яхт-клуб - императорский в Санкт-Петербурге (1846 г.), в настоя­щее время Санкт-Петербургский речной яхт-клуб профсоюзов.

Яхтенные стоянки (марины) предоставляют услуги по хранению и ремонту яхт и катеров. В замерзающих акваториях яхты убирают на хранение на берег, для этого марины имеют специальные эллинги и судоподъемные устройства, мас­терские для ремонта судов, парусного вооружения, навигационных приборов. Находящиеся в марине компании предлагают услуги обучения и совершенство­вания мастерства судовождения, чартера яхт и катеров, специального и текущего ремонта яхт и катеров, спасательные работы, бронирование услуг и фрахта, в том силе через компьютерные сети. Содержание стоянки в гаванях приморских и озерных центров для яхт и моторных катеров - целая индустрия. Это охраняемые стоянки, в защищенных молом от волн пространствах, с подачей электроэнергии на борт, услугами дозаправки топливом, продовольствием, услугами ремонта и другими. Стоянки обычно содержатся специальными фирмами - marina operator. Стоимость стоянки катера длиной 10-12 м обходится владельцу в 10-15 USD в сутки. Не всем достается место у причала, некоторые яхты и катера стоят в гавани на буе, с берега к ним добираются на лодке, например, на широко распространен­ной надувной лодке dinghy. Небольшая надувная лодка или плот используется на судах, стоящих на рейде или вблизи берега (если нет достаточно глубоководного и защищенного молом причала), для сообщения с берегом.

Подавляющее большинство частных яхт принадлежат семейным владельцам, Это определяет специфику яхтенных путешествий. Существенная часть яхт находится в корпоративном владении крупных международных компаний.

Для семейных яхтенных круизов характерны в основном кратковременные плавания, на weekend, во время школьных каникул. Очень популярны круизы по внутренним водным путям (Гёта канал в Швеции, Сайменская водная система в Финляндии, внутренние воды Европы и др.). Они привлекательны тем, что можно посетить много интересных мест за короткий промежуток времени, а также избежать необ­ходимости длительных морских переходов. Круизы по архипелагам также пользу­ются предпочтением при выборе маршрута.

Ежегодно круизные ассоциации различных стран помогают своим членам орга­низовывать дальние яхтенные походы. В 2000 году Санкт-Петербург посетила флотилия английских яхт The Millenium Rally 2000, организованная Круизной Ассоциацией Великобритании. 40 моторных и парусных яхт преодолели сотни морских мши, для того, чтобы прийти в Санкт-Петербург. 10 яхт продолжили плавание по внутренним водным путям Северо-Запада России, приняли участие в регате «Голубое Онего-2000» Небольшая часть этих яхт по Беломоро-Балтийскому каналу вышла в Белое море и, обогнув

Скандинавию, возвратилась в Великобританию северным путем. Этот проект стал первым таким крупным организованным походом иностранных яхтсменов на Северо-Запад РФ.

Приобретение и эксплуатация моторной яхты (круизера) - весьма затратное предприятие. Стоимость некоторых серийных моделей приближается к 1 млн. USD, яхта, построенная и оснащенная по индивидуальному проекту, превосходит приведенную цифру в 2-3 раза. Моторная яхта представляет собой небольшое частное круизное судно, где часто экипаж превышает число гостей. Условия и сервис на борту моторной яхты позволяют гостям чувствовать себя персонами V.I.P. Владельцы круизеров используют свои суда в двух направлениях: отдыхают сами и сдают в чартер специальным брокерским чартерным компаниям. Такие типы компаний особо распространены в США, Великобритании и Австралии. Компания оперирует группой моторных яхт в различных регионах мира, которые переданы ей в менеджмент частными владельцами.

Обычно такие моторные яхты предлагаются с полным экипажем, который в обязательном порядке включает высококлассного шеф-повара и стюардов. Продолжительность круиза зависит от желания клиента и в среднем составляет 1-2 недели. Стоимость круиза на моторной яхте варьируется от типа и вмести­мости яхты, количества работающего экипажа и продолжительности плавания. Она обычно представляется по схеме «все включено», хотя возможны и другие варианты, тогда стоимость питания, топлива, оплаты стоянок, связи и других услуг составляет до 20% общей стоимости чартера. В качестве примера стоимости можно привести расценки американской компании Yachtsore на недельный чартер моторной яхты 37 м длиной (7 гостей/4 экипаж) - 35000 USD; яхты 43 м длиной (10 гостей/7 экипаж) - 75000 USD; 52 м длиной (12 гостей/9 экипаж) - 185000 USD; 68 м длиной (12 гостей/16 экипаж) - 245000 USD.

Маршрут круизера будет спланирован по желанию гостей. Чартерная компа­ния может предложить ряд интересных идей: приключенческий чартер - круиз в экзотические уголки земли, кругосветный круиз, круизы на Аляску или по реке Амазонке; спортивный чартер - участие или наблюдение за соревнованиями, подводные фотосафари, океанская рыбалка; корпоративный чартер - использо­вание моторных катеров как представительских яхт во время проведения крупных выставок, соревнований, фестивалей (Канский кинофестиваль, Монако Гран-при, соревнования по гольфу), инсентив-программы, организация торговых миссий. Несмотря на высокую стоимость, чартер таких судов очень популярен, брони­рование яхт, например на Рождество или новогодние праздники, происходит за 1-1,5 года.